sábado, 2 de janeiro de 2010

Rally Dakar 2010: as prestações dos portugueses em prova

Os vários pilotos portugueses em prova na edição de 2010 do Rally Dakar até tiveram boas prestações, apesar de em alguns casos, os resultados da classificação geral não reflectiam esse desempenho. Os pilotos da Mitsubishi Carlos Sousa e Miguel Barbosa foram um espelho disso, ao fazerem ambos uma corrida de recuperação.

"Correu tudo bem e da maneira que prevíamos. Sabíamos que a sair da 32ª posição não íamos ter a tarefa facilitada no que respeita às ultrapassagens. Fomos fazendo o nosso trabalho com algumas cautelas até porque conhecemos pouco do carro. Estamos satisfeitos com o desfecho do primeiro dia", começou por dizer Miguel Barbosa.

"Foi uma especial difícil mais ao estilo de ralis do que de todo-o-terreno e que exigiu bastante de nós. Mas a adaptação foi boa, tanto no que diz respeito a esta realidade do Dakar na América Latina como ao carro, que se está a revelar uma boa surpresa", concluiu.

Para amanhã, o piloto da Mitsubishi está confiante: "Amanhã a posição de saída será melhor o que vai certamente ajudar. Espero continuar a recuperar lugares e a tirar o melhor partido possível do carro. Tanto eu como o Miguel Ramalho fizemos um bom trabalho e esperamos continuar a progredir ao longo dos dias", rematou.

Já Carlos Sousa alinha pelo mesmo diapasão, embora tenha falhado a presença no "top ten" por meros 14 segundos. Mas para quem partiu dos mesmo lugares da classificação que o seu compatriota, até foi um bom dia: "Foi o primeiro contacto com o carro após vários meses de inactividade [n.d.r. Sousa foi operado a uma hérnia há seis meses] e pela frente tivemos logo um tipo de traçado extremamente rápido, a exigir alguma confiança no carro. Mas pior foi constatar o resultado prático das limitações que nos foram impostas a nível de restritor, pois mesmo com o acelerador a fundo não conseguimos ultrapassar os 170 km/h de ponta, quando os nossos adversários directos chegaram a atingir velocidades na ordem dos 190 km/h" começou por dizer.

"A partir do meio da especial, sinto que já não perdi tanto tempo e o carro revelou um comportamento irrepreensível. Cheguei a estar a apenas um segundo do oitavo à passagem do penúltimo CP, mas acabei depois por perder algum tempo nos dez quilómetros finais, porque entrei no pó do concorrente que partiu à minha frente. Achei que não valia a pena arriscar porque já estávamos muito próximos do final. Mas a verdade é que terei perdido uma ou duas posições à geral", declarou.

Contudo, era um homem satisfeito com o seu primeiro dia na estrada. "Para primeiro dia, não está mal. O público foi fantástico na estrada e o carro está óptimo a nível de afinações, pouco ou nada havendo a fazer para aumentar a velocidade de ponta, já que o nosso restritor limita-nos em cerca de 25 a 30 km/h face às restantes equipas. A partir daqui, o objectivo é tentar ir subindo de lugares todos os dias, mesmo se a especial de amanhã seja muito semelhante à de hoje", concluiu.

Outro dos pilotos que esteve em bom plano foi Ricardo Leal dos Santos. Para o piloto, que este ano conta com um navegador, Paulo Fiúza, o seu resultado nesta etapa, 18º lugar na geral e um dos melhores privados, e a bordo de um modelo BMW X5, enquanto que os outros andam de X3, demonstra a boa forma que começaram este rali: "Estou de facto muito satisfeito com o resultado. Sabia que era importante andar bem neste primeiro dia para não ser travado por concorrentes mais lentos, como hoje aconteceu já que estive quase 50 quilómetros para ultrapassar o carro que partiu à minha frente", salienta.

"Inicialmente havia uma zona mais encadeada, boa para o meu BMW, mas nas zonas mais rápidas sei que perdi tempo em relação a concorrentes com máquinas mais equilibradas que a minha. Estar entre os vinte primeiros à partida da 2ª etapa vai ajudar muito", concluiu.

Já no capítulo das motos, o dia foi bom para os portugueses, conseguindo três deles ficar no "top ten". Ruben Faria, o nono da geral, era um homem satisfeito no final da etapa: "Foi muito positivo. Não quis arriscar absolutamente nada, mas ao mesmo tempo queria ficar a conhecer verdadeiramente a minha moto. A primeira parte da especial era realmente muito veloz e aproveitei para me divertir também. Mas a segunda parte da especial era mesmo ideal para as 450 e por aí se explica o resultado do Casteu, o vencedor de hoje."

"A especial de hoje era muito rápida na sua fase inicial, um verdadeiro troço de rallye, e nessa fase da prova consegui passar alguns pilotos e juntar-me rapidamente a um grupo mais veloz. Mas no final surgiu uma zona mais sinuosa, com algumas trialeiras e por isso decidi adoptar uma toada mais calma, sem correr qualquer risco.",
concluiu.

Em relação à etapa de amanhã, a postura é confiante mas cautelosa: "Não vamos deliberadamente atacar nesta fase da prova, mas se conseguirmos amanhã estaremos em La Rioja na frente da corrida, mesmo se no papel esta parece ser novamente uma etapa à medida das 450. Logo veremos.", declarou.

Rali Dakar 2010: A prova mal começou...

... e já tivemos o primeiro grande acidente. Esta tarde, o Desert Warrior do piloto alemão Mirco Schultis se despistou, colhendo um grupo de espectadores durante a primeira etapa do Dakar 2010, em Alpa Coral, na zona de Cordoba. O despiste causou ferimentos em cinco deles, um dos quais, uma argentina de 28 anos, acabou por falecer. Outro dos espectadores, de 24 anos, está em estado grave com várias fracturas no corpo.


Isto só demonstra, de novo, até que ponto o automobilismo é perigoso. O facto de termos dezenas de milhares de pessoas ao longo das estradas, muitas das vezes colocadas em sitios proíbidos, como por exemplo em curvas, os faz vulneráveis ao despiste de alguém, devido a problemas mecânicos ou a simples distracção.


Lembro-me dos anos em que o Dakar partiu de Lisboa, e num percurso pequeno, com cerca de 200 quilómetros, até Portimão, tenham estado ao longo desse percurso quase meio milhão de pessoas, muitos a conviver durante horas, bebendo as suas cervejas e comendo as bifanas ou uma sopa de caldo verde. Com o passar das horas, muitas vezes aparecia um ou outro inconscientee perigava tudo. Ou então, o excesso de um dos concorrentes numa curva e os que estavam em zonas proíbidas, apesar dos avisos da policia para que não ficassem nessas zonas.


Os acidentes são inevitáveis? São. Mas se reduzirmos o factor humano ao mínimo, ninguém sai magoado.

Youtube Dakar Rally: Robbie Gordon e o seu Hummer



Como sabem, ontem foi o dia da partida simbólica do Rally Dakar de 2010, em pleno centro de Buenos Aires. E no meio dos Volkswagens, BMW's e Mitsubishi's, há sempre um carro que nunca... mas nunca passa despercebido. É o Hummer de Robby Gordon, piloto que já correu na CART, IRL, e agora mostra-se na NASCAR, e que desde 2005 faz a sua aparição no maior Rally-raid do mundo, a bordo da imponente máquina americana.

Mas muitos não sabem é que Gordon tem muita experiência de "bajas". O seu pai foi um dos pioneiros deste desporto, e Robby costuma passear por lá. E ontem, a sua faceta de "showman" não passou despercebida, como o seu carro. O video que coloco aí em cima demonstra isso. E aquele jipão não veio para fazer número: pressinto que vai ficar no "top ten"...

Já agora: fui buscar o video ao blog português Lisboa-Dakar, que volta à actividade sempre por esta altura. Mais um que vale a pena seguir.

Rally Dakar 2010 - dia 1 (Colon-Cordoba)

Depois de uma partida simbólica na tarde de ontem nas ruas de Buenos Aires, perante uma multidão a rondar o milhão de pessoas, o Rali Dakar de 2010 começou "a sério" esta tarde com a primeira etapa entre Colón e Cordoba. Contudo, a organização teve de encurtar parte da etapa devido a problemas no terreno: as inundações que ocorreram na semana passada naquela zona da Argentina, com vários rios a transbordarem as suas margens, fizeram com que a etapa tivesse de começar ao quilómetro 52 do percurso original. Assim sendo, esta primeira etapa teve 168 km para as motos e quads e 199 para os automóveis e camiões.

Nesta primeira etapa, o Volkswagen de Carlos Sainz e o BMW de Stephane Peterhansel andaram sempre na frente, com a Mitsubishi à espreita, mas no final o melhor foi o espanhol Nani Roma, ao volante do seu BMW X3, que primeiro seguiu, e depois passou (e distanciou-se) dos outros adversários, chegando a Cordoba com uma vantagem de dois muniutos e sete segundos sobre Sainz e 2 minutos e 50 sobre o francês da BMW.

Nasser Al-Attyah foi o quarto a cortar a meta, no segundo Volkswagen, à frente do vencedor da edição passada, o sul-africano Giniel de Villiers. Outro que vai dar nas vistas é o americano Robby Gordon, que no dia do seu 41º aniversário, terminou a etapa na sexta posição, ao volante do seu imponente Hummer.

Para finalizar: os Mitsubishi. Carlos Sousa fez uma prova de ataque, tentando recuperar do lugar que partiu para terminar a etapa na 12ª posição, e sete minutos e 22 segundos do vencedor, atrás do francês Nicolas Mislin, também em Mitsubishi. Guilherme Spinelli acabou a etapa no 15º lugar, à frente de Miguel Barbosa.

No lado das motos, o melhor do dia foi o francês David Casteu, que levou a melhor sobre Marc Coma e Cyril Després. Partindo para a etapa no terceiro posto, Casteu fez uma prova irrepreensivel e venceu-a com uma vantagem de três segundos sobre Després e 12 sobre Coma. No lado dos portugueses, três deles fecharam o "top ten", com Paulo Gonçalves, no seu BMW, a acabar na oitava posição, a 3 minutos e nove segundos de Casteu, mas à frente do KTM oficial de Ruben Faria e do Yamaha de Hélder Rodrigues, a quatro minutos e três segundos do vencedor.

Amanhã, os concorrentes farão a segunda etapa, entre Cordoba e La Rioja, no total de 631 quilómetros, 355 dos quais a serem cronometrados.

O piloto do dia - Jacky Ickx (2ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Cedo foi assediado pelas grandes equipas, como a Lotus e Brabham, mas depois decidiu-se pela Ferrari, devido ao prestígio alcançado. Ickx alinhava na primeira prova do ano, na África do Sul, ao lado do italiano Andrea de Adamich, onde não terminou a corrida. Mas à medida que o campeonato prosseguia, Ickx adaptava-se ao Ferrari e começava a alcançar bons resultados. Conseguia o seu primeiro pódio em Spa-Francochamps, em em Rouen, palco do GP de um França sob tempo incerto, vence a sua primeira corrida, tornando-se num dos mais jovens pilotos a fazê-lo. Era a primeira vitória da marca do Cavalino desde 1966 e tinha sido alcançado apenas à sua oitava corrida da sua carreira, na sua primeira temporada completa.

Ickx conseguiu mais dois pódios, em Brands Hatch e Monza, e alcançava a sua primeira pole-position no circuito de Nurburgring, numa prova ganha por Jackie Stewart, debaixo de condições impraticáveis para a corrida. Ickx terminava essa corrida na quarta posição. Ickx lutou pelo título até aos treinos do GP do Canadá, que nesse ano se disputava em Mont-Tremblant, mas um acidente nos treinos causou uma fractura na perna, impedindo de alinhar em várias provas durante mais de um mês, desde o GP dos Estados Unidos até a edição daquele ano das 24 Horas de Le Mans, excepcionalmente realizado em Setembro devido aos acontecimentos ocorridos em França naquele ano, regressando apenas para a prova final, no GP do México. Ainda assim, terminou o campeonato no quarto lugar da classificação, com 27 pontos.

Nessa mesma temporada, na Eudurance, venceu várias provas a bordo de um Ford GT40, muitas delas compartilhadas com o inglês Brian Redman. Entre elas os 1000 km de Brands Hatch, ocorrido no mesmo dia em que Jim Clark morria em Hockenheim, numa prova de Formula 2, os 1000 km de Spa-Francochamps, as 6 horas de Watkins Glen, com o seu compatriota Lucien Bianchi a seu lado, e nas 9 Horas de Kyalami, desta vez com David Hobbs. Faz também algumas provas de Formula 2, a bordo de um Ferrari Dino 166, mas tem resultados modestos.

No caso dos 1000 km de Spa-Francochamps daquele ano, a prova tinha ocorrido no típico tempo daquela zona: sob condições instáveis de muita chuva, que produzia várias zonas perigosas, cheias de poças de água. Nesse dia tinha chovido torrencialmente, e muitos não arriscavam atacar naquelas condições. Mas logo na primeira volta, Ickx arrancara tão determinado que ao final da primeira volta, tinha um avanço de 30 segundos sobre a concorrência. Aquilo viria a ser a primeira das cinco vitórias numa das provas mais consagradas da Endurance. Ickx depois explicou o feito com uma modéstia desarmante: “Antes do começo da corrida, participei numa prova de suporte, ao voltante de um Ford Falcon, corrida no qual fui vencedor, e que serviu para me adaptar às condições da pista naquele momento, pois serviu-me para ver quais eram as zonas mais perigosas”.

No final de 1968, Jacky Ickx decide mudar de equipa e vai correr para a Brabham, em substituição do austríaco Jochen Rindt, que partira para a Lotus. Apesar de um inicio modesto, onde só conseguiria três pontos após quatro corridas, as suas prestações melhoram a partir do meio da época, onde consegue um terceiro lugar em França e um segundo lugar na Grã-Bretanha, numa época absolutamente dominada pelo Matra de Jackie Stewart. No GP da Alemanha, em Nurburgring, que tinha acontecido pouco mais de um mês depois da sua épica vitória nas 24 Horas de Le Mans, demonstrou a sua classe ao dominar a corrida e conseguir a sua segunda vitória na sua carreira. Vence mais uma vez, em Mosport, depois de partir da pole-position, sendo o único piloto que ganha mais de uma prova nessa temporada, para além do campeão Stewart. No final, fica na segunda posição do campeonato, com 37 pontos.

Apesar desta boa prestação na Formula 1, é na Endurance que consegue o seu primeiro grande feito internacional. Em Junho, Ickx participa nas 24 horas de Le Mans a bordo de um Ford GT40 da John Wyer Engineering, com a condução partilhada pelo inglês Jackie Oliver. O carro já acusava o peso dos anos, especialmente contra uma concorrência que incluía a mais recente máquina da Porsche: o modelo 917. Naquele 15 de Junho de 1969, numa era onde o perigo estava mais do que presente, Ickx começou a escrever a sua lenda no mítico circuito francês de forma simbólica. No momento da partida, quando todos os pilotos corriam vertiginosamente para os seus carros para conseguir ganhar alguns lugares à partida, de um modo perigoso, Ickx ficou parado no outro lado da pista, em protesto pela periculosidade de tal procedimento. Após todos os carros partirem, Ickx caminhou calmamente em direcção do seu carro, colocou devidamente o cinto de segurança e partiu para a sua corrida. O gesto tinha sido visto pelas cerca de 250 mil pessoas presentes naquele dia no circuito francês.

No final da sua primeira volta, quando passava pela Maison Blanche, Ickx viu o Porsche 917 do “gentleman-driver” inglês John Woolfe em chamas, com o piloto lá dentro, certamente a dar razão aos receios que o piloto belga tinha acerca deste tipo de partida. Mais tarde, soube-se que a combinação da instabilidade que o modelo sofria na sua parte traseira, bem como o facto de Woolfe não se ter preocupado em colocar imediatamente o cinto de segurança no momento do arranque, fez selar o seu destino. O seu depósito de gasolina, cheio, saltou do carro com a volência do choque e bateu no Ferrari modelo 312P de Chris Amon, causando a desistência do piloto neozelandês.

Com o passar das horas, Ickx chegou-se paulatinamente à frente, até que perto das dez da manhã, consegue juntar-se ao então líder, o Porsche 908 de Hans Hermann e Gerard Larrousse. Ickx e Hermann passaram frequentemente pela liderança, entre paragens nas boxes, disputando a corrida mais como se fosse uma prova de Formula 1 do que propriamente uma de Endurance. E no final, o belga levou a melhor por uns meros... 120 metros. Após 24 horas de corrida sem parar, era um feito. Para melhorar as coisas, este era o mesmo carro que tinha dado a vitória ao mexicano Pedro Rodriguez e ao belga Lucien Bianchi. E também a partir daquele ano, os carros não largariam mais naquele estilo.

No dia a seguir, outro episódio mostrou a Ickx e a outros a utilidade do cinto de segurança: quando passava pela zona de Chartres, a caminho de Paris a bordo do seu Porsche 911, para um jantar em sua honra, um carro atravessa-se à sua frente, e para evitar o choque, embate num poste telefónico com alguma violência. Sai do carro, sem ferimentos aparentes, mas amparado pelo cinto de segurança que tinha colocado.

Em 1970, Ickx regressa à Ferrari, onde começa o ano a ser o único piloto na equipa, juntando-se depois outros pilotos, como o suíço Clay Regazzoni e o italiano Ignazio Giunti. Na segunda prova do ano, no circuito espanhol de Jarama, Ickx sofre uma colisão com o BRM de Jackie Oliver e sofre queimaduras um pouco por todo o corpo, depois de ter ficado quase meio minuto dentro dos restos do seu Ferrari. Recuperou a tempo de correr no Mónaco. Mas só foi a partir do GP da Holanda que recolheu os seus primeiros pontos, com um terceiro lugar, e a partir da metade do ano é que a sua máquina, o modelo 312B, é que começou a desafiar Jochen Rindt e o seu modelo Lotus 72. O seu duelo no GP da Alemanha, que naquele ano se mudara excepcionalmente para o circuito de Hockenheim, com Jochen Rindt, foi excepcional, apesar de ter sido batido pelo piloto austríaco. Ganha na Áustria, casa natal de Rindt, e com o seu acidente fatal, nos treinos de qualificação para o GP de Itália, em Monza, Ickx tinha uma chance matemática de alcançar o título, desde que vencesse todas as corridas até ao final do ano.

O desafio era titânico, mas Ickx não virou a cara. Venceu no Canadá, e em Watkins Glen, tinha boas hipóteses de alcançar novo triunfo. Mas na volta 57, uma ruptura numa das mangas de combustível fez com que parasse na boxe e perdesse muito tempo para fazer as devidas reparações. No final, terminou a corrida na quarta posição, numa prova vencida por Emerson Fittipaldi, mas o título já era. Venceu no México, a prova final do campeonato e acabou como vice-campeão, com 40 pontos.

Em termos de temporada na Endurance, esta não foi muito boa, agora que conduzia para a equipa oficial da Ferrari, a bordo do modelo 512P. A sua única grande vitória foi nas 9 Horas de Kyalami, tendo Giunti como companheiro de equipa. Em 1971, as coisas na Endurance também seriam discretas, dado que os regulamentos iriam mudar no final daquele ano, com a abolição da classe de 5 Litros, onde a Porsche dominava com o modelo 917 e as suas variantes L (Langheck – cauda longa) e K (Kurzheck – cauda pequena).

Na Formula 1, apesar da Ferrari ter o modelo do momento, ao abrir a temporada com uma vitória em Kyalami, com o americano Mario Andretti, e Ickx ter conseguido duas pole-positions e uma vitória em Zandvoort, o resto da temporada foi decepcionante, tendo sido regularmente batido pelo Tyrrell de Jackie Stewart, que facilmente dominou a concorrência e conquistou o seu segundo título mundial. No final do ano, Ickx terminou o campeonato no quarto posto, com apenas 19 pontos.

Em 1972, apesar de ter sido um campeonato mais partilhado, o 312B2 lutava contra o Tyrrell 005 de Stewart e o Lotus 72 de Emerson Fittipaldi, e os sucessos nos treinos para Ickx nem sempre se correspondiam em corrida. De facto, o único fim-de-semana perfeito para o belga foi, mais uma vez, em Nurbrurgring, onde conseguiu a tripla: pole-position, vitória e volta mais rápida. Esteve na luta pelo título até o GP de Itália, em Monza, onde partiu da polé-position. Contudo, um problema eléctrico na volta 38 terminava de vez com as suas aspirações ao título. No final dessa temporada, era quarto, com 27 pontos.



Em claro contraste, na Endurance, agora com o regulamento dos motores de 3 litros em acção, o seu modelo 312PB dominou claramente o campeonato. Ickx venceu seis corridas nesse ano, vencendo as 6 Horas de Daytona, com Mario Andretti, as 12 Horas de Sebring e os 1000 km de Brands Hatch, de novo com Andretti, os 1000 km de monza, ao lado de Clay Regazzoni, os 1000 km de Zeltweg, com Brian Redman, e as 6 Horas de Watkins Glen, de novo com Andretti.

(continua amanhã)

sexta-feira, 1 de janeiro de 2010

New Year's Day - U2



Sendo hoje o Dia de Ano Novo, não posso deixar de ser como os outros e comemorar o dia, com o video mais famoso sobre este dia: New Year's Day, dos U2. Todos reconhecem a musica, mas provavelmente poucos, fora dos U2 maníacos conhecem a história. Sendo assim, conto-a:


A musica apareceu no álbum "War", de 1983, o seu terceiro álbum. Pessoalmente, é a musica mais antiga que reconheço, a par do "Sunday Bloody Sunday", e foi numa altura em que a banda saiu do seu estatuto de culto que tinha nas Ilhas Britânicas, e começou a aparecer nos tops mundiais. E onde eles começaram a fazer musicas com maior significado politico, pois de inicio, esta era uma musica pensada como uma balada amorosa para a mulher de Bono Vox, mas afinal, tornou-se uma musica em apoio a Lech Walesa e o movimento sindicalista Solidariedade, na mesma altura em que lutavam contra o regime comunista na Polónia, especialmente depois da Lei Marcial, decretada em Dezembro de 1981, e que ilegalizou o sindicato.


O videoclip foi filmado na Suécia, em Dezembro de 1982, sob temperaturas negativas. De facto, estava tanto frio que os próprios musicos ficaram "congelados" e há sequências onde quem faz a parte deles a cavalo... são quatro locais. As imagens de arquivo são do avanço das tropas soviéticas para Oeste na última fase da II Guerra Mundial.

A musica teve impacto, bem como, claro, o álbum. A partir dali, os U2 deram o seu passo a caminho do estrelato mundial, e a sua digressão daria um album a vivo: "Under The Red Blood Sky", que é, justamente, uma das letras desta canção.



Poucos anos depois, em 1989, o regime comunista caiu, depois de um conjunto de negociações entre o Governo do general Jaruzelsky e o Solidariedade, conhecidas como "Mesa Redonda". Com o beneplácito da União Soviética de Mikhail Gorbachov, que tinha subido ao poder em 1985, a Polónia podia viver, 45 anos depois do final da II Guerra Mundial, em verdadeira democracia. Lech Walesa foi presidente de 1990 a 1995, e em 2004, foi um dos dez países que aderiu à União Europeia.

E os polacos não esqueceram a musica e o seu significado. A representação polaca na União Europeia pediu aos U2 a devida autorização para usarem a musica para comemorarem este ano os 20 anos de democracia no seu país, mostrando o seu país na prespectiva de uma jovem que nasceu, precisamente, em 1989.

Noticias: Button e Brawn condecorados pelo governo britânico

Os resultados da temporada passada ainda continuam a ter consequências para Jenson Button e Ross Brawn. Desta vez, foi o governo britânico que decidiu condecorar a ambos com distinções diferentes: Button vai ser Membro do Império Britânico (MBE) e Brawn, pelo seu inédito título dos seus Brawn GP (agora mercedes GP), vai receber a condecoração de Oficial do Império Britânico (OBE). Ambas as condecorações foram atribuidas esta semana na lista do Ano Novo.



Num ano em que alcançou aquilo que mais queria, este condecoração deixou-o contente: "Isso realmente é a coroação daquele que foi o ano mais incrível da minha vida", declarou à britânica BBC.


Estas condecorações eram esperadas, dado que no ano anterior, o mesmo aconteceu a Lewis Hamilton. Ainda não são Cavaleiros, pois a partir daí é que podem usar o título de "Sir", mas vai ser interessante saber como é que Martin Withmarsh vai lider com dois MBE's... desejo-lhe sorte nesta aventura!

O piloto do dia - Jacky Ickx (1ª parte)

Foi um dos melhores pilotos da sua geração. Um dos mais ecléticos de sempre, especialmente no campo dos Sport-Protótipos. Com uma carreira que durou mais de 20 anos, correu numa variedade de carros, numa variedade de corridas, desde as pistas até às dunas dos desertos do Norte de África. Venceu as 24 Horas de Le Mans por cinco vezes, um recorde que só foi superado pelo dinamarquês Tom Kristiensen no inicio do século XXI, o Rali Paris-Dakar, foi vice-campeão de Formula 1 por duas vezes, foi um dos mestres de Nurburgring. As suas prestações foram inesquecíveis, e viveu para contar a sua história. No primeiro dia de 2010, comemora os seus 65 anos de vida, provavelmente a gozar os louros de tão distinta carreira. Hoje falo de Jacky Ickx.


Nascido no dia de Ano Novo de 1945 em Bruxelas, e filho de um jornalista de automóveis, também chamado de Jacky Ickx, que o levava frequentemente às corridas, especialmente em Spa-Francochamps. Jacky Jr. Não tinha muito interesse na competição, até que um dia de 1961, o seu pai lhe ofereceu uma moto Zundapp de 50 cc, para fazer competições de trial. Jacky tinha 16 anos e cedo ficou encantado com a máquina. Começou a entrar em competições e em 1963 se tornou no campeão belga de trial, na classe de 50 cc. Nesse ano, já com a idade legal para conduzir automóveis, começou a participar em rampas, a bordo de uma máquina BMW 700 S. Depois de algumas vitórias, venceu o campeonato nacional de 1964, na classe de 1600 cc. Iria repetir o feito em 1965 e 1966, ao mesmo tempo que começava a participar no campeonato local de turismos, a bordo de um Lotus Cortina, onde se tornou bi-campeão nacional, em 1965 e 66. Aliás, por esta altura, Jacky era um piloto versátil, onde se dava bem com qualquer maquinaria: motos e carros. Aliás, essa versatilidade iria acompanhá-lo ao longo da sua longa carreira…


Mas essa versatilidade nas corridas também tinha um lado negativo. Em 1965, numa corrida em Spa-Francochamps, no seu Lotus Cortina, despista-se no famoso Masta Kink, numa sequência de curvas rápidas. Nesse acidente, o seu carro atinge alguns espectadores que estavam em zona proibida, atingindo um deles fatalmente. Ickx, combalido, mas sem grande gravidade, é levado para o hospital na mesma ambulância que a vitima mortal. Este primeiro exemplo da perigosidade que o automobilismo era inerente, poderia tê-lo feito desistir, mas decidiu o contrário.


Em 1966, após cumprir um breve período no Exército belga como recruta, começaria a correr nos campeonatos de Formula 3 e Formula 2, pelos Matra-BRM inscritos por um tal de Ken Tyrrell, que já tinha topado o seu talento. O seu companheiro de equipa era um tal de Jackie Stewart, que já demonstrava o seu talento na Formula 1. Os resultados iriam aparecer só no final da época, mas o jovem piloto belga iria espalhar o seu talento noutras competições, como os turismos belgas, onde venceu as 24 Horas de Spa-Francochamps com o alemão Hubert Hahne, num BMW 2002 tii, e competiu em provas de Endurance a bordo de carros como o Ford GT40 e o Ferrari 250 LM, e até um McLaren-Elva na Can-Am.


Em 1967, Ickx corria na Formula 2 e na Endurance, e a sua rapidez e versatilidade em pista iria ser conhecida pelo público internacional. Nessa temporada assinara um contrato com a John Wyer Racing, conduzindo um Gulf-Mirage, e continuava na equipa de Ken Tyrrell, a bordo de um Matra. Nesse ano, nos 1000 km de Spa-Francochamps, e tendo como companheiro Fred Thompson, vence categoricamente uma prova realizada debaixo de chuva. Repete depois o feito nos 1000 km de Paris, com Paul Hawkins, e nas 9 Horas de Kyalami, com Brian Redman. Na Formula 2, obtinha um bom conjunto de resultados, vencendo em Crystal Palace, em Zandvoort e em Vallelunga, conseguindo no final do ano o título europeu de Formula 2.


Mas o seu grande feito é em Nurburgring. Nesse tempo, a prova de Formula 2 acontecia ao mesmo tempo que a prova de Formula 1, devido ao facto do circuito ser grande e as grelhas serem pequenas. Assim, a bordo de um Matra, surpreende tudo e todos ao fazer o terceiro melhor tempo da grelha, á frente de nomes como Jackie Stewart, Jack Brabham, Bruce McLaren ou Graham Hill, só sido batido por Jim Clark e Dennis Hulme.


Jean Graton, criador francês da personagem Michel Vaillant e amigo pessoal de Ickx, escreveu anos depois, na biografia “Jacky Ickx: L’Enfant Terrible”, a seguinte passagem:

“Durante a sessão de qualificação de Sábado, eu vinha acompanhado pelo meu amigo, o fotógrafo Michel Delombaerde, a um sítio chamado Kesselchen, perto do Karroussel. Devido ao facto deste circuito ter mais de 150 curvas, os carros “voam” em pelo menos dezassete sítios a cada volta devido ao relevo acidentado do monte na zona de Eifel. Michel tinha escolhido aquele lugar porque era fotogénico, pois os carros “levantavam voo” nesse lugar, óptimo para tirar fotografias.


Os carros demoravam cerca de oito minutos a passar por ali, mas vali a pena tal espera. Os carros passavam ali em salto, que muitas vezes terminava num sítio onde a pista seguia para a direita, quase em cima da berma e dos arbustos que lá se encontravam. Aquele sitio era impressionante, não só por si, mas pelo barulho que os carros faziam antes de darem aquele “salto”. Muitas das vezes tinham de abrandar um pouco para poderem dar o salto em segurança, sem terem de ir parar à berma. Michel estava preparado, com a sua câmara apontada para o local, preparado para disparar no momento ideal.

Observava a expressão dos pilotos – cheguei a ver a expressão de arrepio de Dennis Hulme quando passava por ali – quando vimos e ouvimos o Matra de Ickx. Foi o único a não abrandar naquela zona, e deu um salto tão enorme que parecia que aquele voo não tinha fim. Depois aterrou no limite da pista, e continuou sempre a fundo até desaparecer da nossa vista na curva seguinte. Vimos a sua expressão: sem medos, determinado a ir até ao limite, aceitando os riscos inerentes, e calculando aquela volta sem qualquer margem de erro.


Sabíamos, eu e o Michel, que ele ia a caminho de causar sensação no paddock, pois tínhamos ficado espantados com a velocidade que imprimia, mesmo sabendo que no lugar onde estávamos, não conseguíamos ouvir a informação proveniente dos altifalantes. Quando voltamos para as boxes e nos informaram do tempo que tinha feito, o terceiro da tabela, apenas batido por Jim Clark e Dennis Hulme, ficamos somente meio surpresos pelo feito que tínhamos testemunhado: ao volante de um Matra de Formula 2, tinha feito o terceiro tempo, o melhor da sua classe, mas batendo grande parte dos pilotos de Formula 1
!”


No dia da corrida, e apesar de a grelha da Formula 2 estar separada da Formula 1, largando um pouco mais atrás, cedo Ickx recuperou essa diferença e na volta cinco, após a desistência de Clark, Ickx era quarto classificado, atrás do Eagle de Dan Gurney e dos dois Brabham de “Black Jack” e do seu companheiro Hulme. Ickx manteve-se na quarta posição até à décima volta quando, devido aos vários saltos, a suspensão frente/direita do seu Matra cedeu, sendo obrigado a abandonar. Mas tinha sido a maior demonstração de classe até então, e tinha realmente impressionado os responsáveis das equipas de Formula 1. Tanto que no GP de Itália, Ickx iria participar a bordo de um Cooper-Maserati oficial, em substituição de Richard Attwood, que tinha corrido na prova anterior, no Canadá.


Nessa prova, Ickx, apesar de não ter um grande carro entre mãos, e de se ter qualificado na 15ª posição da grelha, manteve a sua calma e concentração, aproveitando as desistências e levado o carro até ao fim, chegando na sexta posição final e conseguindo o seu primeiro ponto logo à sua primeira corrida na categoria máxima do automobilismo, um dos poucos a fazê-lo. Correu de novo na Cooper, no GP dos Estados Unidos, mas partido do 16º lugar da grelha, não chegou ao fim devido a um motor sobreaquecido. Mas os seus feitos foram mais do que suficientes para despertar a atenção das grandes equipas.

(continua amanhã)

quinta-feira, 31 de dezembro de 2009

O último post do ano e as prespectivas para 2010

E pronto... chegamos ao Dia de São Silvestre. Ou se perferirem, ao último dia de 2009, a primeira década do século XXI. Dentro de algumas horas, veremos os primeiros fogos de artificio na Nova Zelândia e Austrália, e depois veremos, vindo o nosso Leste, no sentido dos fusos horários, a inevitável marcha do relógio, apontando para as doze badaladas da meia noite. Nessa altura, vestidos de branco, abrimos o champanhe (Espumante, Cava ou Asti...) e comemos as doze passas, esperando nós que o ano que aí vem seja melhor do que o ano que passou.


Até foi um bom ano, no meio da crise. Tivemos... o quê? Um campeão inesperado, de uma equipa que no inicio do ano ninguém dava nada, um grande susto, uma tentativa de regresso frustrada (mas mais tarde corrigida, noutra equipa) alguns ingressos, um "regresso" e lutas interinas por várias razões, desde um sistema de pontos... ridiculo, até a um "combate dos Chefes" entre FIA e FOTA, que chegou ao ponto de ruptura. E tivemos escândalos na pista... ao retardador, e a consequente explusão dos prevaricadores. E a retirada de duas construtoras, com uma terceira a decidir a sua permanência, mas a um nivel reduzido.

Isto foi 2009. O ano que aí vêm prespectiva-se como atraente, no mínimo. Teremos pelo menos seis ou sete bons candidatos ao título, o regresso de Michael Schumacher, mas não a bordo de um Ferrari, como muitos esperavam. O seu destino vai ser a Mercedes, a mesma que dezoito anos e meio antes, pagou-lhe o lugar vago na Jordan para, numa pista onde nunca tinha corrido antes, surpreender meio mundo. Teremos o regresso dos nomes Mercedes e Lotus, teremos uma grelha alargada a 26 carros e um calendário de 19 pistas, cada vez mais dirigidas para o Médio e Próximo Oriente... mas teremos o regresso do Canadá. Ao menos isso!

Estas são as prespectivas que veremos na Formula 1. Noutras categorias, o panorama também vai ser diferente: o ingresso de Kimi Raikonnen nos Ralies, a bordo de um Citroen C4 WRC vai ser um motivo de atracção e curiosidade, e decerto que a IRL e a Le Mans Series também vão ser motivos de interesse para todos nós, bem como o Rali Dakar, que arrancará no final da semana, em Buenos Aires para a sua voltinha na América do Sul, bem longe das suas origens africanas.

Perspectivas pessoais para 2010? Bom, como já disse, preparo a publicação do meu primeiro livro. Não é uma obra de ficção, é mais uma colectânea do que de melhor já escrevi aqui. De uma certa forma, é começar a ganhar dinheiro com isto, sem Google Adsense ou algo parecido. Se as coisas correrem bem, outros surgirão. Até uma obra de ficção, que claro, nada tem a ver com o automobilismo. Mas espero um dia ter força de vontade para escrever tal.

E 2010 também é um ano redondo por outra coisa, algo que, confesso, tem a minha atracção: será o 40º aniversário de uma temporada tão "horribilis" como o facto de este ano termos comemorado o 15º aniversário dos eventos de Imola. Ao longo do ano que aí vêm, falarei dos eventos que rodearam esse ano anormal, onde três pilotos encontraram a morte, um deles acabou coroado campeão do mundo.

E agora, ergo antecipadamente o meu copo de champanhe, desejando a todos vocês, amigos e vistantes deste blog, um excelente ano de 2010!

A despedida de 2009 (parte 1)



À hora que escrevo isto, já estamos a 31 de Dezembro, o último dia do ano. Dentro de algumas horas, no Pacifico, começam a soar os foguetes e abrem-se as garrafas de champanhe para comemorar a entrada de um Ano Novo, o de 2010.

Mas para recordarmos o que houve de interessante em 2009, eis um videozinho americano, a satirizar o que aconteceu neste ano que acaba. Sim, tem muitos assuntos ditos... "americanos", mas creio que riremos de grande parte deles, não acham?

quarta-feira, 30 de dezembro de 2009

Youtube F1 Classic: teste de Jacky Ickx, Vallelunga 1971



Outro dia, o Dú Cardim mandou-me o link no Youtube dos primeiros testes que Jacky Ickx fez com a Ferrari, em 1971, no circuito de Vallelunga, nos arredores de Roma. O modelo usado é o 312B e Ickx fez o teste em companhia do suiço Peter Schetty, que fazia parte da equipa de Endurance, mas naquele ano era o homem que testava a máquina.


Vallelunga tinha sido renovada ao longo do ano anterior, e provavelmente aquele deve ter sido a primeira vez que as máquinas de Formula 1 andavam naquele circuito. Construido em 1959, o circuito era originalmente uma oval de 1800 metros de comprimento. Recebeu em 1963 o GP de Roma, uma prova extra-campeonato, e em 1969, passou para as mãos da ACI (Automobilie Club D'Itália) Foi a partir daí que foi reconstruida, para receber várias provas de automobilismo, a mais famosa das quais as 6 Horas de Vallelunga.


Actualmente, o circuito tem 4085 metros de extensão, tendo sido revonado pela última vez em 2004. Recebe essencialmente as provas em Itália, como a Formula Renault, a Formula 3 e a Formula 3000 Euroseries (a partir do ano que vem será rebatizado de Auto GP), mas tem licença para que as equipas de Formula 1 possam fazer testes.

Mads Osterberg e a história de um piloto extremoso...

Contado, ninguém acredita. Mas este caso aconteceu ontem na Noruega, mais concretamente no Romjulsrally. Mads Ostberg, piloto que faz participações pontuais no Mundial WRC a bordo do seu Subaru Impreza, desistiu de correr depois do seu carro não ter conseguido partir, pois o seu motor não aguentou as temperaturas extremas que se faziam sentir na altura. 28 graus negativos...

Mas esse não é a parte insólita. O resto é contado pelo lendário jornalista inglês Martin Holmes na Autosport portuguesa:
"Depois de ver os seus adversários a iniciarem a sua prova, [Ostberg] ficou surpreendido por ver o carro de Anders Grondal a aproximar-se em circunstâncias muito estranhas, com Ostberg a acenar furiosamente para Grondal, avisando-o para ter mais cuidado com a sua navegadora, Veronica Engan. Porquê? "Ela é a minha noiva e tu deves olhar pela segurança dela. disse Ostberg. "Qual é o problema?" questionou Grondal. "Tens o carro a arder! Não sabias disso?". respondeu Ostberg. E não sabia mesmo. Grondal e Engan estavam com problema com o turbo do seu carro, que se incendiou, obrigando-os ao abandono. A prova foi ganha por Sveinung Bieltvedt num Subaru de Grupo N."

terça-feira, 29 de dezembro de 2009

A Formula 1 numa encruzilhada

Como sabem, o ano de 2009 ficou bem marcado pela luta entre a Associação de Construtores de Formula 1, a FOTA, e a FIA, a entidade suprema do automobilismo, representada no inicio do ano por Max Mosley. E sabem perfeitamente que a batalha entre as duas entidades chegou ao ponto de ruptura, que aconteceu durante alguns dias, no final de Junho, mais concretamente após o GP da Grã-Bretanha. A solução chegou depois com um novo Acordo da Concórdia assindado por um período de quatro temporadas, até ao final de 2012, e retirada de cena de Max Mosley, substituido em eleições por Jean Todt.


Seis meses depois, todos fazem o balanço do ano, e todos recordarão, certamente, deste capítulo, e muitos mesmo dirão provavelmente que este é um assunto resolvido. Mas outros recordarão que aquele acordo, do qual nunca vimos sequer uma linha dos seus artigos, mas sabemos que existe, não foi mais do que uma forma de "comprar tempo" até 2012. E esta semana, Luca de Montezemolo, o presidente da Ferrari, e o representante máximo da FOTA no inicio do ano (agora o cargo pertence a Martin Withmarsh, da McLaren) recordou-nos disso, ao afirmar numa entrevista feita ao Autosport inglês que caso não se mude certas atitudes até 2012, a marca do Cavalino Rampante pode abandonar a Formula 1.

"Quero melhorar a Formula 1 entre agora e 2012, quando assinaremos um novo Pacto da Concórdia. Senão, teremos motivação em outro lugar", começou por dizer. "Fui a Le Mans e fiquei impressionado. Não podemos aceitar as enormes disparidades existentes entre os pilotos, a imprensa e o público. No passado, as grelhas de partida estavam cheios de meninas bonitas, mas agora fazem lembrar um campo de concentração. Precisamos superar isso.", declarou.

Nessa entrevista, o patrão da Ferrari refere que deve haver um equilibrio em termos de tecnologia e espectáculo, sob pena de perder peso perante outras disciplinas do automobilismo: "Dantes testava-se em qualquer altura, agora não há testes para ninguém. Há que haver um equilíbrio pois parece-me que se foi longe demais. Temos de olhar pelo espectáculo. Parece-me que a FIA está agora mais aberta para o começo de uma nova era. São precisas ideias novas onde é preciso englobar tecnologia, desempenho e pesquisa. Temos de reduzir os custos sem perder os elementos mais atraentes da disciplina".

E refere ainda o capitulo do preço dos bilhetes, demasiado caros na sua opinião: "Precisamos de ter bilhetes a este preço? Hoje em dia, um jovem casal pode dar a volta ao mundo por menos dinheiro do que custa ver o GP de Itália nos lugares VIP. Acha justo?", afirmou.

Já tinha lido um discurso semelhante há umas semanas, quando Carlos Ghosn, o presidente da Renault, também colocava dúvidas sobre a viabilidade da Formula 1, principalmente no caso das novas tecnologias ambientais. "Há grandes desafios sobre o quão justo é isso e como podemos aliar a Formula 1 com o compromisso ambiental. Você pode deixar de emitir gases nocivos combinado com alta tecnologia? Essas são algumas das questões na Formula 1", dizia Ghosn a 24 de Novembro passado, numa altura em que a continuidade da equipa era colocada em causa. Se no caso de Ghosn, o pretexto era aliar a categoria máxima do automobilismo com a promoção de energias limpas, as declarações de Montezemolo podem também apontar nesse sentido.

Mas para quem acompanhou de perto a luta entre FOTA e FIA, recorda-se certamente que em muitos aspectos, isto era um luta de poder. Poder em termos de controlo de regulamentos, no tecto orçamental e na introdução ou não de novas tecnologias, de perferência que funcionem (e não o fracasso que foi este ano o sistema de recuperação de energia KERS) e mais importante, a divisão do bolo orçamental. Como todos sabem, metade dos lucros vão para a FOM (Formula One Management) que lida com as negociações televisivas e dos proprietários do circuitos, em acordos ditos "leoninos", onde Bernie Ecclestone, o homem que está à frente da FOM, faz os acordos que quer, ao preço que quer, aumentando à percentagem que quer, a cada ano. E essa fatia do bolo, que a partir de 2010 será dividido por treze, em vez dos dez existentes em 2009, Montezemolo (e as restantes equipas) ambicionam.

Mesmo com todos os dados em cima da mesa, e do qual qualquer um pode interpretar como quiser, uma coisa é certa: a Formula 1 entra numa encruzilhada, no ano em que comemora o 60º ano da sua existência. É uma crise de meia idade, como diz o Luiz Fernando Ramos, o Ico, no seu mais recente post. E ele também diz outra coisa, e passo a citar: "Como eu já coloquei diversas vezes aqui no blog e falei na rádio: o acordo costurado esse ano é apenas um cessar-fogo no front. A guerra, porém, continua, mas agora no campo da diplomacia." E temos mais três temporadas para que estes problemas sejam solucionados. Cabe a Jean Todt, um ex-homem da Ferrari, e agora o novo homem á frente da FIA, levar este barco a bom porto.

Mas Ecclestone não é esquecido. Montezemolo não o deixa passar em claro: "Ao lado de Bernie Ecclestone, sou a pessoa mais antiga no paddock e ambos partilhamos a mesma paixão geniuna pela modalidade". Ora, sabendo que Bernie fará 80 anos em 2010 e como já referi atrás, a sua influência é grande, haverá sempre alguém que desejará aquilo que o "anãozinho tenebroso" controla neste momento...

Recordar o automobilismo em Angola

Desde que me meti no negócio do automobilismo, sempre achei fascinantes as corridas que faziam e fazem em Angola. Sendo a terra natal da minha mãe, e com (cada vez mais) familiares nas zonas de Benguela e Lubango (antiga Sá da Bandeira), li muito sobre o automobilismo que se fazia nos tempos coloniais, e descobri virtualmente algumas das personagens que marcaram esse tempo, como o Helder de Sousa e o Armando de Lacerda, um dos membros do Automóvel Clube do Huambo, e organizador daquele que se calhar era das mais importantes provas de Endurance da altura: as Seis Horas de Nova Lisboa (actual Huambo).

No caso do Armando de Lacerda, li atentamente as suas crónicas que postava no Fórum do Autosport português (hoje em dia uma sombra do que já foi. Mas a vida continua...) especialmente a odisseia que foi organizar a edição de 1972, que contou com participantes estrangeiros, alguns deles vindos directamente das 24 Horas de Le Mans. Ainda hoje causa-me algum espanto saber que pilotos do calibre de Hans Stuck, por exemplo, tenham vindo um dia ao Planalto angolano para correr uma prova de Endurance no meio da cidade...

Também nesse Fórum conheci o António Carvalhal, vulgo o mits 650 que, morando na então Lourenço Marques, viu de perto boa parte dos pilotos internacionais que iriam correr no circuito da Costa do Sol, grande parte deles sul-africanos e rodesianos (Basil van Rooyen, John Love, Sam Tingle, Peter de Klerk...) mas também outros de calibre internacional como Jochen Mass ou Niki Lauda. Já disse por algumas vezes que as histórias que coloca nos Fóiruns do Autosport merecem um espaço melhor, como um blogue especifico ou um site, mas enquanto achar melhor colocar ali... quem sou eu para o convencer do contrário?

Depois da Descolonização, e com a saída de boa parte da população europeia e das consequentes guerras civis nesses países, agora em tempo de paz, ambos os países reerguem-se. No caso angolano, conheço um site, o Car Vice, onde se fala a actualidade do automobilismo angolano. Sem as condições de Europa ou América do Norte, o entusiasmo é o mesmo, talvez mais.

Confesso que nunca abordei estes episódios do passado por diversas razões. A principal é o meu pouco conhecimento sobre estes assuntos, e como não quero "passar vergonha" perante senhores melhores conhecedores desse passado do que eu (só nasci em 1976), deixei que outros mais capazes falassem sobre isso.

No inicio da semana, recebo um simpático e-mail do senhor Fábio Pankowsky, de Porto Alegre, e que viveu durante dois anos em Angola. Ele descobriu a história do automobilismo local, especialmente do Clube Tuku-Tuku, de Benguela, e adquiriu o CD com imensas imagens de corridas ao longo dos 50 anos que o clube já leva, e entusiasmado com o que via, decidiu elaborar um blog onde colocou essas fotos, especialmente dos tempos coloniais. Gosto de saber que tal período da história não foi esquecido, e saber que outras pessoas, especialmente as estrangeiras, se entusiasmem com um periodo da história num país africano que agora começa a acordar de um pesadelo com mais de 30 anos.

O nome do blog é Motorsport in Angola, pois aparentemente que fazer a coisa de modo bilingue (inglês e português). Só lhe posso desejar boa sorte nesta aventura, pois o mais fácil já está feito.

Confirma-se: Piquet Jr. na Campos Meta era "broma"

A noticia de ontem sobre uma eventual compra de 15 por cento da Campos e a consequente entrada de Nelson Piquet Jr. na equipa não era mais do que uma partida pregada por um site espanhol, integradas nas "festividades" do "Dia de los Inocentes", ou o Dia das Mentiras nos países hispânicos. Como no Brasil essa tradição é pouco conhecida, muitos, incluindo este escriba, cairam no conto do vigário, embora depois tenha tentado corrigir o tiro.

Mas o facto de tudo isto não ter passado de uma "broma", não significa que haja um fundo de verdade. É sabido que a Campos necessita de patrocinadores para completar o orçamento, e precisa de um piloto com uma carteira bem recheada. E tudo isso não é para colocar os carros na grelha para o GP do Bahrein, em Abril. É para completar a época. Daí que personagens como Pastor Maldonado e Vitaly Petrov não estejam descartados, mas também o próprio Nelson Piquet Jr., que tem ainda a experiência de ano e meio na Formula 1. Até Abril, muita água correrá debaixo da ponte...

segunda-feira, 28 de dezembro de 2009

A capa da semana no Autosport

A capa da última edição do ano (e da década) da Autosport portuguesa é, como não podia deixar de ser, dedicada ao balanço do ano. Mas como estamos em 2009, o balanço torna-se no da década. Diz-se isso porque logo na parte de cima da revista existe a menção de um "especial da década", onde se fala dos dez melhores pilotos da década, dos dez melhores carros de competição, e os dez melhores carros de estrada. Pessoalmente, não sou muito fã deste tipo de eleições, dada a natureza polémica de tal eleição, mas como é uma ocasião especial, acho que passa.


Mas a parte que mais chama a atenção, é obviamente o balanço do ano. "2009, o ano de todas as emoções", é o título mais forte desta edição, onde colocam fotos de três dos campeões desse ano: Sebastien Löeb, nos Ralis, Jenson Button, na Formula 1 e Armindo Araujo, o campeão português na categoria de Produção.


Mas em tempo de balanço, a actualidade não deixa de ser noticia. Neste caso, é o Rali Dakar, que arranca no final da semana em Buenos Aires, e um dos pilotos em destaque é Carlos Sousa, que faz parte da equipa da Mitsubishi para esta edição. "Dakar: Carlos Sousa quer o Top 10", é o título que a revista dá sobre este assunto.

"Broma del dia": Nelson Piquet Jr. na Campos!

Depois do "Crashgate", muitos afirmaram que a carreira de Nelson Piquet Jr. estaria terminada, pelo menos na Formula 1. Mas outros falaram que, caso arranjasse dinheiro para comprar uma vaga, sempre teria uma hipótese de regresso. Pois, bem, parece que isso poderá acontecer. O site espanhol Motor 21 anuncia esta tarde que os Piquet podem ter comprado 15 por cento da equipa Campos, por um valor não declarado, e que Nelson Piquet Jr. poderá alinhar em 2010 ao lado de Bruno Senna, numa dupla totalmente brasileira. Ressalve-se uma coisa: hoje em Espanha é o "Dia dos Santos Inocentes", ou por outras palavras, por lá comemora-se o Dia das Mentiras.

Mas caso a "treta" possa ser verdadeira (pode acontecer, pois a Campos precisa de dinheiro para completar o orçamento...) seria uma dupla impressionante, pelos sobrenomes que se carregam: o filho de Nelson Piquet com o sobrinho de Ayrton Senna. Algo inimaginável em meados dos anos 80... provavelmente não será uma dupla explosiva, pois é público que ambos são bons amigos fora das pistas, e nemnhum deles tem nem a graça de Nelsão ou a obssessão pela perfeição, como tinha Ayrton.


Mas, de novo: caso esta noticia não seja "broma", será a repetição de algo que aconteceu duas vezes na história da Formula 1. A primeira foi em 1991 na equipa Benetton, com Nelson Piquet Sr. e seu grande amigo pessoal, Roberto Moreno. Começaram a temporada juntos até ao GP da Belgica, quando Flávio Briatore "despachou" Moreno para colocar um jovem alemão chamado Michael Schumacher. Quatro anos depois, em 1995, a então novata Forti Corse foi buscar Moreno para se juntar ao novato Pedro Paulo Diniz. Em ambos os casos, não duraram mais do que uma época.

Extra-Campeonato: Playboy em saldo ou o começo do fim?

Leio na edição de hoje do jornal português "Correio da Manhã" que a edição da Playboy de Janeiro vai ter duas cantoras "pimba", a Ruth Marlene e a Jéssica, na capa. O grande problema não é o facto de termos duas cantoras de terceiro nível (mas bonitinhas), mas sim o preço que alegadamente elas aceitaram para fazer o ensaio: 800 euros.


Para quem apareceu há nove meses nas bancas com o objectivo de agitar o mercado, ver agora esta revista a rebaixar o seu prestigio é sinal de que as coisas andam muito más por aquelas bandas. Depois de nos últimos dois meses terem aparecido noticias de incumprimento no pagamento dos "cachets" de duas das famosas, chegado a haver acções em tribunal, e de neste mês terem colocado um homem na capa, agora eles começam o ano a dar menos de dois salários mínimos nacionais às "famosas do bairro" para ver se tiram tudo. Se calhar é esse o cachet que dão às playmates...


Para mim, a sensação que me fica é de que o fim está próximo. Se for assim, é pena.


Não sei se as coisas no Brasil serão assim. Se for em termos de personalidade, então poderemos dizer que só seguem uma tendência. Mas ver, por exemplo, que nos primeiros dois ou três numeros, eles deram 25 mil ou 30 mil euros a uma determinada famosa para posar nua, que era sete ou oito vezes mais do que as outras revistas costumam fazer para colocar alguém em biquini e algo mais, a sensação que fico foi que este é um projecto mal planeado desde o inicio. Não só por isso, mas pelos pequenos incidentes que vem acumulando, o primeiro dos quais foi o nome do director. A sensação que tenho deste projecto, e pelas experiências pessoais que já tive, foi que isto deve ter arrancado com algum dinheiro, mas que foi planeado com "navegação à vista": iremos arranjá-lo ao longo do caminho.


Não sei como é que esta história irá acabar, mas temo que isto é descer baixo. E dentro em breve, talvez veremos o final desta experiência. Ainda bem que comprei os numeros todos, depois mostrarei aos netos que um dia, este país teve uma Playboy. E contarei a história.