Feliz Ano Novo!

E chegou o dia 31, o último dia do ano.

No momento em que escrevo estas linhas, o sol já se pôs, e quando voltar a levantar, será num novo ano. Agora, é jantar e preparar-me para o que vêm aí, se calhar junto da família e amigos. A parte chata - para mim - é que estou a celebrar isto num sitio onde é inverno. E honestamente, não gosto. Desejo sítios amenos, para ser honesto. 

O mais interessante é que, ao contrário dos anos anteriores, estou a encarar 2024 com uma certa expectativa. Por certos atos que fis no ano anterior, e por certas interações, estou a encarar o Novo Ano com uma esperança cautelosa, um certo otimismo. Se antes, tinha uma espécie de "cinzentismo", ou seja, nem otimismo, nem pessimismo, agora, a minha sensação é que poderão aparecer coisas boas dentro de algum tempo. Espero que a minha intuição acerte. 

De resto, o que poderei acrescentar em relação ao que escrevi no Natal? Posso afirmar que 2023, de uma certa maneira, foi a continuação do meu recomeço, em relação às coisas que deixei de fazer com a pandemia. Exemplo? Voltei ao cinema, e devo ter visto uma meia dúzia de filmes, porque ainda acho que ir á sala de cinema, ao escuro da tela, é melhor que um qualquer Netflix da vida, mesmo que seja mais caro.

E ainda voltei a viajar. Foram algumas vezes, é claro, mas a sensação e me deslocar para além da minha terra é algo que sentia falta. Espero fazer mais viagens em 2024. Nem que seja para desanuviar a minha cabeça. 

De resto, é o costume: muita saúde, paz e prosperidade. E claro, a mesma coisa para os meus amigos.

Bom Ano para todos!      

A imagem do dia

Quando soube da noticia da morte súbita de Gil de Ferran, passava da meia noite por aqui, logo, recebi a noticia no dia 30. Não pensei que a coisa acontecia precisamente 10 anos depois do acidente de Michael Schumacher na estância de Méribel, nos Alpes franceses, de tão concentrado que estava a escrever o obituário dele. Fiquei até às quatro da manhã, enchendo o ecrã com os posts das reações, das recordações, e dos estados de espírito, todos de estupefação e choque, todos a falarem bem do ser humano que era correto, educado e bem-humorado. 

E não acabei tudo. Vencido pelo sono, fui dormir e regressei cedo ao meu computador para acabar o que tinha deixado a meio, e foi de manhã, com a cabeça fresca, lembrei-me que as circunstâncias me faiam lembrar exatamente Dennis Hulme, que com a mesma idade, competia no Bathurst 1000, num dia de chuva intensa na primavera austral quando sofreu um ataque cardíaco fatal. Para mim, esse paralelismo foi o que me lembrei nesta manhã, mas depois, ao lembrar das circunstâncias da morte do "Urso", campeão do mundo de 1967, com a Brabham, isto é completamente diferente.

Gil de Ferran era conselheiro na McLaren, na Formula 1, ao lado de Zak Brown, e de uma certa forma, é uma ironia, porque ele nunca correu na categoria máxima do automobilismo. E chances não deixaram de existir: andou no Williams FW14, como prémio por ter ganho a Formula 3 britânica, e em setembro de 1993, estava no autódromo do Estoril, porque a Footwork o chamou para testar ao lado de um fenómeno da Formula 3. Um neerlandês chamado Jos Verstappen. 

Os tempos eram dois segundos superiores, e Gil de Ferran pensava numa maneira de se tentar superar, ou aproximar. Ele, que estava na Formula 3000, pela Stewart Racing, correndo contra Oliver Panis, David Coulthard, Pedro Lamy ou Max Papis, estava embrenhado nos seus pensamentos quando bateu com a cabeça na porta de uma das motorhones, acabando com um corte na cabeça, levando dois pontos e acabando o seu dia por ali. A noticia do seu acidente passou como um pormenor insólito no dia em que Ayrton Senna testava o McLaren-Lamborghini, e Alain Prost começava a testar o Williams sem as eletrónicas, um vislumbre do que seria 1994. 

Anos depois, numa conversa na Motorsport britânica, contou esse episódio:

"Estava a passear entre dois camiões, pensando: 'isto não está a correr bem'. E de repente, bato na porta num dos motorhome, fez um corte na cabeça, sangue por todo o lado, acabou o dia", disse. 

Mesmo assim, o seu nome foi considerado em duas ocasiões: em 1994, pela Simtek, onde foi preterido por Roland Ratzenberger; e em 1997, na Stewart, a sua equipa dos tempos da Formula 3 e Formula 3000, numa altura em que começava a ser feliz na CART, pela Hall. 

Depois, claro, só voltou a interessar-se pela Formula 1 depois de pendurar o capacete. Primeiro, na BAR-Honda, entre 2005 e 2007, e depois na McLaren, duas vezes. Agora, era conselheiro, e há quem jure que ele poderá ter tido dedo na recuperação da equipa na segunda metade de 2023.     

Neste sábado, no meio das imensas homenagens ao Gil, acabei por ler uma coisa do Flávio Gomes. Não lia nada do seu blog há eras, e francamente, não quero saber das suas escolhas politicas ou da sua arrogância de "estou-me a cagar para as mesquinhezas da vida". Mas ao ler o seu post, disse algo sobre a vida que é absolutamente verdade. 

"Dia desses me vi enternecido diante da banda bem pertinho no palco e pensei em tatuar 'o acaso vai me proteger', porque é só a ele, o acaso, que entrego meus dias há muito tempo. Ali bem pertinho no palco estavam uns caras mais ou menos da mesma idade que eu, que o Gil, que o Schumacher, e a vida passou voando por todos nós, ouvimos as mesmas músicas, fumamos, bebemos, namoramos, casamos, tivemos filhos, separamos, nos espantamos com a velocidade das coisas, testemunhamos mudanças no mundo que jamais imaginamos, aí o acaso levou cada um para um canto, o acaso colocou um motorista de táxi em Londres na frente de um outro piloto, o acaso abriu a porta do caminhão no Estoril, e ao seu modo o acaso foi nos protegendo até que num pequeno vacilo um caiu do esqui, o coração do outro parou de repente.

Não deixem de ver o sol se pôr sempre que possível."

Estas palavras mostram, cada vez mais, à medida que amadurecemos e envelhecemos, que a famosa frase do Albert Einstein, "Não acredito que Deus jogue aos dados com o Universo" é real. Ele joga. Só não me perguntem se está em Las Vegas ou Macau. 

Noticias: Ron Dennis será nomeado cavaleiro

O antigo patrão da McLaren, Ron Dennis, será nomeado cavaleiro do Império Britânico nas Honrarias do Ano Novo de 2023. Dennis, que cuidou dos destinos da McLaren entre 1980 e 2017, será a partir de agora em diante chamado de "Sir".

A sua condecoração tem a ver com as suas contribuições para a filantropia. Fundador de algumas fundações como a Podium Analythics, que visa as lesões desportivas na espinal medula, e a Tommy's, que visa o apoio para a perda de bebés durante a gravidez, algo que ele e a sua ex-mulher Lisa sofreram. Para além disso, fundou e preside à fundação Dreamchaser, que tem a ver com a redução da pobreza um pouco por todo o mundo.    

Nas mesmas honrarias, Christian Horner, patrão da Red Bull, também foi condecorado, passando agora a ser CBE, pelos seus serviços ao automobilismo.

Dennis, agora com 76 anos, esteve na McLaren entre 1980 e 2017, depois de ter chegado através da Project Four, e com o poio da então patrocinadora Marlboro, transformou-a numa das melhores da Formula 1, ganhando os campeonatos de Construtores de 1984, 1985, 1988, 1989, 1990, 1991 e 1998, mais nove de pilotos, em 1984-86, 1988-91, 1998 e 2008. Saiu do leme da equipa desportiva em 2009, para se dedicar à parte dos carros de estrada, antes de regressar á competição em 2014, saindo em 2017, por causa de uma luta de poder com Mansour Ojjeh, depois de ter trazído a Honda para a Formula 1 em 2015... com resultados desastrosos. 

Pela equipa, passaram gente como Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna, Mika Hakkinen e Lewis Hamilton, todos acabando como campeões do mundo, e outros como Keke Rosberg, John Watson, Gerhard Berger, David Coulthard, Fernando Alonso, Kimi Raikkonen, Juan Pablo Montoya, Heikki Kovalainen, Jenson Button e Sergio Pérez, entre outros, foram pilotos e triunfaram pelas cores da equipa de Woking.        

The End: Gil de Ferran (1967-2023)

O antigo piloto brasileiro Gil de Ferran morreu nesta sexta-feira aos 56 anos, na Florida, vitima de paragem cardíaca. Campeão da CART em 2000 e 2001, pela Penske, triunfou nas 500 Milhas de Indianápolis em 2003, numa carreira bem preenchida quer na CART, quer na IndyCar. Para além disso, ganhou a American Le Man Series em 2009 na classe LMP1. 

Apesar de nunca ter corrido na Formula 1, sem ser em testes, era atualmente consultor na McLaren, ao lado de Zak Brown. 

Um dos que prestou tributo a De Ferran foi a Honda, que deixou o seguinte comunicado em sua homenagem:

“Todos nós na Honda e na HRC estamos profundamente tristes com o falecimento repentino de Gil de Ferran”, disse David Salters, presidente da HRC EUA. “Gil foi uma grande parte da família Honda e da herança da CART. Ele ocupava um lugar especial em nossos corações." prosseguiu.

“Seus feitos, vitórias nas pistas e campeonatos são conhecidos. Ouvi-lo recontar seu recorde de percurso fechado em Fontana arrepiou os cabelos da minha nuca, e faz mais uma vez agora. Um homem extremamente talentoso e um piloto brilhante. Ele também desempenhou vários papéis vitais fora da pista para a Honda ao longo dos anos. Mas acima de tudo, ele era um marido e pai amoroso. Nossos pensamentos estão agora com sua família, amigos e muitos fãs um pouco por todo o mundo.”

Nascido a 11 de novembro de 1967 em Paris, cedo foi para o Brasil e inspirado no sucesso de Emerson Fittipaldi e Nelson Piquet, começou no karting antes de passar para a Formula Ford brasileira em 1987. Em 1991, foi para o Reino Unido para correr na Formula 3, ao serviço da Edenbridge Racing, acabando na terceira posição, com três vitórias. No ano seguinte, pela Paul Stewart Racing, conseguiu 15 pódios, entre eles sete vitórias, acabando como campeão da categoria. 

Passou para a Formula 3000, também pela Paul Stewart Racing, onde ganhou uma corrida e mais dois pódios, para ser quarto classificado, e em 1994, acabou na terceira posição, com mais duas vitórias e mais dois pódios. Por esta altura, já tinha testado em carros de Formula 1 como Williams e Footwork, onde sofreu um acidente... inusitado, quando bateu com a cabeça na porta de um motorhome, acabando com um corte na cabeça. Apesar de tudo, chegou a considerar aceitar a chance de correr pela Simtek, em 1994, mas foi preterido por Roland Ratzenberger, e em 1997, de correr na Stewart, a sua equipa dos tempos da Formula 3 e Formula 3000.

No final de 1994, aceitou um teste para correr no carro da Hall, indo para a então CART, e no final de 1995, ganhou a sua primeira corrida, em Laguna Seca. Resultados mais consistentes em 1996, e mais uma vitória em Cleveland, deram-lhe o sexto lugar na classificação geral. Em 1997, foi para a Walker Racing e acabou como vice-campeão, atrás de Alex Zanardi, numa temporada onde, apesar de ter tido consistência, nunca ganhou qualquer corrida. 

Depois de uma temporada modesta em 1998, e ter ganho uma corrida em Portland, em 1999, batendo Juan Pablo Montoya, ele foi para a Penske no ano 2000, correndo ao lado de Hélio Castro Neves. Ganhando nas ovais de Nazareth e em Portland,  conseguindo mais cinco pódios, acabou como campeão, 10 pontos na frente de Adrian Fernández, e dando mais um título para Roger Penske, repetindo o título em 2001, com mais duas vitórias. Pelo meio, ainda no ano 2000, a sua volta para pole-position na oval de Fontana, na California, tornou-se no recorde do mundo para um carro em circuito fechado: 241.428 milhas por hora, ou 388.541 km/hora. 

Nessa altura, a Penske regressou às 500 Milhas de Indianápolis, trazendo consigo os seus pilotos, Castro Neves e De Ferran. Quinto na grelha, acabou na segunda posição, atrás do seu companheiro de equipa, Hélio Castro Neves, numa dobradinha da Penske. 

Na temporada seguinte, a Penske decidiu transferir-se para a IRL, e ganhou nas corridas de Pikes Peak e Gateway, em St. Louis, acabando na terceira posição da geral.

A temporada de 2003 não começou bem, quando bateu forte no muro em Phoenix, lesionando o seu pescoço. Ausentando-se de Motegi para recuperar, reapareceu nas 500 Milhas de Indianápolis, onde conseguiu o décimo lugar na grelha, contra a pole do seu companheiro, Castro Neves. Ao longo da corrida, os Penske conseguiram ficar com os dois primeiros lugares, mas parecia que Castro Neves ia caminho da sua terceira vitória seguida. Contudo, na volta 169, ele é tocado por A. J. Foyt IV e De Ferran aproveita para o passar, ficando com o comando na parte final da corrida. Apesar do ataque de Castro Neves, De Ferran conseguiu a sua vitória, noutra dobradinha Penske e a primeira vez que três brasileiros iam ao pódio, pois Tony Kanaan foi o terceiro.

No final da temporada, De Ferran decidiu abandonar a competição ativa, acabando por ganhar uma corrida na oval do Texas, marcado pelo forte acidente de Kenny Brack. Acabou em segundo lugar na temporada.

A partir daqui, o seu papel se tornou de conselheiro, ou seja, de andar nas boxes das equipas. Em 2005, a Honda o contratou para ser seu diretor desportivo, ficando até meio de 2007, quando a BAR se tornou Honda na Formula 1. Depois, regressou aos Estados Unidos para entrer no cockpit para correr na American Le Mans Series, num Acura de LMP2, e depois num na LMP1. Acabou em segundo lugar em 2009, antes de pendurar o capacete de vez, e regressar à IndyCar como proprietário, em 2010. 

Nessa temporada, junta forças com Jay Penske e Steve Luczo, e forma a Ferran Dragon Racing, e coloca um carro para o brasileiro Raphael Mattos, e para o americano Davey Hamilton. Apesar de ter acabado na 14ª posição, e dois quarto lugares como melhores posições, a equipa acabou por fechar portas no final da temporada, por falta de patrocinadores. 

A partir daí, tornou-se mais ativo na parte da gestão, principalmente quando foi chamado em 2018 para ser o diretor desportivo da McLaren, no lugar de Eric Boullier. Acabou por sair em 2021, para logo depois, em 2023, regressar à equipa, como conselheiro, no processo de reestruturação da equipa.

Personagem bem humorada e um os favoritos do paddock, era sempre elogiado pelo seu profissionalismo e integridade ao volante, os seus contributos para as equipas onde correu, e depois, geriu, sempre foram bem recebidas. Casado e com dois filhos, vivia na Florida há mais de duas décadas e estava ao volante num carro, num circuito privado quando sofreu o seu ataque cardíaco fatal.   

A imagem do dia

Eu creio que todos têm uma ideia do que estavam a fazer quando souberam da noticia do acidente de ski de Michael Schumacher. Daquilo que sei é que foi num domingo à tarde, sem grandes trabalhos, pensando no Ano Novo, provavelmente. Eu soube, logo depois da noticia inicial, que era sério. Conhecia casos de gente que, depois de um trambolhão na neve, batendo com a cabeça no chão, tinham-se levantado aparentemente sem problemas para depois acabarem por morrer por causa de um coágulo sanguíneo que se tinha formado na cabeça e se passara despercebido. 

Schumacher estava com a família em Méribel, nos Alpes Franceses, pronto para passar o Ano Novo com a família: Corinna e os filhos Mick e Gina Maria. E estava com Mick quando o acidente aconteceu. Hoje sabemos que bateu com a cabeça em frente a uma rocha que estava dissimulada na neve, numa pista que era para esquiadores profissionais. Ou seja, perigosa.

Claro, o mundo, adormecido, acordou rapidamente para o que tinha acontecido com o heptacampeão de Formula 1. E temeu-se o pior, mas conseguiu ser salvo. E ainda por cima, o acidente aconteceu a pouco menos de uma semana do seu 45º aniversário, e quando passava o seu primeiro ano depois de se ter retirado da Formula 1, três temporadas na Mercedes, com resultados modestos. 

Se o mundo ficara chocado com o que tinha acontecido a ele, mais chocado ficou ainda quando viu que eles tinham uma feroz politica de privacidade. Num mundo onde tudo e mais alguma coisa é mostrada, reparar numa família na Alemanha que se defende ferozmente o seu direito à privacidade, foi inédito, e quando as pessoas, nos meses que se seguiram, queriam saber sobre o seu estado, viram-se com um muro de silêncio, raramente quebrado pelos amigos mais próximos. De uma certa maneira, a politica de Schumacher foi completamente diferente de, por exemplo, Philippe Streiff, outro ex-piloto cuja carreira acabou com um acidente que o deixou paralisado do pescoço para baixo, ou Frank Williams. 

Agora temos algumas ideias de como ele está. Não é mais um vegetal, mas não é mais o Schumacher que conhecemos. Provavelmente, não tem mobilidade, ou se tem, é muito limitada. A família está perto dele, a tomar conta dele, 24 horas por dia, sete dias por semana. É a família que cuida dele, existem mais de dezena e meia de profissionais à sua volta, na sua casa na Suíça, e, de uma certa forma, é como o dinheiro ganho ao longo dos seus anos de Formula 1 está a ser gasto. 

Há quem diga que a Mercedes está a ajudá-lo nas despesas de hospitalização, e até o levou à pista para que certos sons familiares despertassem alguns neurónios. Isso... é no domínio da especulação, claro.

Há algo que é preciso ser dito: um certo Michael Schumacher morreu há uma década. Não o veremos mais de pé, a correr, pular de alegria e a sorrir para os fãs. E não veremos no seu novo aspeto, porque seria chocante para nós. E eles mesmos sequer o querem isso. Há uma imagem para defender, a de um vencedor na Formula 1, um dos pilotos mais fantásticos de uma geração, e um dos melhores de sempre, a par de gente como Juan Manuel Fangio, Jackie Stewart, Alain Prost, Ayrton Senna e agora, Sebastian Vettel e Lewis Hamilton.

Tendemos a esquecer que, na Alemanha, a privacidade é algo que é levado muito a peito. Afinal de contas, a primeira vez que vemos Vettel a abrir uma conta numa rede social foi para anunciar que se iria retirar-se da Formula 1! 

No final, mais que afirmar a Michael para que continue e lutar, e esperar por um milagre, é lembrarmos das coisas boas que fez no seu auge como piloto. É isso que a família deseja, no fundo: que o lembremos pelas coisas boas... e más.     

Youtube Motoring Vídeo: Quando as firmas perdem dinheiro... de propósito

As companhias de automóveis não fazem modelos para perder dinheiro de propósito, certo? 

Er... e se disser que... sim? Não é norma, mas excepção. E há um nome para isso, são os "halo cars".

E o pessoal do Donut Media trouxe alguns à baila, especialmente os feitos nos anos 90 - muitos "one-offs" - mas tem alguns mais conhecidos como o Volkswagen Phaeton e o Lexus LFA, por exemplo, do qual nunca deu dinheiro, apesar de ter demorado mais de uma década a ser desenvolvido. Ah pois.   

A imagem do dia

Há 60 anos, a Formula 1 terminava em dezembro. Mas ao contrário de agora, com um calendário longo e poucas paragens para respirar, em 1963, o calendário tinham imensas chances para respirar. Oficialmente existiam... 10 corridas, pouco mais de um terço de corridas que existe na atualidade. E a corrida anterior a esta acontecera dois meses antes, a 27 de outubro, na Cidade do México.

Nesses tempos, o automobilismo aproveitava as temporadas austrais para competir. Se no caso australiano e neozelandês, existia a Tasman Series - curiosamente, os GP's da Austrália e Nova Zelândia não entravam no calendário da Formula 1 - já no caso sul-africano, eles competiam com os pilotos da série local, como John Love, Trevor Blokdyk, Doug Serruier, ou Sam Tingle. 

Contudo, ao contrário de 1962, onde os olhos do mundo estavam no duelo entre Jim Clark, no seu Lotus, e Graham Hill, no seu BRM, este ano, a temporada estava resolvida muito antes das equipas oficiais aí chegarem, pois em nowe corridas, o escocês da Lotus tinha triunfado em seis, sendo campeão do mundo com 54 pontos, contra os... 25 de Hill, o segundo classificado. Mais do dobro de distância.

E claro, isso mostrava a superioridade do chassis monocoque, o modelo 25, sobre a concorrência, e o génio de Colin Chapman, o fundador a patrão da Team Lotus.  

E foi com tudo isso em mente que a Formula 1 vinha para a Africa do Sul, mais precisamente a East London, para a última corrida da temporada. Aproweitando o sol e o calor austral para correr este Grande Prémio para...  Clark conseguir a sua sétima vitória em 10 corridas. 

Aliás, a corrida foi essencialmente isto: bandeira mostrada, Clark acelerou, superando os Brabham de Jack Brabham e Dan Gurney, e... só parou na bandeira de chegada, com o americano a ser o único a chegar na mesma volta de Clark. 

No final, não mudou nada em termos de pontos, porque não contavam todos os resultados - na realidade conseguiu 73 pontos, mas contaram apenas 54 - e em termos percentuais, o escocês liderou em 71,43 por cento das corridas dessa temporada. Um recorde batido 60 anos depois por outro piloto dominante: Max Verstappen, num outro carro dominante, o Red Bull RB19.   

Noticias: Schumacher dá prioridade à Formula 1

Em 2024, as tarefas de Mick Schumacher se espalharão pela Formula 1 e a Endurance. Se na Formula 1, será piloto de reserva da Mercedes, na Endurance será piloto titular na Alpine, que terá duas máquinas na classe Hypercar. Contudo, em termos de prioridade, o piloto alemão dá a Formula 1, como a própria Alpine reconhece. 

Bruno Famin, vice-presidente da Alpine Motorsport, apontou que "o contrato é claro, o acordo com Mick é claro, se ele tiver a oportunidade de pilotar na Formula 1 para substituir o George [Russell] ou o Lewis [Hamilton], ele irá para a Formula 1".

"Um piloto reserva será conhecido oportunamente", afirmou Famin, que acrescentou: "vamos ter um. De entre a família Alpine Endurance, se tivermos um problema, encontraremos facilmente um piloto de reserva."

Recorde-se que o piloto alemão, filho de Michael Schumacher, depois de duas temporadas difíceis ao serviço da Haas, ficou sem volante na categoria máxima no final de 2021, mantendo-se como piloto de reserva da marca de Estugarda no mundo dos Grandes Prémios, enquanto arranjava um lugar na estrutura da Alpine para a temporada de 2024.

Na próxima temporada, a Formula 1 e o WEC começarão no mesmo fim-de-semana e em países vizinhos, Bahrein e Qatar, respetivamente, e quatro dos sete eventos restantes da competição de resistência colidem também com as datas da disciplina máxima do automobilismo.

Condução autónoma? Mais perto que se julga

Sabe-se desde o inicio do século que a industria automóvel está a gastar bastante dinheiro na condução autónoma, e esta tem avançado a pulos e saltos, ao ponto de haver quem afirme que até ao final de década, estará no nível 5, ou seja, e passo a citar o manual: "Para além de definir o destino e ligar o sistema, não é necessária a intervenção humana na condução." Quase como se fossemos guiados.

Nesta quarta-feira, no programa Today, da BBC4, que tinha a particularidade de ter James May como editor convidado, o Secretário dos Transportes do Reino Unido, Mark Harper, afirmou que  os carros autónomos estarão nas estradas em 2026 e apontou uma grande vantagem no seu uso: “Penso que irá efetivamente melhorar a segurança rodoviária.", afirmou.

“A legislação está a ser aprovada pelo Parlamento neste momento, pelo que esperamos que o seja até ao final de 2024. Provavelmente, já em 2026, as pessoas começarão a ver alguns elementos destes carros com capacidades totais de condução autónoma a serem lançados. Já sabemos que a tecnologia funciona.", continuou. 

"Podemos ver a tecnologia a ser implementada com um condutor de segurança no local. Já vi a tecnologia a ser utilizada na Califórnia, por exemplo, sem um condutor de segurança, ou seja, em modo totalmente autónomo. Esta tecnologia existe, funciona e o que estamos a fazer é implementar a legislação adequada para que as pessoas possam ter plena confiança na segurança desta tecnologia, o que penso ser uma das coisas importantes que temos de fazer”, concluiu.

Questionado sobre se as pessoas poderão viajar em veículos autónomos “com as mãos fora do volante, a fazer os seus e-mails” em 2026, Harper respondeu: “Sim, e penso que é nessa altura que as empresas esperam – em 2026, durante esse ano – que começaremos a ver esta tecnologia a ser implementada”.

Claro, o Reino Unido não é a única nação que está atenta à condução autónoma. Apesar de alguns percalços em sítios como os Estados Unidos, na Europa continental, países como a Alemanha, Finlândia, Suécia e Países Baixos, entre outros, os regulamentos nacionais estão a ser adaptados para os diversos níveis de condução autónoma. Um bom exemplo aconteceu na Alemanha, onde a Lei de Tráfego Rodoviário foi alterada para permitir o teste e a implantação de veículos autónomos até ao Nível 4, ou seja, "a condução autónoma controla o veículo, exceto em determinadas situações, como condições atmosféricas adversas." 

Em particular, na lei alemã, isso significa que os veículos podem operar sem intervenção humana em áreas específicas, como rotas de teste designadas ou áreas urbanas limitadas. No caso dos Países Baixos, o governo local está também a trabalhar num quadro para a implantação de veículos autónomos nos transportes públicos.

E claro, a União Europeia não poderia ficar de fora deste assunto. Em coordenação com esses países acima referidos e mais alguns, em julho de 2022, adotou novos regulamentos para a aprovação de sistemas de condução automatizada para veículos com nível 4 ou superior. E claro, com o passar do tempo, e a afinação destes sistemas tecnológicos, é de esperar novos desenvolvimentos nas regulamentações nacionais e a nível comunitário. 

Em suma, mais cedo que julgamos, poderemos ter uma revolução prometida desde há algum tempo. E se os propósitos forem alcançados, então iremos olhar para o passado como algo como olhamos hoje às pessoas que reclamavam, por exemplo, dos cintos de segurança, porque para nós, são coisas tão óbvias como a água que bebemos ou o ar que respiramos. 

WRC: 70 inscritos para Monte Carlo

Ainda não se sabe todos os pilotos que participarão no Rali de Monte Carlo, que acontecerá dentro de um mês, mas já foram divulgados alguns dos nomes dos que irão participar, numa lista estrita a 70 entradas. Entre eles estão oito Rally1, cujos nomes se saberão mais tarde, mas entre os Rally2, estarão os Citroen de Yohan Rossel e Nikolay Gryazin, quatro Toyotas Rally2, um deles para Jan Solans e outro para Bryan Bouffier, que triunfou em 2011.

Lauri Joona, num Skoda Fabia RS Rally2 e o espanhol Pepe Lopez, num Hyundai i20 N Rally2, são outros dois nomes confirmados, num rali que este ano terá 14 passagens por topos de montanhas ao longo das 17 provas especiais cujo parque de assistência passou de Monte Carlo para  para Gap, nos Altos Alpes, na esperança de ter mais neve na edição de 2024, que acontecerá entre os dias 25 e 28 de janeiro. 

A imagem do dia

Soube da história na véspera de Natal, mas coloco agora. E conta-se em duas penadas:

Max Verstappen esteve na semana passada em Portimão para dar algumas voltas num carro de GT, mas aparentemente, quando decidiu alugar um carro em Faro, um Mercedes, a firma de aluguer de automóveis... negou o pedido. E o que alegou? Que tinha menos de 30 anos, afirmando que não teria capacidade de lidar com um carro com muitos cavalos.

A sério?! Sabem que ele é piloto de Formula 1, certo? Que tem de lidar com motores de mil cavalos. E ainda por cima, foi nas últimas três temporadas o campeão do mundo! 

"Quando chegou ao aeroporto ficou chocado quando lhe disseram que não podia conduzir o Mercedes que queria", disse uma fonte ao jornal britânico 'The Sun' (enfim...).

"É um piloto experiente na Fórmula 1, que está habituado a lidar com carros potentes, por isso é algo inacreditável pensar que não o deixaram conduzir esse. Mas eram essas as regras e nós acabámos por obedecer a elas."

Contactada pelo jornal britânico, a empresa Sixt esclareceu: "Os funcionários da Sixt em Portugal apenas seguiram as regras que estão criadas por questões de seguradoras.", começou por afirmar.

"De forma a ser encontrada uma solução no momento, providenciámos ao Sr. Verstappen outro veículo de topo. Contudo, há situações especiais que podem justificar um desvio às regras. Este era um desses casos. Pedimos desculpa ao Sr. Verstappen. Ele pode alugar o carro que quiser em qualquer altura. Não temos qualquer dúvida quanto à sua capacidade e experiência para conduzir carros destes." concluiu.

Um presente de Natal desagradável, sem duvida. Querem ver que o diretor da firma é o Toto Wolff?! 

Endurance: Isotta satisfeita com os testes no Estoril

A Isotta-Fraschini andou na semana anterior ao Natal a testar no Autódromo do Estoril para andar com o Tipo 6 Competizione LMH nas mãos da equipa Duqueine, que substituiu a Vector como responsável pela parte desportiva do projeto italiano. 

O balanço que fazem destes dois dias com os pilotos Jean-Karl Vernay e Alejandro Garcia ao volante, é positivo, segundo conta Claudio Berro, o Diretor da Isotta Fraschini Motorsport.

“Estou muito satisfeito com o primeiro teste realizado pela equipa Isotta Fraschini Duqueine. Foi também a primeira vez que Alex García conduziu um hipercarro e comportou-se de forma profissional, assistido por Jean-Karl Vernay. Os dois dias em Portugal foram marcados por vários stint longos em que o carro funcionou na perfeição, o que nos permitiu recolher muitas informações sobre os pneus, o set-up e o conjunto aerodinâmico.", afirmou.

Já o francês Vernay também estava contente com os dois dias de testes:

“Estamos satisfeitos porque foi uma sessão super produtiva! Tivemos a sorte de usufruir de um tempo esplêndido que nos permitiu fazer funcionar o carro como devia. Continuámos a melhorar as afinações do carro e todos os sistemas funcionam bem. Foi também a primeira vez que o Alejandro esteve ao volante do Tipo 6 LMH Competizione, uma grande oportunidade para mim e para os engenheiros especializados da equipa o introduzirem nesta nova aventura. Mal podemos esperar para enfrentar os próximos testes e a primeira corrida no Qatar.”, concluiu.

O Mundial de Endurance começará no primeiro fim de semana de abril com os 1812 km do Qatar.

Feliz Natal a todos!

(espero que a minha cadela não vê isto, senão ladra sem parar...)

Mais um ano está a acabar. É altura do Natal, e de uma certa forma, foi um ano exaustivo. À temporada mais longa da Formula 1, e uma das mais dominadoras da história do automobilismo por parte de uma equipa, comparada a 1955, 1963, 1978, 1988 ou 2013, tivemos uma das mais emocionantes na Endurance, com a entrada em força da classe Hypercar, com o regresso da Ferrari às vitórias em Le Mans, quase 60 anos depois da última ocasião, e um horizonte onde se poderá assistir ao reavivar do automobilismo de longa distância, mais de 30 anos depois do final do Grupo C. 

E claro, no ano do centenário das primeiras 24 Horas de Le Mans, foi uma grande história. 

Em contraste, lembro de uma temporada nos ralis onde de três equipas de fábrica, uma dominou sobre outra e a terceira praticamente... fez número. E onde alguns começaram a fazer barulho afirmando que o WRC está a ficar para trás em termos de atração, em comparação à Endurance. Pode existir algum fundo de verdade, mas pergunto a mim mesmo: para quê ter, por exemplo, seis construtores - como no ano 2000 - com um ou dois a ganharem? Todos querem o mesmo, se alguém ficar de fora, começará a perguntar para que é que está ali a gastar o seu rico dinheiro?

Mas eles pretendem melhorar o espetáculo, vamos a ver o que poderão fazer, na realidade. 

Com uma ultracompetitiva Formula E - embora todos usem o mesmo chassis - o automobilismo parece estar numa boa altura. Apesar de correr em alguns sítios onde, na realidade, é mais para o espetáculo que para o desafio tecnológico e dos pilotos, como Las Vegas, eu creio que 2023 não foi um mau ano. Bem pelo contrário.

E eu não tenho muito motivos de queixa. Em muitos aspectos, tenho feito trabalho de formiga, esperando pelo melhor. Por outro, algumas coisas engaçadas aconteceram pelo caminho, do qual espero que existam consequências mais adiante. Conheci pessoas interessantes e a minha saúde esteve em alta. E claro, andei com mais dinheiro no bolso e viajei. É o que todos nós queremos. 

Dito isto, só vos posso desejar um bom Natal a todos vocês!   

A(s) image(ns) do dia

Só há três pessoas que tiveram equipas na Formula 1, na IndyCar e na ChampCar: o americano Carl Haas e os britânicos Mo Nunn, o homem por trás da Ensign, e Keith Wiggins, que há 40 anos fundou a Pacific, para correr na Formula Ford e em 10 anos, chegou à categoria máxima do automobilismo. 

Nascido a 1 de julho de 1958 no Reino Unido, foi piloto e engenheiro na juventude, antes de em 1984 montar a equipa Pacific, para correr na Formula Ford britânica. O primeiro piloto foi o norueguês Harald Huysman, mas no ano a seguir, contrataram o belga Bertrand Gachot, um dos pilotos que ao longo desta história, será marcante nas diversas categorias em que a Pacific estará presente.

Correndo na Formula Ford 2000, Gachot e o finlandês Jyrki Jarvi Letho - que virou J.J. a conselho do seu manager, Keke Rosberg - acabaram campeões em 1987, com Letho ao volante. Isso foi o suficiente para que montassem uma equipa na Formula 3, de novo com o finlandês. Com um chassis Reynard, as coisas correram tão bem que... ganharam no final dessa temporada. E Wiggins, ambicioso, decidiu ir para a Formula 3000.

Com um chassis Reynard e apoio da Marlboro, Letho arranjou como companheiro o irlandês Eddie Irvine, mas conseguiram apenas 17 pontos e o sétimo lugar no campeonato de equipas. Para piorar as coisas, em 1990, trocam para um chassis Lola e... conseguem nenhum ponto, apesar de terem o canadiano Stephane Prolux. 

Mas em 1991, as coisas são completamente diferentes. Com o italiano Antonio Tamburini e o brasileiro Christian Fittipaldi, o filho de Wilson Fittipaldi e sobrinho de Emerson Fittipaldi acabou a temporada como campeão, e Tamburini foi quarto, conseguindo ao todo 69 pontos e claro, o primeiro lugar no campeonato de equipas. Nos dois anos seguintes, gente como Jordi Gené, Laurent Aiello, David Coulthard e Michael Bartels correm pela equipa, com algumas vitórias, mas sem o sucesso de 1991. 

Mas por esta altura, Wiggins quer subir para o topo: a Formula 1. Tinha decidido em 1992, com a ideia de ir em 1993, sabia que os seus conhecimentos eram limitados. Assim sendo, pediu à Reynard para construir um chassis para a Formula 1, o PR01. A escolha não era inocente: em 1990, tentaram entrar na Formula 1, mas o projeto foi abortado. O chassis foi vendido para a Ligier - acabou por ser o JS37 - e parte do projeto acabou na Benetton, com o B193. O PR01, por ter usado a mesma origem, quando apareceu, foi comparado a esses projetos. 

Mas no inicio de 1993, a falta de investidores fez com que o projeto fosse adiado para 1994, e quando o carro apareceu, sentia-se o peso dos anos. E ainda por cima, o desenvolvimento do chassis fora subdesenvolvido. Em relação a pilotos, foi rápido: Bertrand Gachot foi o primeiro escolhido - chegou a ser accionista parcial da equipa - e logo a seguir, apareceu o francês Paul Belmondo, que correra na March em 1992 e era um dos filhos do ator Jean-Paul Belmondo. 

Mas a temporada foi um desastre. Gachot classificou-se em cinco das primeiras seis corridas do ano, mas depois, não mais conseguiu. E não concluiu qualquer corrida em que se qualificou. Belmondo só se qualificou no Mónaco e em Espanha por causa dos problemas da Simtek, primeiro com a morte de Roland Ratzenberger, em Imola, depois com o acidente de Andrea Montermini na qualificação espanhola. 

No final do ano, Wiggins fez um acordo com David Hunt, que ficara com o espólio da Lotus, e decidiu inscrewer a equipa como "Pacific-Lotus" e o escudo da firma fundada por Colin Chapman no seu flanco. O chassis foi melhor, e para além disso, o desaparecimento da Larroussse, no inicio do ano, e da Simtek, depois do GP do Mónaco, resultou que a equipa se qualificaria sempre. Gachot começou o ano com Montermini como companheiro de equipa, e tinham motores Ford HB de oito cilindros, não muito potentes, mas fiáveis.

Até meio do ano, o melhor resultado foi um nono posto no GP do Brasil, por parte de Montermini. Depois, Gachot foi substituído pelo italiano Giovanni Lavaggi - que David Letterman, um dos míticos apresentadores de programas "late night" o traduziu para "Johnny Carwash". E Lavaggi era de origem nobre! - e correu por quatro prowas. Depois apareceu o suíço Jean-Denis Deletraz, que muitos consideram como um dos pilotos mais lentos da história da Formula 1. Em duas corridas mostrou-se que era uma verdadeira chicane móvel, mas acabou uma corrida na 15ª posição. A sete voltas de Michael Schumacher, o vencedor! 

Gachot regressou para as corridas do Japão e Austrália, onde acabou em oitavo lugar, a melhor classificação de sempre da equipa. Mas esse foi a última vez que a Pacific ficou na Formula 1. No ano seguinte, regressou para a Formula 3000, com gente como Cristiano da Matta e Marc Gené, e atétentou a sua sorte na Endurance, com um chassis BRM, sem sucesso. No final de 1998, fechou as operações e Wiggins rumou para os Estados Unidos para tomar conta da Herdez, que mais tarde virou HVM Racing, que correu até 2012, quer na CART, quer na ChampCar, quer depois de 2008, na IndyCar.    

O cartão de Natal de Bernie Ecclestone

A grande novidade do cartão de Natal do velho de 93 anos é esta: não tem piada. É da idade? Capaz. Ou então, como passa o tempo no Brasil, talvez tenha saudades de neve. É bem provável.

A tradução: "Lamento que eu não consiga lembrar de algo excitante ou estranho que tenha acontecido durante o ano que possa ser ilustrado neste cartão, então eu desejo-vos um feliz final de ano, e que 2024 traga tudo que seja bom para vocês e um ano melhor".   

Mas independentemente do cenário, ele não falha: eis o cartão de 2023 do Bernie.  

WRC: Munster e Formaux confirmados na M-Sport

O luxemburguês Gregoire Munster e o francês Adrien Formaux serão piloto da M-Sport a tempo inteiro em 2024, correndo nos Ford Puma Rally1. Um terceiro carro estará presente ao longo da temporada, mas será para um piloto pagante. Com esta dupla, a equipa assume claramente que irá ser um ano de transição e neste contexto, os bons resultados que surgirem, são... bónus.

O regresso de Adrien Fourmaux à categoria Rally1, depois de uma temporada de ausência, surge na sequência de um ano de sucesso para o piloto francês. O seu maior reconhecimento em 2023 é certamente o título do Campeonato Britânico de Ralis, uma conquista bem merecida após cinco vitórias consecutivas em pisos britânicos de terra e alcatrão.

Com o regresso ao Puma, Fourmaux está pronto e familiarizado de volta aos caminhos do Rally1, a fim de começar a correr em Monte-Carlo, no final de janeiro.

Para Munster, de 24 anos, a sua carreira exemplifica a pirâmide de progressão da M-Sport, à medida que vai subindo nas categorias, aperfeiçoando os seus conhecimentos, instinto e velocidade para chegar à próxima oportunidade – uma época completa do WRC ao mais alto nível. Navegado por Louis Louka, a dupla vai aprofundar a sua aprendizagem no Puma e concentrar-se numa época consistente - depois de duas provas com o Rally1 no final de 2023 - construindo velocidade e experiência em todas as superfícies variadas que o WRC tem para oferecer.

Para Richard Millener, Diretor da Equipa, esta nova dupla é o resultado de uma nova abordagem na equipa: “Em 2024, vamos adotar uma abordagem nova e diferente em relação aos últimos 12 meses. Desenvolver e ajudar os jovens talentos a provarem o seu valor é uma forma emocionante de enfrentar uma época do WRC e, com vários dos principais pilotos a não competirem em todo o campeonato, temos a oportunidade de apresentar alguns desempenhos fortes e surpreendentes.", começou por afirmar.

Ainda temos todos os ingredientes para obter resultados e a equipa está motivada para recomeçar dentro de algumas semanas com um papel quase em branco sobre o que podemos alcançar.

“O Adrien, o Alex, o Gregoire e o Louis são todos grandes rapazes, com muita determinação e motivação. Uma equipa jovem pode criar uma grande energia e daí podem vir grandes coisas, por isso estou ansioso por começar a trabalhar com todos eles novamente para mostrar o que sabemos que podemos alcançar.”, concluiu.

Youtube Formula 1 Wideo: A história do GP da Índia

Há 10 anos, Sebastian Vettel tornou-se tetracampeão da Formula 1 em Buddh, palco do GP da Índia, uma corrida que a Formula 1 apostava que iria ser algo que iria ficar, como acontecera na China e nos países do Golfo Pérsico. Ainda por cima, existia uma equipa indiana, com dono indiano: a Force India.

Contudo, as coisas... não correram bem e 2023 assinalam-se os 10 anos em que a Formula 1 está... fora da Índia. Os problemas, as complicações e os perigos da pista estão explicados graças a este vídeo que o Josh Revell meteu nesta sexta-feira para explicar o que aconteceu ao GP indiano. 

Sentem que vale a pena. 

A imagem do dia

Nestas coisas, estamos sempre a aprender. 

Na foto, o carro de Bertrand Gachot no GP dos Estados Unidos de 1991, em Phoenix, na primeira corrida de sempre da Jordan. Contudo, ele não foi a primeira escolha para o lugar ao lado de Andrea de Cesaris. Na realidade, por muito pouco esse lugar não foi ocupado por outro.

E quem era ele? Roland Ratzenberger. 

No final de 1990, o piloto austríaco estava no Japão, a correr na Formula 3000 local, e para além disso, correra pela Toyota no campeonato local de Protótipos, sem resultados de relevo, um ano depois de ter sido terceiro classificado no campeonato britânico de Formula 3000. Tinha 30 anos e claro, a chance de chegar à categoria máxima do automobilismo começava a ser complicada. No outono desse ano, com o carro a ser construído e a conseguirem os componentes necessários - chassis e motor - chegou a vez dos pilotos. Todos queriam Andrea de Cesaris graças ao apoio da Marlboro Itália, cujo diretor era o seu pai, e cedo conseguiram a sua contratação.

Eddie Jordan queria que o seu segundo piloto fosse pagante. No inicio, tentou alguns grandes patrocínios dos seus tempos da Formula 3000. Tentou a Camel, de saída da Lotus, mas eles recusaram. A Q8, a petrolífera kuwaitiana, estava em sarilhos por causa da invasão iraquiana desse ano, e inviabilizou qualquer chance de apoiar a equipa, então, recorreu a alguém que tivesse um bom patrocínio por trás. 

E é quando surge o piloto austríaco. As conversações duraram alguns dias, e pelos vistos, tudo indicava que ele seria escolhido quando o patrocinador saiu de cena, deixando-o apeado. Sem dinheiro, Jordan recorreu a Bertrand Gachot, que também era apoiado pela Marlboro, e o resto é história. Só que, como se sabe, o belga esteve envolvido num incidente com um taxista em Londres onde usou gás pimenta, que é ilegal no Reino Unido, e alguns meses depois, foi detido nas vésperas do GP belga, dando lugar a Michael Schumacher.

Agora imaginem o lugar a ser ocupado por Ratzenberger. Tenho quase a certeza que o alemão - que corria no Mundial de Sport-Protótipos como piloto oficial da Mercedes - não se teria estreado na Formula 1 em 1991. Ou se sim, não seria pela Jordan ou Benetton. Logo... como certas decisões são decisivas na linha do tempo. 

Claro, Ratzenberger teria a sua chance quatro anos depois. Mas - curiosamente - depois da primeira escolha ter declinado o convite. Que era... Andrea de Cesaris.         

Noticias: Kubica lamenta seu regresso à Formula 1

Robert Kubica pode estar numa boa altura da sua vida, mas já pensa no futuro. Agora piloto da AF Corse, ligada à Ferrari, que correrá com um Hypercar em 2024, depois de ter ficado na segunda na classe LMP2 nas 24 Horas de Le Mans e conquistando o título de 2023 na categoria, o último, pois esta foi extinta no Mundial, Kubica começa a pensar no que foi a sua carreira, que tinha imensa promessa, mas acabou por ser condicionada pelo acidente que sofreu em fevereiro de 2011 no rali Ronda di Andora, em Itália, com ferimentos graves na sua mão direita. 

O piloto polaco acabou por regressar à Formula 1 em 2019, numa Williams que passava por um tempo atribulado, deixando de ser competitiva. Kubica deixou elogios às pessoas que trabalhavam em Grove, mas reconheceu, numa entrevista ao jornal local Przeglad Sportowy que foi um mau regresso, devido às circunstâncias:

“Ao longo dos anos, apercebi-me de que não é preciso correr a todo o custo”, começou por afirmar o piloto, que comemorou recentemente o seu 39º aniversário. “Quero encontrar o ambiente certo onde me sinta bem. A situação atual dá-me uma certa consciência de conforto mental. O segundo pensamento associado ao regresso à Fórmula 1 é que, de um ponto de vista desportivo, não podia ter sido pior quando acabei na Williams. Honestamente, tenho muito respeito por esta equipa porque havia muitas pessoas que sabiam realmente o que estavam a fazer”, continuou. 

“Infelizmente, eu estava no sítio errado à hora errada.”, concluiu. 

Kubica conseguiu apenas um ponto no seu regresso à Formula 1, antes de ter corrido em algumas provas pela Sauber-Alfa Romeo em 2021, em substituição de Kimi Raikkonen, então doente com Covid-19.  

Quanto ao dia-a-dia, apesar de ter a sua mente ocupada nas corridas, ele admite que os anos começam a pesar. 

“É assim: quando vou andar de bicicleta, penso nas corridas. Toda a programação do dia e do ano está subordinada ao que me aguarda no carro. Por um lado, isso é positivo, mas por outro lado, em breve terei 40 anos e os pensamentos começam a surgir – o que farei a seguir na vida?”

O cartão de Natal da McLaren

Natal é altura de imensas coisas, e os cartões de Natal é um deles. E a McLaren decidiu mostrar o seu, comemorando os 60 anos da marca, com a representação de todas as secções, desde a Formula E até aos clássicos, passando pelos supercarros de estrada. 

E até participam as estátuas!  

A imagem do dia

A RTL alemã anunciou nesta terça-feira que transmitirá em direto sete corridas do campeonato de 2024 em sinal aberto. O acordo foi alcançado no final de conversações com a Sky Sports, e terá a duração de duas temporadas. Isto acontece em sinal contrário à crescente passagem da Formula 1 em canais fechados e de subscrição, e numa altura em que a Formula 1 deixou há muito tempo de correr na Alemanha - a última ocasião foi em 2020.

Algumas personalidades de origem alemã e austríaca já reagiram nas redes sociais a estas noticias. Nico Hulkenberg, por exemplo, reagiu com júbilo. "Ótimas notícias! Como piloto alemão, estou muito feliz que o automobilismo possa ser visto novamente por todos no meu país. É um passo importante para a relevância da Formula 1 na Alemanha."

Helmut Marko, um dos responsáveis da Red Bull, reagiu com alegria a esta decisão. “Sete corridas em rede aberta garantem que a Formula 1 também pode ter um impacto positivo na Alemanha.”, escreveu. 

Ainda não foram anunciadas que corridas serão transmitidas em 2024. 

Esta noticia é uma indicação em contrário à tendência geral, de elitizar o desporto, em busca de lucros cada vez maiores. Para terem uma ideia, em 2023, na Alemanha, não houve qualquer corrida transmitida em sinal aberto. E hoje em dia, também, poucos são os países que transmitem a Formula 1 em sinal aberto. Brasil e Argentina são duas nações onde isso acontece, mas é mais a exceção que a regra.     

As reações da noticia noutros lados, pelo menos nas redes sociais, são de contentamento. Muitos desejam que os governos forcem os canais a abrirem as transmissões - parcialmente ou totalmente - à transmissão em sinal aberto, principalmente em países que têm pilotos no pelotão da Formula 1. Em Espanha, por exemplo, houve júbilo e muitos desejam que isso aconteça no futuro, como afirma um na rede social X:

"Mais cedo ou mais tarde, 'el chiringuito de las TV's de pago" (o bar aberto da TV paga) acabará e a TV aberta regressará. Aqui em Espanha será mais difícil que tal aconteça, mas mais cedo ou mais tarde... acontecerá." Na Bélgica, as corridas passam em sinal aberto até 2027.

Estamos num tempo onde não falta oferta. Canais pagos de desporto e filmes... mas a oferta é tal que as pessoas, por muito capazes que sejam de pagar, têm de fazer escolhas. Querem Netflix, mas depois tem a Apple TV +, a Amazon Prime, a Disney +, e outros canais... só para filmes e séries. E nem falo do Youtube, que tem também um serviço pago. 

E depois, para o desporto, temos a Sky Sports, e não faltam canais de sinal aberto que decidem colocar serviços de subscrição, para ter uma público mais "selecto"... está disposto a pagar 90 ou 120 euros por mês para ter boa parte destes canais por causa de um FOMO (Fear Of Missing Out), porque quer ver o melhor do futebol, Formula 1, séries e filmes? E no final, se calhar por causa dessa fartura, o que acontecerá é que ficará agarrado ao comando num nervoso "zapping"?

Nisto tudo, nesta espécie de corrida para o fundo, acabada a novidade, as pessoas perdem o interesse. E claro, quem conhece o básico da economia, sabe que isto não crescerá para sempre. Haverá bons e maus anos, as gerações mudam e os hábitos também, e há quem tenha saudades de ir ao cinema e gastar 10 ou 15 euros para ver o filme, comprar pipocas e refrigerante. E quando ainda estamos no rescaldo da pandemia, os velhos hábitos ressurgem, quando menos esperamos. Olhem para o verão que passou, quando os cinemas encheram de pessoas para verem "Oppenheimer" e "Barbie", por exemplo...

É evidente que o passado não regressa mais, mas regressando a pastagens alemãs, para falar de outro desporto: futebol. Se forem ver a Bundesliga, todos os jogos - menos um ou dois - começam aos sábados pelas 14 horas, com estádios cheios. O preço dos bilhetes é acessível para as suas bolsas, e quando se tentam mexer nisso, os fãs reagem ruidosamente. E são das economias mais prósperas da Europa. De uma certa maneira, eles sabem: é bom ter dinheiro no bolso, mas os seus divertimentos tem de ser acessíveis, para todos. Encher os bolsos de meia dúzia de pessoas, puro anarco-capitalismo, onde os preços e a acessibilidade é para aqueles que podem e querem, a uma certa altura, em vez de alargar o público, irá perdê-lo.

E sei isso perfeitamente. Moro numa cidade onde se está a acontecer uma experiência única: para atrair gente a um estádio de 22 mil pessoas, o clube da minha cidade está a oferecer bilhetes de graça para que todos possam assistir e apoiar o seu clube de futebol, que está na II Divisão. Da última ocasião, foram oito mil pessoas, e o dinheiro que gastam nos bares compensa largamente o prejuízo que teriam se não cobrassem as entradas. 

A economia é mais que dinheiro, e se calhar, não seria má ideia se aqui, na rica Europa, os canais pagos não cheguem a acordo com os canais estaduais para não partilhar as despesas e alargar o público. Desde que haja interesse, não interessa o desporto.     

Youtube Formula 1 Vídeo: Como as equipas fazem dinheiro

Em 2017, a Liberty Media comprou a Formula 1 à FOM, de Bernie Ecclestone, por cerca de oito mil milhões de dólares. Agora, mais de meia década depois, a avaliação financeira das 10 equipas do pelotão está nos 15 mil milhões, quase o dobro. Para mostrar que coisas como o "Drive to Survive", que deram maior visibilidade à competição, mais as corridas que estão a acontecer no território americano, ajudaram muito na sua valorização. 

Mas uma coisa que é pouco conhecida e do qual é como as equipas se financiam. Os patrocínios e as transferências da FOM são duas faces conhecidas, mas existem mais, algo do qual a CNBC mostra nesta reportagem que fez há uns tempos. 

Noticias: Ferrari é a primeira a divulgar a data de lançamento

A poucos dias do Natal, a Ferrari decidiu ser a primeira equipa do pelotão a divulgar a data de lançamento do seu carro para a temporada de 2024, bem como o nome do seu projeto. Batizado de 676, Frédéric Vasseur fez a revelação em Maranello numa cerimónia da equipa, e o dirigente francês prometeu um carro muito diferente para o próximo ano, no sentido de conseguir ganhos de desempenho para Carlos Sainz Jr e Charles Leclerc. 

“O lançamento terá lugar no dia 13 de fevereiro, um dia antes do dia de S. Valentim, disse o chefe de equipa da Ferrari, confirmando também que a designação oficial do carro será conhecida só nessa altura, apenas oito dias antes do início dos testes de pré-época no Bahrein, com a ronda de abertura no mesmo circuito pouco mais de uma semana depois. “Temos o teste um pouco antes e é um grande desafio ter tudo pronto. Isso significa que não tínhamos outra opção. Penso que algumas outras equipas também o fazem [o lançamento] no dia 14, mas é um grande desafio estar pronto para o Bahrein”, disse Vasseur. 

Segundo o chefe de equipa, a Ferrari vai alterar “95 por cento dos componentes do carro”, para tentar alcançar ganhos de “décimos de segundo, o que significa que estamos à procura de 0,1 ou 0,2 por cento de desempenho”, ressalvou o responsável. 

O carro será revelado uma semana antes dos testes de pré-temporada no Bahrein, e duas semanas antes do inicio da temporada, a 2 de março, também no Bahrein.

Youtube Karting Vídeo: Bercy 1993, o último duelo Prost-Senna

Neste final de semana, há 30 anos, no pavilhão de Bercy, nos arredores de Paris, acontecia o Masters de Karting, uma iniciativa feita por Philippe Streiff, que tinha três anos antes, abandonado precocemente a sua carreira na Formula 1 com um acidente durante uma sessão de treinos livres no GP do Brasil de 1989, a bordo do seu AGS.

A grande novidade - e a chamada de atenção - era o duelo entre Alain Prost e Ayrton Senna. O francês, com quatro títulos mundiais, e recém-retirado da Williams e da Formula 1, contra o piloto brasileiro, que o iria suceder na Williams, depois de seis temporadas na McLaren, e três títulos mundiais. Mas não era só um duelo entre eles: havia mais gente, desde alguns pilotos do pelotão de então, como Johnny Herbert e Andrea de Cesaris, até uma estafeta e uma corrida de esperanças do automobilismo francês e internacional.

Deixo aqui o vídeo da transmissão que a Eurosport fez nesse final de semana de há 30 anos.  

WRC: Anunciado novo sistema de pontuação

A FIA anunciou nesta sexta-feira que em 2024 haverá um novo sistema de pontuação. A partir de agora, passam a ser atribuídos pontos para até ao final do dia de sábado, e depois existirá uma pontuação só para o dia de domingo, acrescendo os pontos obtidos na PowerStage. 

Ou seja, o total máximo é à mesma 30 pontos, mas divididos por 18 no sábado, 7 no domingo, acompanhados pelos 5 do PowerStage, a etapa final (ou do espectáculo) dos ralis. Para marcar pontos, a equipa deve estar classificada na Classificação Final. Ou seja, para efeitos de pontuação do ‘rali’ a prova termina ao sábado. Mas, se desistir no domingo... não leva pontos! 

Por outras palavras, o domingo do rali tem pontuação adicional desse dia, evitando-se assim andar a poupar para a PowerStage, que continua a existir tal como era. E é apenas no final que se fazem as contas. Ou seja, as coisas complicaram-se ainda mais do que existia antes, em nome do... espetáculo? Uma coisa é certa, isto, em vez de simplificar... complica. Mas por outro lado, não há uma espécie de "bodo aos pobres", ou seja dando pontos aos 15 primeiros, por exemplo.

Uma coisa é certa: este novo sistema será discutido, falado, contestado e defendido. Mas não se sabe se é isto que dará injeção ao WRC. 

O novo nome da Sauber

A Sauber está de regresso em 2024 e 2025, antes da chegada da Audi, na temporada de 2026. E como nome, associou-se à plataforma Kick, uma plataforma de streaming para criadores. Para além disso, continua com a Stake, empresa de casinos online que firmou uma parceria de vários anos com a marca de Hinwill no início de 2023.

E por causa disso, o chassis do próximo ano se chamará Kick Sauber C44.

Alessandro Alunni Bravi, representante da Sauber na Formula 1, destacou a preocupação com a “inovação, quebrando padrões e desafiando convenções. A parceria com a Kick.com é a mais recente e ousada demonstração da filosofia que nos move”, salientou. “A Kick está redefinindo a forma como o live streaming é feito e adotará a mesma abordagem disruptiva no mundo da Fórmula 1. Com eles, nosso objetivo é dar o passo seguinte na busca de formas inovadoras de nos aproximarmos dos nossos fãs”, completou.

Bijan Tehrani, cofundador da Kick.com, celebrou o novo patamar do acordo. “A Kick.com teve um enorme crescimento desde o seu início e continua mexendo na indústria do streaming. Estamos animados por levar nossa colaboração a uma magnitude incomparável, apoiada pelo conhecimento que temos da cultura do automobilismo e pela nossa paixão na tecnologia de ponta. Excecionalmente, este desporto universalmente popular se alinha perfeitamente com o nosso produto e com o que estamos construindo”, seguiu.

A Sauber continuará em 2024 com o chinês Guanyou Zhou e o finlandês Valtteri Bottas. 

Noticias: Button correrá no Hypercar da Jota

Depois de alguns anos a correr em part-time, o britânico Jenson Button regressará à competição no Mundial de Endurance, alinhando no Porsche número 38 da Team Jota, na classe Hypercar. O anuncio foi feito nesta sexta-feira. 

Depois de no ano passado, ter participado nas 24 Horas de Le Mans na Garagem 56, com um NASCAR preparado para o efeito, ele andou no carro da Jota em outubro, na Petit Le Mans, em Road Atlanta, ronda final do campeonato IMSA. Agora, é o ingresso a tempo inteiro na competição, que terá em 2024 19 carros na classe Hypercar, de nove construtores: Alpine, BMW, Cadillac, Ferrari, Isotta Fraschini, Lamborghini, Peugeot, Porsche e Toyota.

“Estou entusiasmado por correr com a Hertz Team JOTA no Campeonato Mundial de Endurance de 2024 ao lado dos meus companheiros de equipa Oliver Rasmussen e Phil Hanson. Ambos já têm muita experiência em corridas de resistência e isso é fundamental. As corridas de resistência envolvem trabalho em equipa e não há lugar melhor do que a Hertz Team JOTA para enfrentar os grandes fabricantes de Hypercars. Já estou ansioso pela primeira corrida no Qatar, mas também sei que há muito trabalho a ser feito para chegarmos preparados.”, afirmou o piloto britânico, que fará 44 anos no próximo dia 20 de janeiro. 

Já Frédéric Lequien, CEO da FIA WEC, dá as boas-vindas ao campeão do mundo de Formula 1 de 2009: “É uma honra ter Jenson Button – um piloto de enorme sucesso em muitas disciplinas de corrida – competindo em tempo integral no WEC no próximo ano. Com nove fabricantes na categoria Hypercar no próximo ano, incluindo nomes de estrelas como Jenson confirmados no grelha, tudo está pronto para que o WEC tenha a sua temporada mais espetacular até agora.”

O Mundial terá oito provas e começará a 2 de abril, com os 1812 km do Qatar, enquanto as 24 Horas de Le Mans terão lugar no fim de semana de 11 e 12 de junho. 

Youtube Formula 1 Vídeo: A carreira mais curta da Formula 1

As estatísticas da Formula 1 referem que o italiano Marco Apicella andou apenas 800 metros na sua única participação em Grandes Prémios ao retirar-se na primeira volta do GP de Itália de 1993, a bordo do seu Jordan. Contudo, há 70 anos, o piloto alemão Ernst Loof fazia história de duas maneiras. A primeira, foi que era o primeiro piloto a inscrever uma máquina alemã, a Veritas, na grelha de partida de um Grande Prémio, e a segunda... pois, acho que adivinharam. 

E é sobre Loof e o seu recorde septuagenário que o Josh Revell fala no seu vídeo desta semana. 

 

Para onde vai Oliver Solberg?

Aos 22 anos, o sueco Oliver Solberg será um dos maiores talentos da sua geração, apenas superado pelo finlandês Kalle Rovanpera. Mas ao contrário deste último, campeão do mundo em 2022 e 2023, Solberg teve uma passagem sem glória pela Hyundai em 2021 e 22, acabando por sair da equipa de fábrica e ir para a TokSport em 2023, guiando um Skoda Fabia Evo 2. 

Agora, parece que o filho de Peter Solberg e sobrinho de Henning Solberg poderá estar a caminho de ter um Toyota GR Yaris Rally2, emparelhado com o francês Stephane Lefebvre, com o apoio da Monster Energy e a promessa de conseguir algo melhor. Mesmo assim, não foram ainda dispersos outros rumores que poderia estar no interesse da Ford, que procura um piloto relevante para a M-Sport, guiar o Puma Rally1, depois da saída de Ott Tanak, e tem para 2024 apenas Gregoire Munster e Adrien Formaux., bem como um terceiro Puma Rally1 por alugar a qualquer piloto que esteja interessado em participar, como o britânico Gus Greensmith ou o finlandês Emil Lindholm.  

Apesar de ele apenas ter dito na sua conta oficial no Twitter que "a temporada de 2024 está a aproximar-se rapidamente e estou ansioso por contar dentro em breve os meus planos para a temporada!", muitos estão muito atentos para saber onde irá o piloto que corre com licença sueca, país da sua mãe, apesar de ter nascido na Noruega. 

Em 2023, Solberg conseguiu 33 pontos no campeonato, e o décimo lugar no campeonato. O seu melhor resultado foi um sexto lugar na Finlândia.

Endurance: Lamborghini apresenta os seus pilotos para o WEC e IMSA

A Lamborghini apresentou as equipas completas de pilotos para a temporada de 2024. E se alguns, como Mirko Bortolotti e Romain Goesjean eram mais que conhecidos desde há algum tempo, pois ajudaram no desenvolvimento do bólido SC63, outros foram agora anunciados, para completar o alinhamento, e dois deles foram o italiano Matteo Cairoli e o suíço Edoardo Mortara, que se juntam ao russo Daniil Kvyat. 

Mortara será o parceiro de Bortolotti e Kvyat no único carro que participará na temporada da WEC, que começará a 2 de abril no Qatar, enquanto Caldarelli, Grosjean e Cairoli irão disputar quatro rondas da temporada da IMSA Endurance Cup, começando nas 12 Horas de Sebring, a 12 de março, para depois se juntarem nas 24 Horas de Le Mans, no segundo fim de semana de junho. 

Para Edoardo Mortara, piloto de fábrica da Lamborghini, a chegada à Lamborghini é uma grande poportunidade para disputar as maiotes corridas da Endurance: “Estou muito feliz por me juntar à Lamborghini Squadra Corse, que me está a permitir esta incrível oportunidade de competir nas 24 Horas de Le Mans e no Campeonato do Mundo de Resistência, ambos os quais quero participar há muito tempo. É um momento de grande orgulho para mim e espero que possamos alcançar alguns bons resultados na próxima época.”, afirmou.

A mesma coisa airmou Matteo Cairoli, piloto de fábrica da marca de Sant'Agata Bolognese: “Antes de mais, estou muito entusiasmado por estar aqui em Austin para a minha segunda corrida com o carro LMDh e quero agradecer à Lamborghini Squadra Corse, ao Giorgio e à família Iron Lynx por esta fantástica oportunidade e por acreditarem em mim. Estou pronto para dar o melhor de mim no próximo ano; é claramente um sonho que persigo há muito tempo e fazê-lo com uma marca italiana e como piloto italiano deu-me ainda mais motivação. O objetivo é aprender o máximo possível sobre o carro para o próximo ano, mas já estou entusiasmado para o início da época.”

Cairoli e Mortara chegam à Lamborghini com uma extensa experiência em corridas de GT e assumiram o volante do protótipo LMDh durante o último teste de dois dias do ano no Circuito das Américas, no Texas, esta semana, depois de uma primeira experiência em Jerez, no mês de setembro.