A(s) image(ns) do dia

“Vínhamos na ligação, de repente o carro escorregou, pensava que era um furo… mas de repente o carro começou a arder. Provavelmente algum tubo do combustível que se soltou…”

Aposto que é duro ver algo do qual colocaste todo o teu dinheiro (e dos outros) ir em chamas, e tu ficas a assistir, frustrado, triste e impotente. Foi o que aconteceu esta tarde ao russo Nikolay Gryazin, entre as quinta e sexta especiais deste rali da Acropole. O seu Skoda pegou fogo e mesmo com a chegada dos bombeiros, nada vai ser aproveitado daquele carro.

E para piorar as coisas, Gryazin liderava o rali, com onze segundos de vantagem sobre Nasser Al Attiyah e 19 segundos sobre Bruno Magalhães. Tinha também aproveitado os furos de Kajeatan Kajetanowicz, no seu Ford Fiesta R5, e parecia que iria acabar o primeiro dia na frente, num rali onde podia mostrar o seu talento, ainda por cima numa altura onde o seu compatriota Alexey Lukyanuk está a recuperar dos ferimentos que sofreu há semana e meia na Rússia.

Agora, o qatari lidera o rali, mas sobretudo, Bruno Magalhães está na segunda posição, controlando os adversários. Basta chegar ao fim este rali no pódio para, provavelmente alargar a sua liderança no campeonato, quando estamos no terceiro de oito ralis que este Europeu tem em 2017.

Veremos como isto acabará amanhã. O rali grego continua a ser demolidor, mesmo que já não faça parte do WRC.

ERC 2017 - Rali da Acropole (Dia 1)

O qatari Nasser Al Attiyah lidera o rali da Acropole de 2017, no final das seus primeiras classificativas do primeiro dia deste rali grego. O qatari, que anda num Ford Fiesta R5, herdou a liderança após ter visto o russo Nikolay Gryazin dominar grande parte do rali, até que o seu Skoda Fabia R5 pegou fogo entre ligações, terminando o rali por ali. O português Bruno Magalhães é o segundo classificado, a 9,4 segundos da liderança, mas controlando o polaco Kajetan Kajetanowicz, que é terceiro classificado, a 29,5 segundos.

Depois de ontem, os pilotos terem feito um "shakedown", hoje foram para a estrada no sentido de realizarem seis especiais de classificação. Na primeira passagem por Gravia, Gryazin foi o melhor, conseguindo 11,8 segundos sobre Nasser Al Attiyah, e 18,9 sobre o local Sokratis Tsokalidis. Bruno Magalhães fazia o quarto melhor tempo, a 19,8 segundos. Já Kajetan Kajetanowicz era o sexto, a 43,2 segundos do russo da Skoda. Mas isso aconteceu depois de ele ter furado na especial.

Em Amfissa, Kajetanowicz atacou e venceu a especial, conseguindo 4,7 segundos de vantagem sobre Magalhães e 5,4 sobre Gryazin. Al Attiyah era quarto, a 8,8 segundos, na frente de Tsokalidis (a 10,4). Com o resultado, Magalhães subia para o terceiro posto, agora a 19,1 segundos da liderança. Kajetanowicz tentou recuperar o tempo perdido, conseguindo vencer na terceira especial, a de Paelohori, conseguindo 3,6 segundos sobre Gryazin e seis segundos sobre Al Attiyah. Magalhães era quarto, a 11,9 segundos, mas mantinha o terceiro posto, agora a 27,4 segundos.

Na parte da tarde, o piloto português partiu ao ataque, mas perdeu a segunda passagem por Gravia por meros 0,4 segundos a favor de Attiyah. Gryazin foi o terceiro, a 15,2 segundos, e Kajetanowicz perdeu 15,6 segundos para os primeiros, fazendo com que o piloto português consolidasse a terceira posição. Mas na quinta especial, o piloto português foi o melhor, conseguindo uma vantagem de 1,5 segundos sobre Attiyah e 2,9 sobre Gryazin. Kajetanowicz era o quarto nessa especial, a 5,2 segundos.

E foi entre Amafissa e Paleohori que o Skoda de Gryazin pegou fogo, fazendo com que a liderança do rali mudasse de forma dramática. Ali, Kajetanowicz - que sofrera novo furo - partiu de novo ao ataque e venceu a especial, com Magalhães a 6,1 segundos, e Nasser Al Attiyah a 6,4.

"Hoje foi um grande dia pra nós, num rali muito difícil, tanto por ter troços muito específicos como também pelo piso dos mesmos. Estamos num excelente segundo lugar, tendo amealhado mais alguns importantes pontos para o Campeonato. Amanhã vamos tentar manter o ritmo que tivemos hoje da parte da tarde!", comentou Bruno Magalhães na sua página de Facebook,

No final do dia, com Gryazin fora de combate, Nasser é o lider, com 8,4 segundos de vantagem sobre Bruno Magalhães, enquanto que Kajetanowicz é o terceiro, a 29,5 segundos. Tsokalidis é o quarto, a um minuto e dois segundos, na frente do turco Murat Bostanci, a dois minutos e 16 segundos, e o polaco Grzergorz Grzyb, a dois minutos e 45 segundos. O grego Phillipides é o sétimo, a dois minutos e 48 segundos, na frente do cipriota Tsouloftas, do alemão Albert Thurn von Taxis e do grego Elfthios Halkias.

O Rali da Acropole termina amanhã.

Formula E: Sarrazin na Techeetah, Dillmann na Venturi

A uma semana da ronda dupla de Berlim da Formula E, a competição sofreu alterações profundas no seu alinhamento. Por causa de Sebastien Bourdais, que sofreu um acidente nas 500 Milhas de Indianápolis e vai ficar fora da competição para o resto da temporada, Esteban Gutierrez será piloto da Dale Coyne durante o tempo de ausência do piloto francês. E na Techeetah, equipa onde alinhava o mexicano, ex-Haas, houve mudanças: Stéphane Sarrazin vai rumar à equipa nas seis corridas que faltam nesta temporada de Fórmula E, enquanto que para o seu lugar, irá outro francês, Tom Dillmann.

Para Gildo Pallanca Pastor, chefe de equipa da Venturi, a solução encontrada é a ideal: "É uma solução positiva para todos os envolvidos. Com a sua experiência, o Stéphane envolve-se com a Techeetah e, ao mesmo tempo, o Tom terá a oportunidade de ganhar mais experiência com a Venturi".

Dillmann, de 28 anos (nasceu a 6 de abril de 1989), foi o campeão da Formula V8 3.5 litros de 2016, e este ano tinha corrido na Extreme Motorsports, no Mundial de Endurance, num Ligier de LMP2. Na corrida de Paris, Dillmann deu-se bem, terminando na oitava posição.

Já Sarrazin, mais velho (nasceu a 2 de novembro de 1975), é - para além de correr na Toyota Gazoo Racing, do Mundial de Endurance, também um veterano na Formula E. Já conseguiu uma pole-position em Londres, em 2015, e tem como mehor resultado um segundo lugar na ronda de Long Beach, em 2016, sempre pela Venturi. E foi em 2016 que alcançou a sua melhor classificação, um sexto lugar, com 70 pontos. Esta temporada, tem apenas dois pontos, resultantes de dois décimos lugares, em Hong Kong e Paris.

Noticias: Gutierrez gostaria de correr nas ovais

Esteban Gutierrez está a fazer este fim de semana a sua estreia na IndyCar, com a jornada dupla de Detroit, mas ele já disse que gostaria de fazer ovais ainda este ano, isto, quando os seus compromissos na Formula E o deixarem. Dale Coyne, o proprietário, já disse que está disposto a dar essa experiência, da msma forma que já deu a Oriol Serviá e a James Davison.

"Não é apenas um one-off", começou por dizer Coyne. "Ele vai fazer mais - ovais incluidas", continuou.

"Ele quer estar aqui, ele quer estar no IndyCar. Nós não tivemos muito tempo para fazer o negócio. Adrian [Adrian Fernandez, vencedor da Indycar e empresário de Gutierrez] contatou-me sobre um piloto antes da Indy, mas na altura eu não sabia quem era ele. Então eu entrei em contato com ele para ver quem era e quando ele me disse, pensei, 'OK, ele tem um bom currículo', então caiu no lugar muito rápidamente", concluiu.

Já Gutierrez - que foi 21º na sessão de treinos de quinta-feira - disse que ficaria agradado se tivesse uma chance de correr nas ovais. 

"Espero que eu possa ter pelo menos um dia de teste antes disso", começou por dizer Gutierrez. "Isso será importante para mim ter uma ideia. É [algo] completamente novo para mim, mas estou muito interessado em e ir lá e experimentar. Eu sou um piloto. Eu gosto de desafios, então é isso que eu espero", continuou.

Gutierrez confirmou que esperava "fazer o resto da temporada" na IndyCar - se assim for, ele terá que pular três corridas ou ser substituído na Techeetah, a sua equipa na Fórmula E, pois as corridas do Texas, Toronto e Mid-Ohio vão coincidir com as três últimas provas da temporada de carros elétricos.

Endurance: Kolles corre até Nurburging

A byKolles anunciou esta sexta-feira que a sua participação no Mundial de Endurance vai apenas até à ronda de Nurburgring. Colin Kolles disse que a partir daquela data - 16 de julho - a equipa irá concentrar-se nos testes do novo modelo, o  ENSO CLM-NISMO P1/01 para a temporada de 2018, onde correrá contra os Perrinn, Ginetta e BR Engeneering, na classe LMP1 privado.

"Nós sempre dissemos ao Automobile Club de l'Ouest [o promotor da série] que o nosso plano era de fazer as corridas de abertura antes de Le Mans, e depois testar.", começou por dizer Kolles à Autosport britânica.

"Se você fizer as corridas de fora da Europa, você só recebe o dinheiro em janeiro e somos uma pequena operação sem os recursos para ter uma equipa de teste separada. Com os P1 privados a dizerem que vem aí no próximo ano, então esta é uma temporada de transição", concluiu.

A ideia de Kolles com o novo modelo é de correr com dois carros na temporada de 2018, e não descarta a ideia de vender um chassis a qualquer equipa que esteja interessada.

Formula 1 em Cartoons - O regresso de Alonso (Cire Box)

Depois de Fernando Alonso ter ido aos Estados Unidos e ter brilhado nas 500 Milhas de Indianápolis, o piloto da McLaren regressa à realidade da Formula 1 e ao chassis MCL32. E claro, o "Cire Box" fala saobre essa conversa com Eric Boullier...

Traduzido:

- Bom, Eric... vamos falar a sério. Com este carro, fui quinto nas qualificações, andei durante 179 voltas, dos quais 27 na liderança. 

Então, escuta: para o GP do Canadá, que não são mais do que 70 voltas, deviamos usá-la. Repare: já está pintado de laranja, basta mudar de número, uso o meu capacete habitual e já está! As pessoas nem notarão pela diferença. É a nossa única chance...

Porque voltar ao MCL32... nem em sonhos! Ainda por cima, o Jenson já mijou dentro do carro...

Noticias: Wehrlein apto para correr

O acidente de Pascal Wehrlein no Mónaco, quando viu o seu Sauber capotado por Jenson Button na curva Portier, antes do túnel, voltou a colocar receios sobre o estado de saúde do piloto alemão, que recorde-se, sofreu um acidente na Race of Champions em Miami, que o impediu de correr nas duas primeiras corridas da temporada, na Austrália e na China. 

Contudo, esta quinta-feira, o piloto de 22 anos confirmou através da sua conta no Twitter que está apto para correr em Montreal, dentro de semana e meia. “Exames todos feitos, vejo-os em Montreal”, escreveu.

Desde o seu regresso, no Bahrein, Wehrlein já assegurou pontos para a equipa no GP de Espanha, classificado o seu carro na oitava posição.

IndyCar: Gutierrez no lugar de Bourdais na Dale Coyne

A Dale Coyne anunciou esta tarde que o mexicano Esteban Gutierrez será seu piloto da ronda de Detroit, em substituição de Sebastien Bourdais. O antigo piloto da Haas, e que este ano corre pela Techeetah na Formula E, vai ter a sua estreia noutra categoria, neste caso, na IndyCar.

"Estou muito agradecido à Dale Coyne Racing, que é uma equipa altamente competitiva", começou por dizer Gutiérrez, no comunicado oficial. "Quando a Dale Coyne me ligou, não tinha dúvidas de que seria uma ótima oportunidade para obter experiência na Verizon IndyCar Series. O meu objetivo é de aprender o mais rápidamente possível. A Indycar é uma série muito desafiadora para os pilotos, mas eu me sinto pronto para aproveitar esta chance", continuou.

"Estou entusiasmado com a minha corrida de estréia em Detroit e não posso esperar para começar a trabalhar com a equipa, engenheiros e a Honda, além de dirigir um carro de novo. Eu tenho lembranças muito boas das minhas temporadas bem sucedidas na GP3 e GP2 Series com os carros da Dallara e trabalhei muito bem com eles na equipa Haas F1. Vou fazer o meu melhor para Dale Coyne Racing, Honda e todos os fãs mexicanos", concluiu.

Do lado da Dale Coyne, eles dão as boas vindas ao piloto mexicano, embora não digam até quando ele ficará na equipa, se só será neste fim de semana ou noutras corridas, até que Bourdais esteja apto para regressar a um cockpit.

"Nós vamos sentir falta de Sebastien no carro número 18, mas estamos muito felizes com a escolha de um substituto para ele neste fim de semana", disse Dale Coyne. "Esteban tem um ótimo curriculo em monolugares, especialmente na Fórmula 1 e na GP2. Eu acho que ele vai fazer bem num carro da Indy e todos esperamos ver o que ele vai fazer neste fim de semana em Detroit", concluiu.

A ronda de Detroit será das poucas que acontecerá em dupla, com corridas no sábado e domingo, nas ruas de Belle Isle.

As imagens do dia

No mesmo dia, mas separados por cinco anos, Ayrton Senna conseguiu duas vitóirias importantes no Mónaco. Em 1987, o (então) piloto da Lotus arrancou ali a sua primeira vitória, não só naquelas bandas, como também conseguiu a primeira vitória com o conjunto Lotus-Honda. Foi uma vitória sem grande história, apenas mostrando que o seu carro, o 99T, conseguia ser bem mais eficaz em circuitos urbanos - iria depois vencer em Detroit, a prova a seguir - como também soube ser mais veloz do que os carros da Williams. Nigel Mansell teve problemas com o seu turbo que o forçaram a desistir, e o seu companheiro de equipa, Nelson Piquet, foi apenas segundo classificado.

Em 1992, era tudo diferente. Mansell tinha tudo para ganhar, e parecia que a sequência de vitórias que Senna tinha desde 1989 iria ser interrompida, dado o domínio de Mansell naquele ano, e naquele campeonato. Houve uma certa altura em que a diferença se situava em mais de 40 segundos. Só que uma porca numa das suas rodas decidiu avariar a poucas voltas do fim e o piloto britânico demorou o suficiente para que Senna o passasse e ficasse na sua frente. 

E foi a partir dali que a inteligência do brasileiro levou a melhor do que a impaciência do "brutânico". Aguentou as pressões vindas de trás, e levou o carro até à meta no primeiro lugar, num duelo final que prendeu os espectadores aos seus sofá, tirando-os da modorra que aquela corrida tinha ficado - tal como aquela temporada, diga-se. Mas ali, Senna mostrou que era esperto, a aproveitou a estreiteza daquele circuito a seu favor. E Mansell, que tinha ganho as cinco primeiras corridas daquela temporada - e iria a caminho de um título mundial inédito - acabou por terminar a sua carreira nunca tendo ganho por ali. Apenas com dois segundos lugares em 1991 e 92 como os seus melhores resultados. E pensando bem, a mesma coisa aconteceu com Piquet, ao longo da sua carreira...

Hoje, o calendário celebra Ayrton Senna e o circuito do Mónaco, duas coisas dos quais ambos ficaram associados. Hoje, passam exatamente 30 anos da sua primeira vitória, mas também os 25 da sua mais inesperada e mais impressionante vitória naquelas ruas do Principado. E isso é preciso ser lembrado, pois fazem parte da lenda.

O insólito caso de Max Rendina

O Rali da Acrópole vai arrancar no fim de semana, mas ainda antes de começar... já há uma baixa. O Skoda Fábia R5 do italiano Max Rendina, um dos concorrentes para este rali, decidiu... desaparecer de cena, sem os pilotos, ainda antes de começar.

Tudo aconteceu no passado dia 27, quando o seu carro chegou a Atenas, para se preparar para o rali. O carro foi desembarcado, mas quando a equipa tratou de o ir buscar... este tinha desaparecido. A policia local anda à procura dele e de quem o roubou, mas até agora, não tem havido resultados.

O piloto italiano lamenta a situação e afirma que “neste desporto pode se parar por muitos motivos mas nunca me tinha acontecido não poder alinhar num rali devido ao furto da viatura de prova. Estou, contudo, confiante no trabalho das forças policiais gregas e que as mesmas encontrem o nosso carro nos próximos dias”.

Rendina tem entrado no campeonato europeu, nos dois primeiros ralis da temporada, mas ainda não conseguiu marcar pontos na competição.

A imagem do dia

Este deve ser um dos piores carros da história da Formula 1, A equipa passou à história como sendo absolutamente desorganizada, e um dos seus pilotos chegou a andar... 24 metros até que o motor simplesmente se apagou. Mas foi por causa de todo este estrago que vimos depois acontecer um dos maiores milagres da história do automobilismo. E tudo devido ao talento do seu piloto.

A Andrea Moda consegue ser, talvez, pior do que a Life ou a Coloni, equipas que passaram à história como sendo das piores da Formula 1 Pior do que isso é que a Andrea Moda... era a sucessora da Coloni, quando Andrea Sassetti comprou a equipa e quis montar o seu negócio. Comprou chassis à Simtek, motores à Judd, e depois de algums preipécias, contratou Roberto Moreno e o britânico Perry McCarthy, que depois alcançou fama por ser o primeiro "the Stig", todo vestido de negro. E os 24 metros? Foi com McCarthy, em Barcelona.

No Mónaco, as coisas foram um pouco diferentes. Não para McCarthy, que não passou, mas para Moreno, que conseguiu fazer com que o carro se qualificasse para a segunda fase, numa altura em que passavam os quatro melhores. Mas poucos pensavam que Moreno não conseguiria mais do que isso, e que o último lugar seria seu. Puro engano.

Moreno sempre conseguiu tempos que permitiam entrar dentro dos 26 qualificados, e a certa altura, chegou até a ter... o vigésimo melhor tempo, a meros cinco segundos do tempo de Nigel Mansell! No final, foi o 26º e último qualificado, mas o feito fez com que todos os mecânicos aplaudissem o feito do piloto brasileiro. O que era incrível, porque... para terem uma ideia, ele excluiu os Brabham de Eric van de Poele e Damon Hill!

Moreno correu apenas onze voltas até que o motor Judd rebentou. Até ali, tinha subido até ao 19º (e último) posto, mas o feito já tinha entrado na história. A partir dali, a Andrea Moda seria noticia por eventos entre o cómico e o fársico, acabando após o GP da Bélgica, com Sassetti preso e a equipa excluída da Formula 1.

O lobby por Robert Kubica... na Formula E

Que a Formula E está a tornar-se numa competição interessante, é um facto. Agora, que os pilotos defendem a integração de alguém como Robert Kubica, é algo diferente. Mas é isso que alguns deles falaram no final da semana passada à Autosport britânica, quando colocados com essa hipótese, depois do teste que ele fez há umas semanas, em Donington Park com um carro da Virgin.

"Nós falamos [sobre a Fórmula E] no Bahrein [no final de 2016] quando ele estava lá com ByKolles e eu disse 'acho que devias tentar!'. Espero que ele se junte a nós, pois seria um grande ativo para o campeonato" começou por dizer o suíço Sebastien Buemi, lider do campeonato.

"Eu adoraria ter ele, eu gosto muito dele, mas acho que é importante para ele quando provar que está a fazer [as coisas] bem, preparar bem, mas se ele preferir não fazê-lo, é compreensível", concluiu.

Outro que fala positivamente de Kubica é Loic Duval, piloto da Faraday Future, e que correu com Kubica em 2005 na Formula 3 europeia. "Nós sabemos que ele é um motorista extremamente bom, não há dúvida sobre isso", começou por dizer o piloto francês.

"Seria ótimo, e não só para o campeonato - ficarei feliz por ele poder correr novamente em um campeonato competitivo. Ele merece isso, ponto final".

Já Lucas di Grassi, piloto da Abt e que fazia parte do programa de jovens pilotos da Renault ao mesmo tempo que Kubica, em 2003, disse que não haveria nenhum problema em conceder a Kubica a permissão para correr, com adaptações, num carro de Formula E.

"Eu não sei como ele se sente em um carro de Fórmula E, mas alguns lugares que você precisa para dirigir com muito ângulo", começou por explicar o piloto brasileiro.

"Se ele precisar de qualquer tipo de adaptação, eu serei o primeiro a dizer: 'sim, venha correr connosco". concluiu.

Daquilo que se sabe sobre o futuro de Kubica na Formula E, é que poderão haver novas chances de ele testar um desses carros, mas qualquer coisa de concreto só poderá acontecer antes da próxima temporada.

Formula 1 em Cartoons - Mónaco (Cire Box)

E depois do GP do Mónaco, o "Cire Box" lá fez o seu filme sobre o fim de semana por lá, onde ele explica a razão pelo qual Kimi Raikkonen perdeu a sua chance de vitória, depois de uma pole-position memorável, as razões pelos quais Jenson Button fez o seu regresso (temporário) à Formula 1 e ainda houve uma espreitadela ao outro lado do Atlântico para saber o que Fernando Alonso andou a fazer em Indianápolis...

O verdadeiro "Rookie do Ano"

Fernando Alonso, apesar de não ter chegado ao fim, saiu vencedor de Indianápolis. Saiu com 305 mil dólares no bolso - nada de especial, considerando o que ganha por mês na McLaren - e sobretudo, saiu com o prémio de "Rookie do Ano" na corrida, apesar de, como já disse, não ter chegado ao fim. E essa é a parte do qual poucos aceitaram, ontem à noite, quando foram dados os prémios por parte da organização da Indianápolis Motor Speedway. É que ao dar o prémio ao piloto espanhol, não deram a um bom piloto inglês com raízes no Dubai: Ed Jones (na foto).

Jones, de 22 anos, terminou a corrida no lugar mais baixo do pódio, ao serviço da Dale Coyne, que agora está um pouco orfã de referência com o acidente de Sebastien Bourdais. Ele chegou este ano à IndyCar Series depois de ter sido o campeão da Indy Lights em 2016, ao serviço da Carlin. E já teve algum palmarés nas competições de acesso, nomeadamente a vitória na European Formula 3 Open, em 2012, ao serviço da Team West-Tec F3. Este ano, Jones está a mostrar que é um bom piloto numa competição como é esta, e parece que tem futuro. Mas o facto de ter sido visto de lado parece ser mais porque queriam dar algo a Alonso do que deixá-lo de lado por algum preconceito que haja por aí. Jones andou bem ao longo das semanas de preparação das 500 Milhas, não entrando por pouco no "fast nine", sendo 11º na grelha, e evitando as armadilhas ao longo do caminho. Logo, o "Rookie do Ano" parecia ser algo natural. Mas não foi.

Mas colocando as coisas desta forma, Jones tem uma vantagem do qual Alonso não tinha: experiência. É que os pilotos da Indy Lights andam também nas 500 Milhas (há a Freedom 100, que acontece no dia anterior à corrida) e ele já tinha a experiência de duas temporadas, onde, como sabem, foi o campeão de 2016. E ter alguma experiência já é melhor do que nenhuma experiência, como tinha Alonso. E claro, o espanhol classificou-se melhor do que o anglo-árabe, como todos sabem. Mas as pessoas vêm resultados e acham estranho esta atribuição.

Contudo, as reações das pessoas no Twitter a esta escolha mostram que eles sabem reconhecer um talento quando vêm um. E Jones têm-o. Creio até que, mesmo que não tenha ganho aqui, deverá ser o candidato natural a ser o "Rookie do Ano" nesta temporada. Agora que a Dale Coyne precisa de talento na sua equipa, com Bourdais fora de cena no resto da temporada, é provável que ele tenha mais chances de brilhar nas pistas urbanas e nas ovais. E com praticamente poucos estreantes no pelotão - é o único que está a fazer toda a temporada - é altamente provável que o prémio seja dele. Agora, seria engraçado se para além desse prémio, ele pudesse conseguir algum pódio ou algo mais. Teria a sua graça.

A harmonização dos calendários entre membros da FIA

O fim de semana do GP do Mónaco viu algo interessante: os chefes da FIA, Formula 1, TCR International Series, Formula E e o ACO, que organiza em conjunto o Mundial de Endurance, estiveram reunidos no Principado. O objetivo? Harmonizar o calendário entre as competições, para evitar ao máximo colisões entre eles, que até agora tem sido prejudicial às competições.

Assim sendo, Jean Todt, Ross Brawn, Marcello Lotti, Alejandro Agag e Gerard Neveu reuniram-se entre si com esse objetivo e decidiram que iriam colaborar entre eles para evitar algumas das colisões que existia entre grandes provas, como é por exemplo as 24 Horas de Le Mans com um Grande Prémio de Formula 1, ou agora, entre o GP do Mónaco e as 500 Milhas de Indianápolis, que evitou que, por exemplo, Fernando Alonso pudesse estar presente em ambas as provas, ou que Sebastien Buemi não tenha grandes chances de alcançar o título da Formula E, porque a jornada dupla de Nova Iorque vai coincidir com as Seis Horas de Nurburgring.

No final, a FIA emitiu um comunicado onde afirma que pretende um melhor alinhamento entre eles para evitar choques que façam escolhas entre os pilotos, prejudicando certos campeonatos em detrimento de outros.

"Após as discussões [entre eles] acerca dos calendários atuais, o grupo concordou em trabalhar para um melhor alinhamento de todos os calendários de campeonatos de automobilismo nas próximas temporadas", começa por dizer o comunicado oficial da FIA.

Discutindo a reunião, Todt acrescentou: "Em estreita colaboração com seus promotores, a FIA tem nos últimos anos trabalhado para construir e consolidar uma grande variedade de campeonatos que proporcionam grande entretenimento para os fãs do automobilismo.

"Como tal, é importante que todos os envolvidos nos nossos campeonatos trabalhem para garantir que os fãs tenham todas as oportunidades para desfrutar ao máximo de todos os nossos campeonatos. Em colaboração com os nossos parceiros, iniciámos o processo de harmonização dos nossos calendários desportivos e aguardo com expectativa a continuação deste esforço à medida que definimos os nossos calendários para a próxima temporada e nas seguintes", concluiu.

Bom saber que há uma ideia de harmonização entre eles. Não será fácil, apesar de haver calendários irem um pouco ao contrário como é o da Formula E. Mas saber que existe essa intenção é nobre, e mostra que há uma espécie de deslocamento dos métodos e das atitudes existentes no tempo de Bernie Ecclestone. Saúda-se essa intenção, e quem sabe, não existirá coisas bem diferentes aos que existia no passado.

The End: Eric Broadley (1928-2017)

Eric Broadley, o fundador da Lola, um dos construtores de autoimóveis mais famosos da segunda metade do século XX, morreu ontem aos 88 anos de idade na Grã-Bretanha. Os seus chassis adquiriram fama internacional desde o final dos anos 50 em competições como a Formula 1, Formula 2, Formula 3, IndyCar e Endurance, correndo nas 24 horas de Le Mans e nas 12 Horas de Sebring, entre outros.

Nascido a 22 de setembro de 1928, Broadley teve formação de arquitectura, mas cedo foi atraído pelo automobilismo, especialmente pelo 750 Motor Club, onde se construiam carros para as competições de formação, usando motores de motociclismo vindos dos excedentes das fábricas militares, especialmente depois da II Guerra Mundial. Broadley, en conjunto com outros competidores que viraram construtores, como Brian Hart, Colin Chapman ou Frank Costin, pegaram em antigos chassis Austin Seven e construíram os seus próprios chassis. No caso de Broadley, pegou nas duas mil libras que recebeu de indemnização e construiu o seu "Broadley Special" em 1958, dando-lhe sucesso quase imediato.

Com isso, vários pilotos pediram-lhe para construir mais chassis do seu "Broadley Special", que acabaria por usar um motor Coventry-Climax e uma caixa de velocidades BMC. Todos esses chassis acabarma por dar no Lola MK1, cujo nome de batismo veio de uma canção do musical "Damn Yankees", "whatever Lola wants, Lola gets". No final de 1958, ele e um primo decidiram fundar em Bromley a Lola Cars Ltd.

Até 1962, construíram 35 MK1, e pelo meio fizeram alguns Mk2 e Mk3 para a Formula Junior, acabando consistentemente a bater Lotus e Coopers nessa categoria. E com as vendas crescentes - venderam 35 chassis em 1961 - o passo seguinte seria a Formula 1. No final desse ano, Reg Parnell aproximou-o no sentido de construir um chassis para a sua equipa, a Bowmaker-Yeoman Credit. Um chassis tubular, com motor Coventry-Climax foi a escolha ideal, e tornou-se no Mk4, com John Surtees e Roy Salvadori ao volante. O carro foi um sucesso, com uma pole-position na Holanda nas mãos de Surtees, com mais dois pódios, acabando no quarto lugar do campeonato em 1962.

Depois disso, Broadley alargou os horizontes, para as 24 Horas de Le Mans, onde construiu o Mk6, com motor Ford de 4.2 litros e chassis de fibra de vidro, suficiente leve para compensar os "apenas" 250 cavalos do motor americano. Correu as 24 horas de 1963, mas não chegou ao fim, devido a acidente. Isso foi mais do que suficiente para que a Ford o convidasse a desenvolver o seu GT40, para a aventura de La Sarthe, nas suas oficinas europeias em Slough. Broadley ficou lá por ano e meio, acabando por sair da firma porque gostava de ser o seu próprio patrão.

Em 1966, constrói o Type 90, chassis destinado aos Estados Unidos e ao campeonato USAC. Encomendado por John Mecom, três carros foram para Jackie Stewart, Graham Hill e Rodger Ward. E foram um sucesso: Hill venceu as 500 Milhas de Indianápolis desse ano, depois de herdar a liderança de Stewart. No ano seguinte, outro chassis T90 deu a Al Unser Sr. um segundo lugar na corrida.

Por esta altura, já tinha construído o T70, um dos carros mais marcantes da endurance nos anos 60. Desenhado depois da sua experiência na Ford, tinha um motor Chevrolet de 5.4 ou 6.2 litros, com uma caixa de cinco velocidades da ZF, foi um sucesso tal que a FIA acabou por criar um grupo só para ele, primeiro o Grupo 9, depois o Grupo 7. 45 chassis foram construidos - MK1 e MK2 - até ao final da década de 60, com variantes a correrem na Can-Am e nos campeonatos de Endurance um pouco por toda a Europa e mundo, tendo ao volante nomes com Dennis Hulme, Jo Bonnier, Herbert Muller, Trevor Taylor, Frank Gardner, entre outros.

Em paralelo com o T70, John Surtees volta a seduzi-lo nesse ano com a Formula 1. Ele era piloto da Honda e pedira a ele para construir um bom chassis para acolher o V12 japonês. Sentindo que eles eram fracos para construir chassis, a colaboração de Broadley nessa pate poderia ajudar a Honda a colocar-se no pelotão da frente. O RA301 foi muitas vezes batizado de "Hondola" por causa disso, e deu ao piloto britânico uma vitória ao sprint no GP de Itália de 1967, batendo por muito pouco o carro de Jack Brabham.

No final da década, Broadley construia chassis para a Can-Am. Formula 5000 e a USAC, com o importador americano a ser Carl Haas, que viria depois a ser um colaborador da marca por mais de 30 anos. 

Broadley voltaria pontualmente à Formula 1, fornecendo chassis para equipas que precisavam, como Graham Hill, que em 1974 pediu-lhe para construir dois chassis para a sua própria equipa, o T174 e depois recrutou o seu desenhador, Andy Smallman, para construir os seus próprios chassis, o GH1 e o GH2, todos variantes desse Lola T174. Contudo, Smallman (que acabaria por morrer no mesmo acidente aéreo que vitimou Graham Hill e o seu piloto Tony Brise) foi um dos engenheiros e projetistas que tiveram a sua oportunidade de brilhar na Lola. Outros nomes que apareceram na marca e fizeram depois carreira noutros lados, noutras competições, foram Tony Southgate, John Barnard, Patrick Head, Bob Marston, Julian Sole, Ralph Bellamy, Mark Williams e Ben Bowlby, todos ao longo de mais de 40 anos quer na Formula 1, IndyCar e Endurance, entre outros.

Broadley e a Lola voltariam à Formula 1 em 1985, quando o seu amigo Carl Haas lhe pediu para construir um chassis para a sua aventura da Beatrice, aventura essa que duraria apenas dois anos, e sem o sucesso que ambos gozavam na IndyCar, onde venceram corridas e campeonatos, às mãos de pilotos como Mário Andretti, Al Unser Jr. ou Bobby Rahal, entre outros.

Depois da Haas, a Lola voltaria à Formula 1 com o projeto da Larrousse, que construiu carros até à temporada de 1991, como proprio fornecedor de chassis ou construindo em colaboração com Larrousse, conseguindo alguns resultados decentes, incluindo um pódio com Aguri Suzuki no GP do Japão de 1990. Em 1993, a Scuderia Itália pediu-lhe para construir um chassis, com Luca Badoer e Michele Alboreto ao volante, mas acabou por ser um fracasso.

Contudo, foi a Formula 1 que precipitou o fim de Broadley na Lola. Em 1997, a Mastercard queria entrar na categoria máxima do automobilismo e pediu à equipa que desenhasse um chassis, com a ideia de participar na temporada seguinte. Contudo, a firma queria entrar de imediato, e o chassis não estava suficientemente desenvolvido. Depois de uma performance humilhante na Austrália, ficando a mais de nove segundos do segundo pior chassis, decidiram retirar-se na corrida seguinte, deixando Broadley e a equipa em maus lençois. Ele vendeu a firma para o irlandês Martin Birraine e retirou-se para Broughton, gozando a reforma e aparecendo nas reuniões de carros antigos, ao lado de amigos de sempre como John Surtees.

No final, a sua devoção para com o automobilismo não teve paralelo. Apesar de não ter tido o mesmo impacto na Formula 1 que teve pessoas como Ken Tyrrell ou Colin Chapman, a sua colaboração noutras categorias, em ambos os lados do Atlântico, ao longo de mais de 30 anos, fez com que o seu nome fosse incontornável, pelos chassis que construiu e pelas vitórias e títulos alcançados. Ars longa, vita brevis, Eric.

Youtube Indy 500 Video: A chegada de Takuma Sato na TV japonesa

No Japão, a corrida acontece entre domingo e segunda-feira, e os seus narradores vivem-na de forma apaixonada. E logicamente, eram poucos os que estariam acordados a assistir em direto para uma das maiores vitórias da história do automobilismo japonês, com Takuma Sato, a bordo de um carro da Andretti, com motor Honda.

Ora, essa paixão foi devidamente celebrada pelos narradores da corrida americana... e comemorada devidamente. Com leite. E claro, parabéns ao piloto por este feito!

As imagens do dia

Devemos ter visto nesta tarde o acidente mais espectacular do ano. Eu sabia que esta corrida poderia ser interrompida, mas era por causa do tempo que se faz agora em Indianápolis. Não por causa da colisão entre Jay Howard e Scott Dixon, o "poleman" desta edição das 500 Milhas de Indianápolis.

Os destroços do carro foram mais do que suficiente para destruir parte da cerca de proteção, e ferir alguns espectadores, mas os pilotos não sofreram nada. A prova parou na volta 56, com bandeira vermelha, para que se façam as devidas reparações. E enquanto isso acontecia, as núvens começaram a fechar-se ao pé da oval americana...

Quanto a Dixon e Howard (e Hélio Castro Neves), eles nasceram de novo nesta tarde.

Formula 1 2017 - Ronda 6, Mónaco (Corrida)

Corrida no Mónaco é sempre diferente. É uma monarquia-estado, onde se vê a olho nu as suas fronteiras, e as suas realizações desportivas a colocam no mapa mundial. Em janeiro é o rali, em maio é o Grande Prémio, e nessas alturas (a não ser este ano, com a equipa local de futebol a vencer o campeonato... francês) é que a cidade está nas bocas do mundo, ainda por cima, numa altura em que comemora a sua 75ª edição.

E hoje, nas ruas desse Principado, a corrida tornou-se interessante por ver que a Ferrari está na mó de cima. Depois do que aconteceu na véspera, conseguindo um monopólio para a Scuderia que não acontecia desde há quase 40 anos, e uma pole-position muito popular, nas mãos de Kimi Raikkonen. E imediatamente antes, a transmissão passou uma comunicação transatlântica: de Indianápolis, onde iria corer dali a umas horas, Fernando Alonso falava com Jenson Button, desejando-lhe sorte, ao que o britânico lhe respondeu dizendo que "iria mijar no seu assento!"

A partida começou sem problemas, com Kimi Raikkonen a manter a liderança perante Sebastien Vettel e o resto do pelotão. E nas voltas seguintes, os carros vermelhos começaram a afastar-se de Valtteri Bottas, terceiro e o melhor do resto do pelotão. Aliás, o único que conseguiu ganhar lugares nesta primeira volta foi Kevin Magnussen, que passou para a nona posição.

Na cauda do pelotão, alguns pilotos decidiram parar logo no inicio da corrida, por causa da estratégia, que previa apenas uma paragem. Pascal Wehrlein e Jenson Button fizeram-no... mas não sem polémica, pois o piloto da Sauber saiu com o da McLaren também a sair ao mesmo tempo. Claro, Button queixou-se, mas pelos vistos, este ano, os comissários não estão tão picuinhas assim...

Nas voltas seguintes, Kimi afastou-se em quase três segundos sobre Vettel, e Bottas, o terceiro, também tinha cerca de dois segundos sobre o alemão da Ferrari. Mas de resto, o aborrecimento tinha-se instalado na corrida, pois ali, ultrapassagens são muito complicadas. A primeira desistência aconteceu na volta 16, quando Nico Hulkenberg quebrou a sua caixa de velocidades do seu Renault. E doze voltas depois, os Ferrari já estavam na traseira de Jenson Button.

Na volta 33, Max Verstappen tentou ganhar a Bottas nas boxes, com o holandês a parar primeiro, e o finlandês a fazer depois. A estratégia não resultou, e o piloto da finlandês manteve o terceiro posto. Na volta 35, Kimi Raikkonen vai às boxes, fazendo a sua única troca da corrida. Vettel aumentou o ritmo, com Daniel Ricciardo no segundo posto, a quase cinco segundos. O australiano entrou nas boxes na volta 39, uma volta depois de Carlos Sainz Jr, deixando Vettel mesmo sozinho na frente, batendo volta mais rápida atrás de volta mais rápida. O alemão vai à boxe na volta 40, e o ritmo é mais do que suficiente para manter na frente da corrida. A ultrapassagem estava feita, a alteração na frente da corrida parecia ser definitiva.

E nas voltas seguintes, o alemão, ao conseguir afastar-se do seu companheiro de equipa, com um ritmo bem superior a ele - com pneus novos, claro - mostrou que, mais do que ter o melhor carro, tinha também o melhor ritmo que o veterano finlandês. Contudo, ambos estavam bem afastados do terceiro classificado, na altura era Daniel Ricciardo, que aguentava Valtteri Bottas e um Max Verstappen que queria passar ambos para ser terceiro, naquela luta pessoal dentro da equipa da Red Bull.

Mas até à volta 62, a corrida iria ser uma longa procissão, sem incidentes, de um GP do Mónaco que arriscava a ser dos mais aborecidos da História. Contudo, a entrada do Safety Car começou quando o Sauber de Pascal Wehrlein foi tocado pelo McLaren de Jenson Button, causando o abandono dos dois. O incidente foi na curva Portier, e o Sauber do alemão ficou "de pé", mas os pilotos puderam sair dos seus carros sem mais incidentes. Safety Car na pista, alguns pilotos foram às boxes trocar de pneus, e mesmo assim, isso foi suficiente para que Marcus Ericsson também acabasse batido em Saint Devote, quando tentava desdobrar-se do pelotão, ainda com o Safety Car em pista! 

E se achavam que na volta 66, quando este saiu de cena, as coisas voltariam ao normal, enganaram-se: houve também alguns toques na Curva 1, primeiro Ricciardo, sem consequências, e depois Stoffel Vandoorne, quando Sergio Perez o ultrapassou e encostou o piloto à parede, sem ele poder reagir.

E as ultrapassagens musculadas do mexicano da Force India continuaram quando ele quis passar Daniil Kvyat em La Rascasse, e acabou batendo no russo da Toro Rosso. Os danos fizeram com que ele acabasse no fundo do pelotão, com Kvyat a ter pior sorte, desistindo mais adiante, no Casino. Contudo, mesmo com estes danos, o mexicano voltou à pista para marcar a volta mais rápida da corrida.  

No final, a corrida passou a ser de sobrevivência, no meio do pelotão, mas passando os incidentes, o Safety Car não entrou mais na pista até ao final, e assim Sebastian Vettel deu à Ferrari a sua primeira vitória no Principado em dezasseis anos, e claro, uma dobradinha para a Scuderia. A primeira desde o GP de Espanha de 2008! E com o terceiro lugar para Daniel Ricciardo, isso significava que pela primeira vez em mais de um ano que não havia um Mercedes ou um carro com motor Mercedes naquela parte.

E com quase um terço do campeonato alcançado, parece ser um facto de que a Ferrari está na mó de cima. E da maneira como Sebastian Vettel venceu, parece que o alemão colocou-se na pole-position para ser pentacampeão em 2017. Mas claro, falta muito campeonato...