sábado, 23 de fevereiro de 2008

Noticias: Festival de cinema homenageia Jim Clark

Quase 40 anos depois da sua morte, o legado de Jim Clark continua. Este fim de semana, na localidade onde nasceu, em Whitney, no Oxfordshire inglês, será realizado o Jim Clark Film Festival, que mostrará filmes e entrevistas feitas por ele, durante a sua carreira de oito anos na Formula 1, e que teve um trágico fim a 7 de Abril de 1968, no circuito alemão de Hockenheim.


Para além dos filmes e das fotos, também lá estarão alguns dos homens que conviveram de perto com o piloto escocês, bi-campeão do mundo de Formula 1 pela Lotus (1963 e 1965) e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, nesse mesmo ano. Ian Scott Watson, o mentor do piloto, Bob Dance e Jim Endruweit, ex-mecânicos da Lotus nos anos em que foi piloto e Len Terry, projectista da Lotus, são alguns dos convidados que participarão neste evento.


Já agora, aproveitem e leiam uma biografia em duas partes que escrevi sobre Jim Clark no ano passado, quando assinalei os 39 anos da sua morte. Aqui estão a Parte 1 e Parte 2.

O piloto do dia - Alain Prost (1ª parte)


Falar deste homem não é consensual. Muitos brasileiros não gostaram dele, mas outros consideram-no um excelente piloto, que devido ao seu cerebralismo, foi cognominado de "O Professor". Antes de ganhar o primeiro dos seus quatro títulos, perdeu mais dois, um deles quase certo. Os criticos apontavam-lhe a sua alegada propensão para intrigas, e até hoje, o seu despedimento da Renault ainda não está muito bem explicado. A partir de hoje, vou falar de Alain Prost.


Alain Marie Pascal Prost nasceu em Saint-Chamond, no vale do Loire, a 24 de Fevereiro de 1955 (fará agora 53 anos). Filho mais novo de pais de origem arménia, cedo demonstrou propensão para o desporto, jogando futebol e luta livre. O nariz que ele tem agora foi devido à quantidade de vezes que o partiu... Aos 14 anos, descobre o karting, e decide que este vai ser o seu desporto de eleição, reforçado com a quantidade de campeonatos que ganhará até 1974, altura em que ele se torna piloto porofissional.

Em 1975, ganha o campeonato nacional de karting, cujo prémio é uma temporada na Formula Renault. Quando compete nessa categoria, no ano seguinte, torna-se campeão, ganhando todas as corridas, menos uma. Em 1977, passa para a Formula Renault europeia, onde se torna campeão, e em 1978, vai para a Formula 3. Após esse ano de aprendizagem, Alain Prost dobrará esforços na temporada de 1979, quer na Formula 3 francesa, quer na europeia. Resultado: ganha ambos os campeonatos.

No final desse ano, várias equipas de Formula 1 mostraram-se interessadas nos seus serviços. Depois de ponderar, Alain Prost escolhe a McLaren, que lhe dá inicialmente a possibilidade de correr com um terceiro carro nas corridas finais de 1979. Surpreendentemente, ele recusa, justificando que tal manobra não beneficia nem a ele, nem a equipa. Sendo assim, vai correr para a equipa na temporada de 1980, assinando por três épocas.

Nesse ano, a McLaren estava em queda. Tinha perdido James Hunt para a Wolf, e penara por bons resultados com John Watson e Patrick Tambay na temporada anterior, conseguindo apenas um pódio e 15 pontos. As coisas para 1980 não seriam melhores, pois eles não tinham um bom chassis, e a Marlboro ameaçava retirar o seu patrocinio, caso as coisas melhorassem. Mas isso só seria resolvido mais lá para o fim desse ano, quando se uniu esforços com a Project Four de Ron Dennis.

Mas por agora, ainda iriam penar na temporada de 1980. Mas para Alain Prost, o seu inicio de temporada seria bom: sexto na Argentina, quinto no Brasil. Mas na Africa do Sul, um acidente nos treinos obriga a uma fractura no pulso, e fica de fora em duas corridas. Quando volta, consegue bater frequentemente o seu companheiro John Watson e pontua em mais duas corridas: Inglaterra e Holanda. No final desse ano de estreia, os cinco pontos dão-lhe o 16º lugar na classificação, mas Prost decide sair no final do ano, queixando-se da pouca fiabilidade do carro.

Isso foi sufuciente para que a Renault o contratasse, substituindo Jean-Pierre Jabouille. Correndo com René Arnoux como companheiro, imediatamente se tornou mais rápido do que ele, embora os resultados iniciais não o provassem. Ganha o seu primeiro pódio na Argentina, mas não acaba mais nenhuma corrida até ao GP de França, em Dijon-Prenois. Classificado na grelha atrás de René Arnoux e de John Watson, Prost conseguiu superar ambos, acabando mais de dois segundos à frente do britânico. Mais tarde, ele recordou: "Antes, sabias que era possivel ganhar. Agora, sabes que consegues". Era a primeira das suas 51 vitórias.

O baixinho francês ganha mais duas corridas, na Holanda e em Itália, e torna-se num sério candidato ao título nesse ano, mas a desistência no Canadá torna as coisas impossiveis. No final do ano, é quinto classificado, com 43 pontos.


O ano de 1982 é memorável para Alain Prost: em Kyalami e em Jacarépaguá, Alain Prost ganha ambas as corridas e começa o campeonato bem destacado na frente. Mas a pouca fiabilidade dos Renault destroça as suas chances de título, e até ao final da temporada, só ganha mais 14 pontos, dos 18 alcançados nas duas primeiras corridas da temporada. Entretanto, as relações entre ele e Arnoux, já de si tensas, entram em ponto de ruptura após o incidente do GP de França, onde Arnoux decide desrespeitar um pré-acordo verbal, em que ele iria suportá-lo durante a corrida, e decidiu ganhá-la, quando Prost ainda tinha chances para atacar o título mundial. No final do ano, Arnoux estava na Ferrari, e Alain Prost ficava no quarto lugar do campeonato, com 34 pontos.

Em 1983, Alain Prost era o incontestado piloto numero 1 na Renault. Tinha a equipa toda a trabalhar para ele, e as suas aspirações ao título mundial eram maiores do que nunca. Contudo, na ronda inicial, em Jacarépaguá, Prost não pontuou, enquanto que Nelson Piquet foi o vencedor. Contudo, Prost ganha a sua primeira corrida em Paul Ricard, e começa a ser mais fiável que o Brabham do piloto brasileiro. É segundo em Imola, terceiro no Mónaco, ganha em Spa-Francochamps, Silverstone e Zetweg. À saída da corrida de Zandvoort, Prost tinha 51 pontos e Piquet tinha apenas 37, e tudo indicava que Prost e a Renault iriam finalmente ganhar o tão almejado título mundial, pois faltavam apenas três corridas para o final da temporada.

Mas em três corridas, tudo mudou: A Brabham arranja um tipo de combustível, cujo conteúdo causou controversia (falava-se em combustível de avião...), e Piquet ganha em Monza e Brands Hatch, e fazia com que o título se decidisse na última prova do campeonato, no circuito sul-africano de Kyalami. Nessa corrida, Piquet controlou a corrida, deixando a Prost o ónus de tentar conseguir os pontos necessários para ser campeão. Só que na volta 35, o Turbo do seu carro falhou, e Prost não teve outro remédio senão abandonar. O sonho de um título mundial francês, num carro francês esfumava-se, e Nelson Piquet conquistava o bi-campeonato.


(continua amanhã)

A1GP - Ronda 7, Durban (treinos)

Portugal e Brasil decidiram trocar de pilotos este fim de semana na ronda sul-africana do A1GP, a decorrer no circuito urbano de Durban. Se no caso português, João Urbano foi trocado por Filipe Albuquerque, no caso brasileiro, Sergio Jimenez foi substituido pelo piloto da CART Bruno Junqueira.


E os resultados estão à vista, pelo menos nos treinos: Junqueira leva o carro para as 2ª e 4ª posições na grelha para as Sprint e Feature Race, enquanto que Albuquerque leva o carro para a 9ª e 10ª posições. Sem dúvida, as mudanças foram benéficas para as equipas que falam português.


Quanto aos treinos propriamente ditos, Robert Wickens, na Sprint Race, e Neel Jani, na Feature Race, partirão amanhã da pole-position nos seus carros.

Deixem-me contar uma coisa...

Há uma coisa engraçada que nós, jornalistas temos como mania: divulgar tudo que nos contam. Se na politica e no futebol é assim, no automobilismo não escapa. E mesmo que mais tarde, aquilo que publicamos como rumor veio a descobrir que era mentira, não sabemos voltar atrás e pedir desculpa aos leitores. Por dois motivos de ordem: 1 - Aquilo que escrevemos hoje não nos interessa amanhã. 2 - 90 por cento das noticias são espalhadas pelo mundo por agências internacionais.

Eu digo isto a propósito da famosa asa em W, que alegadamente a Renault estava a preparar em segredo para mostrar daqui a duas semanas em Melbourne, e que por causa disso, eles estariam a ganhar 0,6 segundos por volta. Quando isso foi divulgado, e vi as imagens, não quis acreditar e não coloquei aqui a noticia, de propósito. Porquê? O meu instinto dizia que aquilo era uma boa montagem no Photoshop. E hoje, após esse tempo todo, verifico que valeu a pena esperar.

Anteontem, a Renault desmentiu categoricamente que estivessem a montar este tipo de asa. um porta-voz disse até que as fotografias da tal asa seriam obra e "um imaginativo fã de Formula 1". Portanto, meus amigos, como sei que muitos de vocês colocaram a noticia, e alguns de vocês até o colocaram exprimindo as vossas dúvidas, podem ver que podem ser enganados por alguém mais esperto que vocês. Mas não se preocupem: errare humanum est. Também eu já pisei essa casca de banana... Estamos mas é ansiosos para que comece o Mundial, não é?

sexta-feira, 22 de fevereiro de 2008

IndyCar: Ora aquece, ora arrefece...

Hoje deveria ter sido o dia do anuncio formal da fusão entre a ChampCar e a IRL, as duas categorias de monopostos dos Estados Unidos. contudo, esse anuncio foi adiado devido a mais divergências entre Tony George e Kevin Khalkoven, os donos das duas categorias. Ontem à noite, ambos jantaram em Indianápolis para ultimar os detalhes, mas não foi desta que saiu "fumo branco".




Contudo, apesar deste contratempo, Tony George afirmou ao jornal local "Indianapolis Star" que está ansioso para esse desafio, afirmando: «quanto mais tempo passa, maior é este desafio», e que o acordo não aconteceu hoje devido a «pequenos detalhes».



A cada dia que passa, estou cada vez mais convencido de que Tony George está a comprar a ChampCar e não a combinar uma fusão para 2008, e que Khakoven quer um bom preço para ceder...



UPDATE: aparentemente, já há acordo. O site oficial da IRL anunciou esta noite que o acordo está assinado, só falta o anuncio oficial. Mais detalhes, carreguem aqui.

O piloto do dia - Niki Lauda (3ª parte)

(continuação da edição anterior)



Nos dois anos seguintes, Niki Lauda procurou erguer a sua companhia aérea, que servia como transporte regular de táxi aéreo. Mas no final de 1981, tinha voltado a sua vontade de pilotar, e aliado com as dificuldades financeiras que estava a passar devido à sua companhia aérea, decidiu voltar a competir, desta vez pela McLaren, a partir da temporada de 1982, que tinha agora um novo proprietário: Ron Dennis.


Juntando-se de novo a John Watson, seu companheiro de equipa pela Brabham, quatro anos antes, a vontade de correr tinha voltado. Restava agora convencer os cépticos de que a sua vontade de vencer não tinha esmorecido. Mas primeiro, tinha um problema político para resolver, em Kyalami, a primeira prova de 1982: a FISA tinha incluído uma “cláusula leonina” no caso da Super Licença, onde os pilotos estavam obrigados a assinar contrato por uma só equipa durante a temporada, mesmo que sejam despedidos a meio dela. Lauda denunciou a situação e organizou o protesto dos pilotos, fretando um autocarro e colocando-os no mesmo hotel, todos juntos, para evitar divisões, enquanto que o presidente da GPDA, o francês Didier Pironi, negociava a situação com Bernie Ecclestone e Jean-Marie Balestre, presidentes da FOCA e da FISA. Ao fim de um dia e meio, a clausula foi retirada e os pilotos voltaram a competir.


Lauda adaptou-se rapidamente ao meio: ganhou em Long Beach e depois em Brands Hatch, no GP da Grã-Bretanha. Acabou a temporada na quinta posição, com 30 pontos. Em 1983, a temporada foi pior, sem ganhar corridas, e ainda com a "humilhação" de não se ter qualificado para o GP do Mónaco. De resto, apenas dois pódios compuseram melhor a época. Mas em Zandvoort, estreia o novo motor TAG Porsche Turbo, e dá-lhe boas esperanças para 1984. Até lá, acaba a temporada com 12 pontos e o décimo lugar na classificação.


O ano de 1984 traz-lhe novo chassis, o MP4/2, e um novo companheiro de equipa: o francês Alain Prost. O motor TAG Porsche atinge o seu rendimento óptimo e Lauda tem de novo um carro competitivo. Ganha na Africa do Sul, em França, Inglaterra, Áustria (13 anos depois da sua estreia, ganha no seu pais!), e em Itália, no circuito de Monza. Contudo, a sua regularidade, especialmente na segunda parte do campeonato, fizeram com que estivesse na corrida pelo título com o seu companheiro Alain Prost. E tudo iria ser decidido na última prova do campeonato, no Autódromo do Estoril.


Partindo da 11ª posição, foi paulatinamente subindo na classificação, até ficar em terceiro, atrás do Lotus de Nigel Mansell. Contudo, o carro do piloto inglês debatia-se com problemas nos travões, e à volta 52, um despiste colocou-o fora de pista. Assim sendo, o segundo lugar era o suficiente para ser tri-campeão do mundo, na menor diferença de sempre na Formula 1: 0,5 pontos.


Em 1985, Lauda partia para a sua 13ª temporada. Tinha agora 35 anos, e a sua carreira de piloto de Formula 1 estava a aproximar-se do seu fim. Contudo, decidiu-se a mais uma temporada onde não conseguiu grandes resultados, claramente batido por Alain Prost, que ia finalmente a caminho do seu primeiro de quatro títulos mundiais. Contudo, Lauda deu um ar da sua graça, ao ganhar uma última vez em Zandvoort, antes de no final da temporada anunciar que se retirava de vez do automobilismo. Nesse último ano, Lauda foi décimo classificado na tabela de pilotos, com 14 pontos.


A sua carreira na Formula 1: 171 Grandes Prémios, em treze temporadas, 25 vitórias, 54 pódios, 24 pole-positions, 24 Voltas Mais Rápidas, alcançando 420,5 pontos no total. Alcançou o título de Campeão do Mundo de Pilotos em 1975, 1977 e 1984.


Após a sua carreira na Formula 1, dedicou-se a cem por cento à Lauda Air, que se transformou na segunda companhia de bandeira no seu país, explorando as rotas no Extremo Oriente. Contudo, a 22 de Maio de 1991, um Boeing 767 sofreu uma falha no computador quando sobrevoava o centro da Tailândia, e despenhou-se, causando a morte das 223 pessoas que iam a bordo. Foi a único contratempo na sua carreira como patrão da companhia. Em Novembro de 2000, a Austrian Airlines comprou a maioria das acções da sua companhia e expulsou Lauda da direcção. Sendo assim, voltou à Formula 1 no ano seguinte para ser o director desportivo da Jaguar, onde ficou até meados de 2002, sem resultados de relevo. No final dessa época, a Ford dispensou os seus serviços, e Lauda fundou a “Fly Niki”, uma “low cost” austríaca, agora detida em parte pela Air Berlin, que voa para mais de 20 destinos na Europa, incluído Lisboa e Funchal. Nas horas livres, comenta sobre Formula 1 na cadeia de televisão alemã RTL, onde os seus comentários coloridos fazem as delícias de todos…


Em termos familiares, Lauda já foi casado com Marlene, tendo tido dois filhos: Lukas e Mathias Lauda. Matthias tentou seguir os passos do pai, correndo na Formula 3000, na GP2 Series, no DTM e na A1GP, mas sempre sem grande sucesso. Corre agora na Speedcar Series, a nova série que faz lembrar vagamente a NASCAR… O seu irmão Lukas é o seu “manager”.


Fontes:

Bandeira da Vitória, Ed. Autosport, Lisboa, 1996
Grand Prix, Ed. Público, Lisboa, 2003

quinta-feira, 21 de fevereiro de 2008

Noticias: WTCC tem lista oficial de inscritos

O campeonato de 2008 do Campeonato Mundial de Turismo (World Touring Car Championship - WTCC) divulgou hoje a sua lista oficial de pilotos. A pouco mais de dez dias do seu inicio oficial, no circuito brasileiro de Curitiba, três equipas oficiais, duas semi-oficiais e seis pilotos independentes participarão neste campeonato, totalizando 24 pilotos. De referir que este ano não haverão Alfa Romeos, e que todos os Seat oficiais serão os Leon TDi, e dos pilotos independentes, dois deles serão pilotos russos, usando... Ladas 110! De certeza que o Flávio Gomes vai pular do seu lugar...

Eis a lista oficial:

BMW OFICIAIS:

1 – Andy Priaulx (GB) - BMW Team UK - BMW 320si
2 – Augusto Farfus (BR) - BMW Team Germany - BMW 320si
3 – Jörg Müller (D) - BMW Team Germany - BMW 320si
4 – Alessandro Zanardi (I) - BMW Team Italy-Spain - BMW 320si
5 – Félix Porteiro (E) - BMW Team Italy-Spain - BMW 320si

CHEVROLET OFICIAIS:

6 – Nicola Larini (I) - Chevrolet - Chevrolet Lacetti
7 – Robert Huff (GB) - Chevrolet - Chevrolet Lacetti
8 – Alain Menu (CH) - Chevrolet - Chevrolet Lacetti

SEAT OFICIAIS:

9 – Jordi Gené (E) - SEAT Sport - SEAT León TDI
10 – Rickard Rydell (S) - SEAT Sport - SEAT León TDI
11 – Gabriele Tarquini (I) - SEAT Sport - SEAT León TDI
12 – Yvan Muller (F) - SEAT Sport - SEAT León TDI
18 – Tiago Monteiro (P) - SEAT Sport - SEAT León TDI

OUTROS OFICIAIS:

15 – James Thompson (GB) - N. Technology - Honda Accord Euro-R
20 – Tom Coronel (NL) - SunRED - SEAT León

TROFÉU YOKOHAMA DE INDEPENDENTES:

13 – Ibrahim Okyay (TR) - Borusan Otomotiv Motorsport - BMW 320si
16 – Olivier Tielemans (NL) - Wiechers Sport - BMW 320si
23 – Pierre-Yves Corthals (B) - Exagon Engineering - SEAT León
26 – Stefano D'Aste (I) - Proteam Motorsport - BMW 320si
28 – Viktor Shapovalov (RUS) - Russian Bears Motorsport - Lada 110
29 – Jaap van Lagen (NL) - Russian Bears Motorsport - Lada 110
31 – Sergio Hernández (E) - Proteam Motorsport - BMW 320si
42 – Franz Engstler (D) - Liqui Moly Team Engstler - BMW 320si
43 – Andrey Romanov(RUS) - Liqui Moly Team Engstler - BMW 320si

E já agora, eis o Calendário do WTCC em 2008:

2 de Março - Curitiba (Brasil)
6 de Abril - Puebla (México)
18 de Maio - Barcelona (Espanha)
1 de Junho - Pau (França)
15 de Junho - Brno (Rep. Checa)
13 de Julho - Estoril (Portugal)
27 de Julho - Brands Hatch (Inglaterra)
31 de Agosto - Obershleben (Alemanha)
21 de Setembro - Anderstorp (Suécia)
5 de Outubro - Monza (Itália)
26 de Outubro - Okayama (Japão)
16 de Novembro - Guia (Macau)

A entrevista de Nelsinho ao Autosport

A edição desta semana do Autosport português traz uma longa entrevista feita por Luis Vasconcelos ao filho do tri-campeão do mundo, Nelson Piquet. O piloto do 22 anos, que se estreará na Formula 1 dentro de menos de um mês, na equipa Renault, ao lado de Fernando Alonso, fala sobre as expectativas que têm neste ano de estreia na categoria máxima do automobilismo:


Primeiro que tudo, sobre as primeiras corridas: «Acima de tudo, nas primeiras corridas, o meu objectivo tem de ser o de manter um andamento regular, não cometer erros e terminar as provas, pois só assim poderei aprender bastante. Vou ter de ser um pouco mais cauteloso do que é habitual, pois quero evitar a todo o custo erros idiotas que os estreantes às vezes cometem, porque isso pode afectar o resto da minha temporada. Vou tentar andar o mais depressa que sei, é claro, mas dando uma margem de segurança um pouco maior do que o habitual, porque o essencial vai ser fazer quilómetros e ganhar experiência de corrida

Quanto a comparações com o seu comapnheiro Fernando Alonso, depois de numa primeira fase se ter colocado "em bicos de pés", hoje em dia está mais acordado para a realidade, mas disposto a reduzir a diferença para o piloto espanhol. «Estou a evoluir todos os dias, porque aprendo coisas novas todos os dias. Posso ver como é que o Fernando trabalha, como é que ele pilota, mas não vou mudar o meu estilo de pilotagem por causa disso. Aprendo com ele, mas continuo a fazer as coisas à minha maneira

Apesar de tudo, os seus objectivos são bem claros: «Ninguém sonha ser segundo num Grande Prémio, ser vice Campeão do Mundo ou andar atrás do seu companheiro de equipa, pois não? Todos queremos ganhar corridas, ser Campeões do Mundo e andar na frente dos nossos companheiros de equipa, pois só assim é que podemos estar motivados. Por isso o meu grande objectivo é o de bater o Alonso o mais depressa possível, mas tenho consciência de que a minha tarefa não vai ser fácil, pois há uma grande diferença de experiência entre nós. Mas se não acreditasse que o podia bater, então não estaria aqui, pois na Fórmula 1 não há lugar para pilotos que aceitem que outros são mais capazes do que eles.»

Para lerem a entrevista na integra, carreguem aqui.

O piloto do dia - Niki Lauda (2ª Parte)

O ano de 1976 prometia ser mais um ano de consagração da máquina que era o Ferrari 312T. Mas Lauda tinha um rival de respeito: a McLaren, com o seu M23. Mas se no ano anterior tinha Emerson Fittipaldi, este ano ele via o brasileiro perseguir o sonho de construir a sua própria equipa. A substituí-lo, vinha um inglês, ex-Hesketh: James Hunt. Começava o ano com o pé direito, ganhando nas etapas sul americanas da Argentina e do Brasil, e depois foi segundo em Long Beach e em Jarama, para voltar a ganhar no Mónaco e em Zolder, e repetir o feito em Brands Hatch, depois do seu rival Hunt ter sido desclassificado. Tudo estava a correr bem para Lauda, e tudo indicava que ele iria obter o seu segundo título mundial, o austríaco tinha 61 pontos, enquanto que Hunt tinha apenas 26.

Mas na tarde do dia 1 de Agosto de 1976, tudo mudou.


No Grande Prémio da Alemanha, disputado no perigoso circuito de Nurburgring, a partida fora feita sob chuva em alguns pontos daquele Inferno Verde de 22 quilómetros de extensão. Lauda largara com pneus de chuva, mas estava perdido no meio do pelotão. Então, na volta dois, o desastre acontece, na zona de Bergwerk: o carro perde a aderência e embate contra a barreira, ricocheteando para a o meio da pista, onde é abalroado pelos carros de Brett Lunger e Harald Ertl. Estes dois, bem como Guy Edwards e Arturo Merzário, conseguem retirá-lo dos destroços da sua Ferrari, e ele é reencaminhado para o hospital. Com queimaduras na cara fracrutas nas maçãs do rosto, e inalação de vapores de gasolina, o que dinha deixado os seus pulmões à beira do colapso. o seu estado era tão grave, que foi chamado um padre para dar a extrema-unção.


Mas Lauda quis lutar: “Estou deitado, no escuro do quarto. Aparece um homem. Fala em latim, é a minha extrema-unção. Pode-se morrer disto, pelo choque. O padre não falou nada agradável, que me desse esperança. Fiquei com vontade de gritar: ‘pare, eu não vou morrer’”, recordou mais tarde. Em menos de uma semana, Lauda resistiu à sua maior prova de vida e depois de operações plásticas para lhe dar um aspecto ainda mais humano (apesar de ter perdido metade de uma orelha), em menos de seis semanas… estava de volta à competição!


Jamais tive complexo de perder metade de uma orelha. O que eu precisava para pilotar era do pé direito”, disse depois, quando se recordou das semanas que passou após o acidente. “A reacção dos fãs ajudou imenso. Ofereciam a sua pele a as suas orelhas, e contavam as suas queimaduras e de transplantes de pele. Um garoto mandou-se uma Ferrari de brinquedo ao saber que a minha se incendiara”.


Voltou em Monza, e depois de uns treinos modestos, conseguiu chegar à quarta posição final. A sua candidatura ao título estava de pé, e tudo faria para evitar a cavalgada final de James Hunt. Foi terceiro em Watkins Glen, e estava na frente do campeonato quando o pelotão da Formula 1 chegou ao circuito de Fuji, no Japão.


Porém, a imensa chuva e o nevoeiro que caia nesse dia fizeram com que Lauda pensasse se valeria a pena correr e arriscar a vida naquelas condições. Na segunda volta, após assistir ao despiste do Penske de John Watson, decide encostar-se às boxes e abandonar. “A minha vida vale mais do que um título”, disse depois. No final, Hunt termina em terceiro lugar e ganha o título mundial por apenas um ponto (69 contra 68).


Em Itália, a sua manobra fora vista como um acto de cobardia. A sua relação com a Ferrari e especialmente com o “Commendatore” deteriorou-se, e em 1977, Lauda tinha que aguentar reacções algo hostis quer dentro, quer fora da equipa. Porém, o austríaco engoliu isso tudo, e começou a temporada com um terceiro lugar em Interlagos e uma vitória em Kyalami, no mesmo dia em que Tom Pryce perdia a vida, vitima da imponderação de um comissário de pista de 18 anos… Lauda voltaria a vencer na Alemanha e na Holanda, enquanto que coleccionava segundos lugares, numa impressionante demonstração de regularidade. Quando confirmou o seu segundo título mundial, em Monza, com um total de 72 pontos, contra os 55 do segundo classificado, o sul-africano da Wolf, Jody Scheckter.


Então, veio a vingança: sem avisar Maranello, anunciou que iria conduzir para a Brabham no ano seguinte, num contrato milionário (1 milhão de dólares por época). Para piorar as coisas, a Brabham tinham motores Alfa Romeo, a grande rival da Ferrari. As relações, já de si tensas, pioraram pouco tempo depois, quando a Ferrari despediu Ermano Cuoghi, o seu mecânico de maior confiança, pois este tinha decidido acompanhar Lauda para a Brabham. O austríaco, chateado, antecipa o fim do contrato em duas corridas, após ter sido quarto classificado em Watkins Glen.


Mas a Ferrari já tinha um substituto na manga: um veloz canadiano de 27 anos chamado Gilles Villeneuve.


Na Brabham, Lauda tinha que lidar com um carro difícil de lidar, o BT46, e um motor Alfa Romeo demasiado guloso e demasiado pesado em relação aos Cosworths. Apesar de um bom inicio de temporada, Lauda teve dificuldades em ter um carro capaz de lutar pelo título, especialmente quando o dominador era a Lotus 79, com o seu conceito inovador do efeito-solo. Contudo, Gordon Murray saca da sua cartola o BT46B, o “carro-ventoínha”, e o leva a uma vitória convincente na Suécia. Contudo, o carro é imediatamente banido, e voltam ao que eram antes. A sua grande coroa de glória foi a vitória em Monza, fazendo dobradinha com John Watson, numa corrida irremediavelmente marcada pelo acidente mortal de Ronnie Peterson. No final da temporada, Lauda foi quarto classificado, com 44 pontos.


O ano de 1979 foi ainda pior. O motor Alfa Romeo continuava a ser pesado e consumidor, e os resultados pioravam ainda mais. O BT48 era um carro mau demais para ser verdadeiro, e Niki Lauda, agora com 30 anos, pensava noutras coisas, como a sua nova companhia aérea, a Lauda Air. Em Montreal, quando a equipa se preparava para testar o novo BT49, Lauda comunica a Bernie Ecclestone que deseja parar de correr, com efeito imediato. Ecclestone aceita.

De repente senti um vazio, uma total falta de interesse no que estava fazendo. Fui para as boxes e acabei com tudo. Havia outro mundo lá fora. Foi uma decisão que tomei sozinho, só depois falei com Ecclestone e com os patrocinadores. Eles entenderam. Afirmei muitas vezes que um bom piloto de Formula 1 tem que ter um coração e uma cabeça muito especiais. Não sei qual dos dois mudou em mim, se o coração, se a cabeça”. (…)


Foram basicamente dez anos felizes para mim. Perfeitos. Fiz algo que gostei e me tornou rico. Que mais poderia querer? Digo que me enriqueceu, mas acima de tudo, enriqueceu a minha alma, não a minha carteira. De repente tinha o suficiente. Por isso a minha necessidade de outras coisas, o meu interesse pela aviação. Talvez daqui a dez anos, talvez mais cedo, procure outra coisa, outros objectivos. Rotina não faz o género de pessoas como eu”, afirmou semanas mais tarde, quando justificou a sua retirada das pistas.

Amanhã, a terceira e úlitma parte.

quarta-feira, 20 de fevereiro de 2008

Extra-Campeonato: Hasta Siempre, Fidel

"Comunico que não aspirarei nem aceitarei - repito - não aspirarei nem aceitarei o cargo de presidente do Conselho de Estado e o de comandante em chefe." Fidel Castro, Granma, Havana, 19 de Fevereiro de 2008.

Um dia, tudo tem um fim. Para Cuba, o dia 19 de Fevereiro de 2008 significa o final de 49 anos de liderança por parte de Fidel Castro, o homem que efectuou a revolução socialista em Cuba, transformando-a num país comunista, a menos de 90 milhas (120 km) do seu maior inimigo, os Estados Unidos. Resistiu a dez presidentes norte-americanos, de Dwight Eisenhower e George W. Bush, à Crise dos Misseis de 1962, que levou EUA e URSS à beira de uma guerra nuclear, ao fim da União Soviética e do Bloco de Leste, e acima de tudo, ao bloqueio económico, que asfixiou a ilha.

Contudo, internacionalmente, tornou-se numa figura mítica e num modelo a seguir por todos aqueles que procuravam uma alternativa ao capitalismo, desde os intelectuais franceses, os "soixante-huitards" até ao fenómeno venezuelano chamado Hugo Chavéz. Todos esses esqueceram (ou menorizaram) os métodos ditatoriais, que vão desde a prisão de opositores até os mais de dois milhões de pessoas que emigraram (ou fugiram) para fora de Cuba desde 1960, muitos deles vivendo em Miami, "a maior cidade de Cuba fora de Cuba".

Agora, para o seu lugar vem Raul Castro, seu irmão e lugar-tenente. Já tomava conta dos destinos do país desde Julho de 2006, altura em que o seu irmão foi operado ao intestino. Hoje em dia, ainda se discute do que Fidel sofre, se teve uma hemorragia intestinal grave (e que poderá ter obrigado a remover o intestino delgado), ou um cancro no colón, entre outas coisas. A unica coisa verdadeira é que o seu estado de saúde é segredo de estado no seu país.

Voltando a Raúl... em principio é mais do mesmo. Mas parece que ele usa mais o cérebro e pensa menos na ideologia e mais na maneira do país ser menos dependente do exterior. Provavelmente, quererá seguir o modelo económico chinês, e até já ensaiou aproximações aos Estados Unidos! Quem diria...

Claro, Raul não pode esticar muito a corda, pois Fidel ainda vive, e ainda tem muita influência. "Ele continua com o poder por controlo remoto, na cama presidencial desde a qual dita (sempre foi um ditador) os textos que lhe permitem exercer essa outra categoria de poder", escreveu o cubano exilado Raúl Rivero, num artigo para o site do jornal espanhol El Mundo.

E agora qual é o seu legado? No dia em que foi condenado pelo assalto do Quartel da Moncada, em 1953, ele afirmou: "A História me absolverá". Nâo creio que iss aconteça, mas o seu carisma, influência e inspiração para muitos homens e regimes, durante quase 50 anos, tornaram-no imortal, para o bem e para o mal.

Humor: qual deles é a melhor?

Hoje, na minha ronda habitual pelos outros blogs, deparei com uma situação engraçada: no espaço de três dias, as F1 Girls e o Blog do Capelli decidiram fazer charges com a mesma fotografia, em que o Lewis Hamilton anda a levantar um peso de 15 quilos, curiosamente com a palavra "FINLAND" escrito.

Agora digam, sem preconceitos: qual delas é a melhor? Eu não vou dar opinião, pois gosto de ir aos dois blogs... mas digo isto: Capelli, ainda bem que voltaste à comédia!

O piloto do dia - Niki Lauda (1ª parte)


Hoje começarei a falar de um homem que, para muitos, marca uma geração. Outros podem afirmar que sempre escapou às convenções. Outros afirmam que é um herói, mas no final, é um homem que não deixa ninguém indiferente. De uma certa forma, a sua vida daria um bom filme. E esta semana ele faz anos. Falo de Niki Lauda.

Andreas Nikolaus Lauda nasceu a 22 de Fevereiro de 1949 em Vienna (faz agora 59 anos), nasceu em berço de ouro: filho de um rico industrial, Hans Lauda, de origem na Galicia (actual Polónia), começou a correr aos 18 anos num Mini Cooper, sem a aprovação familiar. Pouco depois, e graças a empréstimos bancários (o clã nunca lhe financiou as sua carreira), participou na Formula Super Vê, sem grandes resultados. Vendo as coisas complicarem-se, em 1971 usou mais uma vez o nome da família para pedir um novo empréstimo, desta vez para comprar um March de Formula 2. Os resultados foram bons, e a equipa oficial logo o contratou para a temporada de 1972, na Formula 1, ao lado do sueco Ronnie Peterson. Entretanto, ainda em 71, tem a sua estreia na categoria máxima do automobilismo, com um March, em Zeltweg, onde não chega ao fim.


O ano de 1972 é um desastre para Lauda, pois os March oficiais não são carros competitivos. No final da época não consegue pontuar, e decide pedir mais um empréstimo bancário para pagar a sua entrada na equipa oficial da BRM, para a temporada de 1973, ao lado do suiço Clay Reggazoni. A temporada corre um pouco melhor, e Lauda consegue fazer alguns brilharetes, liderando algumas corridas, mas a BRM estava a viver os seus últimos dias competitivos, e no final da temporada, Lauda só consegue dois pontos e a 18ª posição do campeonato.


No final de 1973, Clay Reggazoni decide voltar para a Ferrari, e em Maranello perguntam por algum bom piloto para o secundarizar. Este recomenda Lauda, e a casa de Maranello contrata-o, pagando-lhe um salário suficiente para que este saldasse todas as suas dividas!


A equipa estava a sair do pesadelo que tinha sido a temporada de 1973, e as boas capacidades de teste que Lauda tinha poderiam ajudá-la a recuperar a sua competitividade. Na primeira prova do campeonato, em Buenos Aires, a Ferrari mostrava-se, ao acabar na segunda e terceira posições, com Lauda a levar a melhor sobre Reggazoni. A 28 de Abril, em Jarama, Lauda ganha a sua primeira corrida e a Áustria julgava ter encontrado o sucessor de Jochen Rindt. Eles tinham razão… Contudo, a esta vitória inicial só houve mais uma nesse ano, na Holanda, e Lauda levava no final do ano 38 pontos para casa, e o quarto lugar na classificação geral.


Era um bom cartão de visita para a temporada seguinte. Após um inicio de temporada modesto, a Ferrari apresenta na Africa do Sul o novo modelo 312T (de “tranversale”). Desenhado por Mauro Forgheri, a ideia era de colocar o motor num baixo centro de gravidade, colocando uma maior distribuição de peso na zona do motor, virando a caixa de velocidades em 90 graus. Lauda testou-o intensivamente o carro e tornou-o num vencedor. Ganha cinco corridas (Mónaco, Bélgica, Suécia, França e Estados Unidos), faz nove “pole-positions” e duas voltas mais rápidas, e aos 26 anos, torna-se campeão do mundo, com 64,5 pontos, batendo a McLaren do brasileiro Emerson Fittipaldi. Em pouco mais de dois anos, a Ferrari veio do fundo do pelotão até voltar a tornar numa máquina vencedora.

(continua amanhã)