Troféu Blogueiros - Ronda 4, China

Demorou, mas foi: as notas do GP da China estão aqui. Confesso que tive também a minha parte neste atraso, mas fiz a minha parte.

E as notas parecem ser discrepantes. A coisa boa é que aqui se eliminam as notas mais baixas e as mais altas, para menorizar a polémica. Mas mesmo assim, a nota em si já é alvo de discussão, especialmente quando vejo, por exemplo, Timo Glock e Pedro de la Rosa receberem nota sete. Eu pessoalmente só doi isso se colocaram o carro na zona de pontuação, algo que, que eu saiba, não aconteceu.

Confesso que não sei o que pensar, mas o que sei é que nos outros lados, está a dar brado.

A análise da época, por Stirling Moss

A lenda do automobilismo britânico Stirling Moss, actualmente com 80 anos, e apesar do acidente que teve recentemente em sua casa, ainda está suficientemente lúcido para analisar o inicio da temporada de 2010 de Formula 1. Na sua coluna do site americano ESPN, escreveu sobre a liderança de Jenson Button e das dificuldades de Michael Schumacher no seu regresso à competição, após três anos de ausência.

"Muita gente diz que [Schumacher está com problemas] porque esteve três anos fora das pistas, mas vou reforçar aquilo que disse no início da época: até agora, ele nunca teve um companheiro de equipa verdadeiramente competitivo. Os seus sete títulos mundiais são, para mim, enganadores, e penso que estamos a ter a prova agora contra o Rosberg. Além disso, não tenho a certeza que ele esteja a levar a Formula 1 tão a sério como antes. É preciso um impulso para lá estar, não se pode fazer aquilo por divertimento e penso que Schumacher já não tem esse impulso", afirmou.

"Para vencer é preciso acreditar que não há mais ninguém que nos consiga vencer e, francamente, penso que ele não está nesse estado mental. Parece que este ano é apenas uma parte do seu afastamento e não uma extensão da sua carreira", adicionou.

Quanto a Jenson Button, Moss afirma que ele venceu as duas corridas, em Melbourne e Xangai, porque tomou a decisão certa no momento certo. "A história em Xangai, tal como em Melbourne, foi toda à volta de Jenson Button. Venceu ambas as corridas e fê-lo porque tomou a decisão certa. Ele venceu porque usou a cabeça e mostrou que trabalha ao mais alto nível dentro do carro. Até agora, nesta temporada, tenho dito que o Lewis Hamilton, Fernando Alonso e Sebastian Vettel têm sido os melhores pilotos, mas agora estou contente por dizer que o Jenson juntou-se a eles", comentou.

"Olhando para a dupla da McLaren, o mais excitante é sem dúvida Hamilton mas é o Jenson que calmamente faz o trabalho. Quando ele foi para a McLaren no Inverno, eu disse-lhe 'Meteste-te na boca do lobo', ao que ele respondeu calmamente 'Vai ser interessante'. E penso que é interessante porque o Hamilton mostrou imenso talento em recuperar pelo pelotão, mas o Button bateu-o em qualificação e marcou mais pontos. A diferença é que Button está a pensar correctamente", considerou o veterano britânico.

Em relação à Ferrari, Moss considera que a cordialidade que existe actualmente na McLaren já está mais ténue, depois do incidente entre os dois pilotos na entrada das boxes.

"Alonso fez uma manobra atrevida sobre o Felipe Massa para assegurar que era o primeiro nas boxes para ter pneus novos. Acima de tudo, aquilo mostrou o carácter de Alonso, o tipo de homem que é: ele é um piloto. E não digo que isso seja mau porque eu teria feito o mesmo se estivesse naquela situação. Mas, se eu estivesse no lugar de Massa, que enfrenta dúvidas em relação ao seu futuro com rumores de que pode ser substituído por Robert Kubica em 2011, eu estaria ansioso por mostrar à equipa aquilo que era feito. Se a Ferrari estiver a considerar Kubica, Massa tem de convencer os responsáveis de que estão a cometer um erro e se isso significar ser duro com Alonso então que assim seja", concluiu.

Formula 3 Euroseries: Wittman vence em Hockenheim, Felix da Costa Volta a pontuar

A primeira corrida da jornada dupla da Formula 3 Euroseries, que decorreu esta manhã no circuito alemão de Hockenheim, deu a vitória ao alemão Marco Wittman, e uma dobradinha para equipa Signature, com o italiano Edoardo Mortara a ficar com o segundo posto. Quanto a Antonio Felix da Costa, terminou a corrida nos pontos, chegando ao fim no sétimo posto, depois de largar do décimo lugar.

Marco Wittmann pode não ter dado hipóteses na primeira corrida, mas na sua partida ia deitando tudo a perder quando largou mal e permitiu a ultrapassagem de Daniel Juncadella. Na primeira curva, Alexander Sims e Laurens Vanthoor bateram e ambos abandonaram. Félix da Costa, que largava atrás destes, conseguiu evitar estes problemas e prosseguiu em prova.

"Para sair incólume daquela situação tive que alargar a minha trajectória e perdi posições. Depois recuperei lugares e fiquei preso atrás do Carlos Muñoz que é um piloto difícil de ultrapassar e que se estava a defender bem", começou por explicar Felix da Costa.

"Claro que com o tempo que estive preso atrás dele perdi por completo o contacto com o pelotão da frente, mas depois de o passar, comecei gradualmente a recuperar terreno e a fazer tempos por volta ao ritmo do terceiro e quarto classificados. Acabei no sétimo lugar. Penso que foi um bom avanço em termos de performance face às corridas de Paul Ricard", continuou.

No final da corrida, a acompanhar os pilotos da Signature no pódio ficou o finlandês Valteri Bottas, seguido pelo espanhol Roberto Merhi, o inglês Adrian Quaiffe-Hobbs e o mexicano Esteban Gutierrez. Apesar de tudo, o único representante luso no Campeonato mostrava-se satisfeito, pois o piloto português largará da segunda posição da grelha e vai tentar fazer melhor do que há quinze dias em Paul Ricard.

"Os pilotos da equipa Signature estão muito rápidos, parece que estão num campeonato à parte. Mas também acho que amanhã temos condições de lutar pelo pódio. Para isso há que largar bem e manter a concentração ao longo dos 45 minutos de corrida", rematou.

Grand Prix (parte quatro)

O fim de semana competitivo no Autódromo da Cidade do México, situado a 2245 metros de altitude, era obviamente a decisão do Mundial de Pilotos de 1968, numa luta a três entre Bob Turner, Pete Aaron e Bruce McLaren. Mas depois dos eventos de Watkins Glen, o veterano piloto inglês da equipa Jordan era mais do que favorito ao título mundial, já que McLaren estava muito distante, e Aaron estava na cama do hospital, com uma placa metálica na sua perna direita, no sentido de acelerar a cura, já que esta se tinha partido em três sitios.

Se a Yomura queria sair do automobilismo na mó de cima, tinha de pedir ao seu piloto Pierre de Beaufort para que vencesse a corrida e torcesse para que Bob Turner não chegasse ao fim, para que Pete Aaron conseguisse um terceiro título mundial. Mas essa também se revelava um trabalho dificil, pois bastava a Turner chegar ao fim na quinta posição para ser matemáticamente coroado campeão. Em suma: não era uma missão impossivel, mas quase.

No hospital nova-iorquino, Pete Aaron via a corrida num quarto individual especialmente preparado para ele. Tinham-lhe arranjado uma TV a cores, vindo expressamente do escritório do director, para que pudesse ver a corrida de forma confortável. Numa altura em que o país estava nas bocas do mundo, pois dali a poucos dias ia receber os Jogos Olimpicos e esta corrida iria ser a primeira a ser transmitida a cores, como forma de testar o sistema, o veterano piloto via tudo com algum ar de resignação. Especialmente depois de na véspera lhe terem telefonado com os resultados da qualificação, onde Bob Turner tinha conseguido fazer a pole-position, ao lado de Beaufort e Bob Bedford.

Para substituir Aaron, Izo Yomura teve de arranjar um compromisso de última hora: com a maioria dos americanos ausentes porque nesse mesmo fim de semana, no circuito californiano de Riverside, era a decisão do título da USAC, e com o facto de Tim Randolph não correr competitivamente há mais de um ano, teve de arranjar um piloto local. Mas nem Antonio Gonzalez, nem Pedro Molina estavam disponiveis, porque estavam... em Riverside!

Contudo, Molina tinha recomendado um jovem rapaz de 21 anos, que tinha potencial vencedor e que tinha corrido consigo na Can-Am desse ano, partilhando o seu McLaren M7A-Chevrolet, cujas prestações tinham sido tão impressionantes que até o próprio Bruce tinha dado uma chance para testar o seu carro de Formula 1. Seu nome próprio era Teodoro, mas os amigos lhe chamavam de Teddy. Teddy Solana.

Yomura, hesitante mas sem muito a perder, pediu a ele para dar umas voltas no circuito de Magdalena Michuca no seu Yomura. Após algum tempo de adaptação, o jovem piloto já fazia tempos um segundo abaixo dos da frente no final do dia, e isso foi o suficiente para o convencer no sentido de dar uma chance. Afinal, se Bruce McLaren o deu, porque não ele?

Quando Aaron soube quem era o seu substituto, o seu sentimento era misto. Sabia do seu potencial, mas sabia também que era novo demais e com alguma fama de destruidor da chassis. Tinha lido sobre o acidente em Elkhart Lake, onde destruiu o seu chassis devido a um excesso em curva, safando-se miraculosamente. E nas suas idas à Europa, especialmente na Formula 2, a sua rapidez num chassis Tecno nem sempre deu resultados. Tinha ganho uma corrida, em Albi, mas não chegou ao fim nas outras quatro que participou. Em uma delas, no Autódromo de Mothlery, nos arredores de Paris, teve um acidente arrepiante, quando o seu carro capotou e ficou de cabeça para baixo. Só que uma das rodas ficara em cima de um fardo de palha e ele conseguiu sair incólume.

Mas alguns meses antes, estava nas bocas do mundo por ter sido o piloto mais jovem de sempre a ganhar em Le Mans, numa dupla totalmente mexicana, num Ford GT40, ao lado de Pedro Molina, doze anos mais velho e muito mais experiente do que ele. Quando regressaram ao México, os dois pilotos foram recebidos em festa por milhares de pessoas, que os receberam como heróis. E Teddy era considerado como potêncial campeão do mundo de Formula 1, ou vencedor das 500 Milhas de Indianápolis... quando controlasse os seus ímpetos.

Na qualificação, mesmo sem grande experiência, Solana chegou ao nono posto, não muito longe de um mais experimentado Bruce McLaren, por exemplo. E até tinha passado o Matra de Patrick Van Diemen, que já tinha mais umas corridas no curriculo, e tinha sido um dos seus rivais na Formula 2 europeia.

Pete via a corrida da sua cama, e agitava-se. Era a primeira vez em muito tempo que via tudo de fora, sem sentir os cheiros, as cores e o batimento rápido do seu coração e as descargas de adrenalina que aconteciam nos momentos anteriores à partida. A sua mulher estava ao seu lado, sem dizer qualquer palavra. E de nada valia apertar a mão dele, pois da última vez que o fez, Pete apertou-a tanto que ela teve de o largar imediatamente, ou fraturava algum osso.

Na televisão, o comissário agarrava a bandeira mexicana com as mãos, preparado para a agitar e dar o sinal de partida. Todos olhavam para ela, esperando pelo sinal. Quando assim o fez, todos arrancaram, num enorme barulho, rumo à enorme recta que marcava o circuito mexicano. Nas duas horas e nas 65 voltas seguintes, todos tentariam bater Bob Turner, mas ele era o unico que não precisava de vencer essa corrida. Bastava apenas terminá-la. E não ficou admirado com o facto de Beaufort ter ido para a frente, seguido de McLaren. Turner era o terceiro a fazer a primeira curva à direita, primeiro de forma aberta e depois de forma mais apertada.

Com as voltas a passarem, Beaufort e McLaren lutavam pela liderança, enquanto que Turner e Bedford não puxavam muito pelos seus carros, pois sabiam que isso era mais do que suficiente para conseguir o título de Construtores para a Jordan. Atrás deles estava o jovem Solana, que tinha feito uma boa partida e tinha saltado alguns lugares. Atrás dele estava o Ferrari de Reinhardt, o Jordan privado de Robert O'Hara, o herdeiro irlandês da marca de Whiskey com o mesmo nome, e o Matra de Van Diemen. Os quatro rolavam juntos, com Solana a marcar o ritmo e a não fazer má figura.

Mas com o decorrer da corrida, a falta de potência dos motores a aquela altitude teve as suas consequências: na volta 26, o motor de Bruce McLaren fundia-se e encostava à berma, resignado á sua sorte. E Beaufort, que dava o seu melhor, tentava evitar com que Turner vencesse. Mas à medida que as voltas passavam, via-se que era uma "caçada aos gambozinos" visto que Turner já tinha o título na mão.

E na volta 56, o golpe de misericórdia: o cabo do acelerador do seu Yomura parte-se à entrada da Curva Peraltada e imediatamente guinou para as boxes. Quando chegou, os mecânicos nada podiam fazer senão dizer a ele para sair do carro. Beaufort via fugir a vitória a menos de dez voltas do final... Por essa altura, Solana era um sólido quinto classificado, depois de ter sido ultrapassado por Peter Reinhardt, mas com a desistência do seu companheiro, subira para o quarto posto e ainda atacou o terceiro lugar, quando começou a ver aproximar a silhueta do Jordan de Bob Bedford, que tentava levar o seu carro ao fim, com um dos cilindros do seu carro a não trabalhar propriamente. Solana atacou, mas a três voltas do fim, a sua caixa de velocidades começou a falhar quando tentava engrenar a quarta marcha. Num acesso de sensatez, Teddy baixou o ritmo e procurou levar o carro até ao fim, algo que conseguiu.

Quando a bandeira de xadrez foi mostrada, Bob Turner era o novo campeão do mundo, no seu Jordan. Um prémio merecido num ano extremamente agitado, e marcado pelas mortes do seu fundador Jeff Jordan e do seu piloto "fetiche", Scott Stoddard. Peter Reinhardt levou o seu carro até ao segundo posto, seguido por Bob Bedford, que assim ajudava a Jordan a conseguir o título de construtores. Teddy Solana conseguia três pontos na sua corrida de estreia, seguido pelo Matra de Patrick Van Diemen e o Jordan privado do irlandês O'Hara.

No pódio, enquanto recebia o troféu de vencedor e a coroa de louros, presenteada por uma bonita senhora mexicana, o speaker de serviço lhe estendeu o seu microfone e pediu-lhe algumas palavras. Bob Turner não se conteve e afirmou:

- Primeiro, quero dedicar este título à equipa. Tivemos um ano muito difícil, com enormes perdas, mas resolvemos continuar no sentido de honrar a memória dos que se foram. A Jeff Jordan e a Scott Stoddard, eu dedico este título. Onde quer que estejam, obrigado e vamos continuar com a equipa para sucessos futuros.

O speaker já ia tirar o microfone da boca dele, quando voltou a dizer o seguinte:

- Quero também dar uma palavra de apreço ao meu amigo Pete Aaron, que neste momento está numa cama de hospital nos Estados Unidos. Foi um excelente adversário que tive esta época, e um fantástico cavalheiro que tive em pista. Um adversário leal e dedicado, no qual tenho pena que a coisa se tenha acabado num acidente em Watkins Glen. Espero vê-lo em breve, totalmente restablecido e junto de nós todos. E ao senhor Yomura, que este vai ser a sua última corrida, temos pena que abandone a competição, e esperamos vê-lo de volta o mais depressa possivel. Obrigado.

Após isso, a multidão mexicana aplaude frenéticamente as declarações de Turner, agora o novo campeão do mundo. Este abre o champanhe, que o coloca o seu conteúdo dentro do troféu, para que este pudesse ser bebido por ele, Jordan junior e Bob Bedford, seu companheiro no pódio.

Aaron tinha sorrido com as declarações de Turner. Estava pensativo e algo resignado com o que vira na corrida. Tinha plena consciência de que mesmo quando recuperasse dos ferimentos, a sua carreira competitiva estava terminada. Só Yomura sabia, e este nada disse aos outros, pois este tinha pedido isso. Queria que fosse ele a dizê-lo, e no dia em que voltasse para casa, iria fazer esse anuncio. Só que o dia da alta iria ser... amanhã.

(continua)

O piloto do dia - Paul Belmondo

Em França e no resto do Mundo, o nome de Jean-Paul Belmondo é sinónimo de um dos actores mais duros do cinema francês e europeu. E a sua descendência tentou deixar nome, embora com menor sucesso. E um dos seus descendentes tentou arranjar nome noutro lado: no automobilismo, com... um certo degrau de sucesso, variando na prespectiva. No dia em que comemora o seu 47ª aniversário natalicio, falo de Paul Belmondo.

Nascido a 23 de Abril de 1963 em Boulogne-Billancourt, nos arredores de Paris, foi batizado com o mesmo nome do seu avô Paul (1898-1982), um escultor de renome, descendente de pobres italianos que emigraram em meados do século XIX para a Argélia, então colónia francesa. Em 1979, com 16 anos, começa a correr no karting e dois anos mais tarde, vence o Yamaha Karting Challenge, o mais prestigiado de França.

Isso fez com que considerasse o salto para os monolugares. Em 1982, pafrticipa no Volant Elf e vence, colocando-se ao lado de nomes do passado como Alain Prost e Didier Pironi. E nesse ano, está nas bocas do mundo por uma razão extra-pista: era namorado da princesa Stephanie do Mónaco, a filha mais nova de Ranier e Grace Kelly, e que adorava altas velocidades.

No ano seguinte, muda-se para a Formula Renault, onde vence uma corrida e termina a competição no sétimo lugar da classifiação. Posto isto, passa para a Formula 3 francesa, onde fica lá por três temporadas. O ano de 1984 foi bom, ao terminar o campeonato no quarto posto, a bordo de um Martini-Alfa Romeo da ORECA. Contudo, nos dois anos seguintes, as suas classificações foram piorando: sétimo em 1985, 11º em 1986.

Entretanto, por essa altura também corre no Campeonato Mundial de Sport-Protótipos, num Porsche 956 da Joest, tendo como companheiros pilotos da craveira de "John Winter" (nome de batismo Louis Krages), Klaus Ludwig e Paolo Barilla. As suas participações são ocasionais, e o melhor que consegue é um sexto lugar nos 1000 km de Silverstone, em 1985.

Em 1987 vai para a Formula 3000, para a equipa GBDA, num Lola-Cosworth. O ano foi credível, com dois pontos, o que faz com que no ano seguinte corra na equipa oficial da Lola. Mas foi um desastre: três não-qualificações e zero pontos. Em 1989 passa para a equipa CDM, onde não consegue pontuar, e ainda por cima sofre três fortes batidas, em Pau, Enna-Pergusa e Jerez. Felizmente, sai sem ferimentos de maior. Nos dois anos seguintes, muda de equipa, mas não consegue o objectivo de pontuar, excepto uma vez, na corrida de Le Mans Bugatti, onde chega ao fim na sexta posição.

Enquanto a sua carreira na Formula 3000 se arrasta, corre em três ocasiões nas 24 horas de Le Mans, a bordo de Porsches da Brun e da Obermaier Racing, e um Courage, tendo como companheiros pilotos da craveira de Francois Migault e Ukyo Katayama. Infelizmente, entre 1987 e 1990 não chegou ao fim em qualquer edição.

Durante a temporada de 1991, tinha aterrado num papel de piloto de testes da Larrousse, que lhe deu os seus primeiros contactos com um carro de Formula 1, e no final do ano, tinha juntado dinheiro suficiente para tentar uma chance na categoria máxima do automobilismo, na March.

Nesse ano, depois do escândalo da Fuji Bank e da prisão do seu director, o japonês Akira Akagi, a equipa de Bicester tinha sido comprada por Ken Marrable e tinha mantido o chassis do ano anterior, com motores Ilmor. Contrataram o jovem austriaco Karl Wendlinger e precisavam de um segundo piloto para pagar as contas, que eram enormes. E Paul Belmondo tinha conseguido o suficiente para pagar parte da sua temporada.

Nas três primeiras corridas de 1992, Belmondo tentou qualificar-se, mas não conseguiu tal desiderato, logo a sua primeira chance foi no GP de Espanha, em Barcelona, onde aproveitou o facto da qualificação de Sábado ter sido à chuva, e de ter feito um tempo que o colocaria dentro dos 26 qualificados no dia anterior. Na corrida, terminou no 12º e último lugar, a quatro voltas do vencedor. Qualificou-se depois em San Marino, onde terminou desta vez no 13º, e também, último lugar.

No Mónaco, não conseguiu qualificar-se, mas voltou a colocar o carro no Canadá, num credível 20º lugar da grelha, onde enquanto que o seu companheiro Wendlinger chegava ao fim num improvável quarto lugar, o piloto francês ficava dez lugares mais abaixo, a cinco voltas do vencedor.

Nas duas corridas seguintes, em França e Grã-Bretanha, não conseguiu qualificar-se, mas em Hockenheim, voltou a qualificar-se, terminando num credível 13º posto, a uma volta do vencedor. E a sua prestação melhorou na Hungria, onde se qualificou no 17º posto para terminar no nono lugar, embora a três voltas do primeiro. E na altura em que tinha finalmente capacidade para levar o carro ao fim... o dinheiro acaba. E em Spa-Francochamps, é substituido pelo italiano Emmanuele Naspetti.

Em 1993, agarra um lugar como piloto de testes da Benetton, enquanto que corre nos Turismos franceses. Mas no ano seguinte tem uma nova oportunidade na Formula 1, a bordo de uma equipa estreante, a Pacific, ao lado do belga Bertrand Gachot. Contudo, o chassis era desactualizado e a equipa de Keith Wiggins luta para conseguir colocar os seus carros na grelha. Se Gachot lá consegue, no caso de Belmondo é o contrário. Só no Mónaco e em Barcelona, corridas onde as grelhas ficaram mais reduzidas devido aos acidentes graves de Karl Wendlinger e Andrea Montermini, é que Belmondo pode alinhar, e nestas ocasiões não terminou qualquer prova. E depois de mais uma não-qualificação na Austrália, a sua carreira na categoria máxima do automobilismo termina por aqui.

A sua carreira na Formula 1: 27 Grandes Prémios, em duas temporadas (1992, 1994) zero pontos.

Após a sua carreira na Formula 1, Belmondo vira-se para a Endurance, nomeadamente as Le Mans Series e os GT's. Antes de formar em 1998 a sua própria escuderia, a Equipe Paul Belmondo, correu na BPR Global GT Series, em várias máquinas desde o Venturi, até ao Ferrari F40 da Igol, correndo com pilotos como Gachot e Eric Bernard, com participações regulares nas 24 Horas de Le Mans, sem resultados. quando fundou a sua equipa, começou a correr com Chrysler Viper na categoria GT, onde conseguiu alguns resultados de relevo.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Paul_Belmondo
http://www.grandprix.com/gpe/drv-belpau.html
http://www.f1rejects.com/drivers/belmondo/biography.html

Mais perspectivas pneumáticas para 2011

Depois de ter falado na terça-feira sobre as candidaturas da Cooper/Avon e da Michelin para a temporada de 2011, no sentido de substituir a Bridgestone, hoje fala-se oficialmente (antes era só um rumor) de que a Pirelli também vai se candidatar ao lugar de fornecedor de pneus para a próxima temporada.

O interessante nesta noticia é que a marca italiana quer voltar com duas condições: com concorência e com a medida dos pneus alterada para 18 polegadas. As mesmas que a Michelin pediu, exceptuando que tenha pedido às equipas para que colaborem no desenvolvimento dos pneumáticos.

"Isso é algo que temos pedido há vários anos. Esses dois factores [concorrência e medidas dos pneus] são muito interessantes, mesmo que ainda não exista nada de concreto. No entanto, caso exista uma mudança nesse sentido, poderíamos considerar um regresso à Formula 1", afirmou o presidente da empresa, Marco Tronchetti Provera, à agência noticiosa italiana ANSA.

As duas marcas ponderam o regresso, mas impôem condições. Algo que a Cooper/Avon não coloca, por agora. Mas a palavra final cabe a Jean Todt, presidente da FIA, e parece que está num dilema: abolir o monopólio, e isso implicaria um aumento de custos inevitável, ou manter o monopólio, e escolhe a Cooper/Avon, que tem dedo de... Bernie Ecclestone. Será que Todt quer que isto se torne numa Formula Ecclestone? Não creio muito.

E assim deparamos com um dilema interessante, que tem de ser resolvido depressa, de perferência antes da primeira corrida europeia em Barcelona. E porquê? Pois a partir de Maio se começa a desenhar os carros para a temporada de 2011, e o tamanho dos pneus tem imensa importância nas suspensões dos carros, por exemplo...

Jean Todt, tem de decidir este caso, e depressa.

5ª Coluna: As polémicas de Xangai

Esta semana quero esmiuçar o GP da China em Xangai, e particularmente os dois incidentes de corrida: Vettel vs Hamilton e Alonso vs Massa. Muitos consideram ambas as manobras como ilegais, e com potencial de causar tempestade no seio da Formula 1. No primeiro caso faz crescer a animosidade contra Lewis Hamilton, e no segundo caso, a personalidade de Alonso causou mais uma tempestade na Ferrari, mais uma no seio da Scuderia de Maranello. E ainda deixo uma palavra final para a McLaren-Mercedes.

Polémica na saída das boxes: pouco ético, mas não ilegal

Muitos não gostaram da manobra de Lewis Hamilton ao alemão da Red Bull, na saída das boxes, em que Hamilton encosta Vettel para não perder um lugar, num chuvoso GP da China, quando ambos tinham acabado de trocar de pneus. Na minha opinião, apesar da manobra não ser éticamente correcta, não é ilegal.

Creio que as pessoas habituaram-se mal às decisões tomadas pelos comissário num passado recente. A sensação que tenho é que querem, secretamente, banir Lewis Hamilton da competição. Não digo isto para inocentar o piloto inglês, porque eu sei que é um homem faminto por vitórias e títulos, só vive para aquilo. Mas gostaria que as pessoas se libertassem dos seus preconceitos e ódios para verem o piloto por si, e vissem que aquela agressividade natural em pista é isso mesmo.

Já tivemos no passado pilotos agressivos em pista. Ayrton Senna era um deles, e nos anos 80 não via os adeptos a pedirem para que os comissários o penalizassem por cada manobra. Ou se quisermos recuar um pouco mais, podemos falar de Gilles Villeneuve, que rendia caro cada manobra de ultrapassagem. Se fosse assim, a batalha de Dijon, há 30 anos, teria acabado com os dois pilotos banidos por algumas corridas. E acreditem, nesse tempo os pilotos arriscavam-se a morrer!

Nesta temporada, a FIA fez uma coisa boa: convida ex-pilotos para o lugar de comissários de pista, no sentido de julgar as atitudes dos pilotos do actual pelotão. São pessoas que correram nos anos 70, 80 e 90, e que viram ou realizaram, em muitos casos, manobras semelhantes a essa. Acho que as pessoas foram mal habituadas pelas decisões do passado, muitas delas absolutamente polémicas, como o duelo Hamilton vs Raikonnen, no GP da Belgica de 2008. Das duas uma: ou desejam o banimento do piloto, ou querem a proibição das ultrapassagens. Decidam-se!

Agora, claro, a manobra não deixa de ser polémica. Sabendo-se que há uma espécie de lei que pretende com que os pilotos esperem alguns segundos nas boxes caso haja carros a circular a menos de cinco metros do seu lugar, é certo que merece ser analisada, mas a punição só deve ser aplicada em caso flagrante. Como isto foi ambiguo, o melhor é deixar passar. Ou seja, a penalização não aconteceu por pedagogia. Mas Hamilton está a ser avisado para não forçar os limites, caso contrário...

Ferrari: Mais cedo ou mais tarde isto viria a acontecer.

Apesar de ambos terem dito que se iriam respeitar um ao outro, e de a Ferrari ter dito que não haveria favoritismos, toda a gente minimamente inteligente sabia que mais cedo ou mais tarde, o caractér de Alonso viria ao de cima. E veio um pouco mais cedo do que se pensava, e de forma totalmente inesperada: numa ultrapassagem à entrada das boxes.

É certo que Alonso prejudicou-se a si mesmo quando queimou a partida, sendo obrigado a uma passagem extra pelas boxes. E que a manobra aconteceu por erro do Felipe Massa. Mas o tempo intermitente na pista ajudou-o a minimizar os prejuizos e o seu estilo agressivo, no sentido de recuperar lugares perdidos, fazia com que não quisesse perder mais tempo. E creio que a decisão de parar naquela volta tenha sido pensada no momento, e não fora comunicada a Stefano Domenicalli. E logo se viu as consequências, quando os mecânicos da Ferrari foram buscar os pneus para o espanhol às pressas, prejudicando definitivamente a corrida do piloto brasileiro.

Podia não haver perferências, mas Alonso, não sei se sem querer ou de propósito, impôs essa perferência. E claro, resultou: o espanhol foi quarto ao cruzar a meta, enquanto que o brasileiro foi um discreto nono classificado, perdendo a liderança que tinha no campeonato. E se ambos foram politicamente correctos aos microfones de todo o mundo, nos bastidores as faíscas devem ter voado, com mais um imbróglio que Stefano Domenicalli e Luca di Montezemolo para resolver.

Mais uma polémica a juntar aos problemas dos motores... é que ainda temos isso. A cada fim de semana de corridas, há pelo menos um motor Ferrari rebentado, quer seja na marca, quer seja nas outras fornecedoras: Sauber e Toro Rosso. E como sabem, todas as equipas tem de usar um máximo de oito motores por temporada, sob pena de penalização na grelha de partida. Isso leva à conclusão de que a temporada de 2010 pode estar condenada ao fracasso por parte da Scuderia, mesmo se decidiam dar o estatuto de primeiro piloto ao espanhol, desejo de todos os alonsistas de Espanha. Digo "alonsistas" e não os verdadeiros fãs de automobilismo.

Uma palavra final para a McLaren

Acho engraçado ver que a McLaren tem uma dupla diferenciada, e no entanto, mais "harmoniosa" do pelotão. Jenson Button prova a cada corrida que o seu título de 2009 não foi um acaso, e que é o maior mestre de estratégia desde Alain Prost. Numa máquina que não é certamente a melhor do pelotão, Button já tem duas vitórias em quatro corridas e aproveita bem quer os erros dos adversários, principalmente à chuva, quer os "enguiços" da melhor máquina do pelotão, o Red Bull RB6. E é o comandante do campeonato, na altura em que a Formula 1 chega à Europa.

Quanto a Lewis Hamilton, apesar do ódio de boa parte dos fãs, o seu estilo agressivo, a lembrar Ayrton Senna nos primeiros tempos, está a render frutos. Ainda não ganhou corridas, é certo, mas é capaz de bater os seus adversários num dia bom. E como já demonstrou em 2009, é capaz de desenvolver o carro de um ponto baixo e tornar-se um piloto vencedor. É mais uma prova de que não é um piloto comum.

Agora deixo a pergunta: será esta dupla Button-Hamilton uma cópia da dupla Senna-Prost de 1988? Se sim, estou curioso para ver o final de época destes dois.

E pronto, por esta semana já disse tudo. Semana que vem tem mais, até lá.

The End: Juan Antonio Samaranch (1920-2010)

O antigo presidente do Comité Olimpico Internacional (COI), o catalão Juan Antonio Samaranch, morreu esta manhã aos 89 anos em Barcelona, vítima de insuficiência cardíaca. "Não encontro palavras para expressar o pesar da família olímpica. Perdemos um grande homem, um mentor e um amigo, que dedicou a sua longa e preenchida vida aos Jogos Olímpicos", afirmou esta tarde o belga Jacques Rogge, actual presidente do COI.

Presidente durante vinte e um anos, foi uma personlidade que relançou os Jogos Olimpicos, que na altura em que chegou à presidência, estava em crise nos anos 70 e 80 com os boicotes e os problemas financeiros. Contudo, apesar de ter sido uma personlidade marcante, a sua presidência não foi isenta de polémicas, nomeadamente os escândalos de suborno que rodearam a escolha de Salt Lake City para os Jogos Olimpicos de Inverno de 2002.

Nasceu a 17 de Julho de 1920 em Barcelona, de uma familia próspera na área dos texteis, jogou hóquei em patins na sua juventude e combateu na Guerra Civil Espanhola, primeiro nas forças republicanas, e depois desertou para a Falange, através da França. Quando acabou, estudou economia e escreveu para o jornal "La Prensa", durante algum tempo, chegando até a ser enviado especial aos Jogos Olimpicos de Helsinquia, em 1952, até que um dia é demitido por falar mal do comportamento dos adeptos do Real Madrid depois de uma famosa derrota por 11-1 ao Barcelona.

Depois disso, voltou aos negócios da familia e mais tarde foi trabalhar para o banco "La Caixa", de Barcelona, onde chegou ao topo da organização e era actualmente seu presidente honorário. A partir dos anos 50, trabalha muito no seio da Falange, onde subiu na organização, onde serviu primeiro no conselho municipal de Barcelona, depois como deputado das Cortes e ministro dos Desportos durante quatro anos, entre 1967 e 71. Antes disso, tinha sido presidente do Comité Olimpico espanhol.

Quando Francisco Franco morre e a democracia é restaurada, através do Rei Juan Carlos I, Samaranch era o presidente do governo de Barcelona, e em 1977 o novo governo o convida para ser embaixador na União soviética e Mongólia. Samaranch aceita o convite, e é nessa ocasião que empreende o maior desafio da sua carreira: ser o presidente do Comité Olimpico Internacional.

Nessa altura, era uma instituição em descrédito. Os atentados terroristas, os boicotes politicos e a quase bancarrota, especialmente depois do fracasso que foram os Jogos Olimpicos de Montreal, que deixaram a Câmara Municipal financeiramente arruinada por muitos anos, fizeram com que os Jogos Olimpicos entrassem em decadência, com muitas cidades a evitarem organizar tal evento. Samaranch, com a sua experiência e as suas ideias, conseguiu cativar os votos dos países do Leste europeu e a 18 de Julho de 1980, um dia depois do seu 60º aniversário, era presidente do Comité Olimpico Internacional.

A partir dali, os Jogos Olimpicos chegaram à era moderna. Começou a atrair patrocinadores multinacionais e negociou os direitos televisivos, gerando milhares de milhões de dólares de receitas, e tornando os Jogos Olimpicos novamente atrativos. Estableceu o profissionalismo dos atletas, e aos poucos, as audiências subiram aos milhares de milhões, tornando-se num evento global, o maior do mundo.

E com os anos, muitas mais cidades começaram a candidatar-se a receber os Jogos. A sua cidade natal, Barcelona, acolheu-os em 1992, uma realização pessoal sua. E com a queda do Muro de Berlim e o final da União Soviética, muitos mais países juntaram-se ao Comité Olimpico Internacional e mandaram os seus atletas. Agora, mais de 200 países e territórios são membros do Comité Olimpico.

Claro, a sua presidência não foi isenta de criticas. Desde as suas ligações ao regime franquista, até ao facto de não ter levado muito a sério o combate ao "doping". Mas foi o escândalo dos subornos aos membros do Comité Olimpico Internacional no processo de escolha da candidatura para os Jogos Olimpicos de Inverno de 2002, em Salt Lake City, é que abalaram as fundações do Comité Olimpico. Vários membros foram explusos ou resignaram os seus cargos, e Samaranch foi alvo de criticas, até alguns pediram a sua cabeça, algo que não o fez. Em vez disso, decidiu não candidatar-se a novo mandato, em 2001, passando o testemunho ao belga Jacques Rogge.

Na sua Espanha natal, foi laudado com imensas condecorações, e em 1991, o Rei Juan Carlos I o elevou á nobreza, nomeando-o Marquês de Samaranch, um título hereditário. A sua mulher Maria Teresa, com quem se casou em 1955, já tinha morrido em 2000, e teve dois filhos, Juan Antonio e Maria Teresa, que ambos ocupam hoje em dia cargos desportivos. Juan Antonio é vice-presidente da Federação Internacional de Pentatlo Moderno e Maria Teresa é a presidente da Federação Espanhola de Desportos de Gelo.

E assim foi-se homem, ficou a sua obra. Ars lunga, vita brevis.

Grand Prix (terceira vez)

(continuação do capitulo anterior)

Na cama do hospital, enquanto curava as suas feridas fisicas e se preparava para a reabilitação, e recebia as visitas da sua mulher e de alguns dos seus amigos, aguardava com alguma ansiedade a visita de Izo Yomura, para falar sobre os planos para o futuro. Quando este apareceu, estavamos numa sexta-feira, a dez dias da corrida final, o GP do México, onde fisicamente não podia tentar o seu terceiro título mundial contra Bob Turner e a Jordan.

O velho Yomura era tipicamente japonês: tinha um rosto fechado, bigode cuidadosamente aparado, fato cinzento claro e gravata preta, para além de umas impecáveis sapatos pretos, bem engraxados. Longe iam os tempos do velho soldado que no final da II Guerra Mundial, quando regressou de casa, aproveitou os seus conhecimentos de mecânica para aproveitar as sobras de guerra e construir motociclos com o seu nome, no já distante ano de 1946. Nada mal, para quem somente acabou o liceu...

- Sr. Aaron, os meus respeitos. Como está?
- Tirando as minhas pernas, tudo bem. Espero sair do hospital dentro de dez dias.
- É bom saber disso, Sr. Aaron. Estou a torcer pela sua recuperação.
- Muito obrigado, Yomura-san. Diga uma coisa, como vão ser as coisas no México?
- No México? Em principio será com o Beaufort, mas não sei quem irei colocar no seu carro, Sr. Aaron.
- Não tem ideias? Eu não gostaria de ver o Pierre contra os Jordan de Turner e Bedford. Precisamos desse título, Yomura-san.
- Estou ciente desse problema, Sr. Aaron. Também pretendo sair da competição em alta e nunca envergonhado por esta derrota. Já tivemos muitas derrotas neste ano, Sr.Aaron. E já temos uma pessoa no cemitério por causa disso. Temi por si quando o vi no chão após o seu acidente em Watkins Glen.
- O que está feito, está feito, Yomura-san. E tenho que lhe dizer isto: não vou voltar a competir.

Ambos ficaram em silêncio por uns instantes. De cabeça baixa, Yomura-san estava a digerir estas palavras que lhe chegaram como se fosse um choque, mais um nesse seu ano dificil. Mas depois conformou-se, soltando um suspiro. Ergueu-a e disse:

- Aceito a sua decisão. Afinal de contas, também já me decidi que retirarei os meus carros no final da época.
- E o que vai fazer com eles?
- Em principio, irão para o museu da nossa companhia.
- E os seus mecânicos e engenheiros?
- Serão redirecionados para outros departamentos. São trabalhadores leais e dedicados, o que é bom para todos.
- É pena, gostaria de ter alguns deles.
- Porquê, sr. Aaron?
- Porque quando sair desta cama do hospital, vou construir a minha equipa de Formula 1, e dá sempre jeito ter alguns dos seus mecânicos! exclamou.

Izo Yomura sorriu, primeiro sem mostrar os dentes, e depois mostrando-os e soltando um ligeiro sorriso.

- Ainda bem que me vou embora. Não o queria como concorrente, afirmou.
- Mas gostaria de ter os seus motores.

Yomura ficou mais uma vez em silêncio. Sabia que mais cedo ou mais tarde este tipo de conversa iria acontecer, pois sabia que havia equipas que queriam os seus motores, e que sempre resistiu a isso, pois queria o exclusivo. E não tinha passado pela cabeça continuar somente como fornecedor de motores.

- A ideia é interessante, mas confesso que não estou inclinado para aí. Primeiro tenho de falar com os outros membros da administração, e depois tomaremos uma decisão. Mas como seu patrão e amigo, não contes com isso. A nossa ideia de retirada é total: carros, motores e mecânicos.

E depois de um instante de silêncio, disparou:

- Consegue-me indicar um bom piloto para o substituir no México?

(continua)

Vinte e cinco anos de Formula 1

Não podia deixar passar em claro este dia, pois este ano é um numero redondo. E as várias coincidências que rodeiam isto me fazem pensar que não é só hoje que se comemora o Dia de Tiradentes, os 25 anos da vitória de Ayrton Senna na chuva, a primeira das suas 41, e que na véspera tinha feito a primeira das suas 65 "pole-positions". Tem também um cunho pessoal: foi há 25 anos que vi uma corrida a sério.

Quando digo "a sério" não falo da experiência de ver ao vivo. Vi uma vez e apanhei uma desilusão que durou anos a ser curada. Agora que estou mais crescido, talvez um dia, caso o Tio Bernie traga a Formula 1 a Portugal (temo que isso não aconteça antes que Bernie Ecclestone coloque no calendário um GP do Brunei...) eu compre um bilhete ou peça uma credencial para assistir á corrida.

Mas estou a desviar-me do assunto. Escrevi sobre isto nos primórdios do blog, num 1º de Maio, quando disse que aquele distante 21 de Abril de 1985 não mais saiu da minha memória. Quando o meu avô me disse "Tens que o apoiar. É o teu patrício!" o que ele me queria dizer, agora que passaram estes anos todos, era que ele, nos seus anos de sabedoria, que tinha assistido à manifestação de um génio á chuva, dominando uma máquina com mais de 800 cavalos, com tendência para quebrar. Dizendo numa frase: Ayrton Senna é genial!

No alto dos meus oito anos, o seu desejo foi uma ordem. Os anos passaram, e viu-se que tinha razão. Não era um fogacho de um Domingo de chuva, no canto ocidental da Europa, apenas se tornou dos melhores da sua geração. E a sua elevação a mito, pós "1 de Maio de 1994" apenas deificou os seus feitos, para desespero daqueles que não gostavam dele, por todos os motivos e mais alguns.

Em Portugal, nunca se esqueceu dele. Afinal de contas, ele adorava este país. Tinha uma casa na Quinta do Lago, no sul do país, onde descansava entre as corridas, tal como fazia no Mónaco, e após a sua morte, a Parabólica do Estoril, a curva antes da meta, ficou com o seu nome. E sei que ele era sócio do Belenenses, aparentemente porque tinha uma Cruz de Cristo no seu emblema... e sei que quando ele morreu, o clube homenageou-o, colocando a sua bandeira a meia-haste.

Quanto a mim, já disse em vários posts que escrevi: foi ele que me mostrou "a sério" o que era a Formula 1. E activou a minha curiosidade para o resto, que foi descobrir o automobilismo e verificar que é o desporto que me apaixonou e me apaixona nos dias de hoje. É isso mesmo!

Formula 1 em Cartoons - Velocidade Máxima (China)

Engraçado ver esta charge do Fernando Ringel, no seu Velocidade Máxima, mostra Jenson Button como um "Doutor", mandando calar os criticos pelo facto de ter sido considerado como um campeão do mundo por acaso, como foi James Hunt no passado. Ora, apesar de muitos terem dito que ele iria ser "esmagado" por Lewis Hamilton, já venceu duas das quatro corridas realizadas até agora... e lidera o campeonato de 2010.

Se ele conseguir o bicampeonato, é outra coisa. Mas acho que muitos ainda o subestimam.

As prespectivas pneumáticas para 2011

Um dos assuntos que se fala no "paddock" é sobre o fornecedor, ou fornecedores, de pneus para a temporada de 2011. Toda a gente sabe que no final deste ano a Bridgestone irá abandonar a Formula 1, e que se procura avidamente por substituto, ou substitutos. A Michelin disse há algumas semanas que está disposto a voltar, mas impões condições: alargar a sua largura para 18 polegadas, que as equipas paguem pelo seu desenvolvimento são pelo menos duas dessas condições. E isso é algo que as equipas até estão dispostas a aceder.

Contudo, surgiu neste fim de semana de Xangai um novo concorrente: a britânica Cooper Avon. Esta confirmou que está em negociações com a FIA relacionadas com um ingresso na categoria máxima do automobilismo. E tem um aliado de peso: Bernie Ecclestone.

Contudo, o tio Bernie quer manter o monopólio, algo que nem Jean Todt, o presidente da FIA, nem algumas equipas estão dispostas a isso. As equipas vêem com bons olhos o regresso de mais do que um fornecedor de pneus, algo que não existe desde 2006, quando a Michelin abandonou a competição, obrigado pela FIA quando este impôs um fornecedor unico de pneus, alegando uma redução de custos.

Ainda por cima ainda existem rumores afirmando que ainda se tenta convencer a Bridgestone a voltar atrás na decisão. Sairam declarações de alguns directores da companhia de pneus japonesa afirmando que a ideia de ficar por mais um ou dois anos ainda pode ser tomada, mas que não acreditam muito nisso. Essas declarações, eu suspeito que tenham vindo de fontes próximas ao Tio Bernie, pois eles não investem só no desenvolvimento dos pneus. Também gastam muito dinheiro na publicidade estática nos circuitos, e a sua saída constitui um rombo para preencher...

Uma coisa é certa: um monopólio de pneumáticos não é uma boa escolha para esta competição. Isso deveria ser uma excepção e não a regra na Formula 1, mesmo com o pretexto do corte de custos. Aparentemente, está-se a ver que não é bom para a competição.

Youtube Rally Classic: O salto de Bellica

Ainda não é, mas arrisca-se a sê-lo. O Rali da Turquia mostrou nesta ultima edição a classificativa de Bellica, que tem um salto que faz inveja a muitas das classificativas na Finlândia. Um bom piloto, como Sebastien Löeb, afirma que nunca tinha dado um salto de... 84 metros.

"Foi uma sensação incrível pois ficámos no ar durante vários segundos" recordava o piloto francês, vencedor do Rali da Turquia e navegado pelo monegasco Daniel Elena. "Nunca pensámos durante os treinos que o salto seria tão longo!", referiu.

Mas o video que coloco aqui não é de Löeb, mas sim o piloto Aleksandr Saluk, da Ucrânia. O piloto do Mitsubishi Lancer Evo IX, da categoria de Produção, deu um dos saltos mais longos do dia. E a dupla parece ter perdido uma roda pelo caminho...

Mais recém-chegados à Blogosfera

Já não faço isto há que tempos, mas nos últimos dias descobri alguns blogs que penso valerem a pena. Recomendados por uns, achados por acaso, mandados para mim via Twitter... espero que enriqueçam ainda mais a nossa blogosfera automobilistica.

Primeiro que tudo, falo de um blog em castelhano, que tem o insólito nome de "Primo de Anonimo". Ele é um dos que escreve no Zeptem, o site espanhol onde uma vez por semana coloco lá um dos meus posts na lingua de Cervantes, Neruda, Marquez e Lorca. Está no mesmo tom de muitos dos blogs que costumo ler, como por exemplo, o do Luis Iriarte. Ou seja: é bom.

A segunda entrada vem recomendada pelo Mestre Joca. O Mocambo Blog é o sitio do Jovino Benevenuto, de Brasilia, e adoptou o nome de uma das primeiras paragens noturnas da cidade, nos idos dos anos 60. E como aquela cidade, prestes a fazer 50 anos, tinha o desenho ideal para as corridas, muitas "estórias" terá certamente para contar, se o nivel for igual ao do Mestre Joca. E como sabem, o do Mestre Joca vale sempre a pena visitar.

O terceiro blog veio via Twitter. O Roberto Filho começou a escrever o seu prório blog, no sentido de mostrar a sua paixão pelo automobilismo. Com nome próprio, já começou com duas biografias de pilotos: Mika Hakkinen e Stefano Modena.

A todos eles, e aos outros, só lhes desejo sorte porque acabaram agora de fazer o mais fácil: começar. Agora vem a parte mais dura.

A capa do Autosport desta semana

A revista Autosport vai sair amanhã nas bancas portuguesas com Jenson Button na capa. O que não deve ser encarado como uma crítica, pois a Formula 1 é a "estrela" do automobilismo. Num fim de semana onde em Portugal e no estrangeiro aconteceram mais de vinte provas, desde o Rali da Turquia, no WRC, até ao Rali Ervideira, do Campeonato Português de Todo-o-Terreno (CPTT), passando pelo Mundial de GT1, que começou este fim de semana em Abu Dhabi, tivemos de tudo.

Mas claro, a foto é Jenson Button a comemorar a sua segunda vitória de 2010, num GP da China debaixo de chuva. "No caos, reina Button" é o título. Os subtítulos são um resumo dos momentos mais importantes do fim de semana no Império do Meio: "Campeão do Mundo acerta na escolha dos pneus e vence á chuva"; "Incidente entre Fernando Alonso e Felipe Massa causa polémica na Ferrari"; "Equipas retidas na China por causa da nuvem vulcânica na Europa".

Em relação ao próspero fim de semana automobilistico que tivemos, existem quatro destaques. O primeiro tem a ver com o Rali da Turquia, vencida mais uma vez pelo piloto francês: "Löeb conquista Turquia" é o título escolhido. Depois fala sobre o Mundial de GT1, o primeiro campeonato de Endurance sancionado pela FIA, que começou em Abu Dhabi, e especialmente sobre "A nova vida de Grosjean", ex-piloto da Renault.

Também fala sobre o Open GT espanhol, cujo fim de semana foi positivo para Alvaro Parente e Francisco Cruz Martins, que "dominam em Valência", e por fim, o Campeonato Português de todo-o-Terreno, onde houve "Grande Surpresa no Rali TT da Ervideira".

Ditos os títulos, a partir de amanhã poderemos espreitar para dentro dela.

Youtube Formula One Classic: Jarama 1970

Quando pesquisava sobre o GP de Espanha de 1970, descobri algo incrivel: uma gravação da transmissão directa dessa corrida, feita pela TVE espanhola, das primeiras voltas. E isso é importante, porque mostra o acidente entre o Ferrari de Jacky Ickx e o BRM de Jackie Oliver, que resultou no incêndio de ambos os carros, embora sem ferimentos de maior nos odis pilotos.

A narração está em alemão, mas ao olhar a este testemunho do passado, ficamos pasmados com várias coisas: como eram as corridas, os carros, os espectadores e sobretudo... a segurança. Há fotos dos carros cheios de uma camada branca, que era proveniente das mangueiras dos bombeiros, que tentavam apagar o fogo dos carros a arder.

Como tudo mudou em meros 40 anos.

Formula 1 em Cartoons - Crazy Circus (China)

O Marcel Marchesi decidiu colocar o episódio entre Fernando Alonso e Felipe Massa na entrada das boxes do GP da China como destaque no seu Crazy Circus. Sei que muitos vêm nisto como uma "declaração de guerra" do espanhol ao piloto brasileiro na luta pelo lugar de primeiro piloto na Scuderia, mas gosto de lembrar às pessoas que... primeiro, a temporada mal começou. E segundo, a Ferrari não é a equipa numero um do pelotão, pois temos McLaren e Red Bull, com Renault e Mercedes à espreita.

E terceiro... ainda não chegamos à Europa.

Indy: Ryan Hunter-Reay vence em Long Beach

Depois do começo avassalador de Will Power e da Penske, a variedade voltou: o americano Ryan Hunther-Reay venceu esta noite nas ruas de Long Beach, aproveitando os problemas sofridos por Will Power para conseguir o seu primeiro triunfo do ano, e para a Andretti Autosport, á frente de Justin Wilson e Power.

Numa corrida algo monótona, a grande acção ocorreu na 17ª volta da corrida, quando o “poleman” Power começou a sofrer problemas com a caixa de velocidades e foi superado pelo americano de 29 anos, que este ano já foi segundo classificado na prova de abertura, nas ruas de São Paulo. A partir desse momento não teve mais oposição e venceu confortavelmente sobre Wilson, cuja corrida foi mais agitada, já que depois de ter chegado ao segundo posto, passando Power, teve o seu bico quebrado quando dobrava o britânico Alex Lloyd, que o fez ir á boxe e empreender uma corrida de recuperação.

No final da corrida, um emocionado Hunter-Reay comemorava a sua primeira vitória do ano e decidava-a à memoria da sua mãe, recentemente falecida. Quanto a Power, apesar dos problemas, esta subida ao lugar mais baixo do pódio significou também que manteve o comando do campeonato, com 172 pontos, mais 42 que o segundo classificado, o brasileiro Hélio Castro Neves, que hoje foi apenas o sétimo a cortar a meta.

Quanto aos elementos femininos, a melhor foi de novo Danica Patrick, mas mais uma vez, numa posição modesta: terminou na 16ª posição, à frente da estreante suiça Simona di Silvestro, 17ª classificada. Ambas foram as únicas que terminaram a corrida.

Após Long Beach, a Indy vai decidar o mês que vêm à prova mais importante do ano: as 500 Milhas de Indianápolis, que acontecerão dentro de mês e meio, a 30 de Maio.

GP Memória - Espanha 1970

Seis semanas depois do começo da temporada, na África do Sul, a formula 1 estava de volta, oficialmente, para a Europa. Boa parte das equipas tinha alinhado na Race of Champions, onde a March tinha a sua primeira vitórias em corridas, graças a Jackie Stewart. Mas não era uma corrida oficial, e nas estatísticas, isso conta. Contudo, todos achavam que isso era um bom sinal para Jarama, o circuito onde iria decorrer o GP de Espanha, segunda prova do calendário da temporada de 1970, a 19 de Abril.

Havia uma alteração na lista de inscritos. Sem os sul-africanos a polvilharem a grelha, a grande novidade cabia na Lotus, onde inscreviam um terceiro carro para o local Alexander-Soler Roig, então com 38 anos, e ia conduzir um modelo 49. Outra estreia na lista de inscritos acontecia na McLaren, que colocava um terceiro carro para o italiano Andrea de Adamich. Então com 28 anos de idade, e a dar nas vistas pelo facto de precisar guiar com... óculos, Adamich era encarregado de desenvolver um motor V8 da Alfa Romeo, que assim regressava oficialmente à competição, apenas como fornecedora de motores.

Mas a Lotus trazia para Jarama o seu novo modelo 72, que prometia revolucionar a Formula 1, tal como a víamos. Com uma frente sem entrada de ar, a lembrar o modelo 56 “Turbina”, tinha radiadores laterais (uma novidade absoluta) e a sua aerodinâmica potenciava um carro vencedor… desde que acabasse as corridas. Parecia que depois do chassis vencedor que fora o modelo 49, não se esperava um carro tão revolucionário como este. Mas visualmente já o era.

Contudo, Jochen Rindt, sempre suspeito da fragilidade dos modelos feitos por Colin Chapman, entrou a medo no carro. E tinha razão: mal saiu das boxes, teve uma falha nos travões e acabou na gravilha. Pouco mais de 300 metros tinha percorrido, e um Rindt zangado chegou-se ao pé de Chapman, jurando alto e bom som que “nunca mais iria pilotar esta merda”. Com os ânimos acalmados, Rindt voltou a guiar o modelo 72, acompanhado pelo seu companheiro de equipa, John Miles.

Mas não havia só polémicas dentro das equipas. O próprio GP de Espanha já tinha a sua própria polémica, bem antes de começar. O facto de ter 22 pilotos inscritos significava que repartido, o dinheiro de presença iria ser bem menor, e as equipas começaram a discutir isso. Depois de algum tempo de conversações, os organizadores decidiram que só iriam deixar largar 17 dos 22 pilotos presentes, passando por uma qualificação no qual os cinco piores classificados iriam ficar de fora.

Nos treinos, o melhor foi Jack Brabham, no seu carro, e iria ter a seu lado o McLaren de Denny Hulme. Na segunda fila estavam o March de Jackie Stewart e o Matra de Jean-Pierre Beltoise, enquanto que na terceira estavam o BRM de Pedro Rodriguez e o segundo March de Chris Amon. Jacky Ickx, no seu Ferrari, era sétimo, à frente de Jochen Rindt. Para fechar os dez primeiros, estavam o segundo Matra de Henri Pescarolo e o segundo BRM de Jackie Oliver.

Os cinco piores classificados nesta qualificação tinham sido os Lotus de John Miles e Alex Soler-Roig, o March de Jo Siffert, o BRM de George Eaton e o McLaren-Alfa Romeo de Andrea de Adamich. Como combinado, esses carros não iriam alinhar na corrida do dia seguinte.

Antes de começar a corrida, que consistia em 90 voltas ao circuito de Jarama, o De Tomaso de Piers Courage sofreu um acidente e não podia ser repadado a tempo, ficando de fora antes da corrida começar. No momento da partida, Stewart largou melhor do que Brabham e Hulme, e apossou-se da liderança para não mais a largar. Mas mais atrás, era a catástrofe: o Ferrari de Jacky Ickx e o BRM de Jackie Oliver colidiam um com o outro, devido a uma travagem mal calculada. com ambos os carros cheios de gasolina, o incêndio era inevitável. Bombeiros combatiam as chamas, enquanto que os carros passavam e Ickx e Oliver saiam dos seus carros sem ferimentos de maior. Naquele dia, apesar do aparato, tiveram imensa sorte.

No acidente, o outro BRM de Pedro Rodriguez sofreu um toque na suspensão, e a equipa o mandou para as boxes à quarta volta para ver os estragos. Quando viram o carro, decidiram abandonar a corrida, por medida de segurança. Atrás de Stewart, vinha Hulme, Brabham e Beltoise, mas na décima volta, o motor Cosworth de Hulme explodiu, deixando o segundo posto para o australiano. Mas era acossado pelo Matra de Jean-Pierre Beltoise, que pouco depois o ultrapassou. O francês ficou-se por aí até à volta 31, quando o motor explodiu. por essa altura, já Rindt tinha abandonado, vitima de problemas elétricos.

A meio da corrida, Brabham ficou com o segundo posto, depois de passar Henri Pescarolo, no outro Matra. E aos poucos, o pelotão encolhia: na volta 43, apenas nove pilotos corriam. E ainda faltavam 47 voltas...

Depois de Stewart e Brabham, John Surtees, no seu McLaren privado era terceiro, á frente do McLaren oficial de Bruce, do March de Mario Andretti e do Lotus de Graham Hill. Surtees tentava o seu melhor, mas a patir da volta 45, começou a ter problemas com a caixa de velocidades e perdeu tempo e lugares. Só resistiu até à volta 76, quando esta se partiu definitivamente. Por essa altura, já o seu motor Cosworth de Jack Brabham tinha encomendado a alma ao Criador, fazendo com que Bruce McLaren herdasse o segundo posto.

E quem estava a guiar sem problemas era Jackie Stewart. Quando cortou a meta, estava a dar à March a sua primeira vitória de sempre de um dos seus chassis, embora de forma não oficial. Tal como Mário Andretti, que com o seu terceiro lugar, conseguiu os seus primeiros pontos da sua carreira na Formula 1. E também num March privado. Somente cinco carros tinham chegado ao fim. Os restantes sobreviventes foram o Lotus privado de Graham Hill e o March de Johnny Servoz-Gavin. A duas voltas de Stewart.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1970_Spanish_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr186.html

O homem cuja vida deu uma Ópera

Se estivesse vivo, Karl Jochen Rindt comemoraria hoje o seu 68º aniversário natalicio. A história da sua vida é fascinante: nascido na Alemanha, perde os seus pais com um ano de idade, no bombardeamento aliado em Hamburgo, e vai viver com os avós, uma próspera familia de Graz, na Austria, tera natal da mãe. Isso resultou num detalhe curioso: apesar de correr sob licença desportiva austriaca, no seu bilhete de identidade era cidadão alemão.

Começou a correr mesmo contra a opinião negativa dos avós, que queriam que seguisse o negócio de familia. O neto já tinha sido atingido pelo bicho das corridas, especialmente por causa de Wolfgang von Trips. Tinha um espírito livre e determinado, e na década de 60, provavelmente a mais agitada do século XX, esse seu espírito rebelde o fez elevar a herói de toda uma geração. A sua estreia na Formula 1 é com um Brabham da Rob Walker Racing, no aeródromo de Zeltweg, na Austria. A sua carriera começa e quase termina na Austria, pois foi aí que fez a sua última corrida completa, seis anos mais tarde e já como um nome consagrado na Formula 1. No meio disto tudo, venceu uma edição das 24 horas de Le Mans, ao volante de um Ferrari 250 LM, ao lado do americano Masten Gregory.

Começou uma onda no seu país, pois tornou-se um ídolo num país que antes dele, era conhecido por ser o sitio natal de Mozart ou Freud, para não falar de um certo senhor de bigode ridículo... Foi graças a ele que ajudou a colocar o seu país no mapa do automobilismo e abriu caminho a Niki Lauda, Helmut Marko, Gerhard Berger, Alexander Wurz... e provavelmente a própria Red Bull, pois o seu fundador, Dieter Mateschitz, é de Salzburgo. Era um homem que vivia obcecado por ser o melhor, mas que odiava as criações de Colin Chapman, o unico que o queria na sua equipa. A relação sempre foi tensa: quando estreou o Lotus 72, no fim de semana do GP de Espanha de 1970, não andou nem 300 metros com o carro, despistando-se, vítima de uma falha nos travões dianteiros, voicefrou: "Nunca mais piloto esta m**** de carro!" Mais tarde, deu-lhe quatro vitórias nesse ano... e tornou-se no seu túmulo automobilistico.

Algum tempo antes, no final de 1968, Jochen Rindt estava indeciso entre ficar na Brabham e rumar à Lotus, a convite de Chapman. Sabia que ir para lá significava que podia lutar verdadeiramente pelo título, mas que ficaria mais exposto que nunca a um acidente fatal, algo que nem Jim Clark escapou, e que Graham Hill escaparia por muito pouco. "Black Jack" Brabham aconselhou-o com a seguinte frase: "Se quiseres ser campeão do mundo, vais para a Lotus. Se quiseres ficar vivo, o meu conselho é ficares na minha equipa."

No Inverno de 1969-70, Rindt procurou alternativas à Lotus: tentou voltar à Brabham, mas Chapman, com o dinheiro da Imperial Tobacco (primeiro com a Gold Leaf, depois da John Player Special), dobrou a oferta, tentou ingressar na BRM, com o apoio da Goodyear, mas não conseguiu. E ainda sondou a novata March, que estaria disposta a construir a sua equipa somente à volta dele. Contudo, quando visitou as instalações da sua oficina, em Bicester, desistiu da ideia e conformou-se em manter mais uma temporada na equipa de Chapman.

Todas estas acções eram ajudadas pelo seu manager, um baixote inglês, então com 39 anos e um antigo piloto de competição que tinha prosperado a vender peças de automóveis. Tinha ideias mirabolantes para fazer vender a fama do seu piloto. Chegou a fazer um circo à sua volta, no sentido de atrair publicidade, televisão e patrocinadores, outra ideia recém chegada á Formula 1. Mesmo depois da sua morte, continuou a fazê-lo para outras coisas, comprando a Brabham apóis a partida do seu fundador para a Austrália. Seu nome? Bernie Ecclestone.

Detestava as asas nos carros. Tanto mais que quando chegou a Monza, e Chapman mandou tirá-las, ele concordou. "Sem as asas faço mais 800 rpm nas retas, e sem ir no vácuo de outro". Mas não fora isso que causaria o seu acidente fatal. Foi mais uma falha nos travões, que o levou a despistar-se e bater de frente contra um pilar de ferro nos rails de protecção. E para além deste azar, mais outro: só estava unido em dois pontos do seu cinto de segurança, pois temia acabar queimado vivo, se estivesse preso pelos quatro pontos, pois isto era então uma novidade nos carros.

Ao vermos os seus feitos e o destino que teve, aquela situação unica de ser campeão depois de morto, ficamos com a certeza de que a sua vida daria um filme de Hollywood. O resultado é melhor: resultou numa Ópera.

Espero que haja um Plano B, Formula 1

Acabada a corrida de Xangai, agora todos tem um pensamento em mente: como chegar à Europa? É certo que dentro de três semanas acontecerá o primeiro GP europeu, em Barcelona, mas para que isso aconteça, os aviões que transportam o material das equipas têm de chegar lá. E do paralelo de Barcelona, os aviões não podem voar, por causa das cinzas vulcãnicas do Ejyafjallajokull. Sim, decorem este nome, pois isto não vos vai sair da vossa cabeça por muito tempo. Hoje, 25 países europeus têm o seu espaço aéreo totalmente encerrado.

Querem um exemplo? Soube esta tarde que o GP do Japão de Moto GP vai adiado para Outubro. Devia acontecer na semana que vêm, mas como não se pode voar de Londres, e não se sabe como e quando esta crise vai acabar, foi mais prudente adiar a corrida de Motegi para Outubro. Isso era algo que se falava durante o fim de semana de Xangai: fazer já as corridas de Singapura e Japão, em troca de Espanha e Mónaco.

Os pilotos, por enquanto, encaram tudo isso com algum humor. Sebastien Vettel disse que alugaria um carro e voltaria para a Europa, enquanto que Fernando Alonso sugeriu que fizesse isso... a nado. Mas com os dias a passar, as companhias aéreas, que perdem centenas de milhões de dólares por dia devido aos milhares de vôos cancelados, começam a desesperar. Algumas companhias estão a testar os aviões para saber se conseguem voar, mesmo com esta concentração de cinza. Os primeiros testes foram encorajadores.

Espero que a FIA e Bernie Ecclestone tenham um belo "plano B" para ver como irão contornar a cinza vulcãnica, pois esta veio para ficar.

WRC 2010 - Rali da Turquia (Final)

Quatro ralis, três vitórias de Sebastien Löeb. E parece que a continuar assim, vai a caminho do seu oitavo título. Foi assim esta tarde, no final do Rali da Turquia. Mas foi duro.

Depois de nos primeiros dois dias ter lutado com Petter Solberg, Dani Sordo, Sebastien Ogier e os Ford Focus de Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala, Löeb finalmente conseguiu libertar-se desta concorrência, dando o seu melhor. E aproveitou o furo de Hirvonen, que o atrasou em mais de um minuto e o relegou para o quarto posto. No final, beneficiou da desistência de Sordo para chegar ao lugar mais baixo do pódio, atrás de Petter Solberg, um consistente segundo classificado a bordo do seu Citroen C4 WRC. Mas para a Ford, isto é um fraco consolo para um enorme pesadelo que começa a ser a temporada de 2010.

Mais atrás, Sebastien Ogier, que demonstra ser veloz, acabou a prova no quarto posto, outro lugar de consolo para quem liderou durante boa parte do rali, mas que um furo lhe retirou as possibilidades de vitória. E no quinto posto... ficou Kimi Raikonnen. De facto, era só uma questão de tempo até que ele aliasse rapidez com consistência, e agora que passou os primeiros tempos a encontrar os seus limites, vai começar a apresentar resultados. E cada vez mais o regresso à Formula 1 começa a ser distante...

Este quinto posto é um bom resultado para Raikonnen, pois fica à frente do Munchi's de Frederico Villagra ou o Stobart-Ford de Matthew Wilson. E estes dois ficaram à frente de um rápido, mas muito inconstante Jari-Matti Latvala. Para fechar os lugares pontuáveis, ficaram o holandês Dennis Kuipers e o alemão Aaron Bruckhart.

O próximo rali do Mundial WRC de 2010 será o Rali da Nova Zelândia, que acontecerá de 7 a 9 de Maio.