GP Memória - México 1963

Passaram-se três semanas sobre a corrida americana quando máquinas e pilotos foram para paragens mexicanas, numa estreia absoluta no calendário da Formula 1. Com uma nova corrida no calendário, aparecer alguns pilotos para fazer esta prova. Os locais, para além de Pedro Rodriguez, contavam também com Moisés Solana, que iria guiar o BRM da Scuderia Centro Sud. Curiosamente, Solana usava o número 13, a única vez que um piloto o usou num Grande Prémio de Formula 1 até 2014, quando o venezuelano Pastor Maldonado decidiu usá-lo como seu número pessoal. 

Quem também voltava às pistas era Chris Amon, recuperado depois do seu acidente em Monza.

Para além disso, três pilotos americanos estavam inscritos: Walt Hansgen, num Lotus, Frank Dorchnal, num Cooper privado, e Thomas Monarch, num Lotus-Climax. Contudo, nem Hansgen, nem Monarch apareceram, e Dorchnal teve um acidente durante os treinos, danificando bastante o carro, acabando por não se qualificar.

No final da qualificação, Jim Clark fez a pole-position, tendo logo a seguir o Ferrari de John Surtees e o BRM de Graham Hill. Dan Gurney foi o quarto, no seu Brabham, seguido por Richie Ginther, no segundo BRM. Bruce McLaren foi sexto no seu Cooper, seguido pelo segundo Ferrari de Lorenzo Bandini, o segundo Cooper de Jo Bonnier, e a fechar o "top ten", o Lotus-BRM de Jo Siffert e o carro de Jack Brabham.

A corrida começou com Clark a largar bem... e a concorrência nunca mais o viu até à bandeira de xadrez. Atrás, Hill e Ginther perseguiram-no, mas o ritmo de Clark era tal que em média estava um segundo mais veloz que a concorrência. Atrás, John Surtees foi às boxes para ver se tinha problemas no seu Ferrari, mas quando voltou à pista, foi empurrado pelos mecânicos, e acabou desclassificado na volta 19.

Atrás, Brabham subia de posições até chegar aos lugares do pódio. Aproveitou o facto de Hill ter problemas na sua caixa de velocidades para ficar com o segundo posto, na frente de Ginther, mas era Clark que mostrava a todos que era o melhor piloto, no seu melhor carro. Chegou a dar uma volta a quase toda a gente, e parecia estar noutra galáxia.

No final, foi isso que todos viram: Clark a vencer pela sexta vez na temporada, com Brabham a conseguir o seu primeiro pódio em dois anos, e Ginther a ficar com o lugar mais baixo do pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o BRM de Hill, o Cooper de Jo Bonnier e o segundo Brabham de Dan Gurney.

GP Memória - Estados Unidos 1963

Com o campeonato já resolvido há muito a favor de Jim Clark, a quatro provas do fim, a Formula 1 ia aos Estados Unidos de forma mais descontraída, para cumprir calendário. A Lotus decidiu inscrever um carro extra para o mexicano Pedro Rodriguez, irmão mais velho de Ricardo Rodriguez, piloto da Ferrari que tinha morrido um ano antes, no GP do México.

Havia também a inscrição de uma equipa canadiana, a Stebro. Fazia chassis para a Formula Junior, mas decidiu tentar a sua sorte, metendo um motor Ford, e inscrevendo dois pilotos, Peter Broeker e Ernie De Vos. Contudo, apenas um chassis ficou pronto, para Broeker.

Entre os privados, Reg Parnell inscreveu Masten Gregory para a sua equipa, no lugar de Chris Amon, ainda a recuperar do seu acidente em Monza. Gregory ia guiar no Lola, enquanto os seus Lotus foram guiados pelos americanos Hap Sharp e Rodger Ward. Na BRP, apenas inscreveram Jim Hall, pois Innes Ireland sofrera um acidente e ficara fora de combate para o resto da temporada.  

No final da qualificação, Graham Hill tinha levado a melhor sobre Jim Clark e John Surtees. Richie Ginther era quarto, no outro BRM, na frente dos carros de Jack Brabham e Dan Gurney. Trevor Taylor era sétimo, na frente do Lola de Masten Gregory, e a fechar o "top ten" ficaram o segundo Ferrari de Lorenzo Bandini e o Cooper de Tony Maggs.

O dia da corrida estava em "verão índio", atraindo cerca de 60 mil pessoas a Watkins Glen, e huve agitação logo nos momentos iniciais, quando o Lotus de Clark não conseguia ligar quando o resto do pelotão fez isso. Descobriu-se que era um problema de bateria e tiveram de a trocar, que fizeram depois da bandeira ter caído, com Hill e Ginther a liderarem, seguido de Surtees. O escocÊs da Lotus arrancou para a corrida com duas voltas de atraso, mas como a pista era pequena, era perfeitamente... recuperável.

Na frente, Surtees atacou os BRM e na volta sete, já liderava. Hill não desistiu de perseguir o piloto da Ferrari e pressionou-o na volta 30, para o passar. Nas treze voltas seguintes, Hill e Surtees jogaram um jogo do gato e do rato em relação à liderança, trocando constantemente de posição. Atrás, Clark recuperava posição atrás de posição, estando à porta dos pontos quando Gurney desistiu com problemas na alimentação do combustível.

Nessa altura, Hill teve problemas com o seu roll-bar, fazendo com que o carro ficasse subvirador e tivesse de lutar com ele nas curvas, alterando a sua postura de condução. Surtees acalmou-se, pensando que tinha a corrida ganha, mas na volta 82, o seu motor calou-se e acabou por se retirar, deixando Hill com o comando da corrida, que não o largou até ao final. Atrás, Clark aproveitava uma combinação de retiradas e manter o seu ritmo para chegar ao terceiro lugar, tendo perdido apenas uma volta.

No final, foi uma dobradinha para a BRM, com Hill na frente de Ginther. Clark ficou com o lugar mais baixo do pódio, e nos restantes lugares pontuáveis ficaram Jack Brabham, Lorenzo Bandini e o Porsche laranja de Carel Godin de Beaufort. Foi a última vez que um Porsche pontuou num Grande Prémio de Formula 1.

GP Memória - Alemanha 1963

Duas semanas depois do GP britânico, máquinas e pilotos encaravam o GP da Alemanha, no Nurburgring Nordschleife. Com Jim Clark a dominar o campeonato, todos já sabiam que apenas um problema iria tirar o escocês da vitória, e naquela temporada, ele já tinha praticamente o título na mão. 

Na lista de inscritos, havia algumas novidades. Os ATS iriam participar na prova, mas durante a viagem, o camião que levava os chassis sofreu um acidente e acabaram por não participar na prova. Os Scirocco estavam presentes, bem como a inscrição individual de Bernard Collomb, que guiava um Lotus 24. A Scuderia Centro Sud inscrevia um segundo piloto ao lado de Lorenzo Bandini, o português Mário de Araújo Cabral, a bordo de um Cooper-Climax. Outros Lotus iriam participar, nomeadamente os inscritos pela Reg Parnell Racing, com Tim Parnell e o belga André Pilette, e o Lotus com motor Borgward, inscrito pelo local Kurt Kuhnke.

Carl Godin de Beaufort inscreveu um segundo Porsche da sua Ecurie Maasbergen para outro local, Gerhard Mitter.

Na qualificação, Clark foi pole, com John Surtees atrás dele, no seu Ferrari. Bandini foi terceiro, no BRM da Scuderia Centro Sud, melhor que o BRM oficial de Graham Hill. Bruce McLaren fizera o quinto melhor tempo, no Cooper-Climax, seguido pelo BRM de Richie Ginther. Willy Mairesse era sétimo, no segundo Ferrari, seguido por Jack Brabham, no seu carro, de Jo Siffert, no Lotus da Rob Walker Racing, e de Tony Maggs, no segundo Cooper-Climax oficial.

Quatro pilotos não se qualificaram: os Lotus da Parnell de André Pilette e Tim Parnell, o Gilby de Ian Gilby e o Lotus-Borgward de Kurt Kuhnke.

A corrida começou com Clark a liderar de Surtees e Hill, enquanto atrás, havia confusão: Bandini perdeu o controlo do seu BRM, e bateu no Lotus-BRP de Innes Ireland, acabando ambos na berma. Mais adiante, Willy Mairesse sofreu um acidente grave, acabando também na valeta, com ferimentos num braço e matando um condutor de ambulância. Atrás, Chris Amon tinha ficado sem direção e desistiu de imediato da corrida. Contudo, no final da primeira volta, Clark teve problemas de motor, e caíra para terceiro, atrás de Ginther e Surtees.

Graham Hill ficou sem caixa de velocidades na segunda volta, deixando Ginther e Surtees lutando entre si pela liderança. O americano teve também problemas na caixa de velocidades e cedeu a liderança ao piloto da Ferrari. Surtees começou a afastar-se da concorrência, e Clark, com o motor apenas em sete cilindros, tinha dificuldade em aguentar os ataques do Cooper de Maggs, antes deste ter tido problemas com a caixa de velocidades. Ginther herdou o terceiro posto, mas não podia ir atrás de Clark, pois lidava com o seus problemas.

No final, Surtees deu à Ferrari a sua primeira vitória do ano e a sua primeira na Scuderia, com Clark a ser segundo - a única vez na sua carreira que ficou nessa posição - e Ginther a ficar no lugar mais baixo do pódio. O Porsche de Gerhard Mitter foi quarto, seguido pelo Lotus de Jim Hall e pelo Cooper de Jo Bonnier.

GP Memória - Grã-Bretanha 1963

Duas semanas depois de terem corrido em Rouen, a Formula 1 atravessava o Canal da Mancha para participar no GP da Grã-Bretanha, que fazia o seu regresso a Silverstone, depois de dois anos de ausência do calendário. 

Havia alguns debutantes na lista de inscritos para a corrida britânica, que largaram a lista de inscritos para 23. Dois deles eram pilotos de motociclismo: Mike Hailwood, que tentava a sua sorte num Lotus-Climax da Reg Parnell Racing, e Bob Anderson, que iria correr a bordo de um Lola da DW Racing Enterprises.

Na Scirocco, finalmente havia um segundo carros para Ian Burgess, e iria correr ao lado de Tony Settember. Em contraste, quem deveria ter aparecido em Silvertone era a ATS, mas os carros de Phil Hill e Giancarlo Baghetti não ficaram prontos a tempo.

No final da qualificação, Clark fez a pole-position, com Dan Gurney, no seu Brabham, e Graham Hill, no seu BRM, logo a seguir. Jack Brabham era quarto, na frente de John Surtees, na sua Ferrari. Bruce McLaren era o sexto, no seu Cooper-Climax, seguido do seu companheiro de equipa, Tony Maggs, do BRM de Lorenzo Bandini - o melhor dos privados - e a fechar o "top ten" estavam o BRM oficial de Richie Ginther e o segundo Lotus de Trevor Taylor.

Na partida, Clark largou mal e viu Brabham e Gurney ficar com os primeiros lugares. O escocÊs era quinto, atrás de McLaren e Hill, mas ao fim de quarto voltas, o escocês já os tinha passado e estava no comando da corrida. McLaren iria desistir pouco depois, com o motor Climax avariado, e na volta 27, era a vez de Jack Brabham encostar de vez, também devido a um motor rebentado. Hill era terceiro, mas cedo o seu lugar foi ameaçado pelo Ferrari de Surtees.

Gurney tentava acompanhar Clark no segundo posto, mas na volta 59, o seu motor também explodiu e viu o resto da corrida das boxes. Com isso, o escocês estava confortável a caminho da vitória, o que acabou por acontecer. Mas na última volta, houve drama, quando Hill ficou sem combustível no seu BRM e perdeu o segundo posto para Surtees. trocando de lugares com a bandeira de xadrez.

Com os três primeiros definidos e Clark a ser celebrado pela multidão, com Colin Chapman a seu lado, nos restantes lugares pontuáveis ficaram os BRM de Richie Ginther e de Lorenzo Bandini - este sendo da Scuderia Centro Sud, e a fechar, o Lotus-BRM do americano Jim Hall.

GP Memória - Holanda 1963

Duas semanas depois do GP belga, o circo da Formula 1 tinha atravessado a fronteira, para paragens holandesas, e disputar a terceira corrida do campeonato. Havia novidades na lista de inscritos, com o italiano Ludovico Scarfiotti a disputar a corrida no lugar do belga Willy Mairesse, enquanto BRM e ATS apareceram com chassis novos, mas sem grandes resultados.

No final da qualificação, Jim Clark levou a melhor sobre o BRM de Graham Hill e o Cooper de Bruce McLaren. Jack Brabham era quarto, no seu carro, seguido por John Surtees, no seu Ferrari. Richie Ginther era o sexto, no segundo BRM, na frente de Innes Ireland, no BRP. Jo Bonnier, no Cooper da Rob Walker Racing, era o oitavo e a fechar o "top ten" estavam o segundo Cooper de Tony Maggs e o segundo Lotus de Trevor Taylor.

Clark largou bem, na frente de Hill, Brabham e McLaren, e em poucas voltas, distanciou-se do resto do pelotão. McLaren subiu ao segundo posto, depois de passar Hill e Brabham, mas à sétima volta, a sua caixa de velocidades cedeu e acabou por ali a sua corrida. Com o passar das voltas, o escocês ia-se embora de um pelotão que agora era constituído por Hill, Brabham e Ireland.

Brabham ficou com o segundo posto, mas era assediado por Hill, o campeão do mundo, e a batalha durou até à volta 55, quando o acelerador ficou preso e ele acabou nas dunas de areia. Mas o britânico não riu muito, pois o motor desenvolveu problemas de sobreaquecimento e foi superado por Surtees e depois, Gurney. O americano aproveitou um erro do britânico na volta 63 para ficar com o segundo posto para a Brabham. 

No final, Clark ganhou sem ser incomodado, e em mais uma demonstração de superioridade, depois do GP belga, deu uma volta a todo o pelotão! Dan Gurney e John Surtees acompanharam-no no pódio, enquanto nos restantes lugares pontuáveis ficaram o BRP de Innes Ireland, o BRM de Ginther e o Ferrari de Ludovico Scarfiotti.

GP Memória - Mónaco 1963

Nunca um campeonato começou tão tarde assim como foi o de 1963. Quase em junho, a Formula 1 iniciava a sua temporada nas ruas do Principado, já que as suas saídas exóticas - Estados Unidos, México e África do Sul - ficaram para o final do ano, em novembro e dezembro. 

O campeonato anterior encerrara com um duelo entre Graham Hill e Jim Clark, BRM contra Lotus, convencionalidade contra inovação, já que o modelo 25 da marca de Colin Chapman era o primeiro monocoque de aluminio, mais leve e mais resistente.

Clark e Hill mantiveram-se nos seus lugares, e os seus companheiros de equipa eram os mesmos: Trevor Taylor na Lotus, Richie Ginther na BRM.

A grande novidade tinha sido na Ferrari, onde John Surtees tinha sido contratado. "Big John" corria para uma equipa vasta, com compromissos na Endurance. E no Mónaco, teria como companhia o belga Willy Mairesse. A Cooper também alinhava com dois carros, para Bruce McLaren, o vencedor do ano anterior, e o sul-africano Tony Maggs. Jack Brabham tinha já montada a sua equipa, mas apenas havia um carro, para o americano Dan Gurney, vindo da Porsche, que se tinha retirado no final da temporada anterior. Quanto a "Black Jack", iria guiar um Lotus.

Se a Porsche estava de fora, esperavam-se mais duas equipas, ATS (Automobili Turismo & Sport) e a Scirocco. A primeira, constituida por um grupo de renegados da Ferrari, tinha inscrito o ATS 100 com Phil Hill e Giancarlo Baghetti como pilotos, mas o carro não estava pronto para o Mónaco. E a mesma coisa para a Scirocco, que tinha inscrito o britânico Ian Burgess e o americano Tony Settember para os guiar.

Dos privados, os destaques eram a BRP e a Rob Walker. A primeira corria com o escocês Innes Ireland e o americano Jim Hall, enquanto que a segunda tinha o suíço Jo Siffert e o sueco Jo Bonnier, que andava nesta corrida com um Cooper. A Reg Parnell Racing tinha dois pilotos no Mónaco, o veterano Maurice Trintignant e o novato Chris Amon, na altura com... 19 anos, contrastando com os 45 do piloto francês! 

No final da qualificação, Clark ficou com a pole, com Graham Hill a seu lado, quase uma repetição de 1962. John Surtees foi o terceiro, no seu Ferrari, seguido de Richie Ginther, no segundo BRM. Innes Ireland, no LOtus-BRM da BRP era o quinto, seguido do Brabham de Dan Gurney. Willy Mairesse era o sétimo, no segundo Ferrari, na frente de Bruce McLaren, no seu Cooper, do segundo Lotus de Trevor Taylor e do segundo Cooper do sul-africano Tony Maggs.

A corrida começou com Hill a ser melhor que Clark na partida, ficando com a liderança. Ginther segurava Surtees no terceiro lugar, e enquanto isso acontecia, os dois primeiros afastavam-se do resto do pelotão.

Clark e Hill trocavam de posições com frequência, causando emoção entre os presentes e deixando indefinição quanto ao resultado final. 

Contudo, na volta 78, a caixa de velocidades do piloto escocês cedeu e o duelo foi decidido a favor de Hill, que parecia ter um bom começo de temporada, rumo à vitória, a primeira nas ruas do Principado. E foi uma dobradinha, pois Ginther foi segundo classificado, na frente de Bruce McLaren, no seu Cooper.

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Ferrari de Surtees, o Cooper de Maggs e o Lotus de Taylor.

A imagem do dia

"- Jimmy disse que você era o único a quem ele temia em um carro de corridas. 

- Sr. Clark, Jimmy nunca temeu ninguém. 

- Sim. Ele temia, ele me disse isso muitas vezes".

Este diálogo aconteceu entre James Clark e Dan Gurney a 9 de abril de 1968, na pequena localidade de Chirnside, na Escócia. Jim Clark, o filho de James, morrera dois dias antes, e Gurney, como seu amigo, veio prestar os respeitos à familia e assistir ao funeral. Gurney contou anos depois que esteve à beira das lágrimas. Era o melhor elogio que poderia ouvir dele, e infelizmente. só o soube no funeral do seu amigo.

Clark e Gurney devem se ter cruzado algures em 1960. O americano estava desiludido com a sua temporada na Ferrari - segundo conta Nigel Roebuck, ganhava "apenas 163 dólares por mês para guiar Formula 1 e Sportscars" - enquanto que Clark começava a correr pela Lotus, uma opção pela sua carreira e claro, vida.

Ambos correram ao longo de oito temporadas. Gurney por equipas como BRM, Porsche, Brabham e a "sua" Eagle, clark fiel a Colin Chapman. Mas houve ocasiões em que correran juntos: na América, nas 500 Milhas de Indianápolis. Gurney correu com os Lotus entre 1963 e 1965, antes de construir a sua All American Racers, sem grande sorte. 

Aliás, foi Gurney que convenceu o patrão da Lotus a tentar a sua sorte com os seus carros de motor traseiro, pois em troca, em caso de vitória, teria um prémio chorudo à sua espera. Foi o que aconteceu em 1965, com Clark.

Se ele nunca desconfiou do elogio do escocês, deveria ter ficado com as antenas em alerta, quando ele comentou o desafio da Car & Driver para o ter como candidato presidencial. Clark, na altura, disse que "adoraria que ele fosse presidente, pois assim não teria de correr contra ele na Europa".

Mas a rivalidade era nas pistas. Fora delas, respeitavam-se e tinham uma boa amizade.

The End: Tim Parnell (1932-2017)

Tim Parnell, antigo piloto e depois diretor de equipa nos anos 60 e 70 da Formula 1, morreu esta quarta-feira aos 84 anos. Ele era o filho de Reg Parnell, também piloto e dono da Reg Parnell Racing, uma das maiores equipas privadas dos anos 60, que acolheu pilotos como John Surtees e Chris Amon.

Parnell Jr. nasceu a 25 de junho de 1932 em Derby, e de uma certa maneira, sefguiu as pisadas do seu pai Reg, bem sucedido no automobilismo, primeiro como piloto, depois como diretor de equipa da Aston Martin, e depois, montando a sua equipa, com máquinas como Lotus, BRM e Lola. Reg começou a correr em 1957, num Cooper, e tentou a sua sorte dois anos depois, no GP da Grã-Bretanha num Cooper T45 de Formula 2, mas sem sucesso.

Dois anos depois, em 1961, voltou à ação num Lotus 18, nas corridas da Grã-Bretanha e Itália, onde o seu melhor resultado foi um décimo lugar em Monza, numa corrida marcada pelo acidente mortal de Volfgang Von Trips. Tentou de novo a sua sorte em 1963, no GP da Alemanha, num Lotus 18/21, mas não conseguiu qualificar-se. Qualquer tentativa de correr num futuro próximo terminou em janeiro de 1964, quando o seu pai sucumbiu a uma peritonite, aos 53 anos. Com isso, pegou na equipa do seu pai, a Reg Parnell Racing e tomou conta da equipa, que tinha nesse ano pilotos como Chris Amon, Mike Hailwood e Peter Revson, todos correndo em Lotus 25.

Nos anos seguintes, Parnell começou a estabelecer uma maior ligação à BRM, e alinhando com pilotos como Mike Spence, Piers Courage e Pedro Rodriguez, entre outros. Com Courage, ele conseguiu um quarto lugar no GP de Itália de 1968, o melhor resultado de sempre da equipa. Esta existiu até ao GP do Mónaco de 1969, altura em que a BRM o pediu para tomar conta da equipa principal, que passava dificuldades. Reorganizou a equipa e a partir de 1970, esta teve um reavivar, que iria durar por mais três temporadas.

Por essa altura, a BRM tinha construido um motor V12, mas não tinha um chassis adequado. O modelo P153 por Tony Southgate, tornou-se competitivo nas mãos de Pedro Rodriguez, dando à marca a vitória no GP da Bélgica, a primeira vitória da marca desde 1966. No ano seguinte, com Jo Siffert e Peter Gethin ao volante, conseguiu duas vitórias, uma para Siffert na Áustria, e outra "in extremis" em Itália, com Gethin ao volante. Acabaria essa temporada com 36 pontos e o segundo posto no Mundial de Construtores.

Em 1972, com a Marlboro a patrocinar, chegou a ter cinco pilotos. O principal era Jean-Pierre Beltoise, ex-Matra, enquanto que os secundários eram do calibre de Helmut Marko ou Reine Wissell. Foi aí que conseguiu nova vitória, com Beltoise, nas ruas do Mónaco, debaixo de chuva. Iria ser a última da equipa. Em 1973, havia ambições com Clay Regazzoni, ex-Ferrari, mas aparte uma pole-position na Argentina, não houve mais nada de especial, aparte as boas prestações de um jovem austriaco chamado Niki Lauda. No final do ano, ambos - Reggazzoni e Lauda - foram para a Ferrari e com Beltoise ao volante, conseguiria o último resultado de relevo, com o segundo lugar no GP da África do Sul, com o novo P201.

No final de 1974, a Owen Racing decide retirar o seu apoio, e Parnell segue a sua vida, como "manager" de pistas como Mallory Park, Oulton Park, Brands Hatch e Silverstone, entre outros. Depois, tornou-se membro da direção do British Racing Drivers Club, que toma conta do circuito de Silverstone, e após se reformar, passou os seus últimos dias na sua Derbyshire natal.

A imagem do dia (II)

O funeral de um herói. Mais de 50 mil pessoas saíram à rua em Friburgo, na Suíça, para se despedir de Jo Siffert, morto faz hoje 45 anos, durante o Victory Race, em Brands Hatch. Um condutor anda lentamente a bordo do Porsche 917 pintado com as cores da John Wyer, que o piloto usou desde 1969 e 1971, e ajudou a marca alemã a ser campeã na Endurance.

Aos 35 anos de idade, Siffert tinha tido uma excelente temporada. Vencera na Áustria, fora segundo em Watkins Glen, atrás do vencedor, Francois Cevért, acabando a temporada com 19 pontos e o quinto lugar, a bordo de um BRM. Na Endurance, tinha ajudado a vencer o campeonato para a marca alemã.

O ano iria acabar com uma corrida extra-campeonato, que deveria ser o GP do México. Contudo - grande ironia - a corrida fora cancelada com a morte do seu piloto, Pedro Rodriguez. Cujo companheiro de equipa na Porsche e na BRM era... Siffert.

Um toque entre ele e o March de Ronnie Peterson na primeira volta, danificou um braço da suspensão suficiente para que, na volta 14, perdesse o controlo do seu carro e ficasse debaixo dele, enquanto ele ardia. No final, descobriu-se que ele não morreu no impacto, mas sim sufocado pelo dióxido de carbono emanado pelos componentes tóxicos do seu carro. Uma forma inglória de morrer, sentida por todos nessa altura.

A imagem do dia (II)

Há precisamente 45 anos, em Monza, acontecia uma das chegadas mais épicas da Formula 1, onde cinco carros chegaram com menos de meio segundo entre si. E onde o vencedor foi um dos mais imprevisíveis, de uma corrida absolutamente imprevisível.

Mas o que poucos sabem é que independentemente do resultado dos seus primeiros, todos iriam estrear-se na galeria dos vencedores. Naquele 5 de setembro de 1971, nem Ronnie Peterson, nem Peter Gethin, nem Francois Cevért, nem Mike Hailwood ou Howden Ganley tinham ganho corridas na categoria principal do automobilismo. E o poleman, Chris Amon, também não tinha ganho qualquer corrida. Isso é só para ver até que ponto é que isto estava naquela tarde de setembro.

No fim, o vencedor foi o BRM de Gethin, que tinha sido despedido da McLaren no meio do ano para ficar com o lugar de Pedro Rodriguez, morto quase dois meses antes. E o mais interessante de tudo é que aquela foi a única vitória de Gethin na Formula 1, o seu grande momento de gloria na categoria máxima do automobilismo. Correria até 1974, mas não mais teria uma chance como aquela.

Outros tiveram-na, como Ronnie Peterson e Francois Cevért, que fizeram parte dos anos 70 automobilisticos. Ganharam corridas no futuro, e mesmo Hailwood, um vencedor nas motos, teve uma carreira interessante nos automóveis.

E quase todos os que correram ali, nesse dia, e que fazem parte desta foto, tiveram destinos trágicos. Dali a dez anos, Hailwood, Cevért e Peterson estarão mortos, vitimas de acidentes. Gethin, o vencedor, morreu em 2011, vitima de cancro, e Amon, o poleman, morreu este mês de agosto. Resta Ganley, que agora tem 72 anos de idade. As testemunhas dessa tarde de setembro vão se embora...

The End: Chris Amon (1943-2016)

O neozelandês Chris Amon, um dos "kiwis voadores", com uma longa carreira na Formula 1 entre 1963 e 1976, em equipas como Ferrari, Matra, BRM e Ensign, morreu esta quarta-feira em Rotorua, aos 73 anos de idade. Amon batalhava desde há algum tempo com um cancro. Conhecido pelo seu azar crónico - nunca venceu uma corrida oficial na Formula 1 - venceu as 24 Horas de Le Mans em 1966, ao lado do seu compatriota Bruce McLaren. Para além de ter sido piloto, o neozelandês foi construtor durante breve tempo, em 1974.

Nascido na localidade neozelandesa de Bulls, a 17 de Julho de 1943. Filho de um rico fazendeiro, começou a correr no final da adolescência, quando conseguiu convencer o seu pai a comprar um Austin A40, que o usou em provas de montanha perto da sua terra natal. Contudo, o talento e algum dinheiro fizeram com que começasse a adquirir máquinas mais potentes, como um Maserati 250F, e depois um Cooper T51 que Bruce McLaren venceu o GP da Nova Zelândia de 1961. 

Quando o guiou, no inicio de 1962, tinha ele 19 anos, e demonstrou a sua rapidez, mas os resultados eram poucos devido às inúmeras falhas mecânicas. Contudo, numa corrida em Lakeside, à chuva, a sua prestação foi suficientemente boa para impressionar Reg Parnell, que estava a assistir à corrida e logo o convidou a guiar para ele na Grã-Bretanha. Aceitou, e pegou no carro da equipa, um Lola do ano anterior, fazendo algumas boas corridas no inicio de 1963, especialmente em Goodwood, e acabou por se estrear na Formula 1 naquela temporada, ainda nem tinha 20 anos.

Não foi um grande inicio, pois ficou de fora do GP do Mónaco, pela razão que o seu companheiro de equipa, o veterano Maurice Trintignant, ficou com o seu carro, depois de no dele ter tido problemas de ignição. Faz depois alguns resultados interessantes, mas não conseguiu pontuar na sua temporada de estreia na Formula 1. No ano seguinte, Reg Parnell consegue um Lotus 25 e é com ele que Amon consegue os seus primeiros pontos, graças a um quinto lugar na Belgica. Mas nos dois anos seguintes, a sua participação na Formula 1 vai ser mais espaçada, enquanto que na Endurance e na Can-Am, terá os seus primeiros grandes resultados, ao alinhar ao lado do seu compatriota e amigo Bruce McLaren. O ponto alto desse período é uma vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1966, ao lado de McLaren, num Ford GT40. Poucas horas depois dessa vitória, Enzo Ferrari faz-lhe um convite formal para que guiasse para a Scuderia a partir de 1967. 

Mas na temporada de 1966, Amon alinha com Bruce McLaren na aventura da sua equipa de Formula 1. Bruce promete-lhe um segundo chassis, mas é algo que não se materializará. Assim, na temporada de 1967, ele vai para a Ferrari, onde alinha ao lado do italiano Lorenzo Bandini. Amon pensava que iria ser uma temporada para aprender, mas Bandini morre no GP do Mónaco. Ele passa pelos seus destroços nas últimas vinte voltas, a caminho do seu primeiro pódio na Formula 1, na terceira posição. Consegue mais três terceiros lugares, acabando com 20 pontos e o quarto lugar de um campeonato ganho pelo seu compatriota Dennis Hulme. 

Em 1968, consegue o feito de obter três pole-positions consecutivas, mas não tem mais do que um segundo lugar no GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch, numa corrida ganha pelo suíço Jo Siffert. Apesar dos azares, dos quais começa a ser conhecido, termina essa temporada com dez pontos e o décimo lugar na geral. Continua na Scuderia em 1969, mas esta vive um período de transição e não consegue mais do que quatro pontos, fruto de um terceiro lugar em Zandvoort. Na mesma altura, Amon estava totalmente insatisfeito com os motores da Ferrari, que se quebravam constantemente e decidiu abandonar a equipa a meio do ano. Ironicamente, no ano seguinte, os problemas foram resolvidos e a Ferrari voltou a ser uma potência. 

Em 1970, Amon alinha na equipa oficial da March, ao lado de Jo Siffert, onde conseguiu três pódios, dois deles na segunda posição. Acabou o ano com 23 pontos e o oitavo posto, mas por essa altura, estava em constantes discussões com Robin Herd e Max Mosley, dois dos dirigentes da equipa, e em 1971 sai rumo à francesa Matra. 

Apesar do potente motor V12, a equipa francesa vivia um momento de desinvestimento na Formula 1 – a favor do seu programa na Endurance – e Amon sofria com o carro, o M120. Venceu o GP da Argentina – então uma prova extra-campeonato - e conseguiu um terceiro lugar em Espanha. Em Monza, consegue a pole-position, mas o azar já o perseguia, especialmente quando a sua viseira voa durante a corrida quando lutava pelo primeiro posto, que poderia ser seu por causa da potência do seu V12, que o favorecia nesta pista. Por causa desse azar, ele é obrigado a abrandar e acaba a corrida no sexto posto. 

No ano seguinte, tem mais uma hipótese de vitória, em Charade, palco do GP de França. A Matra tinha vencido as 24 Horas de Le Mans e queria repetir a gracinha na Formula 1. Amon – que agora era o único piloto da marca – faz a pole-position, mas sofre um furo no meio da corrida que o faz perder muito tempo. Trocado o pneu, faz uma corrida de recuperação, fazendo a volta mais rápida e acabando na terceira posição. Iria ser o seu último pódio na Formula 1. No final do ano, a Matra retira-se, com Amon a conseguir doze pontos e o décimo posto. 

Em 1973, com a Matra fora de cena, a solução foi entrar no projeto de Formula 1 da italiana Tecno, que participava com motor próprio. Amon dá à equipa o seu primeiro – e único ponto – da história, mas após o GP da Áustria, abandona o projeto por achar que era demasiado cansativo e demasiado confuso. No final da temporada, aceita o lugar de terceiro piloto na Tyrrell para as corridas americanas, onde alinha com o velho 005, inicialmente reservado para o francês Patrick Depailler, mas que não podia devido a um acidente de motocross, onde fraturou a sua perna direita. Amon não chega ao fim no Canadá e não participa no GP americano após a morte de Francois Cevért nos treinos. 

Em 1974, cansado de ser piloto, decide ser construtor e montar a sua própria equipa de Formula 1, com o seu próprio nome. Com a ajuda financeira de John Dalton, o projeto era inovador em alguns aspectos, mas torna-se difícil e termina após apenas quatro corridas, no GP de Itália, quando o dinheiro acabou. Após isso, corre as provas americanas a bordo de um BRM e no ano seguinte fica sem lugar, noutras categorias, correndo apenas as duas provas finais da temporada com a Ensign. 

Mo Nunn, o patrão da marca, fica impressionado com as suas capacidades – ele tinha 32 anos, mas com treze temporadas em cima - decide contratá-lo a tempo inteiro para a temporada de 1976 e este dá à marca boas posições na grelha e um quinto lugar na Belgica, com o simples – mas eficaz – chassis N175. Contudo, no GP da Alemanha, Amon passa pelo chassis calcinado de Niki Lauda e decide que era altura de abandonar de vez a competição, nem sequer arrancando para a segunda partida dessa prova. Tinha 33 anos, mas já era um veterano que vira e passara por muita coisa. 

Apesar de estar cansado do automobilismo, ainda aceitou o convite de Walter Wolf para correr nas corridas americanas, mas após se ter safado incólume de um acidente com outro piloto, nos treinos de sexta-feira em Mosport, decide abandonar a Formula 1 de vez. Faz Can-Am em 1977, onde descobre e recomenda à Ferrari a contratação do seu companheiro, um canadiano chamado Gilles Villeneuve… 

No final dessa temporada, pendura o capacete e volta à Nova Zelândia, para cuidar da sua quinta, em Rotorua. Tornou-se piloto de testes para jornais e televisão neozelandesa, e depois foi o representante da Toyota no seu país durante muitos anos e ainda teve tempo para ajudar no desenvolvimento do circuito de Taupo no centro da Nova Zelândia e uma das pistas mais velozes da ilha.

Passa para a história como sendo um dos "kiwis voadores", foi também um dos pilotos mais novos do seu tempo na Formula 1 e de ter sobrevivido a uma carreira muito longa numa altura em que muitos dos seus companheiros morriam em diversos acidentes. O azar crónico que teve - a sua velocidade nunca foi recompensada com uma vitória - compensou com as várias vitórias na Endurance e na Can-Am, culminando com a vitória nas 24 Horas de Le Mans, a bordo de um dos Ford GT40, na primeira das quatro vitórias consecutivas da marca americana. Ars lunga,vita brevis, Chris.

Bólides Memoráveis - BRM P351 (1992)

Quantos não tiveram a ideia de ressuscitar uma velha marca mítica? Exemplos no automobilismo não faltaram, e em muitos casos, acabaram por ser um enorme fracasso. No inicio da década de 90, um empreendedor inglês decide reavivar uma marca com a ajuda da família que detêm os direitos, usa um velho motor, feito nos anos 60, e tenta a sua sorte no automobilismo, com as velhas cores, esperando atrair patrocinadores, mas tudo corre mal e a aventura termina após um ano e algumas corridas. 

Esta é a história do BRM P351, a tentativa de reavivar uma velha marca, fundada por Raymond Mays e que participou na Formula 1 entre 1950 e 1977, mas que no inicio da década de 90 tentou a sua sorte na Endurance, sem grandes sucessos. A tentativa durou uma só temporada, e terminou, mas teve uma vida prolongada por mais algum tempo, com outro chassis, com outro nome.

Em 1990, John Mangoletsi, um empresário, chegou a um acordo com a família de Alfred Owen para reavivar a marca, construindo um chassis para o Mundial de Endurance. O BRM P351, com um chassis de fibra de carbono, era desenhado por Paul Brown, antigo engenheiro da alemã Zakspeed, teria um motor V12 aspirado, com base no Weslake que a Eagle tinha usado em 1967, 25 anos antes, e uma caixa de velocidades manual de seis velocidades, desenhado pela BRM. O chassis tinha sido desenhado pela firma de engenharia Courtaulds, e eles afirmavam que tinham conseguido retirar cerca de 626 cavalos do bloco Westlake, às 11.300 rotações por minuto, mas na realidade, este motor tinha-se demonstrado ser pouco competitivo e pouco fiável.

O carro estreou-se nos 1000 km de Silverstone de 1992, com uma dupla de pilotos constituída pelo sul-africano Wayne Taylor e pelo finlandês Harri Toivonen, irmão mais novo de Henri Toivonen. Problemas com a bateria do carro fizeram com que tivesse de largar da última posição, mas na volta de aquecimento, um problema na bomba de óleo fez com que nunca largasse das boxes.

Nas 24 Horas de Le Mans, a equipa inscreveu, para aleém de Taylor e Toivonen, o britânico Richard Jones. O carro teve problemas de transmissão ao longo do fim de semana, conseguindo apenas o 23º tempo em 29 carros, e na corrida, esta não durou muito em La Sarthe, pois após vinte voltas, tiveram de abandonar devido aos mesmos problemas de transmissão. Aliás, foram os primeiros a sair da corrida…

O carro fez mais uma aparição nos Estados Unidos, mais concretamente em Watkins Glen, para o campeonato IMSA. Com Taylor e Toivonen aos comandos, o carro não foi longe desta vez, parando ao fim de cinco voltas devido a problemas elétricos. Mas antes disso, o carro teve problemas nos controlos técnicos, por causa de uma entrada de ar que excedia as regras da competição. A solução foi feita logo no local, serrando a entrada de ar existente e construindo uma outra para ficar de acordo com as regras. 

Contudo, por esta altura, o dinheiro acabava rapidamente e não apareciam patrocinadores para preencher o vazio, logo, era evidente que este projeto iria fracassar. Inscreveram-se para os 500 km de Donington Park, mas acabaram por não aparecer. No final do ano, acabaram por fechar as portas.

Contudo, o carro não iria ficar guardado no armazém por muito tempo. Quatro anos depois, outra pessoa iria comprar o chassis e modifica-lo bastante para que estivesse de acordo com os novos regulamentos e tentar a sua sorte no mundo da Endurance. Os resultados não foram melhores, mas isso fica para outro dia.

Cinco franceses que devem muito ao Mónaco

A França é a pioneira do automobilismo, mas em termos de Formula 1, e tem a sede da FIA, mas está fora do calendário desde 2008. O Mónaco, de uma certa maneira, é um substituto, e durante muito tempo, muitos olharam para o principado monegasco como uma espécie de "apêndice" da França, apesar da corrida existir desde 1929 e ter um estatuto especial dentro da categoria máxima do automobilismo. Por exemplo, é a única que pode ficar no calendário sempre que quiser, porque Bernie Ecclestone descobriu há que tempos que precisa do "glamour" monegasco que o outro lado...

Mas ao longo deste tempo todo - a Formula 1 não correu aqui entre 1951 e 54 - os franceses sempre tiveram uma relação especial com este circuito. A primeira vitória de um francês foi aqui, há 61 anos, e outros também subiram ao lugar mais alto do pódio. Eis cinco exemplos de pilotos que fizeram tocar "La Marseillase", muitos deles pela primeira... e única vez. "Vive la France!"

1 - Maurice Trintignant (1955 e 1958)

O francês Maurice Trintiganant (1917-2005) teve uma carreira bem longa, que durou entre 1950 e 1964, mas isso foi apenas uma parte do que fez, já que ela começou ainda antes, nos anos 30, interrompida pela II Guerra Mundial. Trintignant fez parte da primeira prova de automobilismo, após o final da guerra, em setembro de 1945, onde tirou o seu Bugatti escondido num celeiro durante o conflito. Como tinha acumulado dejetos de ratos, ele ficou com o apelido de "Le Petoulet"...

Contudo, as suas duas únicas vitórias na Formula 1 aconteceram no circuito do Mónaco. A primeira foi em 1955, e basicamente aproveitou os acidentes que aconteceram ao longo da corrida, desde a desistência dos todo-poderosos Mercedes, até à cena em que Alberto Ascari caiu à água, a bordo do seu Lancia-Ferrari. Nesse ano, Trintignant igualou a sua melhor classificação de sempre, ao ser quarto classificado.

Três anos depois, Trintignant corria pela Rob Walker Racing, que tinha os Cooper de motor traseiro. Os carros tinham conseguido uma sensacional vitória na corrida anterior, na Argentina, através de Stirling Moss, mas pensavam que era algo com mais sorte do que técnica. Trintignant provou que estavam enganados e ajudou, ao dar a segunda vitória consecutiva à Rob Walker, e convencer o resto do pelotão que os carros com motores traseiros eram o futuro.

2 - Jean-Pierre Beltoise (1972)

Curiosamente, depois da segunda vitória de Trintignant no Mónaco, a França ficou "à seca" durante treze anos. A morte prematura de Jean Behra, no ano seguinte, e a escassez de pilotos franceses, fizeram com que se passasse uma década sem presenças. A grande excepção foi Jean-Pierre Beltoise (1937-2015), que apareceu com a aventura da Matra, em 1967. Ao mesmo tempo que havia uma nova geração que aproveitava os incentivos para correr, como os Volant Shell, e o Troféu Gordini, Beltoise tornou-se na esperança francesa de vencer, ao lado de Johnny Servoz-Gavin, com motor Matra V12.

Contudo, ambos foram ultrapassados por um terceiro piloto, Francois Cevért, que deu à França a vitória que necessitava no final de 1971, quando corrida pela.. Tyrrell, que tinha feito uma aliança com a Matra em 1969 - e que deu o título a Jackie Stewart - mas que seguiu o seu caminho quando lhe pediram para abdicar do contrato com a Cosworth, no ano seguinte.

Beltoise teve, contudo, o seu dia quando em 1972, venceu debaixo de chuva o GP monegasco. Ao volante de um BRM - equipa que o acolheu nesse ano - conseguiu aguentar as investidas de Jacky Ickx e Emerson Fittipaldi, que eram bons na chuva, mas que aproveitou a estreiteza das ruas e a potência do motor BRM V12 para levar a melhor. Contudo, foi a única vitória de Beltoise e a última da equipa britânica na sua carreira.

3 - Patrick Depailler (1978)

Nascido na cidade de Clarmont-Ferrand, a carreira de Patrick Depailler (1944-1980) aconteceu essencialmente ao serviço da Tyrrell, onde se estreou em 1972, como terceiro piloto. Contudo, apesar de ter fama de ser um bom acertador de carros e ajudar sempre a desenvolver os carros, a vitória sempre lhe escapava das mãos. Umas vezes porque o seu companheiro de equipa era bem mais veloz - Jody Scheckter - outras vezes, era por puro azar, como tinha acontecido unas corridas antes, em Kyalami, quando foi batido na última volta por Ronnie Peterson.

Contudo, naquela temporada de 1978, com a Tyrrell a voltar às quatro rodas, com o modelo 008, Depailler teve um bom arranque, com três pódios. Na quinta prova do ano, em Monte Carlo, o francês largava no quinto posto da grelha, e aproveitou a colisão entre o "poleman" Carlos Reutemann e o McLaren de James Hunt para ficar com o segundo posto, atrás de Niki Lauda. John Watson liderava a corrida, mas depois falhou a travagem numa curva e perdeu o comando para Depailler.

Depois disto, o francês resistiu às pressões de Lauda no comando e acabou por vencer, na frente do Brabham de Lauda e do Wolf de Scheckter. Era a primeira vitória da Tyrrell desde o GP da Suécia de 1976, e claro, um Depailler feliz estava no pódio a comemorar uma vitória há muito alcançada. E mais: iria sair dali com o comando do campeonato. Mas na corrida seguinte, a Lotus mostrou o modelo 79 e tudo mudou... 

4 - Alain Prost (1984-86, 1988)

Alain Prost (n.1955) é outro francês múltiplo vencedor nas ruas do Principado, e não foi ali que conseguiu a sua primeira vitória na Formula 1, mas teve uma edição do qual o seu nome ficou intrinsecamente ligado a aquela pista, é que foi ali onde se decidiu um título mundial... e não foi a seu favor.

Em 1984, a chuva caiu persistentemente nas ruas do Principado, numa corrida onde alinhavam vinte carros para a corrida. Prost chegou rapidamente à liderança da corrida, enquanto que atrás, dois jovens pilotos, o brasileiro Ayrton Senna e o alemão Stefan Bellof, encantavam os espectadores presentes pelas suas performances na pista ao volante de carros inferiores à concorrência. Mas a chuva persistente fazia perigar a segurança, e o comissário de pista daquele ano, Jacky Ickx, decidiu parar a corrida na volta 32, por achar que era demasiado perigoso guiar naquelas condições. Por essa altura, Senna estava em cima de Prost - e chegou a ultrapassá-lo - mas a FIA declarou o francês como vencedor.

Contudo, como a corrida foi parada a meio, apenas foram dados metade dos pontos aos que terminaram a corrida. Se Prost venceu na frente de Senna e Bellof, os 4,5 pontos atribuidos ao francês seriam amargos no longo prazo: no final da temporada, o seu companheiro de equipa, o austríaco Niki Lauda, acabaria por vencer o campeonato com uma diferença de... meio ponto, graças ao segundo lugar conquistado no Estoril, a última prova do ano. Foi pena aquela corrida não ter chegado até ao fim...

5 - Olivier Panis (1996)

A edição de 1996 do GP do Mónaco fica na história por várias razões. Não só foi a corrida onde menos carros terminaram (oficialmente classificaram-se seis carros, mas apenas quatro cruzaram a meta), como também foi uma corrida onde se viu uma das maiores "zebras" da história da Formula 1: a vitória de Olivier Panis, a bordo de um Ligier-Mugen Honda.

Panis (n.1966), foi campeão da Formula 3000 em 1993 e estava na Formula 1 desde 1994, onde já tinha alcançado dois pódios na sua carreira.

Debaixo de alguma chuva, a corrida foi atribulada: Michael Schumacher desistiu logo na primeira volta, com um acidente na curva após o gancho do Loews, enquanto que Jacques Villeneuve e Damon Hill desistiram com problemas diferentes: o canadiano numa colisão com... Luca Badoer, o britânico devido a um problema de motor. O Benetton de Jean Alesi chegou a liderar a corrida, mas acabou por parar devido a problemas no seu carro.

No final, apenas quatro carros cruzaram a meta, com Panis na frente do McLaren de David Coulthard e o Sauber de Johnny Herbert. O Tyrrell de Mika Salo e o McLaren de Mika Hakkinen ainda se classificaram, mas desistiram cinco voltas antes do francês cruzar a meta, na sua primeira vitória, e a primeira da Ligier em quase 15 anos.  

Curiosamente, não só é a única vitória de Panis na Formula 1 - e claro, no Mónaco - como também é a última da Ligier e é também a última de um piloto francês nas ruas do Principado. Ou seja, por outras palavras, faz vinte anos que não se ouve a "Marselhesa" por ali...

A imagem do dia

Dan Gurney vai fazer 85 anos no próximo dia 13, mas vou passar a semana a escrever pequenos episódios da sua vida e carreira de um dos melhores pilotos que os Estados Unidos jamais produziram, não só pela sua velocidade, mas também pelo seu ecletismo. 

Filho de um homem de negócios que virou cantor de ópera, sobrinho de engenheiros e neto de um inventor, Gurney começou por correr na California, depois de ter feito o serviço militar durante a guerra da Coreia. Em 1950, aos 19 anos de idade, construiu um carro que o levou às planícies de Bonneville, e alcançou 222 km/hora. Começou por correr pouco depois, e em 1957, as suas performances a bordo de um Maserati Birdcage atrairam a atenção de Luigi Chinetti, o importador da Ferrari na América do Norte e fundador da NART, a North American Racing Team.

No ano seguinte, fez as suas primeiras 24 Horas de Le Mans, onde era quinto até que o seu companheiro de equipa, Bruce Kessler, o acidentou. Mas foi mais do que suficiente para que Chinetti o recomendasse para Enzo Ferrari, e no ano seguinte, guiasse para a Scuderia, sendo o primeiro americano a fazê-lo. Pódios em Avus e Monsanto, acabando a temporada com 13 pontos e o sétimo posto, o convenceram na Formula 1.

Contudo, em 1960, Gurney foi para a BRM, onde lidou com um péssimo carro, mal preparado e pouco fiável. Isso tudo culminou em Zandvoort (na foto), quando os seus travões falharam e perdeu o controlo do carro, capotando e fraturando o seu braço direito. uma das suas rodas soltou-se no acidente e matou um jovem espectador.

O acidente marcou a sua carreira. Mudou o seu estilo de condução e instilou uma permanente desconfiança dos engenheiros. Passou a travar mais esporadicamente, carregando ligeiramente no pedal, para ver se ele funcionava, inventando algo que chamava de "escola de travagem dos cobardolas"...

A partir de 1961, Gurney foi para a Porsche. Mas falo mais sobre isso amanhã.

A imagem do dia

Hoje passa exatamente um ano sobre o desaparecimento de Jean-Pierre Beltoise, piloto francês que correu entre 1967 e 1974 por marcas como a Matra e a BRM. Começando a carreira nas motos, pasosu para o automobilismo e tornou-se na esperança francesa para voltar a vencer corridas, desde Maurice Trintignant, no GP do Mónaco de 1958. Contudo, ele foi superado, meses antes, pelo seu compatriota Francois Cevért. Que era... seu cunhado.

 A imagem de hoje relata a sua única vitória na Formula 1, no GP do Mónaco de 1972, catorze anos depois da vitória de Trintignant. Mas também foi a última vitória da BRM na categoria máxima do automobilismo, corrida debaixo de uma chuva inclemente, onde ele conseguiu levar a melhor num circuito citadino e travado, como é Mónaco.

Mas a sua carreira não foi só este momento. Beltoise conseguiu oito pódios e quatro voltas mais rapidas, e em 1968 e 1969 foi o fiel escudeiro de Jackie Stewart na Matra, correndo com o motor Matra V12 enquanto que Stewart dominava com o Cosworth V8. Mas Beltoise não foi com eles quando em 1970, Ken Tyrrell decidiu ter a sua própria equipa. Irónicamente, o seu lugar, depois de algumas corridas com Johnny Servoz-Gavin, foi para Cevért, irmão da sua segunda mulher, Jacqueline.

A sua lealdade à Matra deu-lhe também muitas vitórias na Endurance e ajudou à chegada de uma nova geração de pilotos franceses, como Jean-Pierre Jabouille, Jacques Laffite ou Patrick Depailler, mas em 1971, a sua carreira parecia estar em perigo quando ele empurrou o seu Matra no meio da pista, causando uma colisão com o Ferrari 512 de Ignazio Giunti, causando a sua morte. A sua licença foi retirada e muitos pediram a sua cabeça, e isso afetou um pouco a sua capacidade de condução, recuperada no ano seguinte, na BRM. Até ao final de 1974, conseguiu maus um pódio, e foi o último a pontuar na marca, com um quinto lugar no GP da Bélgica, em Nivelles.

No final, ajudou no projeto da Ligier, em 1975-76 mas acabou por ser preterido por Jacques Laffite. Gerard Ducarouge, o projetista do primeiro carro da marca, disse anos depois que ele estava fora de forma e o avisou acerca disso, mas ele não deu importância ao assunto. Passada a história da Formula 1 (tinha 39 anos), decidiu envolver-se nos Turismos, correndo até finais da década de 80, altura em que os seus filhos também começaram a pensar em se envolver no automobilismo, onde tiveram carreira nos GT's e Turismos.

The End: Peter Westbury (1938-2015)

O britânico Peter Westbury, bicampeão nacional de rampa e com passagens pela Formula 3, Formula 2, e Formula 1, morreu esta terça-feira na ilha de Tobago, onde residia há algum tempo. Tinha 77 anos e as causas da sua morte ainda não são conhecidas.

Nascido a 26 de maio de 1938 em Roehampton, nos arredores de Londres, Westbury começou a interessar-se cedo pela mecânica, onde construiu um carro que o batizou de MGW, e em 1960, passou para um Cooper-Climax, correndo nas rampas britânicas. Nesse carro, colocou um motor Daimler V8, com alguns resultados interessantes. 

Continuou a competir em rampas, com carros construidos por ele mesmo, até que em 1963 apareceu com uma máquina Felday, com um motor Daimler V8 2.6 comprimido a ar, onde se tornou campeão britânico. Em 1964, tomou posse do Ferguson P99 de motor à frente, mas com quatro rodas motrizes, e revalidou o título mundial. Para além disso, levou o carro para o Brighton Speed Trials, onde aproveitou a vantagem das quatro rodas motrizes para vencer no quarto de milha em onze segundos. 

No ano seguinte, continuou a aproveitar as quatro rodas motrizes para construir um Felday 4, com motor BRM, no sentido de competir nos Sportscars. Westbury e Mac Daghorn venceram corridas em Mallory Park, na Irlanda, e até Jim Clark experimentou o carro, de forma breve e sem grandes resultados, em Brands Hatch.

Em 1967, passou a correr na Formula 3, onde a bordo de um Brabham, venceu corridas em Silverstone, no circuito belga de Chimay e no circuito francês de Clermont-Ferrand. Ao mesmo tempo, pegou no BRM P67 de quatro rodas motrizes para competir no campeonato britânico de montanha, onde dominou por meia temporada. No ano seguinte, Peter Lawson pegou nesse carro para acabar por ser campeão.

Em 1969, Westbury estava a correr na Formula 2, a bordo de um Brabham BT30, onde terminou a temporada no quinto posto, tendo como melhor resultado um segundo lugar na corrida de Vallelunga. Em agosto, levou o seu carro para Nurburgring, onde fez parte do GP da Alemanha de Formula 1, terminando a corrida no nono lugar da classificação. Continuou a correr na temporada seguinte, onde conseguiu de novo um segundo lugar na corrida de Enna-Pergusa.

No final dessa temporada, tentou a sua sorte num Formula 1, mais concretamente num BRM P153, no quarto carro da equipa, ao lado de Pedro Rodriguez, Jackie Oliver e do canadiano George Eaton. Apesar de ter tentado a sua sorte, um motor partido o impediu de alinhar na corrida americana, terminando assim a sua única participação na categoria máxima do automobilismo.

Após isto, o resultado mais de relevo aconteceu em 1971, quando conseguiu o terceiro lugar na corrida de Jarama, a contar para o Europeu de Formula 2.

A imagem do dia

A data foi ontem, mas em semana de regresso do GP do México, não seria mau lembrá-la agora. Em 1970, o circuito Magdalena Mixuca recebia a etapa final do campeonato daquele ano, num ambiente de confusão.

Mais de 200 mil pessoas estavam presentes naquele dia 25 de outubro para ver a última corrida do ano, um mês e meio após o acidente mortal de Jochen Rindt, e depois de Emerson Fittipaldi ter vencido na corrida anterior, em Watkins Glen. Contudo, os mexicanos queriam ver o seu herói local, Pedro Rodriguez, que na corrida anterior até tinha corrido bem, acabando na segunda posição.

No dia da corrida, essa multidão de gente estava sentado não só nas bancadas, mas também nos guard-rails de proteção... e até nas bermas, ao lado na estrada. Onde os carros passariam a mais de 250 km/hora.

A corrida foi atrasada por mais de uma hora, para que os pilotos tentassem recuar os espectadores para uma zona segura. Pedro Rodriguez foi um dosa pilotos que fez isso, afirmando que a prova seria cancelada caso não fizessem. O público acedeu e a corrida acabou por acontecer. Mas houve incidentes, sendo o mais grave a que passou Jackie Stewart, onde atropelou um cão e sofreu danos na suspensão.

No final, Jacky Ickx e Clay Regazzoni fizeram uma dobradinha na Ferrari, com Dennis Hulme no terceiro posto, com Rodriguez a acabar no sexto posto, mas os excessos do público (alguns deles começaram a atirar garrafas de cerveja para o meio da pista, arriscando furos a alta velocidade) para além da morte de Rodriguez, em julho do ano seguinte, fizeram com que a Formula 1 deixasse de ir ao México nos dezesseis anos seguintes. Aliás, a Victory Race de 1971 - corrida onde Jo Siffert teve o seu acidente fatal - era originalmente o GP do México desse ano...

A foto do dia (II)

O sueco Conny Andersson, no BRM 207, nos treinos para o GP de França de 1977, em Dijon-Prenois. Aquele carro e aquela temporada foram "o canto do cisne" de uma equipa que andava na Formula 1 desde os seus primórdios, em 1950.

O carro, vagamente inspirado no Ferrari 312T, teve a sua estreia no GP do Brasil, com o australiano Larry Perkins ao volante, mas poderiam ter aparecido na corria anterior, na Argentina. E porque tal não aconteceu? Digamos que foi um problema de... tamanho.

No dia em que o carro seguiu para Londres, no sentido de ser levado de avião para a Argentina, descobriu-se que o contentor que levava o 207 era... demasiado grande para caber dentro do avião. As medidas tinham sido mal calculadas e ele apareceu no aeroporto com um contentor demasiado grande. Resultado final: o carro ficou em terra, e parece que foi levado noutro avião para a corrida seguinte, no Brasil.

No final, este episódio bizarro pode ser considerado como o exemplo de uma organização em desmoronamento, que em tempos não muito distantes, era considerado como uma montra tecnológica que a Grã-Bretanha podia mostrar ao mundo.

A foto do dia (II)

Em 1973, Niki Lauda estava na BRM, como terceiro piloto, depois de ter penado no ano anterior na March, sem conseguir qualquer ponto. O piloto austríaco, neto de banqueiros, teve de pagar para começar uma carreira no automobilismo, e nesse ano, pediu um empréstimo para poder pagar o seu lugar na equipa, ao lado de Clay Regazzoni e Jean-Pierre Beltoise. Era a sua segunda época e já tinha conseguido os seus primeiros pontos, com um quinto lugar em Zolder, no GP da Bélgica.

Ao longo dessa temporada, tinha tido altos e baixos. Tinha andado em terceiro no Mónaco (na foto, tirada por Paul-Henri Cahier) antes de um problema na caixa de velocidades o ter obrigado a abandonar, e algum tempo depois, em Silverstone, aproveitou a confusão da primeira partida (uma carambola com onze carros envolvidos, a maior até 1998) para aparecer no segundo lugar, atrás de Ronnie Peterson, antes de se atrasar e cair para a 12ª posição, a quatro voltas do vencedor, o McLaren de Peter Revson. Mas duas corridas depois, em Nurburgring, Lauda sofre um acidente nos treinos e não participa em duas corridas, daí a consciência da periculosidade do Nordschleife.

A 23 de setembro de 1973, acontece o GP do Canadá, no pequeno circuito de Mosport, nos arredores de Toronto. O campeonato estava há muito decidido a favor de Jackie Stewart, mas outros poderiam brilhar. Lauda foi oitavo nos treinos, e a corrida começava com chuva. Foi aí que o austríaco brilhou: graças aos pneus de chuva, ele faz uma grande largada e salta para o segundo lugar. Na volta 3, ultrapassa Ronnie Peterson e fica com a liderança nas próximas 21 voltas, distanciando-se até 21 segundos sobre Emerson Fittipaldi (Peterson atrasa-se devido a problemas mecânicos).

Então, a pista começa a secar, e ele têm de ir às boxes para mudar de pneus. A troca torna-se desastrosa e atrasa-se, caindo para o oitavo posto. Mas nessa altura, a confusão instala-se, com a famosa entrada do Pace Car que confundiu tudo, pois colocou-se à frente do quarto classificado, o Iso-Marlboro de Howden Ganley.

Quando acabou, Lauda era quinto, e manteve-se assim até que a transmissão cedeu na volta 62. A chance de conseguir mais pontos acabou ali, mas as suas exibições ao longo da temporada foram mais do que suficientes para que a Ferrari o contratasse, por cerca de 50 mil dólares, para a temporada de 1974. Lauda poderia pagar os seus empréstimos e ganhar dinheiro como profissional. E a partir dali, a sua carreira deslocou-se, com os seus três títulos mundiais e a meio, sobreviver a um horrível desastre em Nurburgring.

Hoje, reformado e sendo um dos diretores da Mercedes de Formula 1 - e com a sua lingua afiada como sempre - Lauda faz 66 anos de idade como uma das lendas do automobilismo. Feliz Aniversário!

A foto do dia

Hoje é sexta-feira 13. Nesta sociedade ocidental, o treze é simbolo do azar, em paralelo com o gato preto, por exemplo. Mas em Itália, os símbolos do azar são outros, que é o 17, e na China dizer o numero 4 é a mesma coisa que dizer "morte". Logo, estas coisas não são tão uniformes assim nas culturas espalhadas por este Planeta Terra.

A razão do 13 ter sido num numero banido durante muito tempo teve a ver com - segundo explica o Rodrigo Lombardi - dois acidentes mortais acontecidos em 1925 e 1926 por dois pilotos ao volante de Delages: Paul Torchy e o Conde Giulio Masetti, na Targa Flório. Por causa disso, o Automobile Club de France tirou o numero e como era a federação mais poderosa do mundo de então, a FIA pura e simplesmente herdou a decisão da sua congenere francesa. 

Até 2014, quando Pastor Maldonado adotou o numero 13 como o seu - e arcou com as consequências disso - este era um numero banido na Formula 1. Contudo, houve duas excepções sobre isso: o mexicano Moisés Solana e a britânica Divina Galica. A piloto e antiga esquiadora tentou qualificar-se para o GP britânico, em 1976, mas não conseguiu, mas treze anos antes, Solana conseguiu o que queria a bordo de um BRM P57 inscrito pela Scuderia Centro Sud.

Parece que por aquelas bandas, o treze nem deve ser um numero amaldiçoado, logo, ele aceitou sem problemas. Piloto experiente no seu México natal, não teve problemas de adaptação no carro, conseguindo o 11º posto da grelha, num total de 21 pilotos presentes. Solana até andou bem, nessa que era a sua estreia na Formula 1, mas um problema de motor, a oito voltas do fim, fez com que acabasse na 11ª posição na geral.

Piloto veloz, Solana - que era contemporâneo dos irmãos Rodriguez - nunca correu muito na Europa, preferindo os Estados Unidos, apesar dos convites que teve de Enzo Ferrari para andar nos seus carros de Formula 2. A sua carreira - e a sua vida - terminaram a 27 de julho de 1969, quando se despistou numa subida de montanha, a Carrera Valle del Bravo, a bordo de um McLaren de Can-Am. O socorro demorou duas horas para o resgatar. Tinha 33 anos.