Formula 1 2023 - Ronda 15, Singapura (Qualificação)

Acabada a temporada na Europa, é a altura da Formula 1 ir andar pela Ásia e Médio Oriente, onde ficará até ir para as Américas, em meados do mês que vêm. E claro, a primeira paragem era Singapura, a terceira corrida do ano a acontecer à noite, e a que corre mais perto do equador - a menos de 200 km - logo, o calor ali não é muito suportável, não importa o dia.    

Independentemente do calor, ali, a popularidade da Formula 1 naquelas bandas é tal que até os dragões de Komodo tiram uma semana de férias e aparecem na pista pra ver os carros a passar... literalmente! 

Também ali, nesta altura da temporada, começa a contagem decrescente para saber quando é que Max Verstappen se torna tricampeão do mundo, porque a vantagem era tal que a concorrência parecia não ter argumentos para os apanhar. Ainda por cima, num circuito que apresenta modificações, eliminando uma chicane, esperando que os tempos baixem cerca de 10 segundos, beneficiando na duração das corridas, pois normalmente, a corrida andava no limite das duas horas.  

Com a noite a cair, e as temperaturas na mesma - 34ºC e 77 por cento de humidade - a qualificação começou com a maioria dos carros a sair cedo das boxes para tentar ganhar o melhor lugar nos primeiros instantes da qualificação. Todos saíram com pneus macios e ninguém assumiu o risco de tentar passar à Q2 com um conjunto de médios. Logan Sargent foi o primeiro a marcar tempos, mas foi Kewin Magnussen conseguiu um tempo na casa do minuto 33, depois Lando Norris tirar mais de meio segundo, deixando Sergio Pérez e Max Verstappen atrás de si.

A 10 minutos do final da qualificação, Verstappen conseguiu o melhor tempo, anes de ser destronado por Sainz, por apenas 59 centésimos. E na parte final, Yuki Tsunoda surpreende e consegue o melhor tempo, com Pérex a ser o terceiro e Lawson o quarto.

Mas quase no final da Q1, a sessão é interrompida quando Lance Stroll saiu da pista e embateu fortemente no muro de proteção, acabando por destruir o seu Aston Martin. Apesar do piloto ter ficado incólume, os destroços foram suficientes para fazer interromper a sessão, e claro, o falatório mais maldoso começou a afirmar que o menino Stroll andou a ensaiar o despiste para amanhã, no sentido de dar a vitória a Fernando Alonso...  

No final, a acompanhar Stroll foram os Alfa Romeo-Sauber de Bottas e Zhou, o Williams de Logan Sargent, e de forma surpreendente, o McLaren de Oscar Piastri. Mas o mais surpreendente é que o primeiro da tabela de tempos... era o Alpha Tauri de Yuki Tsunoda. Trocaram de chassis, foi?

Ainda demorou para limpar a pista de destroços, e enquanto isso acontecia, os pilotos eram bombardeados com jatos de ar frio para aguentarem melhor o calor que se fazia sentir à noite  

Na Q2, Max foi o melhor, com 1.32,307, antes de Kawin Magnussen fazer melhor, com 1.32,170, e ainda antes de Fernando Alonso conseguir 1.31,835 e ficar no topo da tabela. Os Mercedes foram os últimos a marcarem tempos, com Russell a fazer 1.31,743, e a ficar com o melhor tempo.

Na parte final, o escândalo: Max - que já tinha duas investigações em cima dele por ter impedido a passagem de alguns carros - não conseguiu um tempo para passar à Q3, e pior, Sérgio Pérez despistou-se e estragou a sua volta. Se Yuki Tsunoda não passou, ficando com o último tempo - e com queixas de que tinha sido prejudicado na sua volta de lançamento - já Liam Lawson, no seu terceiro Grande Prémio, ia para a Q3, e fazer companhia de que gente que ia desde os Ferrari de Sainz Jr e Leclerc, até aos Haas de Kevin Magnussen e Nico Hulkenberg, passando pelo McLaren de Lando Norris e os Mercedes de George Russell e Lewis Hamilton.

E entre os eliminados, para além de Max, Checo e Yuki, tinha também o Alpine de Pierre Gasly e o Williams de Alexander Albon. 

Agora a Q3, a parte final da qualificação. E sem Red Bulls pela primeira ocasião na temporada, e pela primeira vês em quase... seis anos! Desde o GP da Rússia de 2018, caso estejam curiosos em saber. 

Depois de uma primeira parte onde os Ferrari conseguiram os melhores tempos, a última parte iria ser interessante, especialmente quando sabemos que não teremos Max ou Checo. No final, acabou por ser o espanhol, com 1.30,984, com Russell a seu lado, numa primeira fila inédita em terras do Estreito de Malaca. Leclerc ra terceiro, na frente de Norris, Hamilton, Magnussen - bom resultado de uma Haas - Alonso, Ocon, Hulkenberg e Liam Lawson, que ia ficar no "top ten" pela primeira vez na sua carreira. 

E foi assim que aconteceu a qualificação em Singapura. Agora resta saber como será amanhã, com uma grelha que parece ter baralhado e voltado a dar. Espero que seja a corrida mais interessante do ano.  

Formula E: Mortara sai da Maserati, Drugovich pode ser o substituto

A Maserati anunciou esta sexta-feira que o suíço Edoardo Mortara não é mais seu piloto. Ambas as partes separaram-se depois de uma temporada juntos, como equipa, mas na realidade, ela é a continuidade da Venturi, equipa que acolhe o italo-suíço de 36 anos desde 2017. E fala-se que o seu substituto poerá ser o brasileiro Felipe Drugovich, atual piloto de reserva da Aston Martin.

“Vivi uma grande jornada nos últimos seis anos da minha carreira e foi uma honra representar a equipe durante esse período”, começou por falar Mortara, no comunicado de despedida da equipa.

“Desde 2017, vivemos muitas coisas juntos, às vezes uma montanha-russa, mas após aprender com os momentos difíceis que enfrentamos, crescemos e nos tornamos uma equipe competitiva, lutando por vitórias e títulos mundiais. Estou orgulhoso do papel que desempenhei nisso. Quero aproveitar essa oportunidade para agradecer à equipe pelo apoio e confiança depositaram em mim. Desejo a eles sorte no futuro”, finalizou.

Do lado da equipa do Tridente, o respeito é mútuo, agradecendo pelos seus esforços ao longo do tempo.

“Gostaríamos de agradecer a Edo pelos esforços e sucesso ao longo das últimas seis temporadas”, disse James Rossiter, chefe da Maserati. “Sua experiência e conhecimento foram fundamentais em nossa jornada de desenvolvimento como equipa. Pessoalmente, foi um privilégio trabalhar com ele, e todos nós desejamos sucesso no futuro”, continuou.

“A Maserati gostaria de agradecer a Edo [Mortara] pela sua contribuição e compromisso constantes com a equipe na nona temporada”, começou por comentar Giovanni Sgro, diretor da Maserati. “Sua resiliência ajudou a equipa a alcançar resultados positivos e a contribuir para o resultado na primeira temporada da Maserati na categoria elétrica. Ele também demonstrou capacidade de superação em momentos difíceis. É um piloto bem-sucedido, e estamos muito satisfeitos e honrados por ele ter sido porta-estandarte do Tridente por todo o mundo. Desejamos a ele tudo de bom na sua carreira de piloto”.

Vencedor de seis corridas, foi vice-campeão em 2021 e terceiro classificado em 2022, ainda como Venturi, e em 2023, conseguiu apenas 39 pontos e o 14º posto no campeonato, com um quarto lugar em Roma como o melhor resultado. 

Para além de Drugovich, outra hipótese séria poderá ser Nyck de Vries, que procura voltar a correr depois da experiência na Alpha Tauri. 

A imagem do dia

Conhecem a história - aliás, já contei por aqui. Em meados dos anos 60, quando a Formula 1 ia à África do Sul, os pilotos muitas vezes corriam com os locais, que tinham o seu próprio campeonato. Dali apareceu gente como Dave Charlton, John Love, Sam Tingle (estes dois últimos da então Rodésia), Eddie Keizan, entre outros, em carros um ano mais velhos que os de fábrica. E muitas vezes, conseguiam preencher a lista de inscritos, já que ir da Europa para a África do Sul era um empreendimento muito caro.

E foi o que aconteceu em 1969, em Kyalami, a primeira corrida do ano. A Ferrari queria mandar inicialmente dois carros para lá, e no final, acabaram por inscrever só um, para Chris Amon. Dos 18 carros inscritos, quatro eram locais: Peter de Klerk e Basil van Rooyen, e os (então) rodesianos Love e Tingle. De Klerk e Tingle corriam num Brabham-Repco, Love num Lotus 49 da Team Gunston, e van Rooyen num M7A de 1968. E foi este último que conseguiu o melhor tempo entre os locais, sendo nono na grelha, um lugar abaixo do McLaren de fábrica guiado por Bruce McLaren!

Na corrida, Jackie Stewart liderou do principio até ao fim, triunfando naquela que viria a ser a primeira de seis corridas que lhe deu o seu primeiro título mundial, enquanto a corrida de van Rooyen acabou na volta 12, vitima de um problema nos travões. Mas foi o suficiente para, alegadamente, Ken Tyrrell ter perguntado se não queria guiar para a sua equipa para o resto da temporada, ser o segundo piloto de Stewart. 

Nascido a 19 de abril de 1939 em Joanesburgo, van Rooyen começou a correr em motos em 1957, um Puch de 250cc, passou para os automóveis em 1962, com um Ford Anglia modificado, no qual deu os primeiros títulos e um "upgrade" para um Ford Cortina, passando a ser dos melhores pilotos na categoria, acabando por ganhar três títulos seguidos nos Turismos sul-africanos, entre 1965 e 67. 

Isso chamou a atenção de John Love, que o convidou para correr no campeonato local, e também quando a Formula 1 ia a Kyalami para o seu Grande Prémio. A sua primeira participação foi com um Cooper-Climax, onde foi o 20º da grelha e a sua corrida acabou na volta 22, com o motor partido. No ano seguinte, foi melhor, com um M7A da Team Lawson, onde se deu bem nos treinos, mas a corrida acabou mais cedo. Contudo, mais tarde, sofreu ainda pior, quando teve um acidente e ficou hospitalizado por muito tempo, acabando parcialmente a sua temporada, e a sua chance na Europa foi-se.

Continuou a correr ao longo dos anos 70, quer em carros da Formula 5000, quer depois na Formula Atlantic local, que em 1975 substituiu a Formula 1 sul-africana, correndo contra gente como Ian Scheckter, o irmão mais velho de Jody Scheckter, e até foi à Austrália, participar na Bathurst 1000, em 1977, num Holden Torana, acabando por desistir. Mais tarde, quando acabou a carreira, radicou-se no país.

Senhor de uma carreira longa e recheada, em três continentes, van Rooyen morreu ontem aos 84 anos na Austrália, depois de se debater durante algum tempo com mesothelioma, causada pela exposição prolongada ao amianto.     

Youtube Automotive Vídeo: O pior carro da história, 35 anos depois

O Yugo foi uma fenómeno na América quando chegou, em 1987. A custar 3990 dólares - cerca de 11 mil dólares nos dias de hoje - houve gente a fazer filas para ter um carro poupadinho, numa era onde ainda atravessavam as consequências da segunda crise petrolífera. 

Mas o carro vinha da (então) Jugoslávia, era baseado no Fiat 127 e era bem pior que a sua congénere italiana. E os jornalistas foram provar e descobriram que era... horrível. Em poucos anos, desapareceu de cena.

Agora, o Nolan Sykes e o Justin Freeman, dois dos nossos amigos da Donut Media, decidiram pegar num desses carros e saber se tudo isso que se falou na altura tinha razão de ser ou foram apenas mauzinhos. Bem... tirem as vossas conclusões.  

Noticias: Mick Schumacher desejado na Alpine...

O alemão Mick Schumacher é considerado na Alpine como um piloto a ter em conta. Contudo, não é na Formula 1, mas sim na Endurance, para conduzir um dos carros da classe Hypercar. 

Segundo conta hoje a publicação Motorsport Aktuell, os responsáveis da Alpine terão começado a discutir com a equipa que gere a carreira do piloto alemão, a hipótese de colocar Mick Schumacher aos comandos do A424 num teste. Terá sido mesmo Bruno Famin, responsável desportivo da marca francesa, quem contactou a empresária Sabine Kehm, a mesma que geriu a carreira do pai, Michael Schumacher, para um teste do piloto alemão com o novo hipercarro francês nas próximas semanas. 

A marca irá construir dois exemplares do seu carro e andará a testar neste outono em circuitos como Paul Ricard, Motorland Aragón, Jerez e Portimão, para se preparar para a sua estreia em 2024. 

Quanto ao piloto, é atualmente piloto de reserva da Mercedes, depois de duas temporadas na Haas, sem resultados de relevo. 

A(s) image(ns) do dia

Há 15 anos, se existiam dúvidas, naquele dia anormal, assistíamos ao nascimento de um campeão. À chuva, Sebastian Vettel continuava algo que tinha começado no dia anterior, quando alcançou a pole-position. E melhor ainda, numa temporada onde Felipe Massa e Lewis Hamilton monopolizavam as atenções, os feitos da pequena equipa de Faenza baralhavam as coisas num local onde a Ferrari esperava triunfar sem apelo, nem agravo.

E melhor: o triunfo da Toro Rosso acontecia antes da equipa principal, a Red Bull. 

Mas para chegarmos ali, existe toda uma história. Que começa com a compra da Minardi pela Red Bull, no final de 2005, e mudar de nome a partir do ano seguinte, para Toro Rosso - Red Bull em italiano. A ideia era de ser uma "equipa B" para os energéticos, colocando jovens talentos na Formula 1 antes de irem para a equipa principal. Depois de ter dado lugar a gente como Scott Speed ou Vitantonio "Toino" Liuzzi, o alemão chegou no GP da Hungria de 2007, depois do piloto americano ter acabado mal a corrida anterior, com alegações de que tinha andado à porrada com Franz Tost...

Vettel tinha mostrado potencial, mesmo quando esteve "emprestado" à BMW Sauber na primeira metade de 2007. Apenas no GP da China, corrido debaixo de chuva, ele conseguiu um quinto posto, depois de na corrida anterior, em Fuji, também à chuva, ir em lugares de pódio quando perdeu o controlo do carro e bateu na traseira do Red Bull de Mark Webber em pleno período de Safety Car... 

Em 2008, a temporada começou modesto, até à entrada do STR3, no GP do Mónaco, altura em que os resultados melhoraram imenso. O alemão conseguiu ali mesmo um quinto posto, repetindo o resultado em Spa, depois de um sexto lugar em Nurburgring e dois oitavos no Canadá e na Alemanha. Quanto ao piloto, este estava feliz com a sua "Julie". Afinal de contas, tinha o seu melhor carro até então. 

E depois, chegou Monza. 

A qualificação foi corrido debaixo de chuva, algo que muito raramente se vira naquele circuito, porque a corrida acontecia sempre no final do verão, logo, essas chances seriam muito baixas. Mas ali, a chuva fez a sua aparição, e enquanto gente como Hamilton cometia erros, já o alemão fazia tudo bem, e conseguiria ali a sua primeira pole da sua carreira. A idade? 21 anos e dois meses, o mais novo de sempre. E a primeira fila poderia ter a companhia do seu companheiro de equipa, o francês Sebastien Bourdais, mas calculou mal e ficou apenas com o quarto melhor tempo. 

O dia da corrida foi algo inédito. Nunca a Formula 1 correra Monza em condições de chuva, e a partida aconteceu atrás do Safety Car. E se a Vettel, tudo corria bem, a Bourdais, tudo corria mal. O carro "afogou-se" na volta de aquecimento e teve de largar do último lugar, uma volta de atraso em relação à concorrência. 

A partir dali, fez-se história. No final, Vettel comemorou no pódio, com Gerhard Berger, o diretor desportivo, a seu lado, feliz da vida, e nas boxes, os mecânicos, muitos dos tempos da Minardi, comemoravam como se tivessem ganho o campeonato do mundo. Pudera... naquele dia, era o triunfo dos "underdogs". Era das vitórias mais aplaudidas e mais populares da história do automobilismo. E claro, era o inicio de uma era de um piloto que iria escrever imensas páginas douradas na Formula 1. 

Ah! Já me esquecia. Com os seus 21 anos, Vettel era o piloto mais novo de sempre a ganhar uma corrida, batendo o recorde de Fernando Alonso. E a partir dali, apenas um piloto ganhará a sua primeira corrida mais novo que ele: o neerlandês Max Verstappen, que o conseguia aos 18 anos.      

Noticias: Sauber confirma Bottas e Zhou para 2024

A Sauber confirmou esta quinta-feira que irá manter a sua atual dupla de pilotos, o finlandês Vatteri Bottas e o chinês Guanyou Zhou, para a temporada de 2024. O piloto chinês irá fazer a terceira época na equipa suíça, ao lado de Valtteri Bottas, que já era esperado. Existia a chance do francês Theo Pouchaire ser chamado como piloto titular, mas ele terá de se contentar com um lugar como piloto de reserva.

Numa altura em que a equipa está em transição, com o final da parceria com a Alfa Romeo, e a chegada da Audi, a equipa de Hinwill achou por bem apostar na estabilidade numa altura em que as coisas mudarão imenso.

“Assinar de novo com a equipa é sempre uma excelente sensação, especialmente quando sabemos como as coisas estão a correr. Estou orgulhoso de fazer parte da Alfa Romeo F1 Team Stake e grato pela sua confiança”, começou por afirmar Zhou no comunicado oficial da equipa. “Tenho trabalhado arduamente desde o primeiro dia e existe um nível incrível de motivação para continuar a fazê-lo todos os dias. A minha relação com o Valtteri é muito boa e estamos a trabalhar em conjunto e com a equipa para fazer avançar toda a gente. Também estou muito entusiasmado com a oportunidade de finalmente correr com a minha equipa na China, perante o meu público local. Será um grande momento e estou orgulhoso por poder partilhá-lo com todos aqueles que me apoiaram.”, continuou.

“Tenho a sensação de que temos uma viagem empolgante pela frente, por isso estou feliz e grato por poder olhar para 2024 sabendo como a equipa está a evoluir. Existe um bom ambiente na nossa equipa, dou-me bem com o Zhou e ambos nos esforçamos para melhorar. Há uma quantidade impressionante de trabalho a decorrer nos bastidores, em Hinwil e não só, e agora que o alinhamento está definido para o próximo ano, podemos concentrar-nos totalmente em melhorar, começando já este fim de semana em Singapura. Cada passo em frente que damos é um passo em frente para este ano e para o próximo, por isso estamos motivados para dar tudo o que temos sempre que estamos na pista ou na fábrica.”, concluiu.

Até agora, a Sauber-Alfa Romeo conseguiu 10 pontos, seis das quais por Bottas, e as restantes quatro por Zhou, com uma volta mais rápida por parte do piloto chinês. 

A(s) image(ns) do dia

Em 1998, a McLaren parecia ir a caminho de um título mais que antecipado. Contudo, a Ferrari tinha Michael Schumacher, e com ele, gente como Jean Todt, Rory Bryne e sobretudo, Ross Brawn. Apesar de todas as tentativas de Maranello contrariar o domínio de Woking, quando a Formula 1 chegou a Monza, a Ferrari tinha feito excelentes corridas de recuperação, especialmente na Hungria, onde o alemão andou 23 voltas de qualificação para apanhar Mika Hakkinen e triunfar.

E em terras italianas, Schumacher e Ferrari queriam mostrar que eram os únicos que poderiam contrariar os carros cinzentos. Começaram nos treinos ao conseguirem a pole-position, ainda por cima, com Jacques Villeneuve a ser segundo, no seu Williams. Os McLaren ficaram apenas na segunda linha, e tinham de fazer algo para reagir na corrida. 

E foi o que aconteceu. Na partida, Hakkinen foi para a frente, com Schumacher a cair para quinto, porque conseguiu uma péssima partida. O alemão recuperou para terceiro, e os McLaren pareciam que iriam embora, mas quando Coulthard o passou na oitava volta, não se sabia que o finlandês passava por um drama com os seus travões. Pior ainda foi o que aconteceu com o escocês, que teve o seu motor rebentado na volta 16, e atrás, Hakkinen, que ajustava os seus travões para tentar resolver os seus problemas, era passado por Schumacher, que estava a carregar para chegar à liderança.

Claro, o finlandês reagiu. Não deixou escapar o alemão, e a diferença foi pequena, ao ponto de, na volta 45, ter feito o melhor tempo em corrida. Ele estava no limite,  ao ponto de na volta 48, a menos de três segundos do alemão, ter falhado a travagem para a Roggia e despistado, porque os seus travões tinham o traído. As bancadas entraram em delírio, e ficaram ainda mais quando se despistou novamente, ficando fora do pódio. O quarto lugar final foi o possível, mas acima de tudo, a Ferrari estava feliz porque tinha, conseguido. Estavam com os mesmos pontos que o finlandês, 80 cada um, seis vitórias para cada lado. 

E foi uma sorte, porque Hakkinen tinha tudo para sair dali sem qualquer ponto. E para a Ferrari... glória, 10 anos depois da última dobradinha, com Gerhard Berger e Michele Alboreto.

A duas corridas do fim, tudo indicava que ambos os lados iriam dar tudo para alcançar o título. E a Ferrari, sobretudo os comandados de Maranello, mostravam também que tinham o melhor de tudo e se esforçavam realmente para alcançar um título que não era seu desde 1979.   

Endurance: Projeto da Aston Martin poderá ser reavivado em breve

O Valkyirie, primeiro projeto apresentado para a classe Hypercar, do Mundial de Endurance, poderá ser reavivado em breve. Segundo conta esta quarta-feira o autosport.com, a Aston Martin poderá estar em vias de reativar o projeto, com a Heart of Racing a ser parceira para este regresso ao endurance. Sabe-se que a marca está a falar com os fornecedores sobre o potencial programa e que já está a colocar pessoal-chave para supervisioná-la.

“Estamos entusiasmados pelo crescimento da classe dos hipercarros e o enorme sucesso da adição centenária das 24 Horas de Le Mans foi um exemplo brilhante disso mesmo”, afirmou um porta-voz da Aston Martin, citado pelo autosport.com, sem dar pormenores sobre a possibilidade do regresso da marca a Le Mans. “O desporto motorizado é um cenário em constante mudança, por isso, como marca global de hipercarros, continuamos a prestar muita atenção a esta classe”, concluiu.

O projeto foi apresentado em 2019. O carro, projetado por Adrian Newey, por causa da associação que tinha então com a Red Bull, era para entrar quando entrassem em vigor as regras, em 2021, mas a aquisição da marca por parte de Lance Stroll e a prioridade dada à Formula 1 fizeram com que o projeto fosse arquivado. Contudo, o sucesso da classe e a crescente entrada de construtores, quer para a classe Hypercar, quer para a LMDh, especialmente por causa da IMSA, faz com que o projeto, que seria alimentado por um V12 6.5L desenvolvido com a Cosworth, ganhe agora força.

A acontecer, a Multimatic Motorsport manter-se-á ao leme da área técnica do projeto, embora sob a direção da Aston Martin Performance Technologies, a divisão da marca para a Endurance e os GT's. 

Meteo: Apesar da chuva, Singapura pode ser em seco

O GP de Singapura, por ser realizado em ambiente noturno, e se situar perto do Equador, normalmente tem chuva prevista nos dias da corrida, mas à hora em que se realiza, a pista está praticamente seca e as chances caem para níveis muito baixos.  

Com trovoadas dispersas ente sexta-feira e domingo, se sexta-feira não há problemas - apesar dos 32ºC e da humidade na ordem dos 67 por cento - no sábado, as coisas serão um pouco diferentes, com possibilidades de chuva na ordem dos 43 por cento ao longo do dia, mas diminuindo para os 12 por cento na altura da qualificação. Quanto ao domingo, com 31ºC e 74 por cento de humidade, as chances de chuva serão de 73 por cento durante o dia, diminuindo para 19 por cento à noite, e com tendência para diminuir ainda mais. 

Assim sendo, a animação do GP de Singapura passará para outros locais que não o boletim meteorológico. 

A(s) image(ns) do dia (II)

Já passaram 30 anos, mas para alguém como eu, foi uma imagem que não está totalmente apagada da minha memória. Afinal de contas, falamos de uma estreia, e numa das equipas mais míticas da Formula 1. A mesma que acolheu Jim Clark, Graham Hill, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson, Mário Andretti, Nigel Mansell, Elio de Angelis, Ayrton Senna e Nelson Piquet. 

Hoje passam 30 anos do GP de Itália de 1993. A corrida de estreia de Pedro Lamy. Pela primeira ocasião desde 1964, um português alinhava na grelha de partida de um Grande Prémio - sim, ainda tivemos o Pedro Matos Chaves, mas falamos de um fim de semana de Grande Prémio, não nos 26 que alinhavam numa corrida. 

E curiosamente, a última ocasião de um português na Formula 1 foi em Monza...

Lamy foi o substituto de Alex Zanardi, acidentado na corrida anterior, em Spa-Francochamps. Ele vinha de uma excelente temporada na Formula 3000, onde lutava pelo título com Olivier Panis, e corria na mesma equipa, a Crypton Racing, que tinha dado no ano anterior o título a Luca Badoer. E tinha ganho uma corrida no difícil circuito citadino de Pau. 

Com todos os pilotos a se qualificarem - a regra do último classificado não participar na corrida tinha caído - o piloto português pagava o preço da inexperiência e do nervosismo da estreia. E a ideia era chegar ao fim, e não ter o mesmo destino de Marco Apicella, por exemplo, que também se iria estrear ali e acabaria... menos de 800 metros depois, na primeira chicane. 

Aliás, os últimos postos de Lamy foram uma bênção disfarçada porque ele conseguiu safar-se da carambola da primeira curva, onde cinco pilotos foram ali eliminados, e beneficiou quando oito voltas depois, Ayrton Senna travou demasiado tarde na segunda chicane, a Variante Roggia, levando consigo o Ligier de Martin Brundle, que estava na sua frente. E na 15ª volta, o seu companheiro de equipa, Johnny Herbert, despistava-se quando estava na quinta posição. 

Claro que Lamy não foi só o beneficiário dos azares dos outros. A certa altura passou o Lola de Badoer e não era último, andando entre o nono e o décimo posto, e tudo indicava que ele iria cumprir o seu objetivo: levar o carro até ao fim, sem o forçar. Mas na volta 49, a quatro do final, um problema elétrico o obrigou a parar o seu carro na reta da meta. Tempo suficiente para assistir de camarote ao espetáculo que os Minardis iriam dar quando cruzaram a meta, com Pierluigi Martini a desentender-se com Christian Fittipaldi e o brasileiro a cortar a meta da maneira mais acrobática possível...   

A imagem do dia

Outra história que ontem fez anos. Quarenta, mais precisamente. O GP de Itália de 1983 foi ganho por Nelson Piquet, que conseguiu provavelmente uma das mais decisivas da sua carreira, pois o colocou na contenda para o triunfo no campeonato, quando tinha contra ele Alain Prost, no seu Renault, e os Ferrari de René Arnoux e Patrick Tambay. 

Na realidade, até subiu um Renault no pódio, mas foi o de Eddie Cheever, porque o francês acabou a corrida na volta 26, quando o seu Turbo falhou. Com nove pontos no bolso, Prost continuava a liderar, mas tinha dois pontos a mais que Arnoux, o segundo classificado, e Piquet estava a cinco. Tambay era quarto, e estava a 11 pontos de Prost, logo, ainda estava na luta pelo título. 

E até houve um intruso no fim de semana, quando Ricciardo Patrese fez a pole-position, no dia anterior. 

Mas Monza tem a tradição que todos conhecemos: no final da corrida, os portões são abertos e a multidão invade a pista, mas costuma-se fazer quando os carros já se recolheram às boxes. Mas houve anos em que mal a bandeira de meta é mostrada, abrem os portões e as pessoas entram, arriscando a sua pele. E quando não há acidentes, há... incómodos.

E naquela corrida, o carro que todos queriam saudar era o de René Arnoux. Tendo chegado em segundo, os tiffosi queriam celebrar. Mas no meio disto tudo, ainda havia pilotos que ainda não tinham cruzado a meta, e pior: lutavam por posições, mesmo fora dos pontos.

Bruno Giacomelli não iria pontuar com o seu Toleman, mas o sétimo posto estava à mão, porque corria perto do Lotus de Nigel Mansell. Na última volta, ambos corriam colados quando... a multidão entrou na pista. Mansell levantou o pé, e Giacomelli aproveitou, acabando por cruzar a meta na sétima posição, um lugar fora dos pontos e um atrás de Derek Warwick, seu companheiro de equipa, e que tinha conseguido pontuar pela segunda ocasião consecutiva.  

E Mansell? Fulo da vida, decidiu entras nas boxes pela saída!

Mas independentemente das loucuras dos locais, o campeonato estava ao rubro. Faltavam duas corridas para o final do campeonato... e tínhamos quatro candidatos ao título.  

Youtube Rally Vídeo: A primeira passagem da Hyundai no WRC

A Hyundai é hoje em dia uma das três marcas que fazem parte do WRC, especialmente na classe Rally1. Pilotos como Ott Tanak, Dani Sordo, Thierry Neuville, Esapekka Lappi, entre muitos outros, já correram pelas cores da marca, ajudando a alcançar dois títulos mundiais de Construtores, em 2019 e 2020. Até Sebastien Loeb já fez alguns ralis ao serviço do construtor coreano, cuja sede é em Alzenau, na Alemanha.

Contudo, esta não é a primeira passagem da construtora coreana nos ralis. Entre 1998 e 2002, a marca coreana participou, primeiro, no Mundial de 2 litros, com o Coupé, e depois, no principal, com o Accent, com pilotos como Kenneth Ericsson, Alistair McRae - o irmão de Colin McRae - Freddy Loix e Juha Kankkunen.  Os resultados, comparados com a passagem atual pelo WRC, onde estão desde 2014... não tem nada a ver. 

E é sobre isso que se trata desde vídeo: a primeira passagem da marca coreana e porque é que não foram bem sucedidos. 

A(s) image(ns) do dia (II)

A vitória da Ferrari em Monza, nesse ano, esteve em risco depois da meta. No parque fechado, os depósitos dos seus carros foram medidos e por três ocasiões, os carros excediam os 150 litros exigidos, com 151,5. Apenas na quarta ocasião é que conseguiram 149,5, no limite tolerável da FISA. E a mesma coisa acontecia no Arrows de Eddie Cheever, onde depois de uma primeira medida dar 151 litros, na segunda deu os 149,5 litros, dentro do limite da tolerância.

No meio disto tudo, os tifosi passeavam pela pista, jubilantes com o que tinha acontecido. Um deles, ao ver Jean-Louis Schlesser, cumprimentou-o e disse: "Muito Obrigado, da Itália".

Para o piloto da Arrows, que conseguiu nove pódios ao longo de 143 Grandes Prémios, este foi o mais inesperado. E ainda por cima, ficou na frente do seu companheiro de equipa, Derek Warwick. Mas Edward McKay Cheever Jr., nascido a 10 de janeiro de 1958 em Phoenix, no Arizona, foi o mais italiano dos americanos. Pouco depois de ter nascido, os pais foram trabalhar para Itália, e Cheever Jr., apesar de estudar no St. George's British International School, em Roma, começou a interessar-se nas corridas quando foi a Monza, experimentar karts. Entrando em monolugares a partir de 1975, acabou na Project Four no ano seguinte, pela Formula 2, e dois anos depois, a sua estreia na Formula 1, pela Theodore e Hesketh, onde participou no GP da Africa do Sul.

Dez anos depois dessa estreia, Cheever tinha passado por Osella, Tyrrell, Ligier - onde conseguiu o seu primeiro pódio no infame GP da Bélgica de 1982, acabando no terceiro lugar - Renault, Alfa Romeo, Lola-Haas, ate chegar à Arrows, em 1987. Nessa altura, a equipa foi dos poucos que manteve os motores BMW, mas com os alemães fora da Formula 1, foram rebatizados de Megatron. Mas em 1988, até à corrida "caseira", tinha conseguido... um ponto, um sexto lugar do GP do México. Warwick, seu companheiro de equipa, tinha nove, por exemplo.

A equipa iria ganhar mais três pontos com a desclassificação dos Benetton na Bélgica, mas no momento do GP italiano, o processo estava em recurso no Tribunal de Apelo da FIA.  

A qualificação foi ótima para a equipa. Quintos e sextos, monopolizaram a terceira linha, batidos apenas pelos McLaren e Ferrari. E tinham batido o Lotus de Nelson Piquet, sétimo. Na corrida, as sortes foram diferentes. Se o americano teve uma corrida calma, já Warwick partiu muito mal, caindo fora do top ten", começou a recuperar ao ponto de chegar à traseira de Cheever, assediando-o e esperando um erro para ficar na frente dele. Mas ele aguentou e a recompensa foi o pódio caído do céu aos trambolhões. 

Mais um que tinha de agradecer a Jean-Louis Schlesser pelo resultado. 

Ele ainda iria correr na sua terra natal, Phoenix, e ganhar mais um pódio. E a partir de 1990, começa a segunda parte da sua carreira, na CART americana, onde iria fazer alguns feitos dignos de registo. 

A(s) image(ns) do dia

Se não fossem os acontecimentos de Monza, toda a gente saberia onde é que Ronnie Peterson iria correr em 1979: teria sido piloto da McLaren. A sua temporada de regresso à Lotus, em 1978, foi ao mesmo tampo fantástico e frustrante. Por um lado, estava de novo ao volante de uma máquina vencedora, por outro, o facto de Colin Chapman ter dito a ele que o primeiro piloto era o americano Mário Andretti - afinal de contas, estava há mais tempo na equipa, tendo até o substituído quando ele foi embora depois do GP do Brasil de 1976 - limitou as suas ambições ao título mundial. E quando soube que tinha nas mãos um "game changer" como o Lotus 79, mais frustrado ficou.

Apesar de tudo, existiram alguns lampejos de brilho. No inicio do ano, ainda com o 78, andou em duelo com o Tyrrell de Patrick Depailler na última volta no GP da África do Sul, em Kyalami - e triunfou! - e depois, à chuva, ao ganhar no Osterreichring, batendo... Depailler e o jovem Gilles Villeneuve, que conseguia ali o seu primeiro pódio na Formula 1 a bordo do seu Ferrari, demonstrou lampejos de velocidade e fome de vencer. 

Mas não queria ser segundo piloto, porque achava que isso o limitaria. No GP dos Países Baixos, duas semanas antes, Peterson andou colado ao carro de Andretti, com ambos a cortarem a meta com menos de um segundo entre os dois, só para mostrar que tinha ritmo para, não só o acompanhar, como também de o ultrapassar.

De uma certa forma, ele pagou para correr na Lotus. Tinha um patrocinador pessoal, o seu próprio fato de competição e no final da temporada, parecia que Chapman achou que ele tinha mostrado os seus serviços e não tinha muitos planos para ele. O sueco, que tinha então 34 anos, sabia que não restava muito tempo para se mostrar como bom piloto que era. A oportunidade da McLaren, de substituir James Hunt, era boa, mas se soubesse, provavelmente teria de procurar outros horizontes, porque a equipa estava muito mal preparada para o efeito-solo. 

Ou seja, ele, que passara por maus bocados em 1976 e 77, primeiro na March, depois na Tyrrell, iria ter mais complicações pela frente. E não sei se aguentaria esperar até 1981 para o carro feito em fibra de carbono, ou teria caído nas boas graças de Ron Dennis, o homem por trás do Project Four, na Formula 2... 

Em suma, tinha andado na sua última chance de ser campeão. 

Para piorar as coisas, na manhã da sua corrida fatal, no warm-up", Ronnie tinha se despistado no seu 79 e os estragos eram suficientemente grandes para que o carro não estivesse pronto a tempo de correr, logo, trocou pelo 78, o carro de reserva que estava nas boxes. Esse era um carro mais frágil, e o seu eixo da frente, a sua região de impacto, estava nas pernas do piloto. Quando ele foi tocado nos metros iniciais da corrida pelo McLaren de Hunt e pelo Arrows de Riccardo Patrese, e o seu carro foi direito ao guard-rail, sabia que o risco de ferimento grave era muito elevado. 

Anos depois, Syd Watkins, o médico que o atendeu naquela corrida, contou que tinha 27 fraturas em ambas as pernas. E fizeram de tudo para que não amputassem o seu pé direito, como aconteceu a Didier Pironi, quatro anos mais tarde. De qualquer maneira, a carreira de Ronnie estava acabada naquela tarde, isso era certo.

WRC 2023 - Rali da Acrópole (Final)

O finlandês Kalle Rovanpera acabou por triunfar neste domingo o rali da Acrópole, aumentando a diferença para os seus adversários. Depois de ter desistido no rali da Finlândia, aproveitou os problemas de Sebastien Ogier, e sobretudo, Thierry Neuville, para se distanciar de Elfyn Evans, que foi segundo, e de Dani Sordo, o terceiro. 

No final do rali, o jovem finlandês fez um resumo do que foi esta prova bem complicada para os pilotos. "Claro que é um grande alívio. Depois de um difícil Rali da Finlândia, precisávamos de ter agora [um bom resultado], apesar de nunca termos saído [da liderança]. Começar em primeiro e terminar em primeiro é muito bom.", comentou.

Com três especiais no último dia de rali, e com mais de dois minutos de vantagem para a concorrência, graças aos problemas de Sebastien Ogier, no dia anterior, o dia começou com Elfyn Evans a  triunfar, nove segundos na frente de Dani Sordo e 15 sobre Thierry Neuville. Rovanpera, mais descontraído, perdera 31,2 segundos.

Na primeira passagem por Grammeni, Sordo acabou por ser o melhor, 1,3 melhor que Evans e 1,4 sobre Tanak, com o finlandês a perder mais 10,3 segundos. Parecia que se preparava para a Power Stage, a segunda passagem por Grammeni, onde o finlandês acabou por ganhar, com uma vantagem de 2,5 segundos sobre Evans, 2,6 sobre Tanak e 4 segundos sobre Sordo. Atrás, Sebastien Ogier conseguiu passar Adrien Formaux e conseguiu o último lugar pontuável.

Depois dos três primeiros, Ott Tanak foi o quarto, a 4.28,4, na frente de Esapakka Lappi, a 6.22,3. Katsuta Takamoto acabou em sexto, a 7.20,9, e o melhor dos Rally2 foi Andreas Mikkelsen, a 9.41,0, mais onze segundos de vantagem sobre Gus Greensmith, e a fechar o "top ten", Yohan Rossell, a 11.07,0, na frente de Sebastien Ogier, a 11.43,4.     

No campeonato, Rovanpera agora lidera com 200 pontos, contra os 167 de Evans, enquanto Neuville mantêm-se em terceiro, com os mesmos 134 pontos que tinha antes da prova grega. 

O mundial continua no final do mês, quando acontece o rali do Chile.

A(s) image(ns) do dia (II)

O GP de Itália de 1978 foi isso mesmo: uma enorme confusão onde diversos equívocos levaram a uma catástrofe. A carambola causada pelo acendimento prematuro do sinal verde enquanto boa parte dos carros ainda alinhavam na grelha causou a carambola na primeira chicane, com o envolvimento de oito carros. Ali, dos pilotos ficaram seriamente feridos: o sueco Ronnie Peterson e o italiano Vittorio Brambilla.

Mas no meio das carambolas, das confusões e das tragédias, o fim de semana de Emerson Fittipaldi poderia ter sido excelente, se não fosse os problemas que teve na corrida. O resultado final foi o possível, mas não foi deixado em branco.

Partindo de 13º na grelha, as chances de pontuar eram grandes. Afinal de contas, estava a fazer isso desde Hockenheim, tendo conseguido oito pontos até então. 

A corrida começou pelas 15:30 locais, e o brasileiro conseguiu escapar à carambola da primeira curva. Pior sorte tiveram para além de Peterson e Brambilla, o McLaren de James Hunt, o Arrows de Riccardo Patrese, o Tyrrell de Patrick Depailler, o Shadow de Clay Regazzoni, o Ensign de Derek Daly, e o McLaren privado de Brett Lunger, que ficaram envolvidos na confusão. Hunt, "Regga" e Depailler tiraram Peterson dos escombros do seu modelo 78 - o 79 tinha sido destruído no warm up" e o carro de reserva era um modelo mais antigo - e o estenderam no chão, esperando por uma ambulância. Brambilla fora atingido por um pneu e tinha ficado inconsciente.

Demorou hora e meia até retirar os destroços. E a poucos minutos daquela que iria ser a segunda corrida, o Wolf de Jody Scheckter bateu forte nos rails de proteção na segunda Lesmo. Alguns pilotos tinham assistido ao acidente - o sul-africano saiu do carro a coxear - e alertaram a organização para adiar a partida. Emerson acabou por ser um dos pilotos que foi ao local para que as barreiras de proteção fossem reconstruídas para que a corrida fosse adiante. Por causa disso, os pilotos e a organização acordaram em reduzir a corrida para 40 voltas. 

A segunda corrida só aconteceu pelas 18:15.  A segunda partida começou com Andretti e Villeneuve a largarem tão bem que... queimaram a largada. E quem ficou parado no lugar foi Fittipaldi, cuja embraiagem o deixou parado. A partir dali, largando em último, começou a recuperar o mais possível. 

Se o canadiano na frente deixava os tiffosi em delírio - desconhecendo que iria ser penalizado em 30 segundos, tal como o italo-americano da Lotus - atrás, Fittipaldi tentava recuperar o tempo perdido, subindo posições umas atrás das outras. No final, ficou a 55 segundos do vencedor, o Brabham-Alfa Romeo de Niki Lauda, numa dobradinha com o seu companheiro de equipa, John Watson, com Carlos Reutemann a ficar com o lugar mais baixo do pódio. Fitipaldi fora oitavo, fora dos pontos, mas tinha andamento para estar nos três primeiros, naquela tarde. Apenas teve azar.  

No final, descobriu-se que Peterson tinha... 27 fraturas em ambas as pernas. Existia até o risco sério de amputação do pé direito. A operação que acabou por ser feita seguiu depois de se ter considerada a transferência para Genebra, para ser operado por um ortopedista especializado em lesões de esquiadores. Mas a pressa de estabilizar as fraturas foi a razão decisiva para a intervenção cirúrgica.    

A imagem do dia

Foi ontem, mas ainda estou a tempo de contar a história. 

Há meio século, em Monza, enquanto os Lotus conseguiam uma dobradinha com Ronnie Peterson na frente de Emerson Fittipaldi, o escocês Jackie Stewart alcançava o seu terceiro título mundial a bordo do seu Tyrrell 006. Contudo, ao contrário das suas vitórias conseguidas naquela temporada, nunca os pontos necessários para alcançar esse título foram tão suadamente merecidas. Isto porque não esperava alcançá-las. 

Tudo começou nas primeiras voltas, quando começou a perder o controlo do seu carro, por causa de um furo no pneu traseiro esquerdo, quando seguia os Lotus. Trocou de pneus e quando regresso, era apenas 19º e as chances de pontos pareciam ter-se evaporado. Mas o que se seguiu foi a demonstração de uma grande condução, batendo o recorde da pista, andando em ritmo de qualificação. Algo do qual tinha paralelos com uma outra condução, de outro escocês, na mesma pista, seis anos antes: Jim Clark.

“Acho que Ken [Tyrrell] pensou que daquele ponto em diante eu iria perder o interesse [na corrida]. Sabíamos que tínhamos um pouco de velocidade e estávamos alcançando a todos e comecei a fazer voltas muito boas, mas acho que ele pensou que eu poderia ter começado a ficar entediado, então ele começou a me dar sinais do género '-45 Fangio!' Foi tudo muito engraçado.

"Eu estava escolhendo as pessoas volta por volta e quebrando o recorde de volta uma após a outra, e continuei ultrapassando. A última pessoa que passei foi meu companheiro de equipa François [Cevert] e terminei em quarto. Eu até pensei que poderia subir ao pódio."

De facto, era verdade. A coisa chegou ao ponto de, quando se chegou à traseira de Francois Cevért, ele pura e simplesmente colocou-se de lado para não o incomodar. E na parte final, ganhando dois segundos por volta a Peter Revson, parecia que o pódio poderia estar ao seu alcance. Não conseguiu, por meros 4,4 segundos, ou seja, umas três voltas, ao seu ritmo.

Na frente, Fittipaldi esperava por um sinal que acabou por não acontecer: o de Peterson o deixar passar para ele ser o vencedor, como tinha acontecido no ano anterior, e ter uma chance para lutar pelo título, ou então, prolongá-lo mais uns tempos. Não aconteceu. Creio que Colin Chapman tinha visto que a luta pelo título estava mais que perdido, e o melhor seria acabar por ali, pensando no ano que vem, em mais uma chance, quando tudo voltasse à estaca zero. Até poderia acontecer, mas o brasileiro decidira que iria recomeçar noutra escuderia. 

Ken Tyrrell comemorava com uma garrafa de champanhe na mão e um charuto na outra. O difícil 006, no qual apenas Stewart sabia guiar como ninguém, era o carro perfeito para ele. Aos 34 anos, era o escocês mais titulado, batendo Jim Clark.

Aliás, por estes dias, disse à Autosport britânica que esta foi a corrida da sua vida. E foi ali que contou como foram os momentos a seguir à corrida, e a loucura dos tiffosi locais:

“Todos estavam pulando [de alegria] quando entrei [nas boxes], mas eu não tinha certeza se havíamos vencido o campeonato. Eu disse por três vezes 'tens a certeza?' Então a multidão veio e como eu não estava no pódio eles cercaram-me. Acabei indo para a casa de banho com minha esposa Helen e todos batiam na porta, então abrimos a janela e fugimos para o paddock, mas eles nos encontraram lá também."

O que poucos sabiam - e muitos desconfiavam - é que ele tinha cumprido a sua missão e iria embora da Formula 1. Apenas queria ir embora com um número redondo no braço: cem Grandes Prémios. Só faltavam duas para lá chegar.   

Noticias: Futuro da Alfa Romeo por decidir

A Alfa Romeo ainda está a pensar no que fazer para o seu futuro automobilístico. Terminada a parceria com a Sauber, e à beira de começar - aparententemente, mas sem confirmação - a parceria com a Haas, Jean-Philippe Imparato, o CEO da marca de Milão, esteve neste fim de semana no Caramulo Motor Festival, onde falou com a Autosport portuguesa e referiu sobre os planos para o futuro no automobilismo, afirmando que estão indecisos entre a Formula 1 e o Mundial de Endurance, na classe principal.

Falando sobre o rumor da Haas, sacudiu os rumores: “Falámos com muita gente, mas não houve nada de concreto nesse tópico com a Haas, quando houver novidades vocês vão saber”, comentou.

Imparato continuou para afirmar que precisam de “mais tempo para decidir, vamos analisar tudo, ponderar, e voltaremos no fim do ano com uma decisão. Vamos ver onde e como. Nós queremos ganhar, a Alfa Romeo competiu na Formula 1 e nos Sport-Protótipos, por isso temos latitude para escolher para onde queremos ir, mas a coisas estão a mudar muito depressa pelo que temos que ser cuidadosos onde pomos o nosso dinheiro. Tenho que ver, o negócio, o retorno do investimento”.

E sobre isso, segundo ele conta, as coisas não mudaram muito, continua tudo em cima da mesa: 

“Ficamos desligados da Sauber no final deste ano, tem sido uma história fantástica de seis anos, mas é o fim da história, acaba aqui. Não vou chegar ao ponto de despejar ‘toneladas’ de dinheiro num programa, os custos hoje de se estar na Formula 1 são completamente loucos se quisermos chegar a determinado nível, mas nós não queremos sair do automobilismo, pelo que temos tudo em cima da mesa,” continuou.

A ideia que fica nesta entrevista é que a Alfa Romeo poderá estar a pensar num futuro uma das competições, mas não em ambas: 

“Para onde formos, queremos estar entre 3 a 5 anos, de forma sustentável, coerente com os objetivos da marca. Para os ralis não vamos, para a Fórmula E não faz sentido, não seria coerente já lá há marcas da Stellantis, pelo que não temos muitas opções, portanto será F1 ou WEC”, concluiu.

WRC 2023 - Rali da Acrópole (Dia 2)

Kalle Rovanpera é agora o novo comandante do rali da Grécia, e com mais de dois minutos de vantagem sobre Dani Sordo, parece que tem tudo sobre controlo, logo, a vitória parece estar na sua mão. Sordo está a 2.04,9, enquanto o terceiro classificado, o galês Elfyn Evans, está a 2.09,4. Sebastien Ogier, o lider do rali, sofreu um furo e uma quebra na suspensão, e caiu para a nona posição. 

Com seis especiais a serem disputadas neste sábado, passagens duplas por Pavliani, Karoutes e Eleftherochori, o dia começa com Rovanpera a triunfar na primeira do dia, 1,3 segundos na frente de Ogier e 11,9 sobe Neuville. O francês passou à frente do rali, com o finlandês a aproximar-se rapidamente. Neuville acabou por reagir, ganhando na primeira passagem por Karoutes, 9,8 segundos na frente de Ogier e 10,3 sobre Evans. Rovanpera foi quarto, a 11,6. Com isso, o belga regressava ao comando, dois segundos sobre Ogier.

Esapekka Lappi teve de trocar de roda e perdeu duas posições. 

A manhã terminou com Rovanpera a ganhar novamente, 1,5 segundos na frente de Ogier, 10,4 sobre Neuville e 15,1 sobre Sordo. Elfyn Evans atrasou-se devido a problemas mecânicos.

A tarde começou como acabou, com Rovanpera a triunfar na segunda passagem por Pavliani, 0,2 segundos sobre Ogier e 6,5 sobre Evans, com Neuwille a ter a direção quebrada e a atrasar-se de forma irremediável. O francês da Toyota agora era o novo comandante, com 12,6 segundos de vantagem para Rovanpera. 

O finlandês iria ganhar até ao final do dia, e ainda por cima, na última especial do dia, Ogier sofreu um furo e danificou a suspensão, ao ponto de amanhã largar em situação de Rally2.

Depois dos três primeiros, Ott Tanak é o quarto, a 4.49,7, e é o melhor dos Ford, Esapekka Lappi é o quinto, a 6.16,2. Não muito longe está o Toyota de Katsuta Takamoto, sexto a 7.02,2. Gus Greensmith é o sétimo, e o melhor dos Rally2, a 8.51,5, seguido por Andreas Mikkelsen, a 9.03,5. A fechar o "top ten" ficaram o francês Yohan Rossel, no seu Citroen, a 9.56,3, e o luxemburguês Georg Munster, a 10.32,7.  

O rali da Grécia acaba neste domingo com a realização das últimas três especiais.