O piloto do dia - Louis Chiron

O pódio de Charles Leclerc no GP do Bahrein de 2019 bateu um recorde: o de maior distância entre pilotos de uma mesma nacionalidade no lugar de honra: quase 69. É que a última vez aconteceu a 21 de maio de 1950, no mesmo GP do Mónaco, com Louis Chiron ao volante.

E se o principado teve pilotos como André Testut e Olivier Beretta na categoria principal, e outros como Clivio Piccione ou Stefano Colleti na GP2 ou na IndyCar, nenhum teve o talento e o palmarés de Leclerc. Mas o seu distante antecessor foi um dos pilotos mais talentosos do seu tempo, que andou de Bugatti, Alfa Romeo e Auto Union, e correu quer antes, quer depois da II Guerra Mundial, e teve uma carreira longa e frutuosa. Hoje é dia de falar do senhor Chiron.

Nascido no Mónaco a 3 de agosto de 1899, Louis Alexandre Chiron ganhou interesse no automobilismo quando era adolescente. Era o período da I Guerra Mundial, e alistara-se no exército francês, para um regimento de artilharia onde acabou por ser motorista para generais como Ferdinand Foch e Phiippe Petain. Quando a guerra acabou, Chiron envolveu-se mais no automobilismo, mas o dinheiro para adquirir um carro não era fácil. Tentou arranjar dinheiro sendo taxista, mas também dançarino. Sendo um homem elegante, foi capaz de seduzir algumas distintas senhoras, uma delas Alice "Baby" Hoffman-Trobeck, esposa de Albert Hoffman, magnata da industria farmacêutica.

Em 1926, com a ajuda financeira de Hoffman, adquiriu um Bugatti e venceu a sua primeira corrida relevante, o GP de Commingnes, perto de Toulouse, no sul de França. Dois anos depois, estava na equipa oficial da marca e foi aí que alcançou as suas primeiras grandes vitórias, em Itália e Espanha, para além de vitórias no GP de Marne, em França, e o GP de Roma, em Itália. E foi nesse ano que terá a sua primeira participação nas 24 horas de Le Mans. Iria participar mais oito vezes, sempre com o mesmo destino: desistirá.

Em 1929, Chiron continuou a vencer com o Bugatti, obtendo o primeiro lugar na Alemanha e em Espanha, para além de um participação nas 500 Milhas de Indianápolis, ao volante de um Delage. 14º na grelha, acabou num digno sétimo lugar no final. No ano a seguir, venceu o GP da Bélgica, em Spa-Francochamps, e em 1931, vence "em casa" o GP do Mónaco, para além de ter conseguido a sua primeira vitória em Brno, no Grande Prémio da Checoslováquia, e nova vitória no GP de França, em parceria com Achille Varzi. Voltaria a vencer em 1932 em Nice e na Checoslováquia.

Por essa altura, tinha estabelecido uma forte amizade com Rudolf Caracciola, e tinham feito juntos uma equipa, para poderem correr, dado que se vivia a Grande Depressão, e as equipas oficiais estavam a diminuir. Mas por esta altura, ele tinha um "affarire" com a mulher de Hoffman, o seu financiador, e em 1933, essas tensões vieram ao de cima, ao terminar a sua ligação com a Bugatti, indo correr para a Alfa Romeo, que tinha os poderosos P3.

A transferência para a marca italiana fez bem ao seu palmarés: vencedor em Espanha e na Checoslováquia e no GP de Marselha, ainda com Caracciola, a meio do ano vai para a Ferrari, que cuida dos Alfa Romeo oficiais, onde vence as corridas acima referidas. Em 1933, ao lado de Luigi Chinetti, vence as 24 horas de Spa-Francochamps, mas no ano seguinte, luta contra os Mercedes e Auto Unions que dominam as corridas de Grand Prix. Mesmo assim, vence nesse mesmo ano de 1934 o GP de França e o de Marrocos.

Em 1936, a convite de Caracciola, vai correr para a Mercedes. Faz a pole-position no "seu" GP do Mónaco, mas não chega ao fim. Vai ser o seu momento alto, já que não consegue grandes resultados ao volante dos carros alemães. Para piorar as coisas, sofre um grave acidente no GP da Alemanha, em Nurburgring, sofrendo graves ferimentos. Com isso, decide pendurar o capacete e gozar a reforma. voltando para correr provas de resistência com os Talbot, nomeadamente as 24 horas de Le Mans.

Com a II Guerra Mundial, as provas automobilísticas são interrompidas, regressando no final do verão de 1945, com o final do conflito mundial. Chiron já tem 46 anos, mas ainda tem vontade de pegar o volante... e faz isso. Pega um Talbot-Lago e em 1947 vence o GP de França pela quarta vez na sua carreira, para além do GP de Comignes, e no ano seguinte, é segundo no seu GP do Mónaco. E em 1949, vence o GP de França pela quinta vez. Tudo isto, quando já tinha 50 anos.

Em 1950, começa o Mundial de Formula 1, e está ao volante de um Maserati oficial. Aproveita a confusão no GP do Mónaco - nove pilotos saem de pista na Tabac devido à agitação no mar naquela área - e ele termina a corrida na terceira posição, conseguindo os primeiros pontos da sua carreira. Esses quatro pontos dão-lhe o décimo lugar no campeonato, e o segundo mais velho piloto a subir ao pódio - o mais velho é Luigi Fagioli, um ano mais velho que Chiron.

No ano seguinte, anda quer num Maserati, quer um Talbot-Lago da Ecurie Rosier, onde não pontua, e começa a bater recordes de longevidade. Em 1954, ao lado do suíço Ciro Bassadona, vence o Rali de Monte Carlo - um dos raros pilotos a vencer o Grande Prémio e o Rali - e no ano seguinte, alinha na sua corrida com um Lancia D50 oficial. Termina a prova no sexto posto, que na altura não fava pontos, mas fê-lo quando lhe faltavam algumas semanas para o seu 56º aniversário. Até hoje, está na história da Formula 1 por ser o piloto mais velho de sempre a terminar uma corrida.

Em 1958, poucas semanas antes do seu 59º aniversário, tenta qualificar-se no GP do Mónaco, com um Maserati 250F, mas não consegue. Nesse momento, pendura o capacete de vez.

Depois, torna-se diretor da corrida do Mónaco, e na década seguinte, faz parte da paisagem do Grande Prémio, graças ao seu boné desportivo e por ser ele a segurar a bandeira de partida e de chegada. Fica assim até à sua morte, a 22 de junho de 1979, aos 79 anos. Hoje em dia, Chiron é homenageado no Mónaco com uma estátua e uma das curvas na zona da piscina. E a Bugatti decidiu recentemente batizar um dos seus supercarros com o nome de Chiron. 

A imagem do dia

Seria uma memória muito distante no automobilismo, se não fosse quem foi, onde foi e as circunstancias desta corrida. Com politica pelo meio... para começar. Há oitenta anos, Tazio Nuvolari vencia o GP de Donington Park ao volante do seu Auto Union, mas esta corrida esteve muito perto de não acontecer.

Os alemães já tinham lá estado no ano anterior e dominaram, com Bernd Rosemeyer como vencedor. Infelizmente, seria a sua última vitória nos Grand Prix, pois a 30 de janeiro do ano seguinte, iria morrer quando tentava bater um recorde de velocidade em Estugarda, numa das "autobahns", devido a uma rajada de vento. Mas se em 1937, os alemães foram recebido com um misto de fascínio e curiosidade, no ano seguinte, as coisas eram diferentes. Porque a politica tinha-se metido a meio.

Inicialmente marcado para o dia 30 de setembro, quando a data se aproximou, a Europa sustinha a respiração. Adolf Hitler queria os Sudetas, uma região checa de maioria alemã, debaixo da sua bandeira, mas França e Grã-Bretanha. liderado por Neville Chamberlain, recusavam. Contudo, não queriam uma confrontação física, mas sim um acordo do qual todos salvariam a face. Todos se reuniram em Munique, numa conferência, e às custas da independência checa, Hitler levou a sua avante e evitou-se uma guerra por meros... onze meses. 

Contudo, houve uma vitima colateral: a corrida de Donington teve de ser adiada, e os alemães tinham-se retirado da competição. Nova data foi marcada, para o dia 22 de outubro, três semanas mais tarde. As coisas correram bem... mas nos treinos, houve um momento insólito, vivido por Tazio Nuvolari. Na curva McLean, a 180 km/hora, ele colidiu contra um veado que se atravessou pelo caminho. Escapando com umas costelas partidas, ele decidiu continuar a correr o resto do fim de semana, aguentando as dores. 

E mesmo com tudo isto, perante o Duque de Kent, irmão do rei Jorge VI, Nuvolari venceu com recorde da pista e um avanço de um minuto e 48 segundos, mesmo depois de ter perdido quase um minuto com uma paragem nas boxes demorada.

E quanto ao veado... ficou com a cabeça e o mandou para Mântua, para servir como troféu. 

A imagem do dia

Bernd Rosemeyer a comemorar a vitória na Vanderbildt Cup de 1937, nos Estados Unidos. Hoje passam 80 anos sobre o seu desaparecimento, quando tentava bater o recorde de velocidade, num troço da Autobahn alemã, a bordo de uma Auto Union construída para o efeito.

Mercedes vs Auto Union. Era o grande duelo dos anos 30 no automobilismo, e eram imbatíveis. E desses pilotos de "Grand Prix", alguns destacavam-se... e nem todos eram alemães. Todos reconhecem em Tazio Nuvolari como um dos melhores pilotos desse tempo, e conseguiu guiar uma Auto Union, a máquina radical idealizada por Ferdinand Porsche.

Bernd Rosemeyer começou a correr no motociclismo, tal como Nuvolari, e isso lhe veio a ser útil quando Ferdinand Porsche precisava de encontrar alguém que conseguisse domar os mais de 500 cavalos que aquele motor tinha, e colocados... "de forma errada". Em 1934, Nuvolari corria pela Alfa Romeo e Rosemeyer tinha muito pouca experiência em guiar carros, o que até foi muito útil, pois assim não tinha o treino para andar com os carro com motor à frente.

A sua primeira grande vitória foi na Checoslováquia, em Brno, e no pódio, o troféu foi entregue por uma convidada de Ferdinand Porsche: a aviadora Elly Beinhorn, também famosa pelos seus feitos na aeronáutica. Ambos apaixonaram-se, e casaram a 13 de julho de 1936, numa cerimónia muito pública. No final desse ano, tornou-se campeão europeu, com vitórias em Nurburgring e em Monza.

A carreira de Rosemeyer no automobilismo, naqueles tempos, tinha de ser politica. Os nazis eram fascinados pelo automobilismo, Adolf Hitler adorava a velocidade - e aproveitou bem a politica das "autobahns" aprovada pelo regime de Weimar - e os seus pilotos tinham de ser membros do partido Nazi e do "Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps", o NSKK. Os pilotos odiavam isso - era frequente Rudi Caracciola chocar com a hierarquia nazi - e Rosemeyer foi ordenado ser membro das SS por Heinrich Himmler, especialmente depois de ele se casar com a aviadora Elly Beinhorn. Ele também odiava isso, e fez de tudo para que nunca tivesse de usar a temida farda negra.

No final de janeiro de 1938, Auto Union e Mercedes estavam um troço da Autobahn para bater recordes de velocidade. Dois dias antes, a Mercedes colocou Rudolf Caracciola ao volante e colocou o recorde dos 428 km/hora. Rosemeyer melhorou, colocando-o nos 432 km/hora e estava a tentar melhorar quando foi para a estrada. Tinham sido avisados de que o vento estava a levantar-se, do aeroporto que estava ali perto, e na terceira tentativa, o acidente aconteceu, matando Rosemeyer quase de imediato, aos 28 anos de idade.

O seu funeral foi aproveitado para fins políticos. Os nazis fizeram o seu funeral bombástico, e o que não faltou foram braços estendidos e discursos que salientavam o sacrifício da pessoa no altar nacionalista. A viúva achou tudo isto um insulto tremendo e saiu do funeral a meio. Beinhorn viveu mais 70 anos - morreu em 2007, aos cem anos de idade - e teve tempo para ver a queda do regime nazi, a divisão da Alemanha e posterior reunificação, 40 anos depois, e a ascensão de outro piloto alemão ao altar dos grandes do automobilismo. 

E no meio disto tudo, o mito de Rosemeyer não parou de crescer.

A história de um mau perder... muito caro

Por estes dias de Natal e Ano Novo (enquanto não chega o Dakar...) seria ótimo falar sobre historietas que andam por aqui de vez em quando nessa Internet fora. Esta que apresento hoje é boa porque foi dada por um amigo meu, o António, e também porque fala da magnifica história de um carro que esteve no fundo de um lago entre a Suiça e a Itália por mais de 70 anos, e agora está num museu da California, depois deste ter sido recuperado, há alguns anos. E a história envolve uma aposta e um mau perder muito caro.

Recuemos 81 anos, até 1934. René Dreyfuss é um dos melhores pilotos de então em França. Nascido em 1905 em Nice, Dreyfuss vence na primeira corrida em que entra, em 1924, e seis anos depois, vence o GP do Mónaco, então apenas na sua segunda edição, a bordo de um Bugatti. Nos anos seguintes, torna-se num dos melhores pilotos franceses e compete contra Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola ou Hans Stuck, mas em carros algo datados, quando aparecem os Flechas de Prata. Apesar disso, em 1935, ele consegue um segundo lugar no GP de Itália, a bordo de um Alfa Romeo da Scuderia Ferrari.

Contudo, algum tempo antes, Dreyfuss era dono de um Bugatti Type 22 Brescia Roadster. E um dia, algures em 1934, estava a jogar cartas com o suíço Adalbert Bodé, um playboy de fama internacional. Ele apostou o seu carro contra ele... e perdeu. Contudo, Bodé não gozou muito o carro. Mal chegou à fronteira, foi parado pela Alfândega e sem dinheiro no bolso para pagar as taxas, ele foi apreendido pela policia local. Mas sem saber o que poderiam fazer, pois aparentemente aquele carro parecia não ser muito útil, decidiram atirar o carro para o fundo do Lago Maggiore, onde repousou a cerca de 30 metros de profundidade.

Ninguém mais quis saber desse carro nos próximos 30 anos até que em 1967, um mergulhador local, Ugo Pillon, ouviu falar dessa história e foi à procura. Facilmente encontrou esse carro, mas este ficou no fundo do lago nos 40 anos seguintes, onde os mergulhadores locais iam lá numa peregrinação curiosa.

Contudo, em 2009, um grupo de mergulhadores decidiu que era hora de o tirar do fundo do lago. A razão era triste: um dos seus membros, Damiano Tamagni, tinha sido brutalmente espancado por um grupo de jovens e acabaria por morrer. Para juntar dinheiro no sentido de criar uma fundação para a prevenção da violência juvenil, decidiu-se que retirar o Bugatti do lago e o colocar em leilão seria uma excelente ideia.

No final, demorou nove meses e mais de trinta voluntários, mas a 12 de julho de 2009, o carro foi retirado do fundo do lago. Apesar do seu aspecto ferrugento, havia detalhes que impressionavam. Exemplo? Ainda havia ar nos dois pneus que tinham sobrado! Feito o resgate, decidiu-se que seria vendido tal qual como estava, num leilão da Bonhams, no ano seguinte. E o resultado foi bem impressionante: 350 mil dólares. Por um carro com 80 anos, 70 dos quais no fundo de um lago.

O carro está agora num museu na California, e exposto tal qual foi tirado do fundo do lago, pois seria mais interessante vê-lo assim.

Quanto a Dreyfuss, o piloto? A sua carreira também foi interessante. Correu pela Delhaye nos anos 30, e não foi muito mais longe por ser judeu (só por isso não poderia andar nos Flechas de Prata alemães, por exemplo). Contudo, em 1940, o governo francês lhe pediu para competir nas 500 Milhas de Indianápolis, a bordo de um Maserati, ao mesmo tempo que a sua terra era invadida pelos nazis. A 30 de maio, quando os panzers estavam em Dunquerque a assediar a Força Expedicionária Britânica, Dreyfuss levava o seu carro ao décimo posto final... apesar de não saber falar inglês para comunicar com os mecânicos.

Após essa corrida, radicou-se nos Estados Unidos, onde ajudou o exército americano, abriu um restaurante em Nova Iorque, e continuou a correr até 1955, aos 50 anos. Tornou-se cidadão americano e acabaria por morrer a 16 de agosto de 1993, aos 88 anos.

A foto do dia

Em fevereiro de 2009, na apresentação do seu livro "Manoel de Oliveira, piloto de Automóveis", na cidade do Porto, o autor comentou sobre as diferenças entre o seu tempo e a atualidade, bem como as suas preferências pessoais: “Hoje, os carros são muito mais evoluídos, inclusive para defesa do piloto. Mesmo assim, o brasileiro Ayrton Senna foi desta para melhor. Era um bom piloto, até já estive no seu túmulo, em São Paulo, e chamou-me a atenção a placa que lá tinha: 'Podem-me roubar tudo, menos o meu amor a Deus'. Mas, para mim, Juan Manuel Fangio ficará como o melhor de sempre. O Tazio Nuvolari também ganhou muitas corridas, só que o argentino ainda lhe era superior”.

Estes últimos dez anos mostraram facetas de Manoel de Oliveira - morto hoje, aos 106 anos de idade - desconhecidos do grande público. Alguns sabiam que ele era irmão de Casemiro de Oliveira, piloto de automóveis nos anos 30 e 50, e que chegou a se inscrever para o GP de Portugal de 1958, num Maserati 250, do qual não chegou a participar, mas muito poucos já se lembravam que ele também tinha sido piloto de automóveis nos anos 30. E não só ganhou corridas em Portugal, como aproveitou a sua paixão pelo cinema para divulgar a sua aventura no automobilismo.

Foi uma carreira curta, terminada por causa da II Guerra Mundial e pelo facto de se ter casado com a mulher com quem ficaria até aos seus últimos dias. Mas nesse tempo, ajudou a pilotar e a divulgar o projeto Edfor, num chassis baseado num Ford A, feito Eduardo Ferreirinha (o Ed de Edfor é dele) com um motor V8 de 3 litros, quase como que um antepassado dos Cosworth V8. Afinal de contas, o Edfor é um antepassado daquilo que chamamos hoje de preparadores.

Conto hoje esta história de Manoel de Oliveira no sitio Motordrome. Lá, falo do convite que Manoel e Casemiro receberam em 1938, para participar no Circuito da Gávea, no Rio de Janeiro, apelidado de "Trampolim do Diabo" pelos locais. O circuito era enorme, desafiador, a ao convite, responderam pilotos como Carlo Pintacuda, no seu Alfa Romeo oficial. A corrida foi a 12 de junho desse ano, mas dias antes, ambos tinham sido recebidos em apoteose pela comunidade portuguesa. Manoel ia no seu Edfor, enquanto que Casemiro ia num Bugatti. Ambos fizeram corridas cautelosas, mas compensou, quando ele subiu ao degrau mais baixo do pódio, apenas batido por Pintacuda e o argentino Arzani.

Depois, Oliveira e Ferreirinha tentaram vencer os seus chassis Edfor, e até fizeram um filme promocional de dez minutos, de seu nome "Já Se Fabricam Automóveis em Portugal", onde se mostrava o processo de fabrico dos chassis e de preparação dos motores. Infelizmente, apenas quatro chassis foram construídos e um deles sobrevive nos dias de hoje no Museu do Automóvel do Caramulo.

A carreira dele acabou em 1940, apesar de fazer alguns ralis até 1953. Apesar de ter se dedicado ao cinema, o automobilismo não esteve muito longe dos seus pensamentos, apesar de nunca mais ter feito um filme sobre o assunto. Continuou a guiar até aos 97 anos, até que decidiu não renovar a carta condução por “não ter mais pachorra para fazer testes psicotécnicos”, tinha declarado em 2009 numa entrevista à revista Visão.

De uma certa forma, era o último dos moicanos. Provavelmente, o último piloto vivo a vencer uma corrida antes da II Guerra Mundial, e o mais velho de sempre, e isso seria mais uma honraria a acrescentar à honraria de ser o realizador mais velho de sempre em atividade, fazendo filmes até praticamente os seus últimos dias. Tornou-se num mito, que foi para além das fronteiras da cidade do Porto, e deste retângulo à beira-mar plantado.

The End: Manoel de Oliveira (1908-2015)

O cineasta Manoel de Oliveira, o mais velho em atividade, morreu esta manhã aos 106 anos na sua casa, na cidade do Porto. As causas da sua morte não foram reveladas, mas sabia-se que no ano passado esteve alguns dias internado depois de uma falha cardíaca e uma pneumonia. O seu último filme, um média-metragem de seu nome "O Velho do Restelo", foi estreado no ano passado no festival de Cinema de Cannes.

A sua cinematografia é conhecida e bem extensa, desde os tempos do cinema mudo. "Douro, Faina Fluvial" é de 1931 e constitui a sua primeira obra cinematográfica, e onze anos depois, fez "Aniki-Bobó", uma história hoje constituída como um dos percursores do cinema neo-realista, rodado no Porto, mas com crianças como protagonistas. Na altura um fracasso de bilheteira, hoje em dia é considerado um marco no cinema português.

A sua carreira lançou-se verdadeiramente após os seus 60 anos de idade, quando filmou "Amor de Perdição", e passou os quase 40 anos seguintes a fazer filmes, uma vez por ano, não só com os melhores atores portugueses, como também alguns internacionais, como John Malkovich ou Catherine Deneuve. Filmes como "Non, ou a Vã Glória de Mandar" ou "Os Canibais", são filmes dessa última parte da vida bem preenchida, com o reconhecimento internacional, especialmente em França.  

Mas entre o reconhecimento como realizador, há uma segunda carreira que fez na juventude. Um atleta de eleição, era o irmão mais novo de Casemiro de Oliveira, um dos maiores pilotos de automóveis da primeira metade do século XX português. Foi uma carreira curta, com cerca de cinco anos, mas foi por causa disso que fez a sua segunda obra cinematográfica. Um documentário chamado "Já Se Fabricam Automóveis em Portugal". E nesse documentário, mostra o processo de fabrico do Edfor, um chassis baseado num Ford A, com um motor V8 de 3 litros, mais de trinta anos antes do Cosworth DFV...

No ano de 1937, ele e Casemiro, seu irmão, participam no Circuito da Gávea, onde contra Alfa Romeos e Auto Unions, conseguem ser respectivamente, quinto e sexto classificados, numa participação internacional digna desse nome. Antes disso, esteve em Vila Real e no Estoril, onde acabou por vencer. A II Guerra Mundial e a paixão pelo cinema foram mais fortes, para além do seu casamento em 1940 com a mulher que esteve do seu lado até aos seus últimos dias. Mas no final da II Guerra Mundial, ainda fez participações discretas em ralis, que terminaram em 1953. E guiou até aos 95 anos de idade.

Era seu desejo filmar até ao fim, e que tinha a cabeça cheia de projetos. De uma certa maneira, cumpriu esse objetivo, e apesar de ter sido uma paixão tardia, ainda teve tempo para ser consagrado como um dos grandes da Sétima Arte. Ars lunga, vita Brevis. 

No Nobres do Grid deste mês...

(...) Desde 1934 que Mercedes e Auto Union dominavam as competições europeias. A primeira, mais tradicional, tinha Alfred Neubauer como diretor desportivo, e pilotos como Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Louis Chiron e Richard Seaman como os seus expoentes mais fortes. Do lado da Auto Union, cujas máquinas eram desenhadas por Ferdinand Porsche, tinham ao longo dos anos sendo guiados por pilotos como Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Achille Varzi e Tazio Nuvolari. Em 1939, Rosemeyer e Seaman estavam mortos, enquanto que Achille Varzi estava afastado das lides depois de ter sido descoberta a sua adição pela morfina.

A temporada tinha sido interessante, pelo facto da Mercedes ter descoberto um excelente piloto, Hermann Lang, que guiava o modelo W154, estreado no GP de França de 1938, em Reims. Graças a ele, a Mercedes venceu três das quatro corridas oficiais, entre elas o GP da Alemanha, no circuito de Nurburgring. Contudo, nessa prova, o vencedor foi Rudolf Caracciola, enquanto que Lang tinha vencido em Spa-Francochamps e no circuito suiço de Bermgarten, que ocorrera a 20 de agosto.

(...) A corrida de Belgrado iria ser feita num circuito feito à volta do Parque Kalemegdan, na Fortaleza da cidade, com o alto patrocínio do rei Pedro I da Jugoslávia, que aos 16 anos, ainda era menor de idade, e no seu nome e em seu lugar, o seu tio, o principe Paulo, era o seu representante. Com 2790 metros de extensão, a corrida iria ter ao todo 50 voltas, no total de 139,5 quilómetros de extensão, num piso que não era totalmente apropriado, pois corria-se com piso em paralelepípedo, que fazia com que os carros escorregassem em piso molhado.

Cedo, a participação alemã ficou assegurada, com a Auto Union a ter quatro inscrições para Hans Stuck, Ulrich Bigalke, o italiano Tazio Nuvolari e o suiço Hermann Paul Muller; enquanto que a Mercedes tinha três carros para Von Brauchtisch, Lang e Valter Baumler. Contudo, a Auto Union iria trazer apenas dois carros para Belgrado, e dois dos seus pilotos não iriam correr. Para além disso, estavam inscritos dois Maserati 8CTF, para o alemão Paul Pietsch e para o italiano Luigi Villoresi, e dois Alfa Romeo 308, um deles para o francês Raymond Sommer. Para além disso, havia um piloto local, Bosko Millenkovic, que corria num Bugatti Tipo 51, com quatro anos de idade e naturalmente desfasado em relação aos carros alemães. (...)

(...) E dois dias antes da corrida, a 1 de setembro, a Alemanha invade a Polónia, no sentido de derrotar os exércitos polacos e ocupar o país. Imediatamente nesse dia, Grã-Bretanha e França decidem dar um ultimato de dois dias à Alemanha para que retirasse de território polaco, pois caso contrário, iria declarar guerra. O ultimato expiraria no domingo, 3 de setembro, pelo meio dia, horário do centro da Europa, onde horas em Londres. E era precisamente na hora da corrida, em Belgrado. (...)

(...) Quando despertaram, (...) os jornais locais faziam edições umas atrás das outras, com edições especiais sobre a invasão. Isso afligiu os organizadores, que tiveram de pedir às equipas alemãs para que ficassem, pois em caso de cancelamento, existiria um enorme prejuízo financeiro. Esse foi um dia de muito calor, com temperaturas acima dos 30 graus, e com a temperatura no chão perto dos 40 graus, dando dificuldades acrescidas aos pneus, devido ao seu desgaste. (...)

(...) O domingo amanheceu com a certeza de que a Alemanha não iria recuar face ao ultimato franco-britânico e que a guerra iria ser inevitável. Conta-se a lenda de que quando foi dada a noticia de que havia guerra, Von Brauchitsch (que era o sobrinho de um dos generais alemães de maior prestigio da Wermacht) entrou em pânico e exigiu a presença de um avião que o levasse para a Suiça. (...)

(...) A partida deu-se pela uma da tarde, com um tiro de canhão vindo da fortaleza. Lang partiu logo para a frente, desejoso de vencer a corrida sobre Von Brauchitsch. Nuvolari e Muller vieram a seguir, mas o sobrinho do general não estava devidamente concentrado na corrida e fazia as curvas de forma demasiado aberta, trazendo pedras e terra para a pista. Na quinta volta, uma dessas pedras atinge os óculos de Lang, estilhaçando-os e entrando num dos seus olhos. Magoado, encosta à boxe e é substituido por Walter Baumer. (...)

Faz hoje precisamente 75 anos que os Flechas de Prata se mostraram pela última vez perante o público. Em Belgrado, capital da então Jugoslávia, Auto Union e Mercedes mostravam a sua superioridade, ao mesmo tempo em que as tropas alemãs invadiam a Polónia e Grã-Bretanha e França faziam um ultimato que terminaria ao meio dia daquele dia 3 de setembro. Quando a partida fora dada, ambos os países declararam guerra à Alemanha, colocando a Europa de novo em guerra, 21 anos após o final das hostilidades.

Para Tazio Nuvolari, foi mais uma vitória a bordo das máquinas alemãs, mas era também o final de uma era no automobilismo, especialmente quando os carros foram confiscados pelo exército alemão para serem guardados em locais mais seguros. E é disso que falo este mês no site Nobres do Grid.

5ª Coluna: Porque desejo o sucesso de "Rush"

Ainda faltam duas semanas para a estreia de "Rush" nas salas de cinema portuguesas, mas o "feedback" que tenho tido das pessoas que o foram ver, no Brasil, onde o filme se estreou na semana passada, é muito positivo. Pelas conversas que tenho tido, a esmagadora maioria elogia o filme, apesar de apontarem algumas falhas e inconsistências em termos históricos. Mas é por isso que eles avisam de inicio: "Baseado numa história real". E isso diferencia de um documentário, por exemplo.

Mas no cômputo geral, toda a gente está a sair do cinema com um sorriso nos lábios. Isto porquê Hollywood fez o filme que eles esperavam sobre automobilismo. Digo até, com alguma ousadia da minha parte, que as pessoas esperaram quase 50 anos por um filme destes, desde "Grand Prix", o filme de John Frankenheimer sobre a fictícia temporada de 1966, com Frank Gardner e Yves Montand nos principais papéis. 

Claro, outros se lembrarão de "Le Mans", com Steve McQueen no principal papel, mas esse filme é mais de deleite visual, já que os diálogos são escassos. Mas têm uma frase memorável: "Racing is important for men to do it well. Racing is... life. Anything that happens before of after... is just waiting". (Correr é importante para os pilotos que querem fazê-lo bem. Correr... é vida. Tudo que acontece antes ou depois, é apenas uma longa espera)

Hoje em dia, quer "Grand Prix", quer "Le Mans" são filmes de culto para os cinéfilos, e pelo que se ouve da parte dos que foram ao cinema, parece que "Rush" já está nesse pódio, pela riqueza das cenas, pela sua fidelidade, e pela interpretação dos atores que fazem de James Hunt e de Niki Lauda. O que é ótimo, porque isto pode significar algo que gostaria que Hollywood fizesse: dar luz verde a mais projetos automobilísticos.

Desde que comecei a fazer este blog, há quase sete anos, sou confrontado com projetos cinematográficos baseados em periodos e pilotos especificos. E desses, só vi dois a serem realizados: o documentário sobre Ayrton Senna e o "Rush". Mas sei de outros cinco, pelo menos, que estão em diferentes estágios de pré-produção. Há quase três anos que conheço o projeto "Go Like Hell", o livro do A.J. Baime que fala sobre o duelo entre a Ford e a Ferrari pela supremacia em Le Mans, nos anos 60. O livro está bem contado e está recheado de grandes personagens como Henry Ford II, Enzo Ferrari, Carrol Shelby, John Surtees, Ken Miles, entre outros. Soube no inicio de 2012 que um dos estúdios, do qual não recordo o nome, tinha escolhido Michael Mann para o realizar, mas que em meados de 2012, soube que o projeto ficou congelado porque por essa altura já se filmava "Rush" e eles queriam ver como é que este filme se comportaria nas bilheteiras.

Um dos atores do qual se falava que estaria no filme seria o australiano Eric Bana. É "petrolhead" e acho que daria um excelente Carrol Shelby...  

Outro projeto que sei que está em andamento é o que Manish Pandey, o argumentista de "Senna", quer fazer sobre a relação entre Mike Hawthorn e Peter Collins, entre 1957 e 58, e também entre Enzo Ferrari e o seu filho Dino, que estava a agonizar devido à sua doença degenerativa. Sei que o argumento está pronto e que já têm uma produtora para colocar o filme em andamento. Falta ainda duas coisas: um diretor e orçamento para isso. Se as coisas se adiantarem, talvez em dois ou três anos teremos filme.

Outro projeto que já ando a ouvir desde o ano passado, pelo menos, é um filme sobre Richard Seaman, o primeiro grande piloto britânico, que correu nos Grand Prix dos anos 30, ao volante de um Mercedes oficial. Ter um britânico a correr uma máquina alemã em tempos muito delicados (falamos de 1938, com a II Guerra Mundial a delinear-se no horizonte...) e contra a vontade de tudo e todos na sua família e na sua terra (falamos de um inglês numa equipa 'nazi') certamente daria um excelente filme.

A última vez que soube alguma coisa sobre esse filme veio de uma conversa com Peter Windsor, onde me afirmou que o filme está em "development hell", ou seja, aguarda por melhores dias. Que podem não vir nunca. O que é pena, porque acho que o Michael Fassbender daria um excelente Richard Seaman. E é "petrolhead" e tudo!

E pode ser que aconteça aos outros dois projetos que conheço: um sobre a relação entre Jackie Stewart e Francois Cevért, (e que há um argumento escrito) e uma adaptação do livro de Michael Cannell, "The Limit", que o autor disse, no inicio de 2012, que a Columbia Pictures chegou a adquirir os direitos para o cinema, com o ator Tobey Maguire em mente. Só que depois, estes foram libertados, e não se sabe mais qualquer desenvolvimento.

No final, quero deixar uma frase que o Renan do Couto escreveu ontem no seu blog sobre este assunto e sumariza a razão porque desejo (e acredito que vão aparecer) mais filmes de carros. É para que os "leigos" entendam a paixão que nós, "petrolheads" temos por este desporto. 

"Precisamos de mais filmes como Rush porque queremos sentir mais e mais toda essa paixão que envolve o automobilismo. Queremos nos emocionar com o que tanto gostamos. E também para que o público em geral, que não tem acompanhado tanto as corridas, entenda que trata-se de muito mais do que carros andando em círculos. É uma relação que transcende a barreira do explicável."

Espero que nos próximos anos se mostrem mais exemplos. O automobilismo têm uma história demasiado rica para ser simplesmente ignorada. 

Grand Prix, o álbum de banda desenhada

Se algum dia me perguntassem para escolher cinco blogs do qual espero mais ansiosamente pelos seus comentários, os que vêm logo à cabeça, sem pensar, são estes: o Cadernos, do Daniel; o Bandeira Verde, do Leandro; o F1 Nostalgia, do Rianov; o F1 Corradi, do Humberto e o francês Memoirs des Stands. Claro que todos os outros são dignos da espera, mas o facto destes serem originais ou que nos trazem algo de novo, significam que a espera é algo do qual vale a pena. No caso do blog francês, hoje me apresenta algo que não vejo frequentemente, fora do universo do Michel Vaillant: um álgum de banda desenhada. Neste caso em particular, trata-se do álbum "Grand Prix", desenhado por Marvano, sobre os anos 30.

O álbum, no seu original francês, já tem dois volumes e o terceiro sairá no próximo 29 de junho em terras gaulesas. E neste terceiro volume, fala-se sobre os anos finais, entre 1937 e 39, com os acidentes mortais de Bernd Rosemeyer e Ernest Von Delius, bem como a ascensão e queda de Richard Seaman e a caminhada para o conflito armado que a cada dia que passava naqueles tempos, era cada vez mais inevitável.

Tal como no caso de Michel Vaillant, há uma mistura de ficção com realidade, mas neste caso, o piloto ficcionado, Henry Tolliver, não parece ser uma personagem tão central como Michel Vaillant. Aqui, ele parece ser mais testemunha dos factos que aconteceram naquele tempo, como o famoso desafio Auto Union-Mercedes, de 28 de janeiro de 1938 e que terminou com a morte de Rosemeyer, ou por exemplo, a última corrida antes da II Guerra Mundial, em Belgrado, vencida por Tazio Nuvolari, num Mercedes, corrida ao mesmo tempo que Grã-Bretanha e França declaravam guerra à Alemanha nazi.

Os desenhos são bem feitos. Espero ver algum dias essas obras traduzidas para português.

The End: Paul Pietsch (1911-2012)

A familia do ex-piloto alemão Paul Pietsch, o último dos que tinha corrido no tempo dos Grand Prix nos anos 30, pela Auto Union, e o primeiro a alcançar o centenário, anunciou hoje a sua morte, aos 100 anos de idade. Pietsch tinha morrido no passado dia 31 de maio, a apenas três semanas do seu 101º aniversário.

Nascido a 20 de junho de 1911 em Freiburgo, começou a sua carreira em 1931 como piloto privado, primeiro num Maserati, e depois num Alfa Romeo. Os seus primeiros resultados aconteceam em 1933, quando venceu duas corridas na Suécia. No final de 1934, Pietsch foi convidado pela Auto Union para um teste e convencidos pelas suas prestações, contrataram para a temporada de 1935, onde ganhou a alcunha de "Rennenbaby", ou seja, corredor-bebé.

Nessa temporada, ao lado de Hans Stuck e o italiano Achille Varzi, Pietsch conseguiu alguns bons resultados, culminado com um terceiro lugar em Monza. Mas nessa altura, a sua primeira esposa teve um "affair" com Varzi, que culminou no seu divórcio. Isso, aliado ao facto do Auto Union ser complicado para guiar, devido ao seu motor traseiro.

Regressou às pistas em 1937, a bordo de um Maserati privado, cujo melhor resultado foi um terceiro lugar no GP da Alemanha de 1939, a penultima corrida que aconteceu antes da II Guerra Mundial. Após o final da guerra, regressou ao automobilismo, acabando por guiar em três corridas na Formula 1, primeiro num Maserati, depois num Alfa Romeo, no GP da Alemanha de 1951, acabando por correr em Nurburgring no ano seguinte num Veritas.

Pouco depois, Pietsch terminou a sua carreira e decidiu publicar, em Estugarda, uma editora, a Motor Presse Sttutgart, que acabou por fundar revistas como o Das Auto e a Auto Motor und Sport, que continuou através do seu filho, Peter-Paul Pietsch. Curiosamente, a editora começou porque Pietsch queria arranjar dinheiro para continuar a correr: “Eu queria correr de novo. Eu tinha que conseguir verba vendendo alguma coisa, então disse a mim mesmo que poderia vender meu conhecimento sobre automobilismo”, explicou ao jornal alemão Frankfurt Algemeine Zeitung, quando foi entrevistado no ano passado, por alturas do centenário.  

Sendo o primeiro piloto de sempre a alcançar o centenário, curiosamente, ele nasceu quatro dias antes de Juan Manuel Fangio...

Noticias: Hollywood prepara um filme sobre Richard Seaman

Leio a Motorsport britânica, que comprei no mês passado a pretexto dos 30 anos do acidente mortal de Gilles Villeneuve, e leio algo interessante: parece que a industria cinematográfica descobriu o filão do automobilismo. Sabemos de “Rush” - e sigo atentamente as filmagens feitas por Ron Howard – e sei de pelo menos mais dois ou três projetos em fase inicial – um sobre a relação Stewart/Cevért e outra, feita por Manish Pandey, um dos realizadores de “Senna”, sobre a relação entre Mike Hawthorn e Peter Collins, mas deste último projeto não sabia nada: um filme sobre Richard Seaman, o primeiro grande piloto britânico, cujo centenário do seu nascimento se comemorará em 2013.

O filme será produzido pela Cross Creek Pictures, e terá Brian Cross como produtor, ele que está também a ser um dos produtores de “Rush”. Quer ele, quer a produtora tem créditos sólidos, pois produziram o “Cisne Negro”, que deu um Óscar a Nathalie Portman. Ainda não há atores escolhidos para o papel de “Dick” Seaman, nem se sabe quem escreverá o argumento.

“Foi uma era interessante porque as marcas alemãs eram tão superiores que qualquer piloto que competia na Grã-Bretanha, simplesmente não iria correr no Continente”, começou por dizer o produtor na revista. “Para Seaman, era a sua oportunidade para correr, mas também foi parar ao ambiente hostil onde Hitler e o nazismo estava no seu auge e estávamos à beira da II Guerra Mundial”, continuou.

Seaman, nascido a 4 de fevereiro de 1913, é um dos pilotos esquecidos da geração dos “Grand Prix”, das Flechas de Prata, isto porque foi um piloto que, na sua busca por glória, decidiu pilotar um Mercedes alemão, símbolo do regime nazi, e do qual não hesitou em fazer a saudação quando venceu o GP da Alemanha de 1938, provavelmente a sua maior vitória da sua carreira.

“Eles forçaram-no a fazer a saudação nazi, e ele o fez, contrariado. De tudo o que li sobre esse episódio diz-se que ele não o queria fazer, e que foi avisado que caso não o fizesse, teria problemas. Acima de tudo, ele tinha a ambição de correr, e queria fazê-lo ao mais alto nível, e quando lá chegou, teve a consciência do custo que isso teve”, declarou.

Richard Seaman causou muita sensação no seu tempo, especialmente quando se casou com uma das herdeiras da companhia BMW, ainda em 1938, numa altura em que o mundo já sabia, inevitavelmente, que iria cair em nova guerra mundial. Contudo, Seaman não viveu para assistir a ela: morreu a 25 de junho de 1939 no GP da Belgica, em Spa-Francochamps, quando perdeu o controle do seu Mercedes e ficou severamente queimado devido à gasolina vertida para o seu corpo. Tinha 26 anos.

“Ver um piloto britânico num ambiente daqueles faz-me lembrar ‘Lawrence da Arábia’ porque é um peixe fora de água. No final, tudo termina de uma forma trágica, e nós pensamos que se fizermos isto bem, poderá ser um grande filme”, concluiu.

A Mercedes fez-lhe um funeral digno desse nome, e desde então tem vindo sempre a cuidar da sua campa, no cemitério londrino de Putney Vale. 

Vimeo Motorsport Classic: "Rekord"

Descobri este video no F1 Corradi, o excelente blog do Humberto Corradi. É uma pequena animação de quase três minutos, feito por Sean Thompson, de seu nome "Rekord". E trata-se dos eventos que rodearam a tentativa de recorde de velocidade feito a 28 de Janeiro de 1938, entre Frankfurt e Darmstadt, de onde acabou por morrer Bernd Rosemeyer, o piloto da Auto Union.

Nesse dia, Rosemeyer competia com o piloto da Mercedes, Rudolf Caracciola, pelo recorde de velocidade em terra, numa das novas "autobahns" feitas pela Alemanha nazi, como demonstração da superioridade das máquinas alemãs. Adolf Hitler era "petrolhead" e sabia que uma das maneiras de demonstrar o poderio alemão era de dominar a cena das corridas de Grand Prix dessa época. Conseguiu. 

Sobre Rosemeyer, Caracciola, e esse dia fatídico de janeiro, já falei ao longo da história deste blogue e noutros lados. E valem muitos filmes, do qual este é um exemplo. 

Vida e morte de Giuseppe "Nino" Farina

(...) "Farina era determinado, e fazia tudo para vencer. Incluindo colocar os adversários fora da pista. Em 1933 e 38 está envolvido em duas polémicas, ambas relacionadas com a morte de dois pilotos em pista: o francês Marcel Lehoux e o hungaro Lazlo Hartmann. O primeiro acontece no GP de Deauville e o segundo acontecerá em Tripoli, então uma colónia italiana.

Anos mais tarde, Stirling Moss disse acerca do estilo de Farina: “Naquele tempo, havia uma certa tolerância a manobras sujas e todos nós, às vezes, lançávamos mão delas. Mas Farina abusava. Ele era um combatente sobrevivente reclamando da incompetência das suas vítimas e ninguém discordava de que ele havia causado ambos os acidentes fatais“.

No caso da morte de Lazlo Hartmann, as autoridades atribuíram a causa do acidente a “um golpe de vento”, que teria feito com que o piloto perdesse o controle do carro mas testemunhas garantiram que o problema foi apenas Lazlo, correndo com um carro muito menos veloz do que o de Farina, não ter saído da frente do italiano rápido o bastante. Esses rumores eram tão fortes e tão persistentes que mesmo anos após a sua morte, em 1983, Enzo Ferrari, na sua autobiografia “Piloti, che gente…”, dedicou muitas linhas em desmentir categoricamente tais rumores." (...)

Hoje faz 45 anos que Nino Farina encontrou o seu fim num poste telefónico numa estrada da zona de Chamberry, no centro de França. Ia para Rouen, assistir ao GP de França de Formula 1, e provavelmente ver as filmagens de "Grand Prix", filme realizado por John Frankenheimer. Farina certamente se identificaria com Jean-Pierre Sarti, pois também era um piloto absolutamente impiedoso nas pistas, e louco a conduzir. O fato de ter sido apontado como o culpado de dois acidentes mortais é um bom exemplo.

O resto da história daquele que nasceu em berço de ouro, foi licenciado em Direito e foi familiar do fundador da Pininfarina, venceu corridas antes e depois da II Guerra Mundial, de ter sido o primeiro vencedor oficial de um Grande Prémio de Formula 1 e de ter sido o seu primeiro campeão, tudo isto quando tinha ultrapassado os 40 anos... está hoje no sitio Pódium GP.

Bernd Rosemeyer, um homem dos Flechas de Prata

"Adolf Hitler adorava automobilismo. Considerava que eram o palco ideal da superioridade alemã em termos tecnológicos e foi através dele que a Mercedes-Benz e a Auto Union gastaram dinheiro para construir e evoluir máquinas poderosas e dominar as pistas europeias e do Resto do Mundo. Pilotos como Rudolf Caracciola, Hans Von Stuck, Manfred Von Brauchitsch e Hermann Lang eram os melhores do mundo, com pilotos secundários como os italiano Achille Varzi, Tazio Nuvolari e mais tarde o britânico Richard Seaman.

Ambas as marcas tinham dois carros perfeitamente distintos: os Mercedes eram típicos carros de motor á frente, fáceis de controlar por pilotos como Von Brautisitch ou Caracciola, enquanto que os Auto Union, desenhados por Ferdinand Porsche, tinham a particularidade de ter o motor atrás do condutor, colocando todo o seu peso no eixo traseiro, sendo mais difíceis de controlar. Daí que somente pilotos com experiência em motociclismo que estariam habituados a controlar melhor estas bestas com uma potência superior a 600 cavalos. Só havia um alemão que era capaz disso. Chamava-se Bernd Rosemeyer."

Estes são os dois primeiros parágrafos da história que hoje conto no sitio Pódium GP sobre Rosemeyer, cujo aniversário da sua morte se comemora hoje. Para muitos é considerado como o melhor piloto do Grand Prix desses anos 30, onde o regime nazi usou muitos dos seus recursos para financiar ambas as marcas na busca dos recordes. Um desses recordes era o de velocidade em reta, e todos os anos, nos finais de janeiro, para comemorar a ascensão do "Fuherer" ao poder, iam para um troço da "Autobahn" alemã numa competição para ver quem era o melhor. Rosemeyer num Auto Union contra Caracciola num Mercedes. Mas neste dia, em 1938, os ventos cruzados impediram Rosemeyer de bater o seu recorde. Aliás, impediram-no de sair dali vivo.

A historia da vida de Rosemeyer, bem como o seu trágico desfecho, está lá hoje no site Pódium GP. É um bom complemento à apresentação do Ferrari F150, e também uma oportunidade para conhecer um pouco do passado do automobilismo.

O piloto do dia - Piero Taruffi

Era um piloto completo, com uma carreira multifacetada e extensa, durando mais de trinta anos. Correu em motocicletas e automóveis, e acabou em grande: com uma vitória nas últimas Mille Miglia competitivas, em 1957, aos 50 anos. Quando se retirou, escreveu uma manual sobrea as técnicas de pilotagem, que se tornou num clássico do seu tempo. Este homem extraordinário, que viveu até aos 81 anos, alcunhado de a "Raposa Cinzenta" pela sua técnica de pilotagem consistente e pelo seu cabelo grisalho permaturamente. Hoje é dia de falar de Piero Taruffi.

Nascido a 12 de Outubro de 1906 em Albano Laziale, nos arredores de Roma, numa familia abastada. Taruffi era um apaixonado pelo desporto. Começou a praticar ski na adolescência, e depois praticou remo, em barcos de oito, chegando até a vencer o campeonato europeu da sua categoria em 1928. Já nessa altura, a sua paixão pelo automobilismo e motociclismo era patente, tendo participado nas suas primeiras corridas com 15 anos, no Fiat 501 do seu pai.

Depois, passou ao motociclismo, mais concretamente à classe de 350 cc. Após as primeiras vitórias em Roma, em 1928, aos vinte anos, comprou uma Norton de 500 cc e começou a vencer corridas, sete ao todo, e tornar-se campeão nacional na sua categoria. Continuou a vencer em provas importantes em Itália, tendo o seu auge sido o GP da Europa, em Roma, que venceu em 1932, no mesmo ano em que concluiu os seus estudo em Engenharia Mecânica em Roma

Ao mesmo tempo, também corria em automóveis, tendo a sua primeira prova relevante as Mille Miglia de 1930, com um terceiro lugar na edição de 1932, o que fez despertar o interesse da Maserati, que o contratou em 1933. Uma curiosidade: no GP da Itália de 1933, em Monza, usou um cinto de segurança e um capacete de ferro, algo inédito em Itália, pelo menos. No ano seguinte, tivera um acidente grave em Tripoli, quando o seu carro voou espectacularmente e foi projectado para fora do seu carro. Sobreviveu, mas ficou fora de serviço durante algum tempo, e com consequências no seu corpo: "Após o incidente, eu deixei a clínica com uma protecção na cabeça, coberta por um plástico fino composto por 80 pedaços de pele enxertada das coxas. A articulação do meu braço esquerdo permaneceu esticada e imobilizada por mais de dois meses, e não fui mais capaz de flexionar o braço como antes. Já não poderia dar o nó da gravata, mas poderia agarrar o volante de um carro e isso foi o suficiente para mim..."

Cinco anos depois, na edição de 1939, Taruffi "vingou-se" ao vencer a prova, mas não teve tempo para muito mais. O conflito mundial iria congelar a carreira automobilistica e motociclistica de Taruffi. Quando a guerra terminou, ele voltou à competição, iniciando uma segunda parte bem mais interessante que a primeira. Em 1946, Taruffi ia a caminho dos 38 anos, uma idade em que muitos pensariam na reforma, mas não o piloto de Roma. Deixando um pouco de lado o motociclismo, onde chegou a ser director desportivo da Gilera, foi para os automóveis, guiando primeiro um Cisitália, onde vence o GP de Berna, em 1948 e depois pela Ferrari, onde é segundo no GP de Roma de 1949.

Depois experimenta um Alfa Romeo, embora não fizesse parte da equipa oficial quando começou o primeiro campeonato do mundo, em 1950. A sua estreia foi em Monza, onde teve de ceder o seu carro a Juan Manuel Fangio na volta 23, para depois ver o seu carro parado 14 voltas depois, vitima de um motor quebrado.

No ano seguinte, corre oficialmente pela Ferrari, quer na sua equipa de Formula 1, quer nas corridas de Gran Turismo, como a Carrera Panamericana. Nessa temporada, consegue como melhor resultado um segundo lugar no GP da Suiça, terminando o campeonato no sexto posto, com dez pontos. Mas no final do ano, alcança alguns resultados importantes, ao vencer a Carrera Panamericana, ao lado do italo-americano Luigi Chinetti, o revendedor da Ferrari nos Estados Unidos.

Em 1952, no seu Ferrari 500, fez parte da equipa que dominou o campeonato daquele ano, vencendo na primeira corrida do ano, no circuito suiço de Bremgarten, batendo o local Rudi Fischer, naquela que viria a ser a sua unica vitória na Formula 1. Ainda subiu ao pódio nas corridas de França, em Reims (3º) e da Grã-Bretanha, em Silverstone (2º). No final do ano, acabou em terceiro lugar do campeonato, com 22 pontos. No final desse ano, larga a Formula 1 para se concentrar nos Turismos e nas corridas de longa distância.

Em 1953, vai para a Lancia, onde corre de novo na Carrera Panamericana, ao lado de Juan Manuel Fangio, onde terminou em segundo lugar. No ano seguinte, volta a correr a um Formula 1 no GP da Alemanha, mas foi um "one-off", pois estava mais ocpuado a ganhar a Targa Florio a bordo de um Lancia D24.

Em 1955, corre em duas provas pela Mercedes, onde consegue um segundo lugar no GP de Itália, a bordo de um modelo W196, num ano em que as coisas nas Mille Miglia não lhe correram bem, pois desistiu quando lutava pela liderança da corrida com o Mercedes de Stirling Moss. Na temporada de 1956, com 48 anos, volta a correr em mais dois Grandes Prémios num Maserati 250F, sem resultados de relevo, mas em termos de Endurance, venceu os 1000 km de Nurburgring, num Maserati partilhado com Jean Behra, Harry Schell e Stirling Moss.

Em 1957, Taruffi tem já 50 anos e não espera correr por muito mais tempo. Aceita um convite de Enzo Ferrari para participar nas Mille Miglia, evento que participara pela primeira vez quase 27 anos antes. Participando com um modelo 315 Sport, Taruffi consegue fazer uma excelente corrida para a ganhar em Brescia. Contudo, pouco depois de cortar a meta, soube do acidente fatal do seu companheiro, o espanhol Alfonso de Portago, que capotara diversas vezes e matara dez pessoas, para além dele e do seu navegador. Com isso, e a pedidos insistentes da sua mulher, decidiu que era altura de abandonar a competição.

A sua carreira na Formula 1: 19 Grandes Prémios, em seis temporadas (1950-52, 1954-56), uma vitória, cinco pódios, uma volta mais rápida, 41 pontos. Vencedor da Carrera Panamericana em 1951, da Targa Florio em 1954 e das Mille Miglia em 1957.

Nos seus anos após a retirada da competição, escreve um livro sobre as suas técnicas de condução chamado "The Technique of Motor Racing", tornando-se numa das "biblias" do automobilismo. No Brasil, tornou-se famoso quando veio em 1966 a convite da revista Quatro Rodas para dar o primeiro curso de pilotagem no país, no qual compareceram personalidades como Eduardo Scuráquio, Valdomiro Piesky, Pedro Vitor Delamare, Emerson Fitipaldi, Carol Figueiredo, Emílio Zambello, Walter Hahn, Chiquinho Lameirão e Roberto Dalpont. Viveu tranquilamente em Roma até à sua morte, a 12 de Janeiro de 1988, aos 81 anos.

No final, o seu legado é grande. Como piloto, venceu praticamente todas as grandes competições da sua época, excepto o título mundial de Formula 1 e as 24 horas de Le Mans. Foi um dos melhores da sua geração, e mais importante ainda, sobreviveu para contar toda esta história. Hoje em dia, há um museu com o seu nome na vila de Bagnoregio, na zona de Viterbo, que alberga o seu arquivo pessoal e algumas das máquinas em que correu. E após a sua morte, o nome oficial do circuito de Vallelunga, nos arredores de Roma, tornou-se em Circuito Piero Taruffi.

Fontes:

http://www.museotaruffi.it/pag/Piero%20Taruffi.html

http://it.wikipedia.org/wiki/Piero_Taruffi

http://fr.wikipedia.org/wiki/Piero_Taruffi

http://www.grandprix.com/gpe/drv-tarpie.html

O protótipo do director desportivo

Toda a gente conhece a história da primeira corrida que as Mercedes "Flechas de Prata" fizeram em 1934. Aparentemente, os carros, pintados de branco, excediam em dois quilos o peso máximo requerido pelos regulamentos. Neubauer e Manfred Von Brauschitisch andaram a pensar em maneiras de tornar o carro mais leve até que tiveram uma ideia: raspar a pintura branca à volta dos seus carros para tirar os quilos que faltavam para poderem alinhar, deixando a descoberto a sua carroçaria de aluminio, e assim nascia o epiteto "Flechas de Prata". Pois bem... temo que tenham sido vitimas da imaginação prodigiosa de Alfred Neubauer.

Na realidade, o primeiro evento em que apareceram as Flechas de Prata tinha sido numa corrida de formula Libre, onde não haveria qualquer tipo de limite em termos de peso, logo, a história não pegaria bem. E uma segunda razão para que isso tenha vindo da mente prodigiosa de Neubauer é que não existe qualquer prova fotográfica dos Mercedes de Grand Prix pintados a branco. Mas quando uma lenda é contada vezes sem conta...

Alfred Neubauer é o protótipo do "Rennleiter", expressão alemã para aquilo que ele foi: o director desportivo, mestre das táticas dos carros alemães nas décadas de 30 e 50, no pré e pós-guerra.

Nasceu na actual Republica Checa, era de origem austriaca e trabalhou primeiro como mecânico, e depois correu na Austro-Daimler, onde conheceu Ferdinand Porsche, e o levou para a Daimler em 1923. Primeiro como piloto, e quando a sua carreira acabou, inventou a sua função dentro da empresa: o de director desportivo.

A sua primeira inovação foi um conjunto de placas que avisavam os seus pilotos da sua posição na corrida. Nessa altura, correr era um exercício solitário, e os pilotos pouco ou nada sabiam da sua performance nem das distâncias que estavam perante os outros concorrentes. Numa era onde as pistas tinham dezenas de quilómetros de distância, a luta do piloto contra os concorrentes, o tempo e a meteorologia podia ser épica, muito solitária... e só saberiam que tinham ganho depois de cortarem a meta.

Neubauer testou o sistema nos arredores de Stuttgart, mais concretamente no circuito de Solitude. Quando ele começou a aplicar a sua invenção, o organizador ficou irritado e exigiu a Neubauer para que saísse da pista. Este, impávido, afirmou que era "Das Rennleiter". Achando a brincadeira de mau gosto, o organizador respondeu: "Está louco? O Rennleiter sou eu!”

Foi o homem que dirigiu os "Flechas de Prata" nos anos 30, com pilotos como Rudolf Caracciola, Hermann Lang, Manfred Von Brauchitsch e Richard Seaman, o primeiro grande piloto britânico. Lutavam contra a Auto Union de motor traseiro, um carro desenhado por Ferdinand Porsche e que foi corrido por pilotos como Achille Varzi, Hans Stuck, Bernd Rosemeyer e Tazio Nuvolari, que num Alfa Romeo definitivamente menos potente, calou 350 mil pessoas no GP da Alemanha de 1935.

Quando a II Guerra começou, todas as actividades automobilisticas foram suspensas, e quando esta terminou e o país estava arrasado, demorou quase dez anos para que a marca de Estugarda voltasse à competição. Usando o modelo 300, o primeiro supercarro do pós-guerra, começou a correr nos Turismos, na Endurance e na Formula 1, com pilotos como Karl Kling, Juan Manuel Fangio e Stirling Moss. Voltaram no GP de França de 1954, em Reims, e dominaram do principio até ao fim.

Nessa segunda encarnação, Fangio ganhou dois títulos pela marca alemã - e depois se tornou no seu representante no seu país natal - e Stirling Moss venceu a sua primeira corrida pela marca alemã. Mas esta segunda encaranação acabaria em 1955, marcada pelo acidente mortal do francês Pierre Levegh, que guiava um dos 300 SL quando se despistou e os seus destroços mataram 85 pessoas na tribuna em frente. Foi Neubauer que comunicou o sucedido à sede, em Estugarda, e depois tomou a dolorosa decisão de os retirar de cena. E no final daquele ano, na cerimónia em que aqueles carros foram para o museu da marca, deixou cair umas lagrimas, pois sabia que a sua era tinha chegado ao fim.

Muito daquilo que conhecemos das pessoas que ficam no muro das boxes a dar instruções aos seus pilotos deve-se a um alemão muito forte, que durante quase trinta anos dirigiu com mestria a equipa de corridas da Mercedes. Chamava-se Alfred Neubauer, e morreu faz hoje trinta anos.

Sobre Tazio Nuvolari, um semideus das pistas

Existem imensas histórias sobre ele para alimentar a lenda. Que quando atropelou um veado em Donington, pegou na cabeça e colocou como troféu de caça na sua sala de estar; calou meio milhão de alemães em Nurburgring em 1935, quando eles estavam tão convencidos que iria ser uma alemão a ganhar que nem tinham o disco com o hino italiano... algo que o próprio Tazio resolveu, emprestando o seu. Correu toda uma Mille Miglia à noite, com as luzes apagadas, mesmo atrás do seu rival Achille Varzi, a mais de 150 km/hora, para o surpreender no momento em que as ligou e o ultrapassou, perto da meta.

Correu pela Alfa Romeo, Ferrari, Maserati e pelos alemães da Auto Union. Ganhou todos os Grand Prix da altura, excepto o da Checoslováquia. As suas façanhas foram tantas e o seu estilo de condução foi tão admirado que o Dr. Ferdinand Porsche disse certo dia: "Tazio Nuvolari é o maior piloto do passado, do presente e do futuro".

Começou a correr no motociclismo, adquirindo um estilo que o veio a ser útil mais tarde, quando teve de domar os carros de motor traseiro feitos pela Auto Union e pela pena do genial Dr. Ferdinand Porsche. Tal como Bernd Rosemeyer, eram os unicos que sabiam guiar e aproveitar ao máximo aquelas máquinas.

Ganhou tudo o que havia de ganhar na Europa: Targa Florio (duas vezes), campeonato europeu, Grand Prix do Monaco, as Mille Miglia, as 24 Horas de Le Mans... em máquinas como Alfa Romeo, Maserati e Auto Union. Era o piloto mais admirado de Itália, da Europa e do Mundo, sem qualquer tipo de dúvida. E tinha apenas 1.65 metros, o que nos leva a pensar que o talento não se mede aos palmos.

Tinha um negro sentido de humor. Chegou a dizer, certo dia, a Enzo Ferrari, quando lhe comprou um bilhete de ida e volta para a Sicilia, antes de competir em mais uma edição da Targa Florio: "Você é um estranho homem de negócios... e se voltar para casa num caixão?" Outra das suas lendas era que chegou a pegar numa perna de presunto da janela de um talho. Lenda ou não, é verdade que conduzia muitas das vezes lesionado, com uma ou as duas pernas engesssadas... e às vezes, vencia!

Tazio Nuvolari sobreviveu a tudo. À morte dos seus companheiros e rivais nas pistas, como Varzi, Borzachini, Rosemeyer... a duas guerras mundiais, fintou a Morte na pista vezes sem conta e chegou a sofrer o pior, quando os seus dois filhos morreram na adolescência, vitimas de doença. Resistiu até ao fim, chegando até a conduzir com um lenço ensanguentado numa mão e fazendo a condução com a outra. Parou de correr quando sofreu uma trombose, em 1952. Dois anos antes tinha feito a sua última corrida, nas montanhas dos arredores de Palermo, na Sicilia.

E a 11 de Agosto de 1953, dia em que morreu, a Itália inteira prestou tributo a ele. 55 mil pessoas foram a Mântua prestar a sua homenagem, o seu caixão foi levado num chassis de automóvel, com pilotos como Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio e Luigi Villoresi. O jornalista e escritor Cyril Posthumus afirmou anos dpeois: "Tazio Nuvolari não era um simples corredor de automóveis. Na sua Itália natal ele tornou-se num ídolo, um semideus, uma lenda, um exemplo daquilo que todos os jovens italianos queriam ser. E era o exemplo do David que derrotava todos os Golias do automobilismo. Não por uma vez, mas sim por várias vezes. Simplesmente era 'Il Maestro'".