Youtube Rally Action: Rally of Finland, 2018

O rali da Finlândia já foi chamado de "Rali dos Mil Lagos", mas também poderia ser chamado de "rali dos mil saltos", tamanha é a quantidade de saltos que os pilotos tem de dar ao longo da prova, num piso de terra muito veloz, capaz de fazer despistar, caso cometam um excesso.

E é isso que vou mostrar nestes dois videos dos dois primeiros dias do Rali da Finlândia, até agora dominado por Ott Tanak. Espero que gostem.

WRC 2018 - Rali da Finlândia (Dia 2)

Ott Tanak lidera destacado o Rali da Finlândia, no final do segundo dia competitivo da prova. O estonio da toyota tem agora uma vantagem de 39 segundos sobre Mads Ostberg, da Citroen. Jari-Matti Latvala, noutro Toyota, é o terceiro classificado, quando faltam quatro especiais para terminar esta prova, e do qual parece que os nipo-finlandeses da Toyota Gazoo parecem ter tudo controlado.

Com oito especiais pela frente neste sábado, havia um duelo entre Tanak e Ostberg pela liderança, com Latvala em terceiro e a espreitar pela liderança. O dia começou na primeira passagem por Päijälä, com Tanak a ser o melhor, seguido por Latvala e Ostberg, empatados a 8,5 segundos. Esapekka Lappi foi o quarto noutro Toyota, a 11,2 segundos.

Tanak voltou a vencer, na primeira passagem por Pihlajakoski, de novo à frente de Ostberg, a 4,7 segundos, e de Latvala, a 5,4. Por esta altura, Tanak estava tranquilo: "Parece que definitivamente não está tão difícil como ontem, mas neste, o ritmo é melhor. As lacunas normalmente são pequenas, não são tão grandes assim", disse o estónio da Toyota.

Já Ostberg afirma que está a ir um pouco mais devagar para ver se mantêm na estrada. "Estamos apenas dirigindo devagar esta manhã para ver como andam os outros! Estamos tentando aumentar o ritmo passo a passo, é muito bom. Não estamos dispostos a fazer nada estupido, nessas velocidades você quer ficar agarrado à estradas", comentou o norueguês da Citroen.

Tanak voltou a ganhar em Kakaristo, e a hierarquia era a mesma: Ostberg atrás, a 3,7 segundos e Latvala, a sete segundos. Lappi era quarto, a 9,9 segundos, e no final da manhã a hierarquia manteve-se: Tanak vencedor, 0,6 à frente de Latvala e um segundo na frente de Ostberg. Lappi era o quarto, a 1,4 segundos. E no final das especiais da manhã, o estónio tinha uma vantagem de 23 segundos sobre Ostberg, com Latvala a ser terceiro, a 44,6, e Hayden Paddon era o quarto, já a um minuto e 16 segundos, com Esapekka Lappi a aproximar-se no quinto posto, depois de passar o Ford de Teemu Suninen.

A tarde era dedicada à segunda passagem pelas especiais da manhã, e aí, Tanak manteve o ritmo, mas Latvala acompanhou-o, tanto que empataram na segunda passagem por Tuohikotanen. Lappi foi o terceiro, a 0,9 segundos. Lappi venceu em Kakaristo, ganhando dois segundos a Latvala e 2,4 a Tanak, mais calmo depois de ver Ostberg em sexto, a 7,8 segundos. 

Lappi continuava ao ataque, vencendo na segunda passagem por Päijälä, e conseguindo chegar ao quarto posto, passando Paddon, que perdera 16,6 segundos, pois estava a poupar nos pneus, demasiado desgastados. E Lappi consolidou esse quarto posto ao vencer na segunda passagem por Pihlajakoski, 1,7 segundos na frente de Paddonm o terceiro, com Tanak a meio, a 0,8 segundos.

Na geral, com Tanak a 39 segundos de Ostberg, Latvala era o terceiro, a 44 segundos. Lappi estava no quarto posto, a um minuto e vinte segundos, perseguido por Hayden Paddon, a menos de dez segundos, e ambos um pouco longe de Teemu Suninen, no seu Ford. Sebastien Ogier era sétimo, a dois minutos e sete segundos, na frente de Elfyn Evans, a dois minutos e 17 segundos, e a fechar o "top ten" estavam o Citroen de Craig Breen, a quase três minutos, e o Hyundai de Thierry Neuville, a três minutos e 34 segundos.

O rali da finlândia termina amanhã, com a realização das últimas quatro especiais.

Youtube Construction Circuit: O novo autódromo brasileiro

Parecendo que não, este vai ser o próximo autódromo no Brasil. Situado em Lima Duarte, a cerca de 40 quilómetros de Juiz de Fora e duzentos do Rio de Janeiro, o Autodromo Potenza está a ser construido numa área de 900 mil metros quadrados, logo, “espremido” entre montanhas, o que exigiu uma certa ginástica para o desenho do traçado e das estruturas das boxes e demais instalações, segundo conta a organização.

O autódromo foi desenhado por Johnny Bonilla, uruguaio radicado no Rio Grande do Sul, e ajudou a desenhar o Velopark, no Rio Grande do Sul.

O autódromo terá 3600 metros de extensão, construido com o conceito de ‘arena’ em mente, a pista terá 12 metros de largura, alargado para 15 na reta principal. As obras já começaram, estão em fase de terraplanagem, e o asfalto irá ser colocado no inicio do ano que vêm e poderá estar pronto dentro de seis meses para homologação por parte da CBA, a Confederação Brasileira de Automobilismo. 

O desenho do circuito, em sentido horário, conta com três retas e predominância de curvas lentas. Vai ser o segundo circuito no Estado de Minas Gerais, depois de Curvelo. 

E deixo aqui um video com o atual estado de construção da pista.

Formula 1 2018 - Ronda 12, Hungria (Qualificação)

Como sete dias - ou seis, se preferirem - é tempo curto, mas mudam muita coisa. A Ferrari está em estado de choque, não só por causa de Sebastian Vettel e a vitória perdida na chuva, que o colocou sob brasas, mas também pelo outro choque que já tinhamos ouvido durante esse fim de semana, mas nos dias seguintes ouvimos todos os devidos pormenores: a grave doença e consequente morte de Sergio Marchionne, o "big boss" - perdão, o "capo de tutti capi" - do grupo FCA - Fiat Chrysler Automobiles. Operado a um tumor no ombro, do qual estava a ser tratado desde há um ano, sofreu uma embolia que o deixou em coma profundo até morrer, na terça-feira.

E por causa disso, a Ferrari corrida com faixas negras nos seus carros e nos braços dos pilotos, com a bandeira da Scuderia a meia haste. E claro, as imensas homenagens a Marchionne.

Mas também neste fim de semana, rebentou outra bolha, com a noticia da administração da Force India, devido às dividas existentes a algumas partes, como ao piloto Sergio Perez e à Mercedes. Em conjunto, as dívidas rondam as dez milhões de libras, e a administração poderá lançar algumas das coisas que se ouviram ao longo da semana. Uma delas, a da possibilidade de Lawrence Stroll de comprar parte da equipa para o seu filho, Lance Stroll, correr.

Claro, a Force India não vai ter a sua última corrida aqui em Budapeste. É uma proteção aos credores, com um administrador encarregado de arranjar um comprador até determinado prazo. Por agora, está tudo resolvido, mas... o tempo conta. Velozmente.

O sábado de Budapeste é um típico de verão: calor e chuva. E esta começou a cair quinze minutos antes de começar a Q1, fazendo com que os pilotos começassem a qualificação com intermédios. Mas esta começou a intensificar-se, tanto que todos foram à pista para fazer um tempo antes que tivessem de trocar para os azuis, de chuva intensa.

Nessa altura, os Ferrari lideravam, com Raikkonen à cabeça, seguidos pelos Mercedes, mas a chuva tinha parado e a pista começado a secar, de tal forma que houve quem ousasse, colocando pneus ultramacios. E compensou: Kevin Magnussen e Carlos Sainz Jr começavam a fazer tempos melhores do que os de intermédios, e o pelotão seguiu-os. E no meio da confusão, Daniel Ricciardo esteve perto de ser eliminado à primeira, e só uma volta in extremis o salvou de passar à Q2.

No final, foram os Force India de Esteban Ocon e Sergio Perez, o Sauber de Charles Leclerc, o McLaren de Stoffel Vandoorne e o Williams de Serguei Sirotkin é que ficaram pelo caminho nesta primeira fase da qualificação.

A Q2 começou com seco mas logo, logo, passamos para a chuva, que aumentou ainda mais à medida que os minutos passavam. A pista encharcou-se, os pilotos começaram a sair dos limites, e os tempos começavam a ser bem mais lentos. Aos poucos, os pilotos andavam com os azuis, os de chuva pura e dura. Sebastian Vettel aproveitou bem e fez 1.28,636, com a concorrência a ficar... dois segundos mais lentos. e os mais lentos estavam a sete e oito segundos do primeiro. Praticamente, as coisas estavam decididas, e bem antes do final da Q2, Fernando Alonso, Daniel Ricciardo, Nico Hulkenberg, Lance Stroll e Marcus Ericsson estavam de fora.

E claro, com os pneus de chuva e os tempos a não melhorarem, tínhamos os Ferrari, Mercedes, os Toro Rosso, os Haas, o Red Bull de Max Verstappen e o Renault de Carlos Sainz Jr, que era... segundo na tabela de tempos.

A chuva ainda caia quando começou a Q3, fazendo com que os pilotos usassem os pneus azuis, esperando por uma aberta. E claro, qualquer um poderá ser o "poleman", pois isto vai ser até ao último momento.

Max Verstappen fez 1.38,8, mas Bottas melhorou, para a seguir Hamilton ficar na tabela de tempos. Vettel andou cauteloso, para ser quarto, para ser superado por Sainz Jr. Raikkonen melhorou para terceiro, e Verstappen baixou para 1.38,032. Hamilton melhorou para 1.36,648, ficando no topo da tabela de tempos, com Raikkonen a fazer 1.37,3. Os pilotos melhoravam constantemente e a tabela de tempos andava fluida.

Raikkonen fez 1.36,186, melhorando muito, pelo menos em termos de aderência, e ficando na frente dos Mercedes. Sainz aproveita bem as condições para ser terceiro, antes dos Mercedes tentaram a sua sorte. E foi o que aconeceu. Primeiro Bottas, depois Hamilton fez a pole-position, ficando com a primeira fila da grelha, 250 centésimos na frente de Bottas. Vettel era quarto, não muito longe dos três primeiros, mas praticamente era outra demonstração de que estava atrás dos seus rivais.

Como amanhã não deverá chover, e como esta é uma pista estreita, é altamente provável que isto seja uma grande procissão até à bandeira de xadrez. Mas uma coisa é falar, outra coisa é correr... 

WRC 2018 - Rali da Finlândia (Dia 1)

O estónio Ott Tanak é o lider do Rali da Finlândia, um dos clássicos do WRC. O piloto da Toyota tem uma vantagem de 5,8 segundos sobre Mads Ostberg, da Citroen e 23,1 segundos sobre o terceiro classificado, Jari-Matti Latvala, também em Toyota. Tudo isto depois do primeiro dia completo do rali finlandês. 

Depois de máquinas e pilotos terem feito o "shakedown" em Harju, onde Ott Tanak foi o melhor, ao volante do seu Toyota, conseguindo uma vantagem de 0,7 segundos sobre Thierry Neuville e 0,8 sobre 0,8 sobre Sebastien Ogier, o rali prosseguiu esta sexta-feira, com a realização de dez especiais.

Tanak começou a manhã ao ataque, ganhando na primeira passagem por Moksi, e dando uma vantagem de 1,3 segundos sobre Andreas Mikkelsen, 6,6 sobre o Ford de Teemu Suninen e 9,4 sobre Jari-Matti Latvala. Ogier era o sétimo, perdendo 15,5 segundos, enquanto Esapekka Lappi se despistou e deixou morrer o motor, perdendo meio minuto, e Craig Breen sofreu um furo e perdeu 47,8 segundos.

Latvala venceu na primeira passagem por Urria, batendo Breen por 0,8 segundos, com Tanak em terceiro, a 1,1, mas a manter a liderança sobre Mikkelsen por 4,3 segundos. A seguir, na primeira passagem por Ässämäki, Mads Ostberg reagiu e venceu a bordo do seu Citroen, deixando Jari-Matti Latvala a 3,2 segundos e Ott Tanak a 4,8, numa especial onde Neuville foi apenas décimo, a 13,4 segundos do vencedor.

"Estamos a fazer o nosso melhor, mas as condições são muito escorregadias e eu não posso fazer mais nada, para ser honesto. O carro não está a comportar como deveria. Nós nos concentramos no nosso objetivo principal [que é] de manter contato com Seb e terminar à frente dele no final do rali", disse o belga, agora oitavo classificado à saída desta especial.

A manhã acabou na primeira passagem por Äänekoski, onde Tanak foi 0,9 segundos mais veloz que Hayden Paddon e 1,6 sobre Mads Ostberg, numa especial onde Neuville perdeu quase meio minuto devido a um despiste. "Cometi um erro e saí de estrada. Foi uma nota muito otimista. Estava pensando em mudar [de ritmo], mas não ouvi a próxima", disse o piloto belga.

A especial foi aproveitada por Tanak para passar Ostberg e ficar na frente por 1,1 segundos, com Latvala em terceiro, a 10,8 segundos e Paddon em quarto, a 14,8.

A parte da tarde começou com a reação de Ostberg, que venceu em Oittila, batendo Tanak por 1,2 segundos e voltando a liderança com uma vantagem... de 0,1 segundos. Suninen era o terceiro na especial e terceiro na geral, mas a quase vinte segundos, depois de passar Hayden Paddon, que caira para quinto.

Tanak atacou outra vez, na segunda passagem por Moksi, e ganhou... mas empatado com Ostberg, com Latvala a ser terceiro, a 2,2 segundos. Na segunda passagem por Urria, era a vez de Craig Breen a vencer, batendo Lappi por 0,1 segundos, enquanto Ostberg era quinto, a 3,1 segundos e Tanak o nono, a 4,9, fazendo com que a liderança para Ostberg se alargasse... mas não muito.

Tanak atacou na segunda passagem por Ässämäki, batendo Lappi por 1,8 segundos e deixando Ostberg a 2,9, voltando à liderança por um segundo exato. "Amanhã vai ser uma luta justa, então vamos nos esforçar muito. Hoje foi muito importante conseguir uma boa posição para amanhã. Foi muito difícil. Acredito que a posição na estrada vai fazer uma grande diferença", disse o estónio.

"O risco é bastante alto, nós tivemos algum desgaste de pneu e eu não pude puxar [muito]. Eu só tive que ir a uma velocidade decente e não fazer nenhum estrago. Eu não estou feliz com a minha velocidade, mais uma vez fiz de propósito e eu não posso fazer mais", respondeu Ostberg.

Tanak venceu depois a segunda passagem por Äänekoski, 0,7 segundos na frente de Latvala, e no final do dia, na super-especial de Harju, Sebastien Ogier conseguiu dar um ar da sua graça, batendo Thierry Neuville e Ott Tanak por 0,2 segundos.

Na geral, depois dos três primeiros, Hayden Paddon é o quarto e o melhor dos Hyundaim a 36 segundos, com Teemu Suninen a ser o melhor dos Ford, dez segundos mais atrás. Sebastien Ogier é o sexto, a 58,9 segundos, com Elfyn Evans logo atrás, a um minuto e um segundo, e Esapekka Lappi o oitavo, a 1.01,4 segundos. A fechar o "top ten" estão o Citroen de Craig Breen e o Hyundai de Thierry Neuville.

Amanhã realizam-se mais oito especiais do Rali finlandês. 

Noticias: Michelin pensa em regressar, mas...

A Michelin pensa em voltar à Formula 1 em 2021, agora que o obstáculo das jantes de 18 polegadas foi removido. Contudo, a marca francesa, apesar desse interesse, poderá voltar a dizer "não" a um regresso devido a alguns obstáculos, como a obrigatoriedade de fornecer jantes de 13 polegadas durante a temporada de 2020, e obrigar os seus pneus a uma elevada degradação.

Como toda a gente sabe, quem vê a Formula E sabe que os pneus são fornecidos pela marca francesa e têm aquilo do qual pretendem mostrar ao mundo. As jantes têm 18 polegadas e as marcas fazem com que sejam as mais próximas dos carros de estrada. Ou seja, não há degradação. Tudo aquilo que vai contra o caderno de encargos da FIA.

Charlie Whiting já admitiu que a situação não é ideal, e afirmou que houve tentativas para prolongar o contrato vigente até 2021 para que esta situação não surgisse, mas o acordo entre o fornecedor actual - a Pirelli - e a FIA não foi possível. O dinheiro que é necessário para desenvolver um pneu destes para apenas uma época poderá afastar os possíveis interessados, logo, a marca italiana tem uma vantagem clara.

As propostas dos fornecedores terão de ser entregues até ao final do mês de Agosto, mas é altamente provavel que o concurso fique "deserto", logo, a Pirelli vença por "default" e fique na Formula 1 por mais alguns anos.

Youtube Energy Video: A eficiência do hidrogénio, explicado

Eu ando a ouvir desde há muito tempo que o hidrogénio é a nossa melhor chance de substituição dos combustíveis fósseis para uma sociedade de energias totalmente renováveis. Eu ando desde há muito a mostrar o meu cepticismo em relação a aqueles que estão convencidos que existe uma solução para esse problema. Haver, até há, só que apostam no cavalo errado.

Enfim, espero que o vosso inglês seja bom, porque o narrador tem sotaque irlandês. Mas os gráficos são bem explicativos. 

WRC: Nandan afirma não ser fácil a electrificação

No dia em que começa o Rali da Finlândia, Michel Nandan, o líder da Hyundai Motorsport, falou sobre o futuro dos ralis, especialmente a electrificação, algo do qual a FIA anda a discutir e do qual pretende introduzir uma forma de os ter na próxima década. Contudo, Nandan afirma que isso tem de ser feito sem incrementar os custos dos ralis. 

"É verdade que as outras disciplinas do desporto automóvel estão a seguir o caminho da electrificação ou dos híbridos ou de outras tecnologias", começou por referir Nandan numa entrevista à Race Tech. "É certo que o WRC provavelmente terá também de seguir este caminho, porque os construtores nos seus automóveis de estrada estão cada vez mais ligados na electrificação de componente", continuou.

Nandan fala que o caminho a seguir não está definido nem é consensual. E para além disso, há muitas opções na mesa e o que importa é que elas façam com que não aumentem os custos.  "Poderá ser o e-turbo (turbo eléctrico) sem entrar nos híbridos", afirmou. "Ninguém sabe o que vai acontecer, porque estamos apenas a conversar sobre isso", continuou.

"Quando se introduz novas tecnologias, como baterias ou motores eléctricos ou o que seja, os regulamentos devem ser bem feitos para manter o nível de custos". Nandan termina afirmando ser "muito fácil com as novas tecnologias incrementar os custos. Mas isso é algo a que a FIA está atenta. É por isto que é muito difícil decidir."

O legado elétrico de Marchionne

Sergio Marchionne, morto ontem aos 66 anos de idade, tinha dito certo dia que o Fiat 500e era um buraco sem fundo. Que tinha feito esse carro mais para cumprir regulamentos californianos porque sempre que produzia um exemplar, tinha um prejuízo a rondar alguns milhares de dólares. O carro foi feito - alguns milhares de exemplares, e eu vi um deles - e esse nicho até serviu bem o seu propósito. Tanto que, poucos anos depois de ter dito isso, reconhecera que tinha errado. Tanto que o seu plano futuro era de construir... trinta modelos de carros elétricos até 2022, ou seja, nos quatro anos seguintes. E fazer de uma das marcas do grupo, a Maserati, a ponta de lança elétrica para concorrer com a Tesla.

O Grupo FCA tem marcas como a Fiat, Chrysler e Jeep. Mas também a Ferrari e a Maserati. Se no caso da marca de Maranello, um carro elétrico está fora de questão por agora - cada vez mais por motivos de orgulho do que a adaptação aos novos tempos - no caso da marca fundada por Alfieri Maserati em 1914, a ideia seria manter o luxo que já tinha alcançado, metendo dele baterias elétricas. E com o design vindo de casas como a Pininfarina ou Bertone, seria "o melhor de dois mundos". Até 2022 existirão quatro modelos de carros elétricos, um deles já apresentado: o Alfieri. Quer em Coupé, quer em Cabrio, ambos serão totalmente elétricos, sem hibridos pelo caminho.

A Jeep também terá os seus elétricos, sejam eles "plug-in", sejam eles híbridos, ou PHEV's (plug-in hybrid). Ao todo serão catorze, dez PHEV's e quatro BEV's (veículos eléctricos com bateria, sigla em inglês)

Mesmo a Fiat irá ter elétricos. O 500, modelo popular da marca, voltará a ter elétricos, e a aposta será mais séria. Haverá um 500 Giardiniera EV e o 500 X deverá ganhar uma proposta "plug-in". No plano geral, Marchionne esperava que o grupo FCA tenha 15 a 20 por cento de modelos totalmente elétricos. Pode não ser um número ambicioso, é verdade, mas é melhor que nada.

Resta saber o que John Elkann e Mike Manley, o novo vice-presidente, irão fazer para cumprir o plano de Marchionne, mas a aposta elétrica é provavelmente um legado que o italo-canadiano deixa para a marca de Turim.

Procura-se: companheiro de equipa para Felix da Costa

A BMW vai atacar a tempo inteiro na Formula E a partir da próxima temporada, com os carros da Gen2, mas António Félix da Costa, o piloto de fábrica na próxima temporada, precisa de um bom companheiro de equipa para fazer elevar a fasquia de uma equipa que na temporada que acabou, ficou na última posição do campeonato de Construtores.

Segundo conta hoje o e-racing365.com, a BMW aproximou-se a Sam Bird com uma proposta, mas este decidiu manter-se na Virgin, que aparentemente está prestes a assinar um acordo com a Audi, para ser equipa cliente. Bird, terceiro classificado na última temporada, espera que este acordo o mantenha no topo da competição com o carro novo.

"A maioria dos fabricantes me contatou, o que suponho ser muito lisonjeiro", começou por dizer o piloto inglês ao e-racing365. “O futuro da Fórmula E é muito emocionante, especialmente com os carros novos. Então é bom ser procurado, suponho", concluiu.

O diretor desportivo da BMW, Jens Marquardt, admitiu em Nova York no início deste mês que um driver novo para o fabricante poderia ser considerado em sua programação.

"Estamos procurando em todos os lugares, sempre exibimos nossos próprios caras e tudo o que precisamos ter em nosso radar e fazemos isso muito bem", disse ele. "Tenho certeza de que teremos as pessoas certas no nosso carro."

Na temporada que passou, Felix da Costa contribuiu com vinte dos 24 pontos que a equipa teve, e como companheiro de equipa, o piloto português teve o japonês Kamui Kobayashi, o francês Stephane Sarrazin e o britânico Tom Blomqvist.

Budapeste pode ser agitada

A Formula 1 vai de Hockenheim para Budapeste, mas é provável que o tempo não os largue. Se no domingo tivemos alguns momentos de chuva, suficientes para mexer na classificação geral, no fim de semana que aí vêm.

Há chances de chuva na sexta-feira, mas menos no sábado. Contudo, no domingo, com temperaturas na ordem dos 32 graus Celsius durante o dia, as chances de chuva por alturas da corrida andam pelos sessenta por cento, que se prolongarão até ao final da tarde.

Com a tradição das corridas chuvosas serem corridas bem agitadas por aquelas bandas - pode-se ver como foi em 2016 (na foto) - é provável que esta não seja uma prova aborrecida. Contudo, apenas no dia da corrida é que se vê se as expectativas correspondem... ou não. 

GP Memória - Austria 1998

Duas semanas depois de terem corrido em Silverstone, a Formula 1 estava em Spielberg, nos Alpes austríacos, para o GP da Áustria, numa altura em que Michael Schumacher estava ao ataque, para alcançar os McLaren que tinham começado a dominar o campeonato, mas do qual o alemão conseguiu reduzir a diferença, vencendo três vezes seguidas.

A qualificação foi complicada. Choveu durante boa parte dela, e a pista começou a secar nos minutos finais, altura em que toda a gente foi para o asfalto para fazer o melhor tempo possível. O sortudo acabou por ser Giancarlo Fisichella, que "in extremis", conseguiu fazer a pole-position com o seu Benetton. Jean Alesi partiu ao seu lado, no seu Sauber, quase oito décimos de segundo menos veloz. Mika Hakkinen foi o terceiro, com Michael Schumacher a seu lado. Rubens Barrichello foi o quinto, no seu Stewart, com Mika Salo a seu lado, no Arrows. Heinz-Harld Frentzen (Williams) e Eddie Irvine (Ferrari) partilhavam a quarta fila e a fechar o "top ten" estavam o Jordan de Ralf Schumacher e o Prost de Olivier Panis.

A partida foi agitada. Hakkinen largou bem e ficou com o primeiro lugar na primeira curva, mas atrás houve confusão. Primeiro, foi Panis que ficou sem embraiagem e ficou parado na grelha, e na primeira curva, alguns pilotos envolveram-se, com Tora Takagi a ficar de fora com o seu Tyrrell. Na segunda curva, mais confusão quando os Arrows de Salo e Pedro Diniz se envolveram com o McLaren de David Coulthard, com os carros a terem um fim prematuro, enquanto o escocês ia para as boxes mudar de nariz no seu carro.

O Safety Car teve de entrar para que se pudesse limpar os destroços na pista, e quando voltou à pista, Hakkinen manteve a liderança, com Schumacher atrás. O alemão atacou, mas calculou mal a travagem e saiu de pista, fazendo com que Fisichella e Barrichello o passassem, caindo ele para o quinto posto, Contudo, a sua asa frontal tinha sido danificada e ele teve de ir às boxes para o substituir, caindo muito na classificação. Pouco depois, Schumacher ganhou um lugar quando o piloto da Stewart teve problemas na volta oito e acabou por abandonar.

Oito voltas depois, Frentzen abandonava quando o seu motor pegou fogo, e na volta 21, Fisichella e Alesi colidiam. acabando ambos por desistir. Atrás Schumacher tentava chegar o mais rapidamente possível ao topo, mas quando disputava o quinto posto, o seu irmão Ralf dificultou-lhe a sua vida, fazendo que ele demorasse tempo até o passar.

A partir dali, Schumacher foi atrás de Irvine para o apanhar, e acabou por acontecer devido a dificuldades nos seus travões, que estavam a ser cada vez menos eficazes. Contudo, quando o apanhou, já era complicado apanhar os McLaren, que iam juntos a caminho de uma dobradinha.

E assim foi: Hakkinen e Coulthard acabaram por trazer uma dobradinha à McLaren, com Schumacher a ficar com o lugar mais baixo do pódio, na frente de Eddie Irvine. Ralf Schumacher foi o quinto e a fechar os pontos ficou o Williams de Jacques Villeneuve.

A(s) image(ns) do dia

A Hungria é um mau agoiro para a casa de Maranello. Seja antes ou depois da Formula 1 andar por Budapeste, é uma altura em que há mortes por lá. Sergio Marchionne morre hoje, três dias antes da corrida húngara, mas quase trinta anos antes, poucos dias depois da prova húngara, a 15 de agosto, Enzo Ferrari, o Commendatore, morria aos 90 anos, depois de uma vida dedicada à marca que ajudou a fundar e aproveitou a Formula 1 para expandir o seu nome.

E três anos antes, a 17 de julho, Jules Bianchi, piloto da Marussia, mas com boa parte da carreira feita com o carimbo da Ferrari, desaparecia da vida para dar lugar à História. E poucos dias antes da Formula 1 pisar pé em terras húngaras. E quem se lembra disso, reconhece uma das fotos que coloco aqui, das homenagens ao piloto do carro 17.

Mas nestas coincidências não há um padrão. Ferrari estava velho e debilitado, já tinha 90 anos e o dia-a-dia já começava a ser controlado por outros, como por exemplo o seu filho Piero Lardi. Jules tinha sofrido o seu acidente no ano anterior no Japão, e definhou numa cama de Nice durante nove meses até ao desfecho inevitável. Já Marchionne foi também algo inesperado, uma embolia depois de ter sido operado a um tumor no ombro. Mas de uma certa maneira, parecia que o seu destino estava já decidido: ele era um fumador inveterado, e já tinha desistido de largar o tabaco, dizendo, em jeito de piada, que "iria ser a minha perdição". A piada parece que virou profecia, ele que não gostava de ser profeta em relação à Fiat e ao grupo que conseguiu formar.

Isso quererá dizer que a Ferrari deveria evitar as paragens húngaras, para evitar mais perdas? Claro que não! Aliás, poderá aproveitar a ocasião para ver se vence. Foi o que aconteceu em Monza, um mês depois do desaparecimento do "Comendatore", quando os "tiffosi" viram Ayrton Senna bater no atrasado Jean-Louis Schlesser e entregar numa bandeja de ouro a vitória a Gerhard Berger, que em conjunto com Michele Alboreto, fizeram uma dobradinha, certamente um dos resultados mais inesperados da história da Ferrari e provavelmente da Formula 1. 

Não se prevê o futuro, mas muitos certamente adorariam ver isso.

The End: Sergio Marchionne (1952-2018)

Sergio Marchionne, que tomava conta dos destinos do Grupo FCA (Fiat Chrysler Automobiles) desde 2004, morreu esta manhã na clínica de Zurique onde estava internado desde o inicio do mês. Morreu em consequência de uma embolia pulmonar sofrida no dia da intervenção cirúrgica que tinha sido submetido para retirar um tumor no ombro direito. Tinha 66 anos.

Um dos executivos mais destacados em Itália, levou a cabo uma mudança profunda no mundo FIAT, ao mesmo tempo que trabalhou para recolocar a Ferrari no caminho dos triunfos na Fórmula 1. Marchionne já tinha anunciado que iria abandonar a estrutura no final do ano, mas a operação ao qual foi submetido e as suas consequências fizeram com que no passado sábado fosse substituído às pressas por John Elkann, um dos netos de Gianni Agnelli, com ele a dar a noticia do estado de saúde de Marchionne, apontando a gravidade da situação.

Segundo contava o site lettera43.it, Marchionne - cuja última aparição pública tinha sido a 26 de junho em Roma, para entregar algumas viaturas aos Carabinieri - tinha ido a Zurique para retirar um tumor no ombro que já lhe impedia os movimentos no seu braço direito, e do qual nem os tratamentos à base de cortisona o faziam diminuir as dores. Foi durante a operação que se descobriu que tinha tumores nos pulmões, devido ao vicio do tabaco - fumava até três maços por dia. Contudo, após a operação, e enquanto estava a recuperar, sofreu uma embolia pulmonar que levou a lesões graves no cérebro e na aorta, que o levou a um estado de coma profundo, do qual não voltou mais a acordar.

Nascido a 15 de junho de 1952 em Chieti, Marchionne emigrou para o Canadá aos 13 anos, onde se licenciou em contabilidade em 1979 pela Universidade de Toronto. Depois, começou a trabalhar para a Delloite, passando depois para a área dos seguros até 2003, altura em que foi eleito para a direção do Grupo Fiat. no ano seguinte tornou-se no seu CEO, altira em que assumiu a reorganização do grupo e das marcas nela incluidas: Fiat, Alfa Romeo, Ferrari e Maserati, entre outros.

Em 2009, aproveitou o facto da Chrysler ter pedido ao governo americano proteção aos credores - o famoso Capitulo 11 - e comprou vinte por cento do capital da marca. Essa injeção de dinheiro foi o suficiente para salvar a empresa, que tem marcas como a Jeep e a Dodge, por exemplo. Dois anos depois, em 2011, essa participação subiu para os 51 por cento, passando a marca a ser dona da Chrysler. Em 2014, ambas as marcas tinham sido oficialmente fundidas.

Uma pessoa que andava sempre de pullover e sem gravata - aparentemente não usava uma desde 2007 - o seu estilo de liderança era franco e por vezes brutal. A sua obsessão com os resultados fazia com que fosse temido pelos diretores, dos quais não hesitava em despedir, caso não lhe desse os resultados que pretendia. A sua franqueza também não era bem-vista dentro da marca, e todos os que entravam em conflito com ele acabavam por ser despedidos. Contudo, isso fez com que as coisas dentro do Grupo Fiat se modificassem, passando a ser menos burocrática e mais resultadista. E isso via-se nos resultados de cada trimestre. No final deste ano, o Grupo Fiat vai fechar com um "cash flow" de tesouraria de 4 mil milhões de euros, um lucro liquido de 5 mil milhões de euros e um volume de negócios de 125 mil milhões de euros.

O seu plano futuro - agora nas mãos Elkann e do seu adjunto, Mike Manley, que esteve na Jeep - prevê um investimento de 45 mil milhões de euros e o lançamento de 25 novos modelos até final de 2022.

Marchionne aproveitou a sua presença para acarinhar algumas marcas e autonomizar outras. Acarinhou a Alfa Romeo, desejando a sua reabilitação como uma marca "premium", andando par a par com a BMW, Audi ou Mercedes, e autonomizou a Ferrari, fazendo-a entrar na bolsa de Nova Iorque e tornar-se no seu CEO, e tinha plenos para continuar em Maranello, mesmo depois de abandonar o Grupo Fiat. Mas por outro lado, acabou com a Lancia, reduzindo-a a uma marca, vendendo-a apenas em Itália.

E na altura da sua saída, corriam-se rumores sobre uma fusão com outra marca de automóveis, para dar dimensão mundial ao grupo. A Hyundai era uma delas, mas já negou essa intenção, por agora.

Na hora do seu desaparecimento, os elogios ao seu estilo e ao seu legado vêm de todos os lados, mostrando que apesar da sua brutalidade, conseguiu deixar uma marca indelével, salvando não só a Fiat, como também se expandiu e a deixou vigorosa e forte. Cabe aos seus sucessores continuarem com o seu legado. Ars longa, vita brevis, Sergio 

Rumor do Dia: Stroll compra a Force India?

Não... não é Lance Stroll, mas sim o seu pai, Lawrence. Com a Force India à venda, como toda a gente sabe desde há um tempo, o multimilionário canadiano poderá estar interessado em injetar dinheiro com a compra da equipa para ter um lugar para o seu filho, algo frustrado na sua estadia na Williams. 

A noticia vem da Auto Bild - vale o que vale - e ali fala-se que, caso Stroll venha à equipa, isso poderá significar a saída de um dos atuais pilotos. Fala-se que Sergio Perez poderá ser o contemplado, já que tem uma oferta da Haas para guiar para lá em 2019, mas também Esteban Ocon poderia ser o escolhido, já que a Renault poderia estar interessado nos seus serviços.

Contudo, estamos a meio do verão e de uma certa forma, é a altura da "silly season", logo, todo este rumor pode não passar disso, mas algumas coisas são certas. A primeira é que a Williams passa por um mau bocado, pois o carro deles não é o melhor, o segundo é que Lance Stroll não está a ter uma boa temporada e terceiro, com os problemas vividos por Vijay Mallya e Subrat Roy Sahara, a venda da equipa indiana seria uma boa injeção de capital.

Veremos no que isto vai dar.

O muro de silêncio sobre Marchionne

É sabido que o estado de saúde de Sergio Marchionne é grave, mas até agora, não existe um comunicado oficial sobre o que se passa, a qual ele foi operado há alguns dias e resultou na sua substituição quer na Ferrari, quer no grupo FCA, no passado sábado, por John Elkmann.

Segundo conta hoje o TGCOM24.it, no muro de silêncio existente, há algumas certezas. Marchionne está internado numa clinica em Zurique e foi operado ao pulmão, onde tinha um tumor, causado pelo consumo excessivo de cigarros. Afinal de contas, Marchionne fumava até três maços por dia, e nem uma tentativa por parte da sua mulher, Manuela Batenzatto, de fazer largar os cigarros - que conseguiu de forma temporária - impediu o surgimento deste tumor.

Os mesmos rumores - agora veiculados por Joe Saward - falam que Marchionne poderá ter sofrido uma embolia, com consequências graves: lesões cerebrais e na aorta, com o seu estado a poder ser irreversível. Mas não há qualquer confirmação nessa parte, e apenas uma declaração de Elkmann, dizendo que as condições de Marchionne "não permitirão que ele retorne à FCA"

Marchionne, de 66 anos, estava à frente da FCA desde 2004 e apesar de ter já aliviado parte do seu cargo para se concentrar na presidência da Ferrari, tinha já planeado a sua saída para o final deste ano a favor de Elkmann, um dos netos de Gianni Agnelli, morto em 2003, aos 81 anos de idade.

CNR: Meireles quer maior promoção dos ralis em Portugal

Pedro Meireles pede mais divulgação dos ralis nacionais nos órgãos de comunicação social. Numa entrevista ao site Golo FM, o piloto de Guimarães, que esta temporada anda de Skoda Fabia R5, revelou que "um campeonato como o nosso, em que estão marcas envolvidas e onde está muito dinheiro envolvido, é obrigatório que no próximo ano haja outra promoção e outra divulgação." 

Meireles adiantou que o CPR é "um produto excelente para ser promovido e cabe à federação pôr os 'pés ao caminho' e 'arregaçar as mangas' para que no próximo ano possamos ter um campeonato ainda melhor que este." 

Contudo, Meireles reconheceu que a atual direção não pode fazer muita coisa, pois só tomou posse há cerca de um ano, mas aconselhou que deveriam aproveitar a temporada de 2019 para divulgar melhor a modalidade.

"Para [a temporada de] 2019 a federação tem obrigação de fazer um trabalho diferente do que fez agora, e tem obrigação de vender muito melhor o produto que é o Campeonato de Portugal de Ralis", referiu. 

Para além disso, Meireles deu exemplos de modalidades não tão conhecidas como o automobilismo, e que têm melhor divulgação. 

"[Há modalidades que] não envolvem o dinheiro que o automobilismo envolve, não envolvem o número de adeptos que o automobilismo envolve, mas têm outra notoriedade na comunicação social, nos jornais diários e na televisão. Acho que isto não é aceitável, alguém tem que pegar neste produto, trabalhá-lo e vendê-lo. Nós temos aqui um bi-campeão do mundo que é o Armindo Araújo. Não são muitas as modalidades que têm pilotos com estes títulos a correr."

ERC: Magalhães feliz com o andamento, mas não com o resultado

O quinto posto de Bruno Magalhães foi o resultado possível num rali competitivo como o Rali di Roma Capitale. Apesar do resultado não ser o mais satisfatório - o objetivo seria alcançar o pódio - Magalhães ficou contente com a velocidade e atitude demonstradas perante uma forte concorrência.

"Fizemos tempos muito bons tendo em conta a vasta lista de inscritos e a qualidade dos pilotos. Infelizmente perdemos muito tempo ontem e nas classificativas de hoje não conseguimos recuperar. Foi pena, mas estamos contentes com a atitude forte com que enfrentámos prova, uma das mais competitivas da Europa", afirmou no final do rali.

Agora, o piloto da Skoda centra agora atenções na próxima prova: “Queremos continuar na luta pelo título, temos por isso de fazer tudo para assegurar apoios para a próxima ronda no final do mês de agosto. O Campeonato está em aberto e seria uma pena se não conseguíssemos continuar”, concluiu.

Com a vitória de Alexey Lukyanuk, o piloto português viu o russo aproximar-se na geral, quando faltam três provas para o final do campeonato. O próximo rali será em terras checas, com o Barum Zlin, entre os dias 24 e 26 de agosto.

ERC: Lukyanuk vence em Roma, Magalhães quinto

O russo Alexey Lukyanuk foi o vencedor do Rali di Roma Capitale, quinta prova do campeonato europeu de ralis, e aproximou-se da liderança do campeonato, pertencente a Bruno Magalhães, que foi apenas quinto nesta prova, ao volante do seu Skoda Fabia. Contudo, o russo vendeu cara a sua vitória, ao acabar 7,5 segundos adiante de Giandomenico Basso.

O segundo dia não começou bem para os concorrentes, pois a nona especial, a primeira deste domingo, acabou por não acontecer por motivos de segurança. Na realidade, o cancelamento deveu-se ao excesso de espectadores, com a assessoria de imprensa do ERC a alegar que a popularidade da sua série “teve um efeito colateral indesejado”. Pois...

O rali começou verdadeiramente na décima especial, quando Basso venceu na primeira passagem por Monasterio e reduziu a desvantagem para 6,3 segundos, pois Lukyanuk andou devagar e perdeu 9,5 segundos, acabando a especial no 11º posto. Lukyanuk reagiu na especial seguinte e venceu na passagem por Guarcino 1 - L'Automobile, onde foi 1,2 segundos mais veloz que Basso. O polaco Grzyb era terceiro, a 42,1 segundos, com Paolo Andreucci atrás, a 48 segundos, e Bruno Magalhães em sexto, a um minuto e 16.

Pela tarde, Simone Campedelli partiu ao ataque e venceu na segunda passagem por Rocca di Cave, conseguindo uma vantagem de 5,9 segundos sobre Nikolay Gryazin, enquanto Basso era terceiro, a 6,6 segundos, e Lukyanuk o quarto, a 7,4. A distância diminuiu, mas foi Chris Ingram o grande vencedor na especial seguinte, embora empatado com Basso. E Lukyanuk era terceiro, a 0,8 segundos. Andreucci teve um acidente com o seu Peugeot e acabaria por desistir.

Lukyanuk, sentindo a sua liderança ameaçada, atacou e venceu em Guarcino 2 - L'Automobile, conseguindo uma vantagem de 1,2 segundos sobre Basso, provavelmente o suficiente para ser o vencedor do rali. E isso confirmou-se na classificativa final, apesar da vitória de Simone Campedelli na super-especial de Sky Gate. Lukyanuk foi o terceiro, a 0,3 segundos do vencedor.

Com o pódio constituído por Lukyanuk, Basso e Grzyb, Fabian Kreim foi o quarto, no seu Skoda, já a mais de um minuto do vencedor. Bruno Magalhães não ficou muito atrás, mais treze segundos do piloto alemão, mas longe do sexto, o britânico Chris Ingram, que conseguiu ficar na frente - à justa - do finlandês Juuso Nordgren. Os locais Giacomo Scattolon e António Rusce foram oitavo e nono, respectivamente, e a fechar o "top ten" ficou o sueco Frederik Ahlin, a três minutos e 17 segundos do vencedor.

O europeu de ralis prossegue no final do mês que vêm em teras checas, com o Rali Barnum Zlin.

O que se passa com Sergio Marchionne?

A noticia da substituição no comando da Ferrari, de Sergio Marchionne para John Elkmann, ontem, apanhou muitos de surpresa. Mas ainda mais surpreendente é saber que o italo-canadiano de 66 anos, que esteve à frente dos destinos do Grupo FCA - Fiat Chrysler Auto - foi operado e que a razão da sua substituição tinha sido uma "degradação inesperada do seu estado de saúde". Contudo, nas últimas horas, noticias vindas de Itália indicam que aquilo que se falou inicialmente não correspondem à verdade, e que ele está numa situação ainda pior.

Oficialmente, Marchionne era para ser substituido no final do ano, indo para a reforma. E claro, já tinha sido elaborado um plano de sucessão, com Elkmann, um dos netos de Giovanni Agnelli, a ser o escolhido. A substituição foi algo inesperado, e o alerta foi maior quando Elkmann disse a seguinte frase: "Estou profundamente entristecido ao saber do estado de saúde de Sergio. É uma situação que era impensável até há algumas horas, e que deixa todos nós um verdadeiro sentimento de injustiça. Os meus pensamentos vão para ele e sua família", declarou.

Este domingo, a imprensa italiana está a tentar dar uma ideia do que se realmente se passa. A "operação ao ombro" poderá ser na realidade um cancro no pulmão ou na próstata, do qual foi diagnosticado recentemente e já estaria numa fase avançada. O site affaritaliani.it refere que “em vez de uma simples operação no ombro, era [um procedimento] mais complicado e exigia um procedimento clínico complexo. Uma doença invasiva proveniente da próstata já havia se espalhado de maneira devastadora, mas só foi descoberta há pouco tempo”.

E continua, “Um mal que poderia exigir mais investigações médicas e intervenções cirúrgicas mais complexas. Daqui a família Marchionne tem decisões drásticas a tomar”.

Outro site fala que Marchionne está em coma profundo. Paolo Madron, o editor de outro site, o Lettera43, escreveu na sua conta do Twitter: “Coisas que você nunca gostaria de dizer, mas infelizmente o dever da notícia nos obriga a fazê-lo: Marchionne está em coma profundo”.

É preciso referir que nada disto tem confirmação oficial, e que o seu estado de saúde é reservado. Qualquer comunicação depende da familia, que poderá não desejar que o estado de saúde seja público. Mas toda esta correria para o substituir e as razões dessa substituição merece, de uma certa forma, uma explicação razoável, nem que seja pela razão de informação. E depois, claro, remeter-se à privacidade e desejar por uma recuperação, ainda que seja complicada.

Marchionne, nascido a 17 de junho de 1952 em Chieti, emigrou para o Canadá com treze anos de idadem onde se formou em Contabilidade na Universidade de Toronto. Trabalhou no ramo dos seguros e da quimica até que em 2003 foi eleito para o conselho de adimistração da Fiat, tornando-se no seu CEO em 2004. Em 2009, adquiriu a Chrysler, como fazendo parte do Capitulo 11, o acordo que a marca fez com o estado americano para se proteger dos seus credores e tornou-se também no seu CEO em 2011, depois da aquisição de 53,2 por cento da marca.

E como já foi dito, Marchionne era para sair do grupo no final do ano.

Formula 1 2018 - Ronda 11, Alemanha (Corrida)

Depois de uma semana de pausa, a Formula 1 voltava para a segunda parte da louca agenda do verão, onde haverá cinco corridas em 35 dias, entre o GP de França e o da Hungria, até entrarem num mês de férias de verão. Em Hockenheim, onde a Formula 1 agora vinha à Alemanha em anos pares, depois da quebra do contrato com Nurburgring, os locais ficaram felizes por ver um dos seus na pole-position, nomeadamente Sebastian Vettel, naquele que poderá ser um bom ano para a Ferrari e provavelmente o ano em que poderão ser de novo campeões, depois de uma ausência de onze anos. Mas no final, assistiram a que poderá ter sido um momento decisivo do campeonato de 2018. E como no ano passado, em Singapura, a Ferrari poderá estar do lado perdedor.

O que é pena, pois a perspectiva de uma vitória e consequente alargamento da liderança para Lewis Hamilton teria sido uma excelente noticia num fim de semana difícil para a Ferrari, onde o seu presidente, Sergio Marchionne, foi substituído por John Elkmann, um dos netos de Giovanni Agnelli, alegadamente por motivos de saúde. Logo, ganhar por Marchionne, "il presidente", teria sido uma boa razão. Mas não aconteceu, pois a chuva interferiu nisso

A pluviosidade estava prometida desde a hora da partida - 60 por cento de chances durante a corrida - quando as luzes se apagaram, os pilotos mantiveram os lugares da grelha na primeira curva. Verstappen ainda tentou passar Raikkonen para ser terceiro, mas as tentativas saíram frustradas. Atrás, Hamilton e Ricciardo tentaram passar alguns dos concorrentes à sua frente, mas os resultados foram diferentes para o britânico da Mercedes e o australiano da Red Bull.

Em cinco voltas, Hamilton conseguiu apanhar Fernando Alonso e Charles Leclerc para ser décimo, e assim chegar aos pontos. Na volta seguinte, passou Sainz para ser nono, ao mesmo tempo que Ricciardo subia para 15º, correndo com pneus médios, para ver se conseguia ficar na pista mais tempo possível. Contudo, esses pneus tinham dificuldade em aquecer, e ele sofria um pouco.

Na volta dez, Hamilton já era sétimo, tentando apanhar Hulkenberg, e pouco depois, fez isso, apanhando depois do Haas de Kevin Magnussen. Cinco voltas depois, foi a vez de Raikkonen a passar nas boxes, colocando moles no seu carro e caindo para quarto, com o inglês da Mercedes a aproximar-se.

Na volta vinte, Daniel Ricciardo chegou aos pontos, depois de passar Charles Leclerc, ao mesmo tempo que Nico Hulkenberg ia às boxes. Magnussen foi às boxes na volta 21, e esta era a altura em que o pessoal começava a pensar em trocas de pneus. Como Grosjean, que foi trocar de pneus na volta seguinte.

Vettel acabou por trocar os seus ultrasofts para softs na volta 25, entregando o comendo da corrida para Bottas, e voltando à pista atrás de Raikkonen. Na volta 29, Ricciardo ficou sem potência e tornou-se no primeiro abandono da corrida. Acabou-se o sorriso do australiano... ao mesmo tempo, Bottas e Verstappen também iam às boxes e entregavam o comando aos Ferrari. Por esta altura, também já havia alertas de chuva, e o vento soprava nessa direção.

Com Vettel a aproximar-se de Raikkonen - que tinha uma estratégia diferente e pneus onze voltas mais velhas do que as do seu companheiro de equipa - Hamilton era terceiro, sem ainda ter de trocar de pneus e provavelmente à espera da chuva que poderá cair dali a pouco tempo. Já havia imagens da chuva a cair nas redondezas, e a Ferrari já tinha avisado da sua chegada dentro de pouco tempo.

Na volta 35, Stoffel Vandrrone tornava-se na segunda retirada da corrida, e na frente Vettel reclamava e pedia à equipa para que Kimi o deixasse passar. Na volta 39 o finlandês deixou o alemão passar na liderança e todos eles tinham Hamilton atrás, tentando ir o mais longe possível com os pneus que tinha.

Hamilton foi às boxes na volta 43, num jogo onde esperava que não chovesse e pudesse usar o mesmo jogo de pneus até ao fim... meteu ultramoles, mas por esta altura, já se sabia que iria chover. E choveu na volta seguinte, na zona da curva 6, do qual alguns iam devagar na pista, para evitar se despistar. E pilotos como Charles Leclerc já começavam a colocar intermédios.

As voltas seguintes foram de uma enorme confusão. Vettel mantinha-se na frente tentando escapar entre os pingos da chuva, mas atrás havia confusões atrás de confusões. Kimi andava mais lento, mas pagava o preço da velhice dos seus pneus e despistava-se, perdendo o segundo posto para Bottas. Hamilton mantinha-se na pista, mas para piorar as coisas, Vettel perdeu o controlo do seu carro na curva Sachs, batendo no muro e acabando a corrida por ali. E por causa disso, de imediato, entrou o Safety Car.

O Mercedes lá ficou na pista até dez voltas do fim, onde os pilotos ficavam à mercê do tempo. E foi nessa altura que aconteceu uma das manobras mais controversas da corrida, com Hamilton a entender mal uma ordem de equipa para entrar nas boxes. Chegou a fazê-lo, mas abortou a meio, pisando a linha e voltando ao lugar. Algo do qual os comissários decidiram chamá-lo para explicações.

Com o passar dos minutos, a chuva diminuia, o calor fazia evaporar a chuva, e os pilotos trocavam para ultramacios, tentando ser velozes na relargada, que iria acontecer em breve. No regresso, na volta 57, Bottas atacou Hamilton, mas a sua tentativa foi frustrada pela defesa do inglês, para depois receber ordens de Toto Wolff para que Hamilton se mantivesse no primeiro posto. Pois é, as ordens de equipa não é só um "affaire" ferrarista, mas o público não quer saber disso...

Em duas voltas, a diferença entre os Mercedes aumentou para 2.6 segundos, e Raikkonen era terceiro. De uma possível dobradinha Ferrari, agora iríamos ver uma dobradinha da Mercedes. Um presente que os céus alemães ofereceram... e foi bem aproveitada pelos Flechas de Prata.

A parte final da corrida foi a de novas ameaças no céu, mas não passaram disso. Hamilton conseguia uma vitória para os anais da História, vindo de 14º para ser o vencedor e voltar à liderança do campeonato, com Bottas e Raikkonen a acompanhá-lo no pódio, e Verstappen a ser o quarto, na frente de Hulkenberg e os Haas. Marcus Ericsson acabou em nono, dando mais pontos à Sauber, numa corrida onde Charles Leclerc pagou o preço da inexperiência.

Daqui a uma semana, haverá mais corridas no Hungaroring, mas o campeonato continua ao rubro, como todos gostam. Estamos a meio da temporada, mas ninguém pode cantar vitória por esta altura. Hamilton e Vettel continuam a ser candidatos ao pentacampeonato, e nenhuma vitória - ou derrota - é definitiva.