As imagens do dia

O GP do Mónaco é daqui a uma semana, mas a 30 de maio de 1976, acontecia o GP do Mónaco, ganho por Niki Lauda, que partiu da pole-position e liderou do primeiro até ao último metro, depois de conseguir se distanciar, primeiro, do seu companheiro de equipa, Clay Regazzoni, e depois, dos Tyrrell de Jody Scheckter e de Patrick Depailler, enquanto James Hunt desistia na volta 14, por causa de problemas com o seu motor Cosworth.

Contudo, o piloto desse dia foi, surpreendentemente, Emerson Fittipaldi, que a bordo do seu Copersucar, conseguia o segundo ponto da temporada, depois de largar da segunda melhor posição da grelha daquele ano, depois do quinto lugar no GP do Brasil. Tudo isto duas semanas depois de não se ter qualificado, em Zolder.

Num circuito bem apertado, e onde apenas 20 carros é que se podiam qualificar, em 25 inscritos, Fittipaldi usou toda a sua habilidade para fazer algumas voltas perfeitas e conseguir um surpreendente sétimo tempo no seu FD04, e no último momento - estava fora dos 20 primeiros até então - na frente de, por exemplo, dos McLarens de James Hunt e Jochen Mass, o único Lotus de Gunnar Nilsson - Mário Andretti estava em Indianápolis - e os Brabham-Alfa Romeo de José Carlos Pace e Carlos Reutemann. Aliás, o argentino foi o 20º e último qualificado, deixando de fora, pela segunda vez, o Wolf-Williams de Jacky Ickx. 

Com Lauda a largar bem e a manter o primeiro posto até à meta, coube a Fittipaldi ser esperto. A ideia era segurar o March de Hans-Joachim Stuck e o McLaren de Jochen Mass, e tentar aproveitar algum problema de alguém na frente, como por exemplo, Ronnie Peterson, que largava de terceiro, atrás dos Ferrari, para conseguir pontuar. A realidade foi um pouco diferente: atrás de Lauda ficou Peterson, e o sueco passou as primeiras voltas a assediar o austríaco, enquanto Regazzoni aguentava os Tyrrell de Scheckter e Depailler. Emerson tinha de aguentar não só os alemães, como o Ligier de Jacques Laffite. E não era fácil.

Enquanto Lauda distanciava-se de Peterson, Hunt fazia um pião na oitava volta depois de tentar evitar bater no carro do seu companheiro de equipa, que tentava passar o March de Vittorio Brambilla, sem sucesso. Na volta 24, Fittipaldi começava a ser assediado por Stuck, mas numa tentativa de ultrapassagem, a manobra correu mal e foi passado pelo Ligier de Laffite. Duas voltas depois, Peterson batia e, La Rascasse e abandonava, fazendo subir o brasileiro para o quinto lugar. Mas perdeu logo, quando foi passado por Laffite.

Continuando nos pontos, Emerson continuava a ser assediado. Stuck queria o lugar e o conseguiu pouco depois. Mass fez o mesmo e na volta 40, ele era oitavo. Enquanto Stuck passou Laffite na volta 52 e era quarto, o tempo mudava um pouco, com uma chuva ligeira a cair na pista, mas sem alterar o desempenho dos carros. 

Na parte final, Regazzoni começou a pressionar os Tyrrell. Primeiro Depailler, conseguindo passá-lo na volta 64, e depois, foi perseguir Scheckter, mas a três voltas do fim, bateu em La Rascasse e perdeu a chance de um pódio. Atrás, Laffite e Stuck batiam-se pelo quarto posto, mas depois do francês ter perdido uma marcha, acabou por se despistar e bater nos guard-rails. Isso deu o último lugar pontuável a Fittipaldi, que parecia que não iria conseguir, apesar das tentativas de segurar a concorrência. 

No final, foi experiência e a sorte que deu a Fittipaldi o seu segundo ponto da carreira à Copersucar. E em termos de campeonato, Lauda saía do Mónaco com 51 pontos, em 54 possíveis, enquanto o seu companheiro de equipa tinha... 15 e era segundo classificado. E Hunt? Continuava com os mesmos seis pontos que tinha antes de chegar a Monte Carlo. Pelos vistos, parecia que Lauda queria o seu bicampeonato em Zeltweg, não em Monza... 

CPR 2026 - Rali de Lisboa (Final)

O rali de Lisboa foi competitivo, e no final, um segundo exato separou o vencedor, Pedro Almeida, do segundo classificado, Ruben Rodrigues, ambos em Toyota GR Yaris Rally2. Ao fim das dez especiais desta prova, que estreia este ano no CPR, Campeonato de Portugal de Ralis, os dois pilotos deixaram longe o terceiro classificado, o Lancia Ypsilon Rally2 de José Pedro Fontes, a 25,1 segundos. 

“Tivemos um rali muito positivo. Logo desde o início entrámos fortes, na segunda classificativa passámos para a liderança e mantivemo-la até ao fim. Não há segredos: todo o trabalho tem sido feito. Desde o primeiro quilómetro do teste senti muita confiança no carro e a velocidade foi natural.”, disse Almeida, no final da prova. 

"Foi um grande rali para a nossa equipa. Apostamos numa estratégia que resultou na perfeição. Penso que mostrámos aqui a nossa velocidade — se havia dúvidas, ficaram aqui bem esclarecidas. Tivemos um carro impecável sem qualquer tipo de problemas.“, comentou Rodrigues, também no final do rali.

No sábado, os pilotos tinham pela frente mais cinco especiais, e na primeira, Ruben Rodrigues acabou por ser o melhor, 0,6 segundos adiante de Pedro Almeida, 3,7 sobre Gonçalo Henriques e 4,6 sobre José Pedro Fontes. Teodósio, que fora quinto na especial anterior, reagiu, ganhando a seguinte, com uma vantagem de 0,1 segundos sobre Pedro Almeida, 1,1 sobre Gonçalo Henriques, 1,6 sobre Ruben Rodrigues e dois segundos sobre Hugo Lopes. 

Na segunda passagem por Vila Franca de Xira, Ruben Rodrigues atacou e ganhou a especial, 0,2 segundos adiante de Gonçalo Henriques, 1,3 segundos sobre Pedro Almeida e 1,9 sobre José Pedro Fontes e Ricardo Teodósio. Na geral, Almeida liderava, com 5,6 segundos sobre Rodrigues.

Rodrigues continuou ao ataque, triunfando na segunda passagem por Alenquer, com 0,3 segundos de vantagem sobre José Pedro Fontes, 1,9 sobre Rafael Rêgo, e sobretudo, três segundos sobre Pedro Almeida, o quarto na especial. Com isso, a diferença diminuiu para 2,6 segundos, importante para gerir, ou conseguir passar, na Powerstage de Sintra.

Ali, Rodrigues triunfa na sua terceira especial seguida, 0,4 segundos na frente de José Pedro Fontes, 1,1 sobre Hugo Lopes e 1,5 sobre Pedro Almeida. Não tinha dado para o apanhar, e no final, Rodrigues falava dessa abordagem pragmática que lhe custou o rali:

"Viemos aqui com o intuito de ganhar quilómetros nesta fase de asfalto do campeonato. À tarde percebi que tínhamos aqui uma hipótese e forcei. Quando o fiz as coisas apareceram. Ganhámos as classificativas, mas não foi suficiente. Dou os parabéns ao Pedro e a todos que andaram muito bem.”, disse o piloto açoriano.

“Eu já entrei para ganhar o campeonato. Temos de ser humildes — vimos aqui o Rúben com um andamento incrível, está de parabéns. Mas vamos continuar a lutar. Agora é preparar muito bem a Madeira e tentar entrar forte outra vez.”, concluiu Almeida.

“Nada está decidido, nada está ganho. Temos de continuar focados, perceber o que podemos melhorar — e ainda há muito a melhorar. O caminho é longo, mas estamos no caminho certo.”, afirmou Rodrigues, agora mais confiante para as provas seguintes. 

Depois dos três primeiros, quarto foi o Citroen C3 Rally2 de Ricardo Teodósio, a 28,4, na frente de Gonçalo Henriques, no seu Hyundai, a 29,5. Sexto foi Armindo Araújo, a 33,1, deixando longe Rafael Rêgo, sétimo a 1.03,1. Oitavo foi Diogo Marujo, no seu Skoda Fabia RS Rally2, a 1.34,1, na frente dos veteranos João Barros (a 1.41,1) e de Rui Madeira (a 2.04,8), que fecharam o "top ten".

WRC 2026 - Rali do Japão (Dia 2)

O galês Elfyn Evans lidera o rali do Japão no final do segundo dia, com uma vantagem de 17,8 segundos sobre Sebastien Ogier. Ambos estão a lutar pela vitória, deixando mais longe o terceiro classificado, Sami Pajari, a 44,1 segundos, e ainda mais longe, a 1.11,3, o japonês Takamoto Katsuta. Detalhe: os quatro primeiros são todos Toyotas, com o melhor dos Hyundais em quinto, graças a Adrien Formaux, a 2.05,2. 

Com oito especiais a serem disputadas neste sábado - passagens duplas por Obara, Ena, e Monte Kasagi, mais as passagens duplas pela super-especial de Fujioka - o dia começava com Oliver Solberg a ganhar a especial, 3,2 segundos na frente de Elfyn Evans, 4,8 na frente de Sebastien Ogier, 5,5 sobre Takamoto Katsuta e 5,9 sobre Sami Pajari. Nikolay Gryazin sofrera um furo e perdia 33,5 segundos.

"Bati fortemente na roda [frontal direita] numa curva e há tantas vibrações que perco a direção assistida. Preciso ser corajoso na velocidade para confiar. Está a funcionar, mas não há ajuda da direção. Eu estava um pouco com medo - apenas duas bolas, não três.", disse o piloto, na final da especial.

Evans ganhou na primeira passagem por Ena, 1,4 segundos na frente de Oliver Solberg, 2,4 sobre Sebastien Ogier, 3,4 sobre Takamoto Katsuta e 5,8 sobre Sami Pajari. E no final da manhã, na primeira passagem por Mount Kasagi, o melhor acabou por ser Solberg, 2,3 segundos na frente de Ogier, 4,7 sobre Takamoto Katsuta e 5.8 sobre Sami Pajari.

Neuville perdeu 22.6 segundos, devido a problemas de travões. "Temos um problema técnico. Estou sem o travão de mão. Espero que possamos consertá-lo.", disse o piloto belga da Hyundai.

A tarde começou com a segunda passagem por Mt. Kasagi, com Ogier a levar a melhor, 0,9 segundos na frente de Takamoto Katsuta, 1,8 sobre Sami Pajari e 5,5 sobre Elfyn Evans.

Oliver Solberg bateu forte e o seu carro ficou fora da estrada, com danos numa das rodas, e por causa disso, ele ficou de fora para o resto do dia. Mas foi foi por causa dele que especial viria a ser parcialmente neutralizada. Isso aconteceu depois do acidente a envolver o carro do paraguaio Diego Dominguez. Felizmente, o piloto não sofreu nada de grave. 

Na segunda passagem por Ena, Sami Pajari foi o melhor, ganhando 2,1 segundos sobre Elfyn Evans, 3,6 sobre Takamoto Katsuta, 5,2 sobre Sebastien Ogier. Evans foi o melhor em Obara, 0,7 segundos melhor que Sami Pajari, 2,3 sobre Sebastien Ogier, 2,8 sobre Takamoto Katsuta. 

Apesar da liderança, Evans continuava cauteloso: "Os ralis são assim, no final do dia, qualquer coisa pode acontecer. A especial foi tranquila. No geral, sem drama.", disse o piloto galês.

O final do dia acabou com duas passagens na super-especial de Fujioka. Pajari ganhou na primeira passagem, 0,4 segundos sobre Ogier, 1,3 sobre Evans e 1,5 sobre Neuville. Pajari repetiu a dose na segunda passagem, desta vez 0,4 segundos na frente de Ogier, 1,3 sobre Neuville e 1,6 sobre Takamoto. Evans quase bateu no guar-rail, mas conseguiu controlar o carro e impedir danos maiores.

"Apenas travei e quase perdi o controle. Não tinha muito espaço ali. Obviamente, precisamos continuar da mesma forma, é tudo. Amanhã temos um grande dia.", disse o piloto galês.

Já Ogier queixava-se do ritmo e de não conseguir apanhar Evans: 

"Não era o que esperávamos. Viemos aqui para lutar pela vitória e não estamos a lutar. Tivemos um rali semelhante ao do Elfyn, exceto naquele uma especial. Foi duro e depois disso, nunca tive o ritmo para lutar de volta, lutando basicamente com o pneu."

Depois dos cinco primeiros, Thierry Neuville era o sexto, a 2.17,0, enquanto a seguir vinha outro Hyundai, o de Hayden Paddon, a 3,41,8. O Ford de Jon Anderson era oitavo, a 4.33,7, e a fechar o "top ten" estavam os Rally2 de Nikolay Gryazin, a 7.17,7, e o de Alejandro Cachon, a 7.23,4. 

O rali do Japão termina na madrugada deste domingo, com a realização das últimas cinco especiais. 

CPR 2026 - Rali de Lisboa (Dia 1)

Pedro Almeida lidera o Rali de Lisboa, que se estreia neste ano no CPR. O piloto do Toyota GR Yaris Rally2 tem uma vantagem de 4,7 segundos sobre Gonçalo Henriques, no seu Hyundai i20 Rally2, seis segundos sobre Ruben Rodrigues, também num Toyota GR Yaris Rally2 e 7,5 segundos sobre o Skoda Fabia Rally2 de Armindo Araújo.

Com cinco especiais a serem realizadas nesta sexta-feira, com as primeiras passagens por Mafra, Vila Franca de Xira, Alenquer e Sobral de Monte Agraço, terminando com uma super-especial noturna em Mafra, a prova começou com Armindo ao ataque, ganhando 0,4 segundos sobre Almeida e Henriques, e 3,3 sobre José Pedro Fontes, no seu Lancia Ypsilon Rally2. Pedro Almeida reagiu em Sobral de Monte Agraço, ganhando 0,2 segundos sobre Gonçalo Henriques, um segundo sobre Ricardo Teodósio, no seu Citroen C3 Rally2, e 1,3 segundos sobre Hugo Lopes. 

Ruben Rodrigues foi o vencedor na primeira passagem por Vila Franca de Xira, ganhando 0,2 segundos sobre Pedro Almeida, 0,4 sobre Gonçalo Henriques e 1,4 sobre Armindo Araújo. Na quarta especial, sobre Alenquer, o melhor foi Pedro Almeida, 0,7 segundos mais rápido que Ruben Rodrigues, 4,3 sobre Armindo Araújo e 5,8 sobre Gonçalo Henriques. 

No final do dia, na super-especial de Mafra, Henriques foi o melhor, 1,3 segundos na frente de Ruben Rodrigues, 1,5 sobre Armindo Araújo e Pedro Almeida e 2,1 sobre João Barros e Ricardo Teodósio.

Depois dos quatro primeiros, Ricardo Teodósio era o quinto, a 16,4 segundos, seguido por José Pedro Fontes, no seu Lancia Ypsilon Rally2, a 20 segundos exatos. Rafael Rego era o sétimo, no seu Toyota GR Yaris Rally2, a 30,5 segundos seguido pelo Skoda Fabia RS Rally2 de Diogo Marujo. A fechar o "top ten" estão o Hyundai i20 Rally2 do veterano Rui Madeira, a 45,2, e o Skoda Fabia RS Rally2 de João Barros, a 56,2.

O rali de Lisboa termina no sábado, com a realização das restantes cinco especiais. 

Youtube Automotive Video: Lordstown Endurance, o (muito) raro "pickup" elétrico

Creio que já ouviram falar por aqui de um "pick-up" elétrico chamado Lordstown Endurance, um elétrico produzido por uma "startup" chamada Workhorse, falida desde 2023. A Workhorse comprou uma fábrica à General Motors, em Lordstown, no Ohio, e tentou montar este carro, que acabou por fazer... durante nove meses, desde setembro de 2022 a junho de 2023.

E quantos é que foram produzidos? Oficialmente, 19, dos quais seis foram entregues a clientes. Mas há números contraditórios que falam que poderão ter sido produzidos entre 56 e 80 "pickups", fazendo dele um dos mais raros a circular por aí.

E um deles pertence agora à personagem que está por trás do canal do Youtube "Aging Wheels", que gosta de coisas raras e excêntricas. E claro, decidiu experimentar o jipe. 

WRC 2026 - Rali do Japão (Dia 1)

O galês Elfyn Evans foi o melhor no final do primeiro dia do Rali do Japão. O piloto da Toyota tem uma vantagem de 15,7 segundos sobre o sueco Oliver Solberg, 17,1 sobre Sebastien Ogier, 41,5 sobre Sami Pajari. Tudo isto num rali onde os quatro primeiros são Toyotas. "No geral, foi um dia bom para nós.", disse Evans, no final desta sexta-feira.

Com os pilotos a encararem as primeiras seis especiais, com passagens duplas por Asuke, Isegami's Tunnel e Inabu/Shitara, o dia começou com Oliver Solberg em ação, ganhamdo a especial com 0,2 segundos de vantagem sobre Sami Pajari, 0,9 sobre Oliver Solberg, 1,1 sobre Elfyn Evans e 6,5 sobre Thierry Neuville.

Elfyn Evans ganhou na especial seguinte, em Isegami's Tunnel, 7,5 segundos sobre Solberg, 16,7 sobre Ogier, 22,6 sobre Neuville e 25,9 sobre Takamoto Katsuta. No final da manhã, em Inabu/Shitara, Evans foi o melhor, 1,7 segundos sobre Ogier, 4,9 sobre Neuville e sete segundos sobre Sami Pajari. Takamoto despistou-se e perdeu 12,3 segundos, mas continuando em sexto na geral, enquanto Solberg perdeu um pouco menos, mas foi porque teve de abrandar para não atropelar um veado.

"Perdi a confiança porque não sabia se não veria outro veado no caminho", disse o sueco da Toyota.

A parte da tarde começou com as segundas passagens pelas especiais da manhã, com Solberg a ganhar a especial e a conseguir uma vantagem de 1,2 segundos sobre Ogier, 2,6 segundos sobre Elfyn Evans, 4,1 sobre Sami Pajari. Evans ganhou na segunda passagem sobre Isegami's Tunnel, 1,1 segundos sobre Oliver Solberg, 2,8 sobre Sebastien Ogier, 10,7 sobre Sami Pajari e 13 segundos sobre Takamoto Katsuta.

No final do dia, Pajari foi melhor que Ogier na especial, com 0,4 segundos de diferença, com Solberg em terceiro, a 2,4, e Evans em quarto, a 2,9. 

"Etapa terrível. Estou surpreso com o tempo. Geralmente estou triste hoje, muitos pequenos problemas.", disse Solberg, no final do dia. 

Depois dos quatro primeiros, Thierry Neuville é o quinto, a 58,2, com Takamoto Katsuta não muito longe, a 1.03,8. Sétimo é Adrien Formaux, a 1.16,3. O neozelandês Hayden Paddon, que regressa ao Hyundai neste rali depois do seu pódio no Safari, é oitavo a 2.17,0, na frente do Ford de Jon Anderson, a 2.40,9, e do Toyota GR Yaris Rally2 de Alejandro Cachon, a 3.26,6.

O rali do Japão continua neste sábado, com a realização de mais oito especiais.

WRC: Regresso aos EUA ganha forma

O WRC tem planos para ir aos Estados Unidos desde há algum tempo, mais concretamente ao Tennessee, e as movimentações nesse sentido tem ocorrido. Esta semana soube-se que uma comitiva da FIA estará entre os dias 11 e 18 de junho para avaliar os troços planeados no Tennessee e no leste do Kentucky, além de cidades anfitriãs, parques de assistência e zonas de adeptos. A delegação será liderada por Malcom Wilson, que afirmou que este regresso será marcante para o WRC.

 “O regresso do campeonato aos Estados Unidos é um momento marcante para o nosso desporto”, afirmou Wilson, que destacou a “ambição real e o ímpeto” do projeto, assegurando o apoio operacional e de segurança da FIA.

O promotor local, Matt Cruz, partilha do entusiasmo, salientando que a visita “assinala o passo mais significativo até à data para trazer o WRC de volta aos Estados Unidos”. Caso a avaliação seja positiva, o WRC expande-se ainda mais além-Atlântico, consolidando a sua internacionalização no continente americano, quase 40 anos depois da sua última vez, com o Rally Olympus, em 1988.

Noticias: Villeneuve aconselha cabeça fria a Antonelli

Jacques Villeneuve aconselha cabeça fria a Andrea Kimi Antonelli. O campeão do mundo de 1997 aconselha o jovem piloto italiano da Mercedes e atual líder do campeonato, com quatro vitórias seguidas, a não ceder na euforia do momento, porque o campeonato ainda mal começou. Com 131 pontos contra os 88 de George Russell, seu companheiro de equipa e segundo classificado da geral, o canadiano afirma que ele está apenas na sua segunda temporada completa e não pode perder os pés na terra. 

“Ele precisa de manter a cabeça fria, de não começar a acreditar demasiado no seu próprio hype. Isso é uma coisa muito perigosa de fazer. Quando pensas que és intocável, é aí que os erros acontecem, e tens um abandono, como o [Russell] hoje, ou tens um acidente, perdes 25 pontos, a diferença muda muito, e de repente começas a duvidar de ti próprio.", começou por afirmar durante a pós-corrida em Montreal.

"Esse é o grande risco. Agora mesmo, está a conduzir no limite em cada volta, e ao ponto em que pensas: ‘Wow, está a manter o carro na pista’, as coisas correm bem. Não será sempre assim. Por isso, como vai reagir quando uma coisa correr mal? Essa será a questão-chave. Mas agora mesmo, é mais rápido do que o George. Tem-no controlado. O que é importante para a equipa é que o George acorde um pouco e comece a acreditar em si próprio novamente.”, concluiu.

A Formula 1 regressa à ação no GP do Mónaco, dentro de semana e meia, a 7 de junho. 

As imagens do dia (II)

O grande ano de Vittorio Brambilla nos monolugares pode não ter acontecido na Formula 1, mas provavelmente... na Formula 2. Em 1973, o piloto italiano, então com 35 anos, e depois de quase uma década de carreira no motociclismo, passou para os automóveis, seguindo os passos do seu irmão Ernesto "Tino" Brambilla.

As suas aventuras nos automóveis começaram em 1968, na Formula 3, e o filho de Carlo Brambilla, dono de uma oficina mecânica perto do autódromo de Monza, seguindo os passos do seu irmão, que dentro em breve iria participar numa corrida de Formula 1 pela Ferrari. Em 1972, é o campeão italiano de Formula 3 - aos 34 anos! - e nesse ano, arranja um March 732, com motor BMW e o patrocinador que iria acompanhar para o resto da sua carreira: a Beta, firma de instrumentos mecânicos.

Com um favorito, o March oficial de Jean-Pierre Jarier, que ganha corridas atrás de corridas, enquanto participa no maior número de corridas de Formula 1 - o contraste é grande: na Formula 2 é campeão, na Formula 1 consegue zero pontos - aos outros é um pouco os restos: na Surtees, Jochen Mass é o rival de Jarier, ganhando em Kinekulle, na Suécia, e em Hockenheim.

Brambilla pensava que poderia ganhar na sua Monza "natal", mas quando a Formula 2 lá chega, no final de junho, é dominado pelo March-BMW... de Roger Williamson, que praticamente fica com a pole, a volta mais rápida e sobretudo, a vitória. Já Brambilla não chega ao fim da corrida.

Contudo, é a partir desse momento que "O Gorila de Monza" melhora fortemente as suas performances. Participando em quatro das sete corridas seguintes - sim, nessa temporada, tinhas de escolher as corridas que tinhas de participar, caso contrário, deduziam-se pontos - e ele acabou por triunfar em Salzburgring e Vallelunga, para além de dois segundos lugares em Enna-Pergusa e Albi. Com isso conseguiu 35 pontos... que deveriam ter sido 44, porque a vitória na Áustria não deu pontos para ele porque já tinha participado em quatro corridas na primeira parte da temporada. Se tivessem contado todos os pontos, teria acabado como vice-campeão, dois pontos adiante de Mass. 

E tudo isto numa equipa que era privada, com um patrocínio generoso e tinha... um mecânico. A sorte era que ele também era um bom mecânico.

Para além disso, houve uma corrida em que se deu bem em Monza. Foi na corrida das 4 Horas, a contar para o Europeu de Turismos, e bordo de um BMW 635i preparado pela Schnitzer. Os seus maiores rivais eram os Ford Capri de Gerry Birrell e Jackie Stewart, e outro BMW 635, guiado pelo então piloto da BRM, o austríaco Niki Lauda. Com uma concorrência desse calibre, e sem ainda ter experimentado a Formula 1, Brambilla sentiu-se em casa, apesar de não ter ganho. Mas entreteve-se.

No final dessa temporada, ainda teve uma conversa inesperada: Enzo Ferrari. Numa má temporada para a Scuderia, ele foi a Maranello para conversar com o Commendatore, mas numa altura de grandes mudanças na Scuderia - prioridade na Formula 1 e a abandonar a Endurance, no qual só regressariam meio século depois - Ferrari preferiu apostar em Clay Regazzoni - apenas dois anos mais novo que Brambilla - e Niki Lauda.

Contudo, a sua excelente temporada iria ter consequências: continuaria a correr pela March em 1974, na Formula 1, e lá ficaria até 1980, correndo ainda pela Surtees e no final da sua carreira, a Alfa Romeo. Aos 42 anos, retirou-se e ficou a cuidar da sua oficina mecânica em Monza. O seu único "souvenir" desses tempos da Formula 1 foi o bico do seu March partido depois de ter ganho a sua única corrida, o chuvoso GP da Áustria de 1975, em Zeltweg.

Vittorio Brambilla morreu a 26 de maio de 2001, aos 63 anos, faz hoje um quarto de século. Aparentemente, sofreu um ataque cardíaco enquanto aparava a relva do jardim da sua casa. O Gorila de Monza, que sobreviveu até a um pneu na sua cabeça, partiu de repente, numa atividade corriqueira. 

As imagens do dia

Algum dia, Hollywood terá de fazer um "biopic" do Niki Lauda, para o resto do mundo conhecer a pessoa. E digo isto não por causa dos eventos do dia 1 de agosto de 1976, há quase meio século - quando chegar a altura, falaremos - mas sobretudo, por causa de um evento que aconteceu agora, há 35 anos, a 26 de maio de 1991, no norte da Tailândia. Quando um dos seus aviões caiu, e ele chegou a ir contra a própria Boeing para provar que tinha razão. 

Na noite de 26 de maio de 1991, um Boeing 767-300ER da Lauda Air, o voo 004, saía de Hong Kong, com escala em Bangkok, rumo a Viena, com 213 passageiros e dez tripulantes quando, ao passar na região de Supanburi, no norte da Tailândia, o reversor do motor numero 1 começou a funcionar em pleno voo, causando a perda de controlo e a destruição do avião ainda antes de atingir o solo. Não houve sobreviventes. Entre as vitimas mortais estava um membro da família real tailandesa, o governador de Chiang Mai, a mulher e um grupo de empresários locais, e um distinto professor de Economia da Universidade de Innsbruck, que levava alguns dos seus alunos a um "tour" pelo Extremo Oriente.

A recuperação dos corpos e das provas foi muito complicada. O lugar era remoto, e os habitantes locais começaram a recolher objetos para poder vender a sucata. E para piorar as coisas, os corpos, que tinham sido recolhidos para Bangkok, a capital, começaram a decompor-se quando o frigorifico da câmara mortuária avariou.

E para a Lauda Air, isto foi duro: em 1991, apenas tinham quatro 767, e sem um deles, os seus voos, muitos deles voando para o Extremo Oriente, foram afetados nas três semanas seguintes. 

Lauda envolveu-se no acidente desde o inicio: chegou ao local do acidente e foi ver os destroços pelos seus próprios olhos, que estavam espalhados pelo equivalente a um quilómetro quadrado. Cedo as autoridades tailandesas recuperaram as caixas negras, nomeadamente o CVR (Cockpit Voice Recorder, que grava as conversas entre os pilotos) e o FDR (Flying Data Recorder, que grava os parâmetros do avião), e com a ajuda da americana NTSB, a National Transportation Safety Board, porque o avião, um Boeing, tinha sido construído nos Estados Unidos, começaram a trabalhar nas causas do acidente.

Mas no momento em que recuperaram as caixas negras, descobriu-se que o FDR estava destruído, sem possibilidade de recuperar os dados lá registados, e viraram-se para o CVR. Que não disse muita coisa nos momentos antes do acidente.

Cedo se descobriu que os reversores poderiam ter tido um papel no desastre, e Lauda foi a Gatwick, onde estavam alguns simuladores da Boeing. Ao ver que uma situação destes poderia ser controlada pelos pilotos antes que o avião pudesse ser desfeito, a Boeing descartou essa hipótese. Mas Lauda não deixou, sabia que havia mais alguma coisa. Mais tarde descobriu-se que a Boeing tinha feito essas simulações, em 1982, com o avião a dez mil pés de altitude, e a uma velocidade de 250 nós, cerca de 460 km/hora. No caso em questão, o avião ia a 400 nós (740 km/hora) a uma altitude de 7400 metros, ou 24.700 pés e em subida para os 30 mil pés, ou nove mil metros. 

Lauda descobriu isso e disse que a Boeing não divulgou publicamente esse teste. E queria fazer uma simulação baseado nos dados reais do avião. A Boeing inicialmente recusou, mas depois de pressões insistentes do próprio Lauda, eles acederam.

Ali, fez 15 testes, e em todos eles, não conseguiu recuperar o avião. Ele pediu à Boeing que emitisse um comunicado, mas o departamento jurídico da empresa respondeu que seriam necessários três meses para ajustar a redação de forma a que ele não os processasse. Lauda reagiu, convocando uma conferência de imprensa para o dia seguinte e disse à Boeing que, se fosse possível recuperar o avião, estaria disposto a voar num 767 com dois pilotos e a acionar o reversor de tração em pleno voo. A Boeing informou Lauda que tal não era possível, pelo que persuadiu a empresa a emitir um comunicado afirmando que tal cenário seria inviável.

Lauda acrescentou então que "esta foi a primeira vez em oito meses que ficou claro que a culpa era do fabricante [Boeing] e não da operadora da aeronave [ou da Pratt & Whitney]".

Oito meses depois do acidente, a comissão de inquérito tailandesa afirmou, no seu relatório final, que: "O Comité de Investigação de Acidentes do Governo da Tailândia determinou que a causa provável deste acidente foi o acionamento não comandado em voo do reversor de tração do motor esquerdo, o que resultou na perda de controlo da trajetória de voo. A causa específica do acionamento do reversor de tração ainda não foi identificada com certeza."

A Boeing decidiu modificar o sistema de reversor de tração para evitar ocorrências semelhantes, adicionando bloqueios de sincronização que impedem o acionamento dos reversores quando o ângulo de inclinação do trem de aterragem principal não se encontra na posição de solo. Tempos depois, o jornalista de aviação Macarthur Job afirmou que "se aquele Boeing 767 fosse de uma versão anterior do modelo, equipado com motores controlados mecanicamente em vez de eletronicamente, então aquele acidente não teria acontecido".

No final, passou a ideia de Lauda ter usado a sua mente e a sua lógica do qual, aliado ao seu conhecimento da aviação, ter ajudado na resolução do problema, algo inédito - e nos dias de hoje, raro.

Contudo, em março de 2026, 35 anos depois do desastre do Lauda 004, sete anos depois da morte de Niki Lauda e 14 anos depois do desaparecimento da sua companhia aérea, surgiram novos dados sobre o acidente que referem que a própria companhia aérea fora avisada dos problemas elétricos do sistema de reversão pelo menos desde dezembro de 1990. O chefe de manutenção da Lauda Air, Hanns Pekarek, tinha-se demitido oito meses antes do acidente, depois de repetidas reclamações com Niki Lauda que a manutenção da aeronave não era mais segura sob pressão da administração. A manutenção também era realizada ao ar livre, em quase qualquer clima – muitas vezes no escuro à noite. Lauda ignorou todos os avisos a esse respeito, e Pekarek deixou a Lauda Air e proibiu sua família de voar nesses aviões.

Ou seja, a serem verdadeiras as declarações, Lauda tinha mais do que uma razão na procura pelas causas do acidente.

Noticias: Norris defende a opção pelos intermédios no Canadá

O inicio do GP do Canadá ficou marcado pela decisão da McLaren de colocar pneus médios nos carros, quer de Lando Norris, quer no de Oscar Piastri. Com um tempo frio e chuva fraca nos minutos antes da corrida, parecia ser uma boa hipótese, pelo menos nas primeiras cinco voltas. Contudo, durante as voltas de formação, o asfalto tinha secado e a grande maioria do pelotão optara por pneus macios. Para além disso, o atraso causado pela largada abortada deu mais alguns minutos extra que foram suficientes para secar ainda mais a pista, tornando inviável a utilização desse tipo de pneus.

No final da corrida, Lando Norris, que chegou a liderar na primeira curva, regressou às boxes no final da segunda volta para montar "slicks", enquanto Piastri parou logo no final da primeira, defendeu a decisão, apesar do erro inicial ter comprometido as ambições da McLaren na prova. Norris acabaria por abandonar posteriormente a corrida por causa de um problema técnico no MCL40, enquanto Piastri acabou na 11ª posição, fora dos pontos.

“Foi a decisão errada em retrospetiva” explicou Norris, no final da corrida. "Obviamente foi boa durante uma volta e manteve-me fora de problemas, e as coisas poderiam tão facilmente ter acontecido atrás, e eu teria ficado melhor na fotografia. Mas foi a decisão errada no final. Não acho que tenha resultado de qualquer má tomada de decisão. Havia razões válidas para fazer o que fizemos. Estou feliz por termos optado por algo e termos mantido essa opção. Às vezes não resulta, é assim que é. Por isso, aceitamos e aprendemos com isso.”, concluiu.

Nem tudo foi mau para Norris: o segundo lugar na corrida "sprint" evitou que saísse sem pontos de Montreal, estando agora na quinta posição do campeonato, com 58 pontos. O próximo Grande Prémio será na próxima semana, nas ruas do Mónaco.

As imagens do dia

Se acham que a segunda-feira depois das 500 Milhas de Indianápolis é a de pasmaceira, com fotografias e banquetes, se estivesse vivo em 1981... iria ser mais complicado. Aliás, o ambiente nesse ano estava ao rubro, com Bobby Unser e Mário Andretti a contestarem um ao outro que eles é que tinham ganho a corrida. E neste dia, nesse ano, Andretti era um homem feliz: depois de doze anos de tentativas, ele era o vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, no seu "one-off" desse ano - ele era piloto da Alfa Romeo na Formula 1, ao lado de Bruno Giacomelli - mas a vitória tinha sombras.

Tudo começou no dia da corrida. Mais concretamente, nas voltas finais de uma prova marcada pelo forte acidente de Danny Ongais, que, miraculosamente, sobreviveu. 

Mas foi noutro acidente, o de Tony Bettenhausen, que causou esta polémica. O acidente acontece na volta 146, quando toca no carro de Gordon Smiley, e este acaba no muro. Bandeiras amarelas, Pace Car na pista, os pilotos aproveitam e fazer o reabastecimento final. Unser lidera, com Andretti em segundo, e eles vão às boxes ao mesmo tempo. Sendo o primeiro a sair, Unser reentra na pista com os carros andando devagar devido às bandeiras amarelas e à velocidade do Pace Car, permaneceu na zona de escape da pista, abaixo da linha branca pintada, e acabou por ultrapassar 14 carros, antes de assumir a sua posição na linha como o quinto carro, imediatamente atrás do carro de segurança, ainda na liderança da geral da corrida.

Já o próprio Andretti também ultrapassou dois carros antes de se misturar no pelotão. As ações de ambos os pilotos passaram praticamente despercebidas na altura (a ABC passou a transmissão, mas em diferido, e viu logo o que se tinha passado), mas Andretti afirmou, mais tarde, que contactou imediatamente a sua equipa pela rádio, que estava nas boxes, afirmando que Unser tinha ultrapassado carros durante a situação de bandeiras amarelas.

Quando a corrida regressou ao normal, Unser passou rapidamente os pilotos retardatários e manteve a liderança até ao final da corrida, apesar de um ataque de Andretti na volta 166. Este sofreu um furo na volta 178 e teve de trocar o pneu, caindo para terceiro, atrás de Gordon Johncock. Bandeiras amarelas foram mostradas e os outros dois pilotos foram para as boxes, com Johncock na liderança. Este foi passado por Unser e sofreu um motor rebentado na volta 192, dando o segundo posto a Andretti, depois de ter partido de... 32º (ele não participou nas qualificações, devido aos seus compromissos na Formula 1) .

Os protestos aconteceram logo depois da bandeira de xadrez, A Patrick Racing, equipa de Andretti, chamou a atenção por causa da manobra anterior, mas só depois de verem a transmissão televisiva, pelas 9 da noite é que esboçaram o tal protesto. A razão? Os próprios comentadores, Jim McKay e o escocês Jackie Stewart, viram as imagens e disseram logo que a manobra não era legal. Os comentários foram feitos às 23:45 do mesmo dia, e eles afirmaram que um protesto estava a ser esboçado.

Pelas oito da manhã do dia seguinte, os resultados oficiais foram publicados, e a USAC penalizou Unser em uma posição - ou seja, perdeu a vitória para Andretti. Mais tarde, no banquete, com Unser ausente, houve um protesto da maneira como ele obteve a vitória: quando o valor do prémio destinado ao vencedor foi anunciado, o envelope entregue a Andretti estava vazio. E quando ele recebeu o carro oficial de segurança de presente, não tinha as chaves.

E no meio disto tudo, Roger Penske, dono do carro guiado por Bobby Unser, decidiu também protestar a decisão da USAC. O apelo foi ouvido a 12 de junho, cerca de três semanas depois da corrida, mas os procedimentos demoraram tanto que foi adiado para 29 de julho, onde Unser e Penske afirmaram, nos seus argumentos, que estavam a usar a "blend rule", ou seja, ao sair da zona das boxes durante um período de bandeira amarela, os pilotos eram instruídos para olhar para a direita e ver qual o carro que estava ao seu lado na pista. Depois de acelerar a uma velocidade suficiente, o piloto deveria "misturar-se" (fundir-se) ao pelotão atrás desse carro.

O outro lado, ou seja, Andretti, argumentou que era uma diretriz estabelecida que o local para procurar o carro atrás do qual se misturar era na extremidade sul da reta das boxes, onde termina o muro separador de betão. Unser contestou, afirmando que entendia que, desde que o carro permanecesse sob a linha branca e na escapatória, o local para se misturar seria na saída da Curva Dois. E acrescentou que a área de escape do aquecimento era uma extensão da área das boxes, os pilotos tinham permissão para o fazer, desde que não ultrapassassem o carro de segurança, nem o carro imediatamente atrás dele. E que Andretti também tinha feito uma irregularidade, logo, deveria também ter sido penalizado.

Confrontado com este dilema, porque o regulamento era, de facto, vago em relação a esta regra, os dirigentes ponderaram sobre a decisão durante meses e a 8 de outubro de 1981, um conselho de apelações da USAC, composto por três membros, votou por 2-1 para restabelecer a vitória de Bobby Unser. Este, por sua vez, foi multado em 40 mil dólares pela sua manobra. Uma no cravo, outra na ferradura.

A decisão afetou a relação entre os dois homens. Andretti nunca devolveu o anel de campeão de 1981, e no ano seguinte, perguntou a Tom Binford, um dos comissários da corrida a seguinte questão:

"Só para que fique claro, houve alguma alteração nas regras em relação ao ano passado?", questionou. Binford respondeu que não.

"Então, hipoteticamente, se eu ultrapassar onze carros a sair das boxes sob bandeira amarela, a multa ainda será de 40 mil dólares?", questionou Andretti. Não, respondeu Binford, segundo Andretti. "Então o regulamento vale neste ano, mas não em 1981?", questionou Andretti. "Essa é a farsa".

Unser ficou ressentido pelo facto de Andtretti, que o colocava como um dos seus melhores amigos, ter ficado seriamente afetado por causa do incidente, mas o próprio piloto disse que não era pessoal. "O Bobby tinha a impressão de que eu estava chateado e zangado com ele todos estes anos", disse Andretti. "Não é verdade. Nunca culpei o Bobby ou o Roger Penske. Culpei a USAC por permitir que uma força externa interferisse e alterasse as regras."

Youtube Hypercar Video: Jacky Ickx conduz o Genesis Magma Hypercar

Depois de Indianápolis, teremos as 24 Horas de Le Mans, que acontecerão dentro de três semanas, e com a classe Hypercar cada vez com mais carros, este ano tivemos a chegada da Genesis Magma, a marca escolhida pela Hyundai para andar no Mundial de Endurance. E para o ano teremos a McLaren.

Mas este ano, para assinalar a sua estreia na mais importante prova da Endurance, deram a hipótese a uma lenda de Le Mans de testar o GMR-001: o belga Jacky Ickx, seis vezes vencedor da corrida francesa, entre 1969 e 1982, e atualmente com 81 anos.

As imagens do dia

As 500 Milhas de Indianápolis nunca foi, nunca é e nunca será uma corrida como os outros. E até poderá ter sido este ano uma prova aborrecida nas 190 voltas anteriores, do qual todos os "leigos" perguntarão aos "experts": "o que é que acham disto tão fascinante, hipnotizante"?

Bem, acho que estas imagens podem afirmar muita coisa, senão, tudo. Disse um pouco antes que não me interessa muito o resto da temporada na América, mas no último domingo de maio, numa pista no estado de Indiana, 400 mil pessoas se juntaram para ver 33 tipos a andarem às voltas num retângulo com quatro curvas - não é uma oval, há duas grandes retas.

Não foi uma corrida excitante, aliás, houve algumas situações de bandeiras amarelas, duas delas por causa da chuva. Mas chegamos a esta situação nas voltas finais. Aliás, em volta e meia, depois de Hélio Castro Neves ter sofrido uma avaria.

A situação final acontece com Felix Rosenqvist na frente, mas passado por David Malukas e atacado por Pato O'Ward. Eles chegam a ficar lado a lado no inicio da última volta, mas o sueco resistiu e foi em frente para apanhar David Malukas. Aliás, até à entrada da meta, parecia que seria dele o vencedor, mas o sueco da Meyer Shank usou todos os "boosts"para passar e resolver a questão por 0,023. A menor diferença de sempre das 500 Milhas de Indianápolis, uma diferença que faz lembrar 1982, 1992 e 2006. 

Já agora: o "meio carro" da primeira imagem são cerca de 70 centímetros. 

E como em tudo, há a alegria dos vencedores e a tristeza dos vencidos. Esta imagem de Malukas, encostado a uma mulher - não sei se é a sua namorada, esposa ou mãe - vendo que o seu sonho de imortalidade foi embora por muito, muito pouco, e não sabe se esta foi a sua melhor chance, porque como sabem, podem andar toda a carreira à procura daquilo que podem nunca alcançar. 

Portanto, entendo perfeitamente a sua agonia. 

Dito isto, para o ano haverá mais.

Formula 1 2026 - Ronda 5, Canadá (Corrida)

Montreal é a maior cidade da província do Quebec, o único de maioria francesa na Confederação Canadiana. A Formula 1 vem ao país desde 1967, com algumas interrupções pelo meio - algumas por causa de desacordos entre cervejas (!) - mas desde 1978 que escolheram um lugar: a ilha de Notre-Dâme, no outro lado da cidade de Montreal, depois de atravessarem o Rio São Lourenço, o segundo mais navegável da América do Norte, apenas batido pelo Mississipi.

Numa corrida a acontecer um pouco mais cedo que o habitual - normalmente é a meio de junho - está a ser interessante saber de duas coisas: a primeira, que as ideias iniciais de domínio não está a ser assim tão forte da parte das Mercedes, e dentro da própria equipa de Brackley, se George Russell esperava um passeio rumo ao título, Andrea Kimi Antonelli não está a deixar que as coisas sejam assim tão fáceis. Há luta, e os fãs gostam, mesmo com todos estes problemas nos carros. 

E para potencialmente baralhar as coisas, neste domingo, chove na maior cidade do Quebec. 

Depois da parada de pilotos, soube-se que Lance Stroll, o herói local, iria largar da corrida das boxes, por causa dos constantes problemas do seu Aston Martin, mas ele até largou. Quem não teve essa sorte foi Arvid Lindblad, que depois da partida falsa - lá iremos, daqui a algumas linhas - o carro não arrancou mais. Nessa altura, os pilotos que estavam na grelha, calçavam... quatro tipos de pneus. Os McLaren, por exemplo, queriam começar com intermédios, porque achavam que a pista estava demasiado húmida para colocarem já os "slicks". A mesma tática seguia os Cadillac e os Audi, especialmente Nico Hulkenberg. O resto, de moles, excepto os Red Bull, que iam partir com médios.

A corrida demorou a começar, porque com o chegar - e o passar - da hora, os carros demoraram mais um bocado por causa do estado do asfalto, no qual os organizadores queriam que secasse mais um pouco. E na primeira tentativa... não se apagaram. Quando, por fim, as luzes se apagaram - com menos uma volta na contabilidade - os pilotos com os intermédios começaram, aparentemente, a ter vantagem, com Lando Norris a deixar os Mercedes para trás, porque esses pneus conseguiam ser eficazes. 

Mas foi sol de pouca dura... ou algumas centenas de metros, se quiserem. Oscar Piastri, que perdeu alguns lugares nas curvas iniciais, foi logo às boxes no final da primeira volta, e Lando Norris foi na volta a seguir, não sem Kimi Antonelli o apanhar e o passar, mostrando que o tempo dos intermédios tinha acabado, ainda antes de começar. Russell estava a seguir, e Hamilton era terceiro, na frente de Max Verstappen.

As coisas andaram relativamente bem nas quatro voltas seguintes, porque a partir desse momento, a luta entre ambos, que tinha começado ontem, na Sprint Race, iria continuar, para júbilo dos fãs... e de Toto Wolff. Russell passou para a frente na volta 6, mas o italiano não queria desistir, chegando até a travar além do limite, para não perder distância sobre o britânico, seu companheiro de equipa. Atrás, na volta 13, Alex Albon tornava-se na segunda desistência da corrida, depois de ser abalroado por Oscar Piastri na travagem para o gancho e torna-se na segunda desistência da corrida. O australiano teve de trocar de asa da frente, e  claro, ia acabar no fundo do pelotão. Tudo isto ao mesmo tempo que ambos os pilotos da Mercedes debatiam entre eles a liderança da prova, metro a metro, enquanto Max tinha passado Hamilton para ser terceiro. 

E na volta 23, era a vez de Antonelli ficar novamente com o comando da corrida, depois de Russell ter travado muito fundo no gancho, com Verstappen, não muito atrás, a observar, não muito longe. Mas na volta seguinte, foi a vez de Antonelli falhar a travagem e Russell aproveitou. Os pilotos andaram a tocar metro a metro, excitando todos os espectadores que assistiam a tudo na pista. E nenhum deles não queria desistir do primeiro lugar! Mesmo!

E no meio disto tudo, Fernando Alonso retirava, depois de uma corrida onde a certa altura, andou em décimo, logo, nos pontos.

Na volta 30, o momento da corrida: Russell desistia, enquanto liderava, por causa de problemas de motor no seu carro - todo aquele stress tinha deixado o material além do seu limite, pelos vistos - deixando o comando da corrida para Antonelli, e a colocação do Safety Car Virtual na pista. Altura de muitos trocarem de pneus pela única vez, e a corrida recomeçou na volta 33, com Kimi Antonelli no comando, e Max não muito longe, seguido pelo Ferrari de Lewis Hamilton.

Mais problemas - parece que hoje não era o dia dos motores Mercedes - na volta 40, quando Lando Norris desistia, acabando por ser o quinto abandono da prova. Nesta altura, apenas Antonelli, que liderava, Piastri, que estava fora dos pontos, e os Alpine, estavam em pista, eram os Mercedes que funcionavam. Pouco depois, nova amostragem do Safety Car Virtual por causa de Sérgio Pérez. que teve o seu Cadillac a desmontar-se, fazendo com que, nessa altura, apenas 16 carros circulassem na pista.

Pouco depois... nova entrada do Safety Car Virtual por causa dos destroços na pista - bem vistas as coisas, é o habitual no Canadá - e no recomeço, com Kimi um pouco distante de Max, no segundo posto, este, no recomeço, começou a ser assediado pelos Ferrari, especialmente Hamilton, que estava atrás do piloto da Red Bull.

A luta pelos dois continuou até na volta 62, quando o britânico conseguiu passar o piloto da Red Bull e ficar com o segundo lugar, paras a partir dali, aguentar os ataques do neerlandês, que queria o lugar de volta. Pouco depois, uma penalização para o companheiro de Max na Red Bull, Isack Hadjar: stop & go para o francês, mas o francês mantinha o quinto lugar, com uma volta de atraso.

Mas no meio disto tudo, Antonelli triunfa no GP canadiano, conseguindo a sua quarta corrida em cinco nesta temporada, distanciando-se ainda mais da concorrência mais direta, que, melhor para ele... não pontua. Hamilton consegue o seu segundo pódio do ano e o seu melhor resultado da temporada, batendo Max Verstappen, que é terceiro e consegue o seu primeiro pódio de 2026, na frente de Charles Leclerc e Isack Hadjar. 

E foi assim que aconteceu o GP canadiano, uma corrida que, como acontece quase sempre, não desilude.   

Youtube Automotive Video: A chegada da Volkswagen à China

A Volkswagen tem uma história de sucesso na China, especialmente com um carro que foi inicialmente feito no Brasil, o Santana. E isso aconteceu a meio da década de 80 do século passado, numa altura em que o mercado no Ocidente já tinha dado sinais de saturamento. 

E o que vieram na China? Potencial, claro. Afinal de contas, era um mercado superior a mil milhões de pessoas, que lentamente, estavam a melhorar as suas condições de vida e começavam, também a procurar por algo com o qual poderiam aspirar.