A imagem do dia

Há 35 anos, em Montreal, ninguém imaginaria que ao entrar na última volta, o GP do Canadá teria o desfecho que teve. Pelo menos, as minhas memórias desse dia são desse tipo: julgava que iria ser ali a primeira vitória da temporada de Nigel Mansell, no seu Williams FW14, na frente de Nelson Piquet e de Stefano Modena, que a Jordan iria ter os seus primeiros pontos do campeonato, com o quinto lugar de Andrea de Cesaris e o sexto posto de Bertrand Gachot (os dois pilotos ao mesmo tempo, quem diria!) e que a sequência de quatro vitórias seguidas de Ayrton Senna tinha sido quebrada, porque o piloto brasileiro tinha tido um problema no alternador e não iria chegar ao fim. Era tudo verdade... até ao inicio da última volta.

Ali, depois do "hairpin", enquanto Mansell começava a acenar para o público, comemorando uma vitória que parecia estar à vista, o seu carro não acelerou... e parou. À frente de tudo e todos. E a sua vitória parecia ir embora. Do espanto, passou a haver questões, entre a incredulidade e o gozo. 

O que tinha acontecido? Aparentemente, Mansell não tinha conseguido mudar de velocidade no "hairpin" e o carro acabou por morrer, ou então o motor tinha desligado acidentalmente enquanto acenava ao público na última volta. Mansell negou essa versão, dizendo que a caixa de velocidades entrou em ponto morto quando reduziu a velocidade, enquanto a Williams afirmou que o carro tinha sofrido uma falha elétrica. Quando o carro regressou às boxes, o motor voltou a ser ligado e os mecânicos descobriram que a caixa de velocidades funcionou perfeitamente.

Mas nem tudo foi "ver navios" para Mansell: um sexto lugar, a uma volta do vencedor, foi um parco consolo. E sem Senna a pontuar, conseguiu encolher um pouco a distância. Só que - pequeno detalhe: o britânico saía do Canadá com... sete pontos, contra os 40 do brasileiro. Riccardo Patrese, seu companheiro de equipa, tinha dez. 

Dê por onde der, o piloto mais feliz dessa tarde era Piquet. Que afirmou, em entrevista, "ter tido um orgasmo" quando viu o Williams parado. E se forem ver as fotografias dele no pódio, até parece que tinha conseguido a sua primeira vitória na Formula 1... na verdade, iria ser a sua 23ª e última da sua carreira, a sua terceira na Benetton, e a quinta seguida de um piloto brasileiro na temporada de 1991. 

Youtube Endurance Testing: As primeiras voltas do McLaren MCL-HY em Imola

A McLaren só entrará na Endurance em 2027, mas o seu carro, o MCL-HY LMDh, esteve a ser testado em Imola durante a semana que passou. Palco recente da primeira ronda do WEC, o Mundial de Endurance, o teste era para ser privado, mas estas são as imagens desse teste, que conseguiram ser gravadas.

De acordo com este video, apesar de alguns problemas de juventude do carro, o teste acabou por ser mais sólido, com os pilotos mais preocupados em tirar tempos e ver se todos os sistemas já estão em funcionamento. O belga Laurens Vanthoor, o dinamarquês Mikkel Jensen, o neerlandês Richard Verschoor, o galês Ben Hanlwy e o suíço Gregoire Saucy foram os que pilotaram este carro.

As imagens do dia

Eu não tinha falado até agora sobre o Ferrari Luce, aquilo que pode ser o primeiro Ferrari elétrico. E sinceramente, não tinha muita vontade de falar até ver este desenho, colocado pelo Ricardo Santos, na sua página no Facebook. A base é "La Trahison des Images", um quadro de 1929 do artista belga René Magritte, que basicamente é um cachimbo e a seguinte frase "Ceci n'est pas une pipe" (Isto não é um cachimbo).

Ando a ler e a ver as reações do que é aquele que se tornou no primeiro Ferrari elétrico, e francamente, queria ficar calado, deixando que os outros dissessem o que tem para dizer, mas depois desta imagem, achei que era altura. E começo por perguntar: ainda se lembram do carro da Jaguar? Se sim, ótimo. E outra pergunta: ainda falavam disso antes de verem o Luce? Jã não? Então, só confirmam a minha ideia: falam tudo agora, lá para setembro, isto cairá no esquecimento, se calhar por outro motivo, tão ou mais polémico. 

Dito isto, eu tenho uma abordagem a mais pragmática possível, num mundo alimentado à paixão. E é esta: eu vivo num mundo em constante evolução. E o mundo de 2026 não é o mundo que muitos idealizam, algures num tempo qualquer. E é isso que eu vejo. E da mesma maneira que vejo toda esta paixão em relação ao Ferrari, não vi, por exemplo, quando a Lotus decidiu fazer um SUV elétrico, sabendo eu que o mantra do Colin Chapman era "velocidade, adiciona leveza". Mas a Lotus, como a Lamborghini, a Jaguar, a Porsche... todas estas marcas míticas nos nossos sonhos, nas nossas imaginações, estão a dar estes passos, porque estamos no século XXI e os tempos estão a mudar. 

Mas isto nem é o mais doido. Alguém me mostrou a diferença de tamanho entre o Luce e o F40, que saiu há quase 40 anos, em 1987. Sabem porque é que temos carros "gordos" nestes dias, até os Formula 1? Segurança. E conforto. Lembro-me da história do "Halo" e de como todos falavam que era feio e queriam que fosse removido. E essa discussão acabou no dia em que o Romain Gorsjean saiu da bola de fogo que tinha virado o seu carro, no Bahrein. Hoje, quem fala sobre o Halo?  

Hoje em dia, queremos carros seguros, que aguentem um embate. Queremos que os carros sejam "gadgets" - que é o que são, hoje em dia. São telemóveis, ou computadores, em ponto grande, e falam prejorativamente que os carros elétricos são os maiores elétrodomésticos que andam por aí. Há carros a gasolina que tem enormes computadores de bordo! Não os vejo tão indignados assim. Já viram o tamanho do Porsche 911 entre o tempo que nasceram e agora? Não é o mesmo tamanho, não é? E nem falo do Mini, do 500, de qualquer carro dos anos 50 e 60 do século XX, que, agora vendo as coisas para trás, eram pouco mais do que folhas de metal unidas, com quatro todas, um motor e um volante...

Bem sei que as pessoas não querem entender estes tempos. Mas estamos a vivê-los. Bem sei que poderemos reclamar contra o futuro, que nos tirou do paraíso que só existe nas nossas cabeças, bem sei que muitos de nós estão a imaginar a cena do "Rush", onde o Niki Lauda e o mecânico da Scuderia estão a discutir sobre o Ferrari e ele responde "é uma bosta!" Mas... e daqui a 40 anos? Ou vocês acreditam que já estarão mortos daqui a 40 anos? Olhem que a cada dia que passa, tenho cada vez mais dúvidas sobre a minha mortalidade.

Sinceramente, isto é a evolução. E esta conversa acabará dentro de algum tempo, até à próxima polémica. Eu vivo no século XXI, e apesar de falar do passado, não fico agarrado a ele. É uma maneira desapaixonada de ver as coisas? Sim, claro. Mas para mim, o automóvel significa ter quatro rodas e um volante. E não interessa o motor, senão, aconselharia a comprarem um Ford modelo T, e tentem guiar um. 

E pronto, "here's my two cents". Valem o que valem. 

As imagens do dia

A carreira de Jo Gartner nos dois últimos anos da sua vida pode ser resumido com um 'depois da Formula 1, foi para a Endurance, onde correu em Porsches até morrer nas 24 horas de Le Mans, em 1986'.

De uma certa forma, sim, mas há mais que isso. Muito mais que isso.

Depois da sua passagem pela Osella, onde conseguiu um quinto lugar em Monza, que não contou porque a equipa tinha apenas inscrito um carro para a temporada de 1984, Gartner tentou a sua sorte na Arrows para 1985, mas o seu compatriota Gerhard Berger conseguiu o seu lugar. Tentou regressar à Osella, embora também tenha falado com a Toleman, mas ou não tinha dinheiro suficiente, ou as próprias equipas passavam pelos seus próprios problemas internos, logo, sem Formula 1, Gartner decidiu que iria para a Endurance. E deu certo.

Contratado pela Fitzpatrick, irá guiar um Porsche 956 em várias corridas do Mundial de Endurance, acabando no quarto lugar nas 24 Horas desse ano, ao lado dos veteranos Guy Edwards e David Hobbs. Detalhe: ele acaba a corrida em três rodas, por causa de um furo! Para além disso, irá correr na IMSA, noutro Porsche, mas o 962, inscrito pela Bob Akin Racing, com alguns bons resultados. 

Mas o grande feito de Gartner acontecerá no inicio de 1986, quando ganha as 12 Horas de Sebring ao lado de Hans-Joachim Stuck e o próprio Bob Akin. Um terceiro lugar nos 1000 km de Silverstone, ao lado do britânico Tiff Needell, faz com que haja grandes esperanças de um bom resultado na corrida seguinte, as 24 Horas de Le Mans, pois era um dos privados que tinha o Porsche 962, um pouco menos desenvolvido que os oficiais. 

Umas 24 Horas de Le Mans que aconteciam duas semanas antes, e que antes disso, viu a Lancia abandonar de vez a Endurance, por causa do acidente mortal de Henri Toivonen e Sergio Cresto, quatro semanas antes, na Córsega. Em compensação, a Jaguar regressava com os carros inscritos pela Tom Walkinshaw Racing, a TWR. 

Como companheiros de equipa, tinha dois veteranos: o japonês Kunimitsu Takahashi, então com 46 anos, e o sul-africano Sarel Van der Merwe, com 39. Gartner, com 32, era o mais novo. A qualificação não foi muito boa, mas ao longo da corrida, tinham chegado ao sétimo posto quando a partir da meia noite, começaram a ter problemas com a suspensão do Porsche. O carro parou nas boxes e perderam meia hora para efetuar os reparos. 

Nas duas horas seguintes, Van der Merwe carregou o pedal no acelerador, para fazer uma corrida de recuperação até ao oitavo lugar, quando passou para as mãos de Gartner. Ali, também carregou no acelerador para recuperar o tempo perdido, mas poucas voltas depois, pelas 3:12 da manhã, a corrida é interrompida por causa de um carro que tinha voado para fora das barreiras de proteção. Quando os bombeiros chegaram, descobriram que era o Porsche-Kremer guiado por Gartner, destruído pelo embate, e o piloto morto, por causa do seu pescoço fraturado.

Sabe-se das causas do acidente graças ao testemunho de dois comissários de pista instalados na reta das Hunaudiéres. Uma falha na transmissão do carro - outros falam de uma quebra na caixa de velocidades - a mais de 290 km/hora fez travar as rodas traseiras do carro, saiu fora da pista e bateu fortemente nos guard-rails. No ricochete, o carro desgovernado destruiu um poste telefónico, espalhou destroços numa área de 200 metros e foi para o outro lado da pista, embateu noutros guard-rails, a acabou junto a umas árvores, pegando fogo.

As autoridades neutralizaram a corrida por mais de duas horas para poderem reparar os guard-rails danificados, antes de poderem avançar. No final da corrida, a equipa pensou seriamente em abandonar a competição, até que pensou melhor e decidiu modificar o chassis do 962 de forma a ser mais seguro para os seus pilotos e poderem competir no resto da temporada.

Gartner está sepultado na tumba da família no Friedhof Döbling, em Viena, a capital austríaca. 

CPR: Ruben Rodrigues queria testar...

... mas depois de descobrir que estava com um bom ritmo, quase venceu.

Sabendo que não iria pontuar para o Campeonato de Portugal de Ralis, pois os pilotos tinham de escolher entre este rali e o de Castelo Branco para a contagem de pontos no campeonato, a participação de Rodrigues, vencedor do Terras D'Aboboreira e do rali de Portugal, logo, era o líder do campeonato, era de ganhar rodagem e perceber como estava em termos da concorrência.

E como este iria ser o primeiro rali em asfalto, ele poderá afirmar que o teste correu... bem.  

“Foi um excelente rali e um teste muito conseguido", começou por dizer o piloto açoriano. "Primeiro perceber, depois pressionar, foi aquilo que fizemos, com um segundo dia muito competitivo, com a vitória a fugir apenas por um segundo e o melhor tempo na “Power Stage”. Acho que mostrámos as nossas capacidades e, embora sem pontuar para o CPR, foi um rali muito positivo e sem correr riscos. Se existiam dúvidas, ficou confirmado, tendo contado com um carro impecável, sem qualquer tipo de problemas. Pretendíamos ganhar quilómetros e perceber o que podemos melhorar para o Rali de Castelo Branco”, concluiu.

A imagem do dia (II)

O campeonato de ralis da Alemanha de 1986 tinha uma grande estrela: Michele Mouton, piloto oficial da Peugeot, que guiava um 2015 Turbo16. Parecia ser alguma espécie de demoção, mas o campeonato alemão era competitivo, e ela não era a única que guiava um Grupo B. Um dos guiava esse carro era algo improvável: o suíço Marc Surer, que em 1986 era piloto da Arrows, e que andava neste rali num Ford RS200, tendo como navegador o seu compatriota e amigo Michel Wyder. Ambos com idades semelhantes - Surer com 34 anos, Wyder com 36 - tinham sido convidados para darem espetáculo e claro, se conseguissem, ganhar o rali.

Nascido a 18 de setembro de 1951, em Arisdorf, na Suíça, começou no karting em 1972, antes de passar para a Formula Vê, em 1974. Na Formula 3, é contratado por Jochen Neesprach, onde faz parte da BMW Junior Team, ao lado de Manfred Winkelhock e do americano Eddie Cheever. Veloz nas pistas, é o campeão da Formula 2 em 1979, num March-BMW, e estreia-se pela Ensign no final dessa temporada, começando uma carreira que o levou a passagens por ATS, Arrows e Brabham. Em 1986, tinha regressado à Arrows, correndo ao lado do belga Thierry Boutsen.

O rali acontecia uma semana depois do GP da Bélgica, e o automobilismo tinha entrado em tempos agitados. Quatro semanas antes, a 2 de maio, Henri Toivonen e Sérgio Cresto, seu navegador, tinham morrido quando o seu Lancia Delta S4 se despistou e pegou fogo no Volta à Córsega. Duas semanas depois, num teste em Paul Ricard, o Brabham BT55 de Elio de Angelis tinha perdido o controlo e capotara forte, ficando o piloto italiano sufocado pelos fumos e morrido no dia seguinte. O mundo do automobilismo, cheio de Turbos e carros no limite, considerava seriamente que a velocidade fosse limitada, para poderem respirar.

O rali foi um duelo entre Surer e Mouton, para felicidade dos locais. Apesar de ser um rali em asfalto, também havia especiais em terra, e ambos os pilotos iam no limite, deixando a concorrência bem longe, esta que tinha algumas máquinas respeitáveis, mas datadas, como o Audi Quattro ou o Opel Manta 400.  

E de repente, o acidente que iria mudar tudo, e deitar mais uma pá no caixão, durante o enterro do Grupo B.    

O acidente acontece na 15ª especial, no final do dia, em Schotten, a norte de Frankfurt, numa especial de asfalto. Surer guiava a cerca de 200 km/hora quando, numa longa curva à direita, perdeu o controlo do seu carro de traseira e acabou por embater não em uma, mas duas árvores. O Ford RS200 explodiu numa grande bola de fogo e partiu-se em dois. O copiloto de Surer, Michel Wyder, de 36 anos, irmão de um famoso jornalista suíço, teve morte imediata. Surer foi ejetado do carro e, com o fato em chamas, conseguiu arrastar-se até um riacho próximo, onde conseguiu apagar o fogo.

A sorte de Surer - e azar de Wyder - é que o carro que guiavam tinha sido feito com o volante à direita, logo, foi a diferença entre a vida e a morte do piloto suíço, e o embate nas árvores fora com o lado esquerdo.

Mas as consequências para Surer, então com 34 anos, foram graves. Mas não tinha sido a primeira vez: cinco anos antes, em 1980, ainda era piloto da ATS, tinha fraturado ambos os tornozelos durante a qualificação do GP da África do Sul, falhando três corridas nessa temporada. 

Numa entrevista dada anos mais tarde sobre o acidente, Surer descreveu o que sofreu:

"Parti dezassete ossos: as duas ancas, a bacia, o ombro, os pés pela terceira vez — um deles ficou preso entre os pedais, completamente torcido, e perdi massa muscular à volta, ao ponto de os médicos quererem amputá-lo, mas a minha mãe recusou. Tive queimaduras, inalei muito fumo, os meus pulmões estavam cheios de líquido; foi a coisa mais perigosa.", começou por contar.

Perdi muito sangue internamente. Precisei de 72 transfusões. Como estava gravemente ferido, não pude ser operado de imediato, e fiquei em coma induzido durante três semanas."

Quando acordou, perguntou pelo amigo Wyder, mas ninguém quis dizer-lhe que tinha morrido. Surer acabaria por ficar atormentado durante muito tempo com a ideia de que ele poderia ter causado a sua morte por causa de um erro de condução.

"Disseram-me que tinha batido em alguma coisa antes do acidente. Tinha passado por uma quinta e havia um lancil coberto de flores. Perguntei à Pirelli [era piloto de testes na altura] se a roda estava danificada. E responderam que sim: não só estava queimada, como tinha o aro danificado, porque tinha perdido ar."

Surer acabaria por ficar seis meses internado no hospital e um ano em recuperação. Dezoito meses depois, no final de 1987, regressou a um monolugar de Fórmula 1, para fazer um teste, percebendo depois que o seu corpo já não estava mais preparado para suportar o esforço necessário para conduzir um monolugar.

Quanto a Mouton, acabaria por ganhar esse rali, mas ela, que quatro semanas antes tinha estado na Córsega, onde viu morrer Henri Toivonen e Sergio Cresto, ela acabaria por ser campeã alemã de ralis, a ocasião ideal para pendurar o capacete e encerrar a sua prodigiosa carreira. 

As imagens do dia

Em 1981, o GP do Mónaco foi a 31 de maio, e nessa temporada, a Ferrari tornava-se na segunda equipa a ter motores Turbo nos seus carros. Contudo, apesar das máquinas projetadas e construídas por Mauro Forgheri, com o nome de 126CK, o carro tinha pouco "downforce" em comparação com os carros da concorrência. Tanto que Gilles Villeneuve falou aquela frase que ficou na história: "este carro tem a manobrabilidade de um Cadillac vermelho". Por outras palavras, apesar da potência, o carro tinha sido mal construído.

Harvey Postlethwaite, que chegou a Maranello a meio do ano depois da sua passagem pela Fittipaldi, contou depois que aquele chassis tinha um quarto do downforce dos Brabham e Williams, os melhores carros do pelotão em 1981.   

Antes da corrida monegasca, o carro tinha desistido nas três primeiras corridas do ano e tinha conseguido apenas cinco pontos: um quinto lugar para Didier Pironi em Imola, e um quarto posto para Gilles Villeneuve, depois de ele ter conseguido uma pole e uma volta mais rápida na corrida anterior, em Imola. Mas o Mõnaco pouco ou nada tem a ver com potências ou manorabilidades, e na qualificação, Gilles Villeneuve, quase conseguiu a pole-position, ficando a 78 centésimos do "poleman", o Brabham de Nelson Piquet. E melhor ainda: ficou entre Piquet e Carlos Reutemann, quarto na grelha com o seu Williams FW07.

Tudo isto, com 20 lugares disponíveis para 26 pilotos inscritos. as grandes surpresas foram as não-qualificações dos Fittipaldi de Chico Serra e Keke Rosberg, o Ligier de Jean-Pierre Jabouille e o segundo Brabham de Hector Rebaque. Um contraste: se o brasileiro era o melhor da tabela de tempos, o mexicano estava... 22 lugares mais abaixo, com o 23º tempo, quase 3,5 segundos mais lento.  

O dia da corrida foi atribulado. Um incêndio nas cozinhas do Hotel Loews, cujo chão fica em cima do túnel, causou uma infiltração e a água caía no asfalto, numa das zonas mais rápidas do circuito. Por causa disso, a partida foi adiada por uma hora, e quando largou, Nelson Piquet ficou na frente por 53 voltas, enquanto Gilles Villeneuve perdia lugares para os Williams de Reutemann e de Alan Jones, e o Arrows de Riccardo Patrese. Os seus travões não estavam a cem por cento, e tinha de os poupar perante uma corrida longa. Na volta 33, Reutemann ficou sem caixa de velocidades e acabou por desistir, deixando o canadiano no terceiro lugar, atrás de Piquet e Jones.

Contudo, na volta 53, Piquet perde o controlo da sua Brabham e bate na Tabac, depois de um desentendimento com o Theodore de Patrick Tambay. Com isso, Alan Jones ficou com o comando, mas Gilles Villeneuve começa a aproximar-se, pressionando-o à medida que o seu Williams tinha problemas. Primeiro, meteu gasolina, mas depois, viu-se que os problemas eram maiores, e Gilles acelerou o ritmo, até o passar, na volta 73, a três do final.

Alan Jones e Jacques Laffite o acompanharam no pódio, enquanto Didier Pironi, no segundo Ferrari, foi quarto, o Tyrrell de Eddie Cheever e o Ensign de Marc Surer ficaram com os restantes lugares pontuáveis.

No final, Villeneuve falou à imprensa do que foi a sua corrida: 

"Francamente, o motor teve um desempenho maravilhoso. Forcei-o ao limite do início ao fim e ele provou ter atingido um nível respeitável de fiabilidade... não é verdade?", começou por dizer, em declarações captadas pela revista argentina "Corsa". 

"Quanto ao chassis, para já, ainda deixa a desejar em termos de travões, como aconteceu aqui, num circuito particularmente exigente nesse aspecto... Foi isso que começou logo a colocar-me atrás dos outros. Obviamente, para já, o chassis não está ao nível de um Williams ou de um Brabham."

"Quando percebi que estava a alcançar Jones, o seu desempenho deu-me a impressão de que estava com problemas na caixa de velocidades... Mas, de qualquer forma, o importante é que voltámos a ganhar com a Ferrari, e isso é extremamente importante para incentivar o grande trabalho que tem sido realizado há tanto tempo."

E sobre a corrida seguinte, ele era cético, por causa daquilo que sabia sobre o seu carro:

"Quanto a Jarama, honestamente, não creio que tenhamos muitas hipóteses, porque é um circuito onde o equilíbrio geral do carro é crucial, algo que ainda nos falta, como ficou novamente evidente aqui. No entanto, penso que a partir de Dijon, aparecerão as pistas que nos favorecerão, como o circuito francês, Silverstone ou Hockenheim."

Youtube Motorsport Video: A história da A1GP

De quando em quando, alguém faz um video sobre uma série que acompanhei bastante no seu tempo: a A1GP. Uma competição em que pilotos, representando países, correriam uns contra os outros num "Mundial de Automobilismo".

E isso, como sabem, aconteceu há 20 anos, e durou quatro. Tudo graças ao sonho de um "sheik" árabe, que queria ser o primeiro a guiar... um chassis construído pela Lola. E quando ele se foi embora, deixando uma dívida de 200 milhões de dólares atrás, restou um luso-sul-africano para juntar os cacos da melhor maneira possível. E claro... teve vida curta.

Eis o video, da autoria do Josh Revell. 

WRC 2026 - Rali do Japão (Final)

Elfyn Evans triunfou no rali do Japão, reforçando a sua liderança no campeonato do mundo de ralis, com a a sua segunda vitória do WRC em 2026. O piloto galês ganhou com uma vantagem de 12,8 segundos sobre Sebastien Ogier, 51,4 sobre Sami Pajari e 1.03,4 sobre Takamoto Katsuta. Detalhe: os quatro primeiros são todos pilotos Toyota.

"Que grande fim de semana. Enorme agradecimento à equipa. Carro incrível novamente em asfalto." começou por afirmar. "Longo caminho a percorrer e muito cedo para falar sobre isso. Temos apenas de aproveitar este [momento].", concluiu o piloto galês, no final do rali.

O dia final tinha pela frente especiais duplas em Nunkata, no lago Mikawako, uma delas a Power Stage, e pelo meio, duas super-especiais em Kuragaike.

Oliver Solberg, que regressava depois de um acidente no meio da segunda etapa, venceu a primeira especial do dia, 2,1 segundos na frente de Elfyn Evans, 2,5 sobre Takamoto Katsuta, 4,7 sobre Sebastien Ogier e 8,4 sobre Sami Pajari. Takamoto foi o melhor na especial seguinte, 0,1 segundos na frente de Sebastien Ogier, 0,2 sobre Oliver Solberg, 1,7 sobre Sami Pajari e 2,7 sobre Elfyn Evans.

A seguir, vieram as super-especiais de Kuragaike, onde na primeira passagem, Ogier foi 0,4 segundos mais rápido que Takamoto e Solberg e 0,6 sobre Pajari. Na segunda passagem, Ogier levou novamente a melhor, 0,7 sobre Solberg, 1,1 sobre Evans e 1,5 sobre Pajari e Takamoto. Nesta altura, a diferença entre Evans e Ogier era de 15,5 segundos. 

A parte final, com as segundas passagens por Nukata e o lago Mikawako, acabou com Solberg a ganhar as duas, especialmente porque esse último era a Powerstage. Em Nukata, o sueco ganhou com uma vantagem de 4.4 sobre Takamoto, 5,6 sobre Ogier e 7,8 sobre Evans. Na Powerstage, o sueco ficou a 1.1 de Takamoto, 2,3 sobre Ogier, 2,7 sobre Pajari e 2,8 sobre Evans.

Adrien Formaux, que foi sétimo no Powerstage, falou em algo que passou despercebido: este é o último rali dos Rally1 em asfalto. "É o fim do Rally1 no asfalto. Foi uma bela etapa para terminar. Foram alguns bons anos com esses carros. Queríamos terminar mais alto, mas no final o prazer de dirigir esses carros é bom.", disse o piloto francês.

Depois dos quatro primeiros, quinto foi Formaux, a 2.34,8, na frente de Thierry Neuville, a 3.13,6. Sétimo foi Hayden Paddon, a 4.44,8, na frente do Ford de Jon Armstrong, a 5.45,2, do Lancia Rally2 de Nikolay Gryazin, a 9.21,3 e do outro Ford de Josh McErlean, a 9.23,0.

No campeonato, Evans lidera, agora com 151 pontos, contra os 131 de Takamoto Katsuta, 102 de Oliver Solberg, os 96 de Sami Pajari, os 90 de Sebastien Ogier e os 89 de Adrien Formaux. O Mundial prossegue dentro de um mês, de regresso à Europa, para o rali da Acrópole, na Grécia.