A personagem do dia - Enzo Ferrari (Parte 3)

(continuação do capitulo anterior)

SUCESSO EM LE MANS, REVOLTA EM MARANELLO

Como já foi dito num capitulo anterior, o primeiro grande sucesso da Ferrari foi em Le Mans, quando Luigi Chinetti venceu a edição de 1949. A Ferrari voltou a vencer cinco anos depois, com Froilan Gonzalez e Maurice Trintignant, a bordo do modelo 375 Plus. Quatro anos depois, com o modelo 250 TR/58 guiado pelo belga Olivier Gendebien e pelo americano Phil Hill, a Scuderia tinha acabado de vencer pela terceira vez em La Sarthe. 

Por esta altura, já havia o Mundial de Endurance, onde as marcas contavam para o campeonato, independentemente dos pilotos que os guiavam. Enzo Ferrari tinha uma enorme equipa, onde substituíam os pilotos à media que saiam ou morriam. Wolfgang Von Trips tinha já chegado, mas também os belgas Olivier Gendebien e Paul Frére - outro belga surgiria mais tarde, Willy Mairesse - e mais tarde surgiriam outros americanos, recomendados por Chinetti: Dan Gurney e Richie Ginther.

Em 1959, a Ferrari tinha o britânico Tony Brooks e os americanos Gurney e Ginther, com Von Trips a ajudar. Mas nesse ano, os ingleses começavam a dominar a Formula 1, especialmente os Cooper de modelo traseiro. Ferrari desprezava-os - chamou-os de garagistas - mas eram eles que se concentravam em construir carros de competição e vencer corridas. Stirling Moss tinha provado isso quando vencera o GP da Argentina de 1958 com o pequeno Cooper, e no ano seguinte, com Jack Brabham ao volante, alcançou o título mundial.

A temporada de 1960 seria a última dos motores de 2.5 litros, para passar a ser a de 1,5 litros. Ferrari rendeu-se ao motor traseiro, aproveitou o motor Dino, projetado pelo seu falecido filho, com a ajuda de Vittorio Jano, e meteu nos modelos 156 - sigla para V6 de 1,5 litros - e em 1961, estava pronto para alcançar o título mundial. Tinha uma boa dupla no americano Phil Hill e no alemão Wolfgang Von Trips, e secundários como Richie Ginther, Olivier Gendebien, Willy Mairesse e um jovem mexicano de apenas 19 anos, chamado Ricardo Rodriguez. O título acabou por se decidir no GP de Itália, a 10 de setembro de 1961. E acabou mal.

Von Trips, o "poleman", largou mal e no final da primeira volta, procurava recuperar posições quando chegou ao final da reta oposta ao lado do Lotus do escocês Jim Clark. Na travagem para a Parabólica, as rodas de ambos os carros tocaram-se e Von Trips saiu disparado para as bancadas, matando-se a ele e a mais 14 pessoas. Hill venceu a corrida e o campeonato, sendo o primeiro americano a fazê-lo, mas o custo foi enorme. E como em 1957, Ferrari sentiu a opinião pública contra ele.

No ano seguinte, a concorrência apanhou os Ferrari, especialmente a Lotus, com o seu modelo 25, o primeiro com monocoque. Hill, Mairesse, Giancarlo Baghetti e Ricardo Rodriguez sofriam com o 156 desfasado, e para piorar as coisas, havia agitação dentro da fábrica de Maranello. Um conjunto de personagens importantes, entre eles Carlo Chiti, o engenheiro por trás do V6 de Formula 1, Giotto Bizarrini, o chefe do departamento de engenheria, Romolo Tavoni, o chefe de equipa, e Girolamo Gardini, chefe do departamento de vendas, revoltaram-se contra Ferrari - a razão tinha sido sua mulher, Laura - e foram despedidos. Eles acabaram por criar a Automobili Turismo & Sport, que faliu ao fim de dois anos. E para além deles, arrastaram pilotos como Phil Hill e Giancarlo Baghetti.

Anos depois, em 1998, Romolo Tavoni confirmou o despedimento numa entrevista. "Nosso erro foi ter ido a um advogado e escrever-lhe uma carta, em vez de discutir abertamente a questão com ele. Sabíamos que sua esposa não estava bem [devido à morte de Dino]. Deveríamos ter sido capazes de lidar com isso de uma maneira diferente. Quando ele convocou a reunião para nos despedir, ele já havia nomeado nossos sucessores”, contou.

Ferrari não se abalou com esta enorme deserção, e promoveu jovens engenheiros aos seus lugares, dois deles foram Mauro Forgheri e Gian Paolo Dallara. Outro que entrou na equipa foi Sergio Scaglietti. E em relação aos pilotos, promoveu italianos como Ludovico Scarfiotti e Lorenzo Bandini, e contratou os britânicos John Surtees e Mike Parkes.

Mas também foi nesta altura que recebeu uma oferta irrecusável. Henry Ford II, o "Deuce", neto de Henry Ford, estava interessado no automobilismo e acharia que adquirir a Ferrari seria uma coisa ótima para o seu portfólio. Deu uma oferta irrecusável a Enzo Ferrari, mas recusou. Ford aceitou mal a decisão e jurou que o iria bater na pista e na corrida onde era mais bem sucedido: as 24 horas de Le Mans.

E de facto, era verdade: desde 1960 que eles eram sempre os vencedores.

Em 1964, a Ferrari voltou a vencer o campeonato do mundo de Formula 1, com Surtees ao volante, e com... concorrência interna. Amadeo Dragoni, o diretor de equipa, queria que Bandini fosse o primeiro piloto, em detrimento de Surtees, que não só era bom piloto mas tinha boas capacidades de engenharia. A Ferrari continuaria a vencer em 1965 em Le Mans, apesar da Ford mostrar os seus carros, com os GT40, engenheiros como Carrol Shelby, e pilotos como Ken Miles.

A temporada de 1966, a primeira com os motores de 3 litros na Formula 1, tinha tudo para ser mais uma de consagração para a Ferrari. John Surtees venceu na Bélgica, mas as intrigas palacianas levaram a melhor. Durante as 24 Horas de Le Mans desse ano, Amadeo Dragoni conseguiu excluir John Surtees da equipa, alegando não estar em forma para uma corrida dessas - tinha sofrido um acidente no ano anterior em Mosport, deixando-o fora do volante para o resto do ano. Irado, Surtees deixou o circuito e foi a guiar até chegar a Maranello no dia seguinte. Ali, discutiu com o Commendatore e decidiram cada um seguir o seu caminho. Surtees foi para a Cooper e o título mundial caiu nas mãos de Jack Brabham, apesar da vitória de Ludovico Scarfiotti em Monza. E em Le Mans, a Ford conseguiu a sua vitória, com os três carros nos três primeiros. Ferrari voltaria a tentar, mas nunca mais venceria em La Sarthe.

(continua amanhã)  

A imagem do dia (II)

A campa de Lorenzo Bandini, no domingo, 7 de maio, visitado pela sua mulher, Margherita. Vendo os ramos de flores e as milhares de mensagens de homenagem ao seu marido, morto há precisamente meio século, ela escreveu a seguinte mensagem na sua página de Facebook:

"Obrigado, obrigado, obrigado, não sei dizer mais que obrigado a todos que vieram esta manhã no cemitério de Lambrate a comemorar o Lorenzo no 50º aniversário do desaparecimento. Não uso a palavra "morte" porque ele não está morto e testemunho disso. A foto da sua sepultura hoje. Depois de 50 anos ainda é tão lembrado? Por isso digo que não está morto. Os agradecimentos também a todos aqueles, e vocês são tantos, tantos que me escreveram para uma recordação do Lorenzo."

No meio disto tudo, dei de caras com uma matéria escrita no Correiere dello Sport sobre Margherita Bandini. De como ela viu o seu pai, Goliardo Freddi, acolher um jovem rapaz de 15 anos, filho de uma amiga de infância, para aprender o oficio de mecânico. Com o tempo, não só aprendeu, como também começou a guiar automóveis e ganhar corridas. E também conquistar o coração de Margherita, do qual se casaram em 1963 e o acompanhou até à corrida fatal, quatro anos depois.

Mas ela primeiro, não gostou muito de Lorenzo, pelo contrário: "Ele era o filho varão meu pai não tinha tido, e para Lorenzo ele foi o pai que ele tinha perdido. Lembro-me de uma noite a minha mãe gritou para meu pai: 'Não vai ser o teu filho!'"

Quando Lorenzo morre, para Margherita, o mundo já não existe. Tinha 28 anos e perdera a vontade de viver por uns tempos.

"Aos 28 anos, desmorona tudo, gasto na lápide grande parte do seguro de 10 milhões... As pessoas abordam-me na rua, porque durante três dias a notícia manteve a Itália em suspense. Três anos mais tarde, pela primeira vez eu olho no espelho e vi a coisa horrível que tinha tornado. Então eu decidi voltar a viver. Primeiro fui ao cirurgião plástico para refazer o nariz, pintei o cabelo de loiro e perdi dez quilos..."

Voltou a casar e teve um filho, mas não se esqueceu do primeiro marido. Tanto que fez o prémio que hoje em dia tem o seu nome. 

Youtube Formula 1 Classic: GP do Mónaco de 1967

No dia em que se completam 50 anos do GP do Mónaco, eis algo raro: parte da corrida monegasca, a preto e branco, tal como os nossos pais e avós viram naquele dia, com os carros a andarem às voltas pelo circuito de Monte Carlo. Ali, pode-se ver a partida, partes da corrida e o acidente mortal de Lorenzo Bandini, na chicane do Porto.

Outros tempos. Mas se quiserem tirar uma hora e meia do vosso dia, aproveitem para ver um pouco de como era a Formula 1 há meio século, numa altura em que para completar a corrida, eram precisas cem voltas.

O Maldito Maio: Cinco acidentes fatais neste fatídico mês

Todos lembramos uma vez por ano os acontecimentos do GP de San Marino de 1994, no circuito de Imola, e hoje lembramos Henri Toivonen, que passam exatamente 30 anos desde o seu acidente fatal na Volta à Córsega. Quem conhece um pouco mais de automobilismo, sabe também que no dia 8 lembramos de Gilles Villeneuve, morto durante a qualificação do GP da Bélgica de 1982, após uma colisão com o March de Jochen Mass. 

Assim sendo, parece que para os supersticiosos, este mês de maio nem se deveria sair de casa, pois parece ser um dos mais fatídicos do automobilismo. Isso acaba por acontecer devido à concentração de corridas. Aliás, normalmente é o mês em que temos o GP do Mónaco e culmina quase com as 500 Milhas de Indianápolis, no último domingo do mês. Assim sendo, para além de Senna, Villeneuve e Toivonen, houve outras mortes conhecidas no automobilismo que aconteceram neste mês de maio. Assim sendo, vou recordar cinco nomes que morreram neste mês. O critério é meramente o dia do calendário.

1 - Lorenzo Bandini, 1967 (7 de maio)

O GP do Mónaco era a segunda corrida da temporada de 1967, cinco meses depois da corrida inaugural, na África do Sul. A Ferrari não esteve lá presente, mas apareceu na segunda ronda do campeonato, o GP do Mónaco, com o italiano Lorenzo Bandini e o neozelandês Chris Amon. A corrida monegasca sempre foi exigente para pilotos e máquinas, mas em 1967, essa exigencia era ainda maior, pois os pilotos estavam a dar... cem voltas ao circuito, numa corrida que ia para acima das duas horas e meia de duração.

Bandini seguia no segundo lugar, atrás do Brabham de Dennis Hulme, quando na volta 82, o piloto desconcentrou-se e embateu contra um dos ferros do molhe do porto, fazendo com que se despistasse. um depósito de combustível se rompeu e causou um enorme incêndio no seu carro, com os fardos de palha a acelerar esse fogo. Bandini foi retirado do carro por alguns populares, e transportado para o hospital de Monte Carlo com 70 por cento do seu corpo queimado. Viria a morrer três dias depois, aos 31 anos de idade.

2 - Mike Spence, 1968 (7 de maio)

Entre abril e junho de 1968, os pilotos temiam sempre o dia 7, pois era quando haveria um acidente mortal entre eles. Tinha começado em abril, quando Jim Clark sofreu um acidente fatal numa corrida de Formula 2 em Hockenheim. Colin Chapman precisava de um substituto para ele nas 500 Milhas de Indianápolis e recorreu ao britânico Mike Spence, que tinha corrido na sua equipa em 1964, e que neste momento, estava na BRM.

Spence corria com o modelo 56, que tinha uma turbina como propulsora e era veloz, mas um pouco instável em curva. No final da tarde do dia 7 de abril, exatamente um ano depois do acidente que tinha matado Bandini, Spence tinha feito o segundo melhor tempo nas qualificações das 500 Milhas quando decidiu fazer mais uma tentativa no "Brickyard". Na curva 2, Spence perdeu o controlo do seu carro e embateu forte no muro de proteção, fazendo arrancar uma roda e atingindo-o na cabeça, matando-o de imediato. Spcence tinha 31 anos de idade.

3 - Elio de Angelis, 1986 (15 de maio)

Elio de Angelis estava a correr pela Brabham em 1986, depois de ter andando nas últimas seis temporadas ao serviço da Lotus. A equipa estava a desenvolver o revolucionário BT55 "Skate", que tinha abaixado o centro de gravidade de forma radical, mas não tinha motor suficientemente bom para ser eficaz, e passavam por muitas dificuldades.

A 15 de maio, poucos dias depois do GP do Mónaco, a equipa testava o carro em Paul Ricard, no sul de França. Riccardo Patrese era para estar nesses testes, mas De Angelis pediu para que estivesse presente e ajudasse a desenvolver o carro. O dia ia a meio quando ele perdeu o controle do seu carro - aparentemente, devido à quebra da asa traseira - nos velozes S a seguir à meta e o carro ficou de cabeça para baixo e a pegar fogo, como resultado do choque.

Contudo, ele ficara demasiado tempo fechado no cockpit, sem respirar, e quando chegou ao hospital de Marselha, tinha graves danos devido a essa privação de oxigénio. Acabaria por morrer no dia seguinte, aos 28 anos de idade.

4 - Alberto Ascari, 1955 (26 de maio)

Alberto Ascari era um dos melhores pilotos italianos da sua geração. Filho de Antonio Ascari, começou a correr ainda antes da guerra, num Ferrari, e foi com Enzo (amigo e antigo colega de equipa na Alfa Romeo) que fez grande parte da sua carreira na Formula 1, sendo campeão do mundo em 1952 e 1953.

No final de 1954, Ascari decidira ir para a Lancia, ajudando a desenvolver o carro, o D50. No ano seguinte, a Lancia desenhava-se como a grande rival dos Mercedes, já que a Ferrari não tinha desenhado um chassis capaz de os apanhar. O primeiro confronto iria acontecer no Mónaco, a 24 de maio, e parecia que poderia haver uma grande chance de vencer, mas na volta  , Ascari perdeu o controlo do seu carro e acabou nas águas do porto. Ele conseguiu sair do carro ileso.

Três dias mais tarde estava em Monza a ver o seu colega Eugenio Castellotti a guiar um Ferrari 650 Sport. Antes da hora do almoço, Ascari pediu a Castelloti para que emprestasse o carro e fazer algumas voltas. Com um capacete emprestado, ele foi para a pista e perdeu o controlo na curva que tem agora o seu nome, tendo morte imediata. Num registo algo macabro, tinha morrido exatamente no mesmo dia do seu pai, quase 30 anos antes. E três dias antes, o Lancia no qual acabou nas águas monegascas tinha pintado o numero... 26.

5 - Bill Vikovich, 1955 (31 de maio)

Pode parecer estranho que se fale aqui sobre um piloto que apareceu essencialmente nas 500 Milhas de Indianápolis, mas entre 1950 e 1960, as 500 Milhas faziam parte do calendário da Formula 1 e o vencedor recebia os pontos referentes ao vencedor. E nas estatisticas, o americano Bill Vukovich foi o grande vencedor de duas edições seguidas, em 1953 e 1954. E nesse tempo, acumulou mais duas voltas mais rápidas, que davam também pontos para o campeonato.

De origem sérvia, Vukovich começou nos "midgets" antes de chegar à USAC em 1951, sem conseguir se qualificar. No ano seguinte, começou a dominar corridas, tendo falhado a vitória devido à quebra na sua coluna de direção. Mas no ano seguinte, venceu de forma categórica, fazendo a mesma coisa no ano seguinte.

Em 1955, uma semana depois do GP do Mónaco, e quando na Europa ainda se fazia o luto por Alberto Ascari - que tinha ido ao "Brickyard" em 1952 - Vukovich vinha de novo a liderar quando na volta 55, três pilotos que estavam a sua frente - um deles o futuro vencedor Rodger Ward - sofreram um acidente em cadeia, do qual Vukovich era o primeiro atrás deles. Ele atingiu o carro de Johnny Boyd em cheio e capotou por quatro vezes, antes de ficar em chamas. Teve morte imediata. Tinha 36 anos.

Vukovich tornou-se no segundo vencedor de Indianápolis a morrer enquanto defendia o seu titulo e o único que sofreu o seu acidente fatal enquanto liderava a corrida. 

Bólides Memoráveis - Ferrari 158/1512 (1964-65)

Quando em 1963, boa parte dos engenheiros da Ferrari se foi embora para fundar a ATS, Enzo Ferrari ficou com um grupo de jovens algo inexperientes, e muitos vaticinaram que a Scueria iria passar por um mau bocado, quer na Formula 1, quer na Endurance. Contudo, esse grupo constituiu as bases de um novo período de sucesso no automobilismo para as cores italianas. Liderados por Mauro Forgheri, exploraram outras vias em termos de potência, em tempos dos motores de 1.5 litros. O resultado destas experiências de 1964-65 resultou em mais um campeonato, desta vez nas mãos do britânico John Surtees, e fez com que usassem quer motores V8, quer motores V12.

Projetado por Mauro Forgheri, o nome de código 158 vem do motor de 1.5 litros, V8, semelhante aos usados pelos Climax britânicos, os seus grandes rivais nas pistas. Depois de ser batido pela BRM e Lotus, em 1962 e 63, decidiu-se combater com as mesmas armas, construindo um motor V8. Mas no mesmo ano, a Honda entrou na categoria máxima do automobilismo, usando um V12, e apesar de em principio ter problemas de desenvolvimento, demonstrou-se ser suficientemente potente para os apanhar. Assim sendo, os dois motores foram construídos em simultâneo para serem usados, sempre que a ocasião surgisse, pois o chassis era o mesmo – usado até para o modelo 156, mais antigo.

O 158 estreou-se nas mãos de John Surtees no GP do Mónaco de 1964, a primeira corrida do ano. O britânico não chegou ao fim da corrida, mas foi segundo classificado na seguinte, em Zandvoort, batido apenas por Jim Clark. Nessa corrida, Lorenzo Bandini pode também usar o 158, mas não chegou ao fim. Em Brands Hatch, Surtees voltou a alcançar um pódio, um terceiro lugar, antes de vencer no Nurburgring e depois, em Monza, colocando-se como candidato ao título.

Nessa altura, estava pronta a versão com o motor V12, que iria ser guiado por Bandini. A sua estreia foi em Watkins Glen, onde não chegou ao fim, numa corrida onde Surtees, com o 158, foi o segundo classificado. E a mesma coisa aconteceu na corrida final, no México, desta vez à frente de Bandini, o terceiro classificado.

Em 1965, ambos os carros foram usados profusamente, tal como também foi usado o 156. Surtees usou primeiro o 158, mas a partir da corrida britânica usou o 1512, alcançando três pódios em conjunto, mas sem vitórias. Aliás, o seu acidente em agosto, durante uma prova de Endurance em Mosport, o deixou fora de combate durante o resto da temporada, com Bandini a tomar conta da equipa. O mexicano Pedro Rodriguez substituiu-o nas etapas americanas, mas os resultados foram modestos.

  

Em 1966, novos regulamentos fizeram com que se passasse para o dobro da cilindrada, os 3 litros, e a Ferrari adotou o formato V12 para os seus motores, construindo um chassis novo para a ocasião, o 312, que teria varias versões até 1980. Como legado, um dos 158 é hoje em dia frequentemente visto em corridas históricas, tendo como piloto… John Surtees. E ele o guarda na sua garagem.

Ficha Técnica (Ferrari 158)


Chassis: Ferrari 158
Projetista: Mauro Forgheri
Motor: Ferrari V8 de 1.5 litros
Pneus: Dunlop
Pilotos: John Surtees, Lorenzo Bandini, Nino Vacarella e Bob Bondurant
Corridas: 19
Vitórias: 2 (Surtees 2)
Pole-Positions: 2 (Surtees 2)
Voltas Mais Rápidas 2 (Surtees 2)
Pontos: 58 (Surtees 53, Bandini 5)
Títulos: Campeonato do Mundo de Construtores de 1964, Campeonato do Mundo de Pilotos (John Surtees) 


Ficha Técnica (Ferrari 1512)


Chassis: Ferrari 1512
Projetista: Mauro Forgheri
Motor: Ferrari V12 de 1.5 litros
Pneus: Dunlop
Pilotos: John Surtees, Lorenzo Bandini, Ludovico Scarfiotti, Pedro Rodriguez
Corridas: 12
Vitórias: 0
Pole-Positions: 0
Voltas Mais Rápidas: 0
Pontos: 22 (Bandini 16, Surtees 4, Rodriguez 2)

A imagem do dia

Se fosse vivo, Lorenzo Bandini teria hoje feito 80 anos. Um dos pilotos mais interessantes dos anos 60, venceu apenas uma corrida pela Ferrari, mas também venceu nas 24 Horas de Le Mans e também venceu provas importantes como as 24 Horas de Daytona e o Targa Florio.

Hoje em dia, mais de 40 anos após a sua morte, o seu legado é um troféu para os melhores na Formula 1, dado todos os anos na sua cidade de Brisighella. E entre os premiados, já estiveram Luca de Montezemolo, Jacques Villeneuve, Sebastien Vettel, Michael Schumacher, Kimi Raikkonen, Fernando Alonso e Robert Kubica, entre outros. E assim o seu nome não é esquecido.

A equipa que mais pilotos matou foi... (Parte 2)

(continuação do episódio anterior)

- Wolfgang Von Trips (Alemanha), GP de Itália de 1961

Em 1961, a Ferrari tinha o melhor carro do pelotão, graças ao facto de se ter adaptado aos regulamentos de 1.5 litros, e tinha uma equipa de sonho, com pilotos como o alemão Wolfgang von Trips, o americano Phil Hill, e outros como o belga Olivier Gendebien e o americano Richie Ginther. Mas a luta pelo titulo era entre Von Trips e Hill, e tudo iria ser decidido a 10 de setembro em Monza, palco do GP de Itália.

Von Trips tinha ficado com a pole-position, na frente do piloto americano, mas ele partiu mal. Tentava recuperar posições quando lidou com o Lotus de Jim Clark, então uma estrela em ascensão na Formula 1. Ambos tocam-se no final da reta oposta, na entrada para a Parabólica - por causa de um excesso do piloto alemão - e o carro descontrolado vai parar a uma zona cheia de espectadores, matando a ele e mais 14 pessoas.

Hill venceu a corrida e o campeonato, mas a corrida ficou marcada por esse incidente. Dezassete anos depois, iria acontecer a mesma coisa, mas entre pilotos da Lotus: o americano Mário Andretti e o sueco Ronnie Peterson.

- Lorenzo Bandini (Itália), GP do Mónaco de 1967

Durante muito tempo, todos os olhos viraram-se para Bandini, no sentido de saber se iria cumprir o legado de Alberto Ascari. Apesar de várias tentativas, somente venceu uma corrida, em 1964, e as coisas na Ferrari não andavam muito boas em 1966, especialmente depois do despedimento de John Surtees.

Em 1967, a equipa era constituída por Bandini e pelo jovem neozelandês Chris Amon, pelo menos os que correriam na Formula 1, com Ludovico Scarfiotti e Mike Parkes para a Endurance. A 7 de maio, palco do GP do Mónaco, esperava-se muito de Bandini, pois largaria da segunda posição. Após uma luta com Dennis Hulme pelo comando - que incluiu uma dificil ultrapassagem a Graham Hill, tinha mantido o segundo lugar na volta 81 de cem quando na chicane do Porto, embateu contra um pilar de ferro fundido e incendiou-se.

Quando foi retirado do carro em chamas - com os fardos de palha a ajudarem a propagar o incêndio, Bandini tinha mais de metade do corpo queimado e os pulmões irremediavelmente afetados pelos fumos tóxicos. Resistiu por três dias até sucumbir aos ferimentos. Tinha 31 anos.   

- Ignazio Giunti (Itália), 1000 Quilómetros de Buenos Aires, 1971

Giunti era um dos talentos promissores que a Itália estava a produzir no final dos anos 60, na onda de outros como Andrea de Adamich, Nanni Galli ou o italo-suiço Clay Regazzoni. Em 1970, Ferrari deu-lhe a chance de pilotar em quatro corridas dessa temporada, tendo conseguido um quarto lugar em Spa-Francochamps. Mas em termos de ficar com a segunda vaga, perdeu para Regazzoni, que tinha vencido o GP de Itália no processo. 

Apesar de tudo, ficou na equipa em 1971, com um projeto de correr na Endurance e Formula 1. E estava ao serviço da Scuderia no inicio do ano quando participou nos 1000 km de Buenos Aires, ao lado do seu compatriota Arturo Merzário. Na volta 38, aproximava-se da reta da meta quando viu o Matra 650 de Jean-Pierre Beltoise, que o empurrava para as boxes, vitima de falta de combustivel. Só que o francês tinha estacionado do outro lado da pista e estava a empurrá-lo. Giunti viu o Matra tarde demais (estava imediatamente atrás do outro Ferrari guiado por Mike Parkes) e atingiu-o em cheio, ficando gravemente ferido. Acabaria por morrer horas depois, aos 29 anos de idade.  

- Pedro Rodriguez (México), Duzentas Milhas de Norisring, 1971

Pedro Rodriguez foi um dos pilotos mais talentosos dos anos 60, especialmente na Endurance. Irmão de Ricardo Rodriguez, que também foi piloto da Ferrari em 1962, Pedro esteve na Scuderia quer em termos de formula 1, quer em termos de Endurance, mas as suas grandes conquistas foram ao serviço de outras equipas como a Porsche, onde foi vencedor do Mundial, com os 917, ou da Ford, quando ganhou as 24 Horas de Le Mans. Até na Formula 1 as suas vitórias vieram ao serviço da Cooper e da BRM.

A 11 de julho de 1971, depois de ter ajudado a Porsche a vencer mais um Mundial de Endurance, Rodriguez aceitou o convite do suiço Herbert Muller para correr nas Duzentas Milhas de Norisring, para a Interserie europeia, ao volante de um Ferrari 512M. A corrida ia bem para o mexicano quando viu o carro de Kurt Hild e um mal entendido causou uma colisão, levando o carro a pagar fogo. Socorrido de imediato, viria a morrer horas depois, vitima das queimaduras em todo o seu corpo. Tinha 31 anos. 

- Gilles Villeneuve (Canadá), GP da Bélgica de 1982

Desde 1977 na Ferrari, em pouco mais de um ano ele se tornou num dos pilotos mais admirados da Scuderia e da Formula 1, graças ao seu estilo arrojado e à sua atitude de "win or wall". Vice-campeão do mundo em 1979, em 1982 estava com uma máquina capaz de atacar o título mundial, em conjunto com o seu companheiro de equipa, o francês Didier Pironi.

Contudo, no GP de San Marino, em Imola, ambos os pilotos estavam em duelo pelo primeiro lugar, com ordens de equipa para manter a hierarquia, ou seja, Villeneuve tinha prioridade sobre Pironi. Mas o francês desobedeceu às ordens e atacou o canadiano, no sentido de conquistar o primeiro lugar para a Scuderia, no que foi bem sucedido.

Villeneuve considerou isto como uma traição e decidiu retaliar na prova seguinte, no GP da Belgica, em Zolder. Nos treinos de sábado, o canadiano vinha numa volta rápida quando se aproximou do March de Jochen Mass, que tinha numa volta lenta. Contudo, ambos se desentenderam e o carro do canadiano embateu nas rodas do March, acabando por "voar" e quebrar-se em dois quando atingiu o solo, cuspindo Villeneuve para as redes de proteção. Socorrido de imediato, viu-se que tinha lesões irreversiveis no pescoço, acabando por morrer naquela noite, aos 32 anos de idade. A Ferrari retirou os seus carros da corrida belga, e ainda hoje os seus fãs sentem a sua falta.

A foto do dia

Se estivesse vivo, Lorenzo Bandini estaria a comemorar o seu 79º aniversário natalício. A carreira de Bandini no automobilismo está ligado quase umbilicalmente à Scuderia, correndo quer na Formula 1, quer na Endurance, onde conquistou várias vitórias, a mais importante das quais nas 24 Horas de Le Mans, em 1963, ao lado de Ludovico Scarfiotti. Que é de onde foi tirada esta foto, pelo Bernard Cahier.

Apesar de ser um bom piloto, era constantemente batido dentro da hierarquia por John Surtees. Mas mesmo assim, não deixavam de ser bons amigos, mesmo com as tensões que havia na equipa por causa do engenheiro Amadeo Dragoni, que era fã de Bandini e fazia de tudo para prejudicar o inglês. A sua unica vitória em Formula 1 foi na Austria, em Zeltweg... mas não no Osterreichring. Na realidade, a corrida aconteceu na base aérea que servia a localidade, e o melhor foi o que conseguiu ser mais veloz naquele piso degradado.

Foi uma carreira curta, mas versátil. Fê-la quase toda ao serviço da Scuderia, e foi um dos maiores pilotos italianos do seu tempo. Não teve tempo para emular os feitos de Alberto Ascari, mas daquilo que fez foi mais do que suficiente para ser recordado, após estes aos todos. 

Annus Horribilis: Mike Parkes, Spa-Francochamps, 1967

Já ando por aqui há muito tempo e confesso que nunca tinha visto esta imagem. E é arrepiante. Trata-se do corpo agonizante de Mike Parkes, com ambas as pernas quebradas, jogado fora do seu Ferrari 312/67, que jaz inerte, de pernas para o ar, na berma da curva Blanchimont, em Spa-Francochamps, um pouco distante do piloto britânico, certamente ejectado do carro de Maranello.

Se olhar com mais atenção, verão um pormenor a acentuar o horror: uma das suas pernas, a direita, abaixo do joelho, esta revirada, indicando que houve uma grave fratura. Parkes está conscidente e as dores deverão ser absolutamente infernais.

Felizmente, não é um memento mori, mas é o símbolo de um momento infernal que a Ferrari passava naquela primavera de 1967. Um mês e meio antes, a 7 de maio, o seu antecessor, Lorenzo Bandini, sofria queimaduras letais depois de bater fortemente contra um dos pilaretes no Porto do Mónaco. Bandini agonizou durante três dias, numa cama de hospital, antes de entregar a sua alma ao Criador. Parkes substituiu Bandini e na corrida seguinte, na Holanda, onde terminou a corrida no quinto lugar.

Parkes tinha feito uma excelente temporada em 1966, conseguindo dois pódios e uma "pole-position" em apenas quatro corridas com a marca de Maranello, após a saída abrupta de John Surtees. Parecia que iria ficar na equipa de Formula 1 em 1967, deixando um pouco mais de lado a Endurance, lugar onde tinha ido correr inicialmente, a par de Ludovico Scarfiotti. Mas Enzo Ferrari preferiu apostar em Chris Amon e Lorenzo Bandini. Com o piloto italiano morto, Parkes foi chamado e ele lá foi, até à tarde daquele 21 de junho, nas Ardenas belgas.

No final, Parkes demorou dois anos para voltar à competição, mas não mais se sentou num carro de Formula 1. Quando terminou a sua carreira, foi para a Lancia, ajudando a desenvolver o Stratos, com um motor Ferrari, graças aos seus contactos em Maranello. Acabaria por morrer em 1977, um banal acidente de estrada.

GP Memória - Mónaco 1967

Mais de cinco meses depois da corrida inicial, em paragens sul-africanas, o pelotão da Formula 1 voltava a reunir-se nas ruas do Mónaco para a segunda corrida da temporada. Nesse intervalo de tempo, houve várias competições, como a Tasman Series e corridas extra-campeonato como o International Trophy, em Silverstone, uma corrida ganha pelo Ferrari de Mike Parkes, e o Race of Champions, cujo vencedor foi o Eagle de Dan Gurney.

Dezanove carros estavam inscritos para o Grande Prémio, num Grande Prémio onde iriam entrar apenas dezasseis carros para a corrida. Nas equipas oficiais, a Lotus – ainda com motor Climax, pois os Cosworth ainda não estavam prontos - tinha inscrito Graham Hill e Jim Clark, a Ferrari – que não participara na corrida inaugural, na Africa do Sul – tinha inscrito dois carros, para Lorenzo Bandini e o neozelandês Chris Amon, que tinha vindo da McLaren na temporada anterior. Na Eagle, para além de Dan Gurney, havia mais um carro, para o seu compatriota Richie Ginther.

Brabham e BRM também tinham dois carros inscritos para esta corrida. No primeiro caso para o campeão Jack Brabham e o neozelandês Dennis Hulme, enquanto que no segundo alinhavam o escocês Jackie Stewart e o inglês Mike Spence. Por fim, a Cooper, que tinha vencido a primeira coridda do ano, com o mexicano Pedro Rodriguez ao volante, tinha dois pilotos inscritos, ele e o jovem austríaco Jochen Rindt.

Honda e McLaren alinhavam com um carro. O primeiro para John Surtees e o segundo para Bruce McLaren, este com um motor BRM. Havia também as inscrtições privadas de Piers Courage, num BRM da Reg Parnell Racing, enquanto que Jo Siffert alinhava com o Cooper-Maserati inscrito pela Rob Walker Racing. Ainda havia mais uma inscrição privada, o de Bob Anderson, no seu Brabham.

Para finalizar, a francesa Matra fazia a sua estreia na Formula 1 com dois carros de… Formula 2. Com motores Cosworth de 4 cilindros, seriam pilotados pelos franceses Johnny Servoz-Gavin e Jean-Pierre Beltoise, que faziam as suas estreias na categoria máxima do automobilismo.

No final das duas sessões de qualificação, o carro de Jack Brabham foi o melhor, com o Ferrari de Lorenzo Bandini ao seu lado. Na segunda fila estavam o Honda de John Surtees e o segundo Brabham de Dennis Hulme. Jim Clark era o quinto, seguido pelo seu compatriota Stewart. Dan Gurney era o sétimo, segundo pelo segundo Lotus-Climax de Graham Hill. A fechar o “top ten” estavam o Cooper-Maserati de Jo Siffert e o carro de Bruce McLaren.

Três pilotos acabaram por “ficar com a fava”: o Matra de Jean-Pierre Beltoise, o Brabham de Bob Anderson e o Eagle de Richie Ginther. Seria a sua última corrida na Formula 1, pois iria abandonar a competição pouco depois.

A corrida, disputada sob um sol primaveril de maio, num total de… cem voltas ao Principado, começou com Bandini na liderança, e o motor Repco de Jack Brabham a explodir no final da primeira volta, causando confusão no meio do pelotão, pois o australiano fez um pião no meio da pista. Jo Siffert, para evitar bater no Brabham, coloca o carro no muro, mas sobrevive o suficiente para levá-lo para as boxes no sentido de o reparar. Na segunda volta, Jim Clark perde o controle do seu carro, ao ir para a escapatória, perdendo tempo e indo para o fim do pelotão.

Na frente, Bandini manteve a liderança por pouco tempo, pois primeiro Hulme e depois Stewart, o ultrapassaram. O neozelandês foi líder até à sexta volta, altura em que o escocês o ultrapassou. Foi uma liderança de pouca dura, porque na 14ª volta, a transmissão do seu BRM falhou e a sua corrida acabou ali.

Com Hulme de volta ao primeiro lugar, e Bandini em segundo, depois de ter andado à luta com Graham Hill, as coisas estabilizaram na frente, embora o italiano se esforçasse para o apanhar. Surtees era o terceiro, mas pouco depois, na volta 32, o seu motor explodiu e a sua corrida acabava ali. McLaren herdava o terceiro posto, mas tinha Clark e Amon atrás de si, e tinha alguma dificuldade em os segurar. Para piorar as coisas, o neozelandês sofreu problemas elétricos no seu carro e teve de ir às boxes para os resolver, com o escocês da Lotus no terceiro posto.

Contudo, na volta 42, Clark tem problemas com os amortecedores e acaba por abandonar, fazendo com que Chris Amon herdasse o quarto posto. Bandini, agora livre de Hill, procurava apanhar Hulme para ver se vencia no Principado. Ele, que se dava sempre bem nestas ruas - apesar de nunca ter vencido – esperava que o cansaço se abatesse sobre Hulme para o poder apanhar.

Só que no inicio da 82ª volta, na Chicane do Porto, Bandini já estava cansado de atacar Hulme e distrai-se a abordar essa parte, perdendo o controle do seu carro e batendo forte num dos pilares que serviam para amarar os barcos. O carro pegou fogo de imediato, e ajudado pelos fardos de palha, o fogo espalhou-se. Para piorar as coisas, o carro ficou de cabeça para baixo e Bandini não podia sair do seu carro, mesmo que tivesse ficado consciente no seu embate.

Acabaram por ser três pessoas a tirá-lo do seu carro, um deles o ex-piloto – e agora fotógrafo – Giancarlo Baghetti. Fora imediatamente transportado para o hospital, mas todos sabiam da gravidade do embate.

Na corrida, Hulme permaneceu incontestado, com Amon atrás, mas este sofre um furo a oito voltas do fim, cedendo o segundo lugar para Hill. E assim foi até á meta, com Dennis Hulme a conseguir a sua primeira vitória da sua carreira, com Hill e Amon no terceiro posto, a conseguir o seu primeiro pódio da sua carreira. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram Bruce McLaren – três neozelandeses nos pontos! – o Cooper de Pedro Rodriguez e o BRM de Mike Spence.

Pouco depois, chegavam as primeiras noticias sobre o estado de saúde de Bandini. As queimaduras eram graves e as hipóteses de sobrevivência eram mínimas. Iria morrer três dias depois, no Mónaco, aos 31 anos de idade.

GP Memória - Itália 1966

Um mês depois do Grande Prémio da Alemanha, onde Jack Brabham praticamente se corooou como campeão do mundo pela terceira vez na sua carreira, com o seu próprio carro - depois de quatro vitórias consecutivas - a Formula 1 chegava a Monza, palco do Grande Prémio de Itália. A três provas do fim, e com Brabham campeão, era altura de novas experiências e de se lutar pela honra e glória, bem como experimentar na pista as soluções que algumas equipas tinham encontrado para se adaptar à nova formula do motor de 3 litros.

Era o que acontecia com a Eagle e a Honda. A equipa americana, fundada e liderada por Dan Gurney, tinha por fim pronto o seu motor V12 preparado pela inglesa Westlake, que estava montado no carro de Gurney. Um segundo Eagle estava presente, mas com o motor Climax, que era guiado pelo seu compatriota Phil Hill, que nesse momento traalhava como consultor para o filme "Grand Prix".

A Honda estava de volta, depois de meio ano a desenvolver o seu motor V12 para a nova Formula dos 3 litros. Vencedores da última corrida em 1.5 litros, no México, através do americano Richie Ginther, ambos estavam de volta com um carro inscrito, embora o seu segundo piloto, Ronnie Bucknum, tinha o seu regresso marcado para as corridas americanas.

Correndo em casa, a Ferrari decidiu inscrever um terceiro carro para esta corrida, e estava nas mãos de Ludovico Scarfiotti, que fazia parte da familia Agnelli, fundadora e proprietária da Fiat. Os outros dois eram guiados, respectivamente, por Lorenzo Bandini e Mike Parkes. Mas havia um quato carro na pista, um modelo 246 Dino V6, inscrito pela Reg Parnell Racing e guiado por um ex-piloto da casa, Giancarlo Baghetti.

A Lotus, para além de Jim Clark e Peter Arrundell, tinha um terceiro carro inscrito, um modelo 33, para o local Giacomo Russo, mais conhecido pelo seu pseudónimo de "Geki". De resto, não havia novidades nas restantes equipas oficiais. A Brabham corria com Jack e Dennis Hulme, a BRM tinha Jackie Stewart e Graham Hill, a Cooper tinha Jochen Rindt e John Surtees.

Nos privados, Rob Walker tinha o sueco Jo Bonnier e o suiço Jo Siffert, Bob Andersson alinhava com o seu Brabham, Mike Spence corria no segundo carro inscrito pela Reg Parnell Racing, Chris Amon tinha inscrito um Brabham-BRM em seu nome e o americano Bob Bondurant alinhava com o seu BRM da Team Chamaco. Bruce McLaren, que estava a construir a sua equipa, primava mais uma vez pela ausência.

Após as duas sessões de qualificação, os Ferrari foram sem surpresa os melhores. Mas o poleman não foi aquele que esperavam, Bandini. Foi sim Mike Parkes, que tinha a seu lado outro Ferrari, o de Scarfiotti. Jim Cark era o terceiro a partir, seguido pelo Cooper-Maserati de John Surtees e o Ferrari de Lorenzo Bandini. Jack Brabham, virtual campeão, era o sexto a partir, seguido pelo Honda de Ginther e o segundo Cooper-Maserati de Jochen Rindt. A fechar o "top ten" estavam o BRM de Jackie Stewart e o Brabham de Dennis Hulme.

A corrida começou com os Ferrari na frente, Parkes na liderança seguido por Scarfiotti, mas Bandini faz também um bom arranque e no final da primeira volta, está no primeiro lugar, fazendo uma tripleta "rossa". Atrás, Graham Hill viu o motor do seu BRM explodir e nem chegou ao final da primeira volta, enquanto que Clark teve uma má partida e era décimo no final da primeira volta.

Pouco depois, Scarfiotti falhou uma passagem de caixa e caiu para o sétimo posto, sendo passado por Bandini, o Cooper de Surtees, o Honda de Ginther e os carros de Brabham and Hulme. Mas por essa altura, Bandini tem um problema com o tubo de combustivel e vai ter de ir às boxes, o mesmo problema que causa a desistência do segundo BRM oficial de Stewart, na volta cinco.

Por essa altura, Surtees elabora um ataque à liderança de Parkes, pois precisava de vencer para manter vivas as hipóteses - muito remotas - de lutar pelo título. conseguiu chegar lá, mas Brabham queria resolver isto de uma vez e passou Surtees para a liderança. Mas esta foi breve: uma fuga de óleo, na oitava volta, o fez abandonar a corrida.

Surtees voltou para a frente, mas os Ferrari não o deixavam em paz. Primeiro Parkes, e depois Scarfiotti, lutavam pelo primeiro lugar no jogo de aspiração que o circuito de Monza era pródigo e do qual os espectadores aplaudiam estas mudanças constante na liderança. Na volta 17, essa luta fica privada de um dos seus elementos, quando Ginther tem um forte acidente na Curva Grande, embatendo em força nas árvores. Miraculosamente, o americano sobreviveu, mas o carro ficou destruido.

Na volta 31, as hipóteses de Surtees de poder sonhar com o título se evaporaram quando lhe foi detectada uma fuga de combustivel no seu Cooper. Encostado à berma, Brabham comemorava nas boxes o seu inédito título mundial como piloto e construtor. Mas ainda faltava saber quem ia ganhar a corrida, e os Ferrari eram favoritos à vitória.

Nessa altura, Scarfiotti e Parkes lutavam pela liderança, com Hulme a desafiar os carros de Maranello. E tudo se decidiu nas voltas finais, quando Scarfiotti conseguiu distanciar-se um pouco para cortar a meta na primeira posição, para ser o primeiro italiano desde 1952 a vencer um Grande Prémio em Monza... e pela Ferrari. O segundo lugar acabou por ser disputado ao "sprint" e foi conseguido por Parkes, que subiu ao pódio pela segunda vez na sua carreira. Hulme ficou com o terceiro posto, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Cooper-Maserati de Jochen Rindt, o Lotus-BRM de Mike Spence e o Brabham privado de Bob Anderson.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr148.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1966_Italian_Grand_Prix

GP Memória - Monaco 1965

Quase meio ano depois da etapa inaugural do campeonato do mundo, na Africa do Sul, máquinas e pilotos chegaram ao Mónaco para correr na segunda prova do campeonato. Na lista de inscritos havia uma ausência notada: a Lotus. Apostado nas 500 Milhas de Indianápolis, Colin Chapman levou Jim Clark para a corrida, mas contava colocar os seus carros na prova monegasca. Contudo, a equipa entrou em conflito com os organizadores e decidiu primar-se pela ausência. Outro dos ausentes nesse fim de semana monegasco era o americano Dan Gurney, que tentava a sua sorte na corrida americana.

Mas havia chassis Lotus na mesma, graças aos carros da Reg Parnell Racing, para Mike Hailwood e Richard Attwood, em dois modelos 25, e a entrada de Paul Hawkins, da DW Racing Enterprises, num modelo 33. Havia mais dois modelos inscritos pela Rob Walker Racing, dois Brabham BT7 guiados pelo suiço Jo Siffert e pelo sueco Jo Bonnier, e mais duas entradas privadas: uma do britânico Bob Anderson, num Brabham, e o do australiano Frank Gardner, John Williment Automotive, num chassis Brabham BT11.

A BRM tinha inscrito Graham Hill e o escocês novato, Jackie Stewart, enquanto que a Ferrari tinha levado dois carros para o campeão John Surtees e o italiano Lorenzo Bandini. A Brabham tinha "Black Jack" e um estreante neozelandês chamado Dennis Hulme, que substituia Gurney. Na Cooper, Bruce McLaren tinha como companheiro o austriaco Jochen Rindt, que se tinha estreado no ano anterior com um carro da Rob Walker Racing. Para finalizar, a Honda tinha dois carros, para os americanos Ronnie Bucknum e Richie Ginther.

No total, eram dezoito os inscritos mas na qualificação só passariam 17. O melhor foi o BRM de Graham Hill, seguido pelo carro de Jack Brabham e ao BRM de Jackie Stewart. Na segunda fila estavam os Ferrari de Lorenzo Bandini e John Surtees e na terceira fila estava o Lotus de Attwood, o Cooper de McLaren e o Brabham de Hulme. Para fechar o "top ten" estavam os Brabham de Bob Anderson e Jo Siffert. E quanto ao piloto ao qual "saiu a fava", calhou ao Cooper de Jochen Rindt.

Na partida, Hill tomou a liderança, com Stewart e Bandini logo atrás, enquanto que o honda de Ginther ficou parado logo na volta inicial, devido a problemas com o diferencial do seu Honda. As coisas continuaram assim até á volta 25 quando Hill perdeu o controlo do seu carro quando tentava evitar bater no carro de Bob Anderson, que tinha abrandado devido a problemas mecânicos. Com esta manobra, Hill caiu para o quinto posto, sendo a liderança ocupada pelo jovem Stewart. Na volta 29, o escocês faz um pião em Ste. Devôte e cede o comando a Bandini, que coloca o seu Ferrari na liderança.

Mais atrás, Brabham puxa pelo seu carro para apanhar o italiano, e o consegue na volta 34, mas o italiano reage e na volta 42 recupera o comando. A seguir, Brabham encosta à berma, vitima do motor. Com isto, Bandini tinha os BRM logo atrás, mas o andamento estava controlado.

Na segunda metade da corrida, Graham Hill começou a impôr o seu ritmo, tentando apanhar carros que estavam à sua frente. Aos poucos, apanhou Stewart, depois Surtees e por fim, na volta 64, ultrapassa Bandini e fica com a liderança, de onde não mais sairia. Na volta 77, Stewart apanha Surtees e fica com o terceiro posto.

As coisas estavam calmas até à volta 79, quando Hawkins se despista na chicane do Porto e cai à água. Tal como o que tinha acontecido a Alberto Ascari, dez anos antes, o piloto britânico conseguiu sair incólume deste acidente.

E no final, o vencedor foi Graham Hill, na primeira vitória do ano para a BRM. Bandini ficou com o segundo posto, enquanto que Jaclie Stewart conseguia o seu primeiro pódio na Formula 1, logo na sua segunda corrida da carreira. Os três pilotos foram os unicos que conseguiram completar as cem voltas ao circuito. O Ferrari de John Surtees, apesar de ter ficado sem gasolina na última volta, foi o quarto, enquanto que Bruce McLaren e Jo Siffert ficaram com os restantes lugares pontuáveis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr133.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1965_Monaco_Grand_Prix

GP Memória - Austria 1964

Após Nurburgring, o pelotão da Formula 1 ia para a vizinha Áustria, para correr num um novo circuito do calendário daquele ano. Não era bem um circuito, antes do mais era uma pista desenhada numa pista de aviação… Zeltweg era uma localidade no centro da Áustria, cujos organizadores tinham o sonho de ter um Grande Prémio de Formula 1 na sua área. Em 1961 e 1963 tinham realizado duas provas extra-campeonato, que eram na altura condição essencial para poderem fazer parte do calendário oficial. No ano anterior, a corrida fora ganha pelo carro de Jack Brabham.


Nesse Grande Prémio, estavam inscritos vinte pilotos para correr nesta prova. Um deles era um jovem piloto local de 22 anos, quer tinha alguma experiência de Formula 2, e detentor de uma fortuna suficiente para correr num Brabham BT11 da Rob Walker Racing Team. O seu nome era Jochen Rindt.


Na lista de inscritos, verificava-se o regresso dos BRP, que tinham estado ausentes em Nurburgring. Os britânicos Innes Ireland e Trevor Taylor estavam de regresso no seu chassis BRP 2, esperando obter os seus primeiros pontos do ano. O resto era o costume: a Lótus trazia Jim Clark e Mike Spence na equipa oficial, com Mike Hailwood e Chris Amon a correrem nos Lótus da Reg Parnell Racing; Jack Brabham e Dan Gurney pilotavam os Brabham oficiais, com Bob Anderson e Jo Bonnier a conduzirem os seus carros privados, a Ferrari trazia Lorenzo Bandini e John Surtees e a Cooper trazia Bruce McLaren e Phil Hill. Para finalizar, a BRM tinha quatro carros: dois oficiais para Phil Hill e Richie Ginther, e duas inscritas pela Scuderia Centro Sud, para Giancarlo Baghetti e o sul-africano Tony Maggs. Na Rob Walker Racing, para além do estreante Rindt, estava também o suiço Jo Siffert.


A Honda, que se tinha feito a sua estreia no Nurburgring, decidira ausentar-se do GP austríaco, concentrando-se no desenvolvimento do carro, mas prometendo voltar na prova seguinte, em Monza.


Quando carros e pilotos chegaram a Zeltweg, tinham avisado que a superfície do aeródromo seria demasiado ondulada para que as suspensões dos carros aguentassem as 105 voltas previstas na corrida, num circuito de 3200 metros. De facto, os treinos verificaram que as quebras nessa área eram frequentes, e as preocupações para a corrida eram legítimas. Mas no final da qualificação, o melhor era Graham Hill, no seu BRM. Como os organizadores tinham copiado o sistema de grelha 4-3-4 de Nurburgring, Hill iria partilhar a primeira fila com John Surtees, no seu Ferrari, Jim Clark, no seu Lótus, e Dan Gurney, no Brabham. Na segunda fila estavam Richie Ginther, no segundo BRM, Jack Brabham, no seu carro e Lorenzo Bandini, no segundo Ferrari. Na terceira fila estavam Mike Spence, no segundo Lótus, o Cooper de Bruce McLaren, o Brabham de Jo Bonnier e o BRP de Innes Ireland.


Na partida, Clark e Hill partem mal devido respectivamente a problemas na caixa de velocidades e Hill por ter patinado mais do que devia no seu BRM. Brabham também tem problemas, mas devido à sua bomba de combustível, o que faz com que o seu companheiro Dan Gurney fique com a liderança, com John Surtees na segunda posição. Na volta seguinte, o piloto da Ferrari assume o comando, com Bandini atrás, a conter Jim Clark, que tinha resolvido o seu problema com a caixa de velocidades. Poucas voltas depois, Hill desistia com um problema eléctrico.


Na volta oito, a suspensão de Surtees cede e o comando passa de novo para as mãos de Gurney, com Bandini e Clark atrás, e a pressioná-lo para ficar com o segundo posto, algo que consegue na nona volta. Logo depois, vai em busca de Gurney, que já tinha uma vantagem confortável, mas a diferença entre o Lótus e o Brabham não diminuía com o passar das voltas.


Até à volta 40, pouco haveria de relatar senão a desistência de Jo Siffert na volta 18, devido a um pião, deixando morrer o motor do seu Brabham. Nessa altura, Clark e Mike Spence, que seguia na quinta posição, desistem quase ao mesmo tempo, ambos devido ao mesmo motivo: o diferencial dos seus carros cedera. Isso deixava Gurney isolado no comando, com Bandini num já distante segundo posto, e Richie Ginther no terceiro lugar. A liderança de Gurney duraria apenas até à volta 47, quando o asfalto austríaco faz das suas e a suspensão do Brabham cede, deixando a pé o piloto americano. Assim Bandini herda a liderança, com Ginther em segundo e o sueco Jo Bonnier em terceiro, no seu Brabham da Rob Walker.


Na volta 58, o Cooper de Phil Hill, que ia no fundo do pelotão, despista-se devido a um problema de suspensão (uma vez mais) e bate fortemente, pegando fogo. O americano safa-se com pequenas queimaduras, mas a sua participação termina ali. Pouco depois, o Brabham de Bonnier tem problemas de motor e viu-se a reduzir o seu andamento, no sentido de tentar chegar ao fim.


No final, Lorenzo Bandini vence pela primeira vez na sua carreira, dando à Ferrari a primeira vitória de um piloto italiano desde o GP de França de 1961, com Giancarlo Baghetti. Riche Ginther fora segundo e o britânico Bob Anderson, no seu Brabham BT11 privado, fechava o pódio. O BRM de Tony Maggs era quarto, Innes Ireland o quinto no seu BRP, e Jo Bonnier conseguira chegar ao fim no sexto posto.


No final, a experiência do GP austríaco no aeródromo de Zeltweg tinha sido um fracasso devido ao facto da sua superfície ser demasiado dura para as suspensões usadas então. A corrida austríaca iria ser marcante em muitos aspectos: tornou-se na única vitória de Lorenzo Bandini e no único pódio de Bob Anderson. Curiosamente, ambos morreram num espaço de dois meses, em 1967, vítimas de acidentes. Quanto a Jochen Rindt, retirado na volta 58 devido a problemas de direcção, a sua primeira experiência na Formula 1 teria consequências para o resto da sua carreira. Seis anos mais tarde, quando o pelotão voltou à Áustria para correr no novo e veloz Osterreichring, Rindt era o piloto do momento e estava a caminho do seu campeonato. Mas tinha apenas mais três semanas de vida…


Fontes:


http://en.wikipedia.org/wiki/1964_Austrian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr128.html

O acidente mortal de Lorenzo Bandini

Esta descobri no Blog do Mulsanne: um documentário sobre as circunstâncias do acidente mortal de Lorenzo Bandini, no GP do Mónaco de 1967. Até agora, este foi o unico acidente mortal, em termos oficiais, na história da pista monegasca, embora haja outro, ocorrido em 1952, onde a vitima mortal foi Luigi Fagioli, mas nesse ano, a prova não contava para o campeonato.

O despiste de Bandini ocorreu na Chicane do Porto, à 82ª volta do circuito, numa prova que tinha nessa altura 100 voltas, o que davam ao todo duas horas e meia de competição.

Aliás, uma das causas apontadas para este acidente foi o cansaço do piloto italiano, que lutara durante muito tempo para bater Graham Hill e tentava buscar Denny Hulme, que ia a caminho da sua primeira vitória da sua carreira (e que mais tarde nesse ano alcançou o título mundial). O documentário, da RAI Tre, mostra os testemunhos da altua, de Bandini, da sua esposa Margherita, da irmã, e de responsáveis da Scuderia, como Mauro Forgheri.

O documentário pode ser visto aqui. Desde já aviso que têm algumas imagens impressionantes...

O piloto do dia: Lorenzo Bandini

Hoje recuo um pouco mais no tempo, para falar de um piloto óptimo, que dedicou a sua vida automobilística a uma equipa, mas a pressão e a angústia devida a essa pressão teve um desfecho trágico. Falo de Lorenzo Bandini, agora que se comemoram os 40 anos da sua morte.

Bandini nasceu quatro dias antes do Natal de 1935 na Líbia, então colónia italiana. Veio para a Itália aos três anos e doze anos depois começa a sua carreira a bordo de um Fiat 1100, participando na Mille Miglia daquele ano, ganhando uma das categorias a bordo de um Lancia Appia Zagato. Logo a seguir, correu em carros de Formula Júnior até ao ano de 1961, altura em que estreia na Formula 1 a bordo um Cooper da Scuderia Centro-Sud. Não pontuou nesse ano, mas numa das corridas extra-campeonato, terminou em terceiro lugar. Isso foi o suficiente para ser visto por Enzo Ferrari, que o contratou para correr nos seus carros. Iria ser a sua casa para o resto da vida.

Em 1962, dá nas vistas ao acabar em terceiro no difícil GP do Mónaco. Vai ser o seu único resultado de relevo nesse ano na Formula 1. Os 4 pontos dão-lhe o 12º posto na classificação geral. Nos Sport-Protótipos, acaba em segundo lugar a Targa Florio, tendo como companheiro de equipa o seu compatriota Ludovico Scarfiotti (1936 – 1968).

Em 1963, volta para a Scuderia Centro-Sud, de Mimmo Dei, mas é uma estadia breve. Enzo Ferrari volta a chamá-lo, desta vez para as 24 Horas de Le Mans, a bordo do modelo 250P, de novo com Ludovico Scarfiotti. Vencem a corrida, com 16 voltas de avanço sobre o outro Ferrari de Jean Blanton. Na Targa Florio, repetem o segundo lugar do ano anterior. Na Formula 1, Bandini leva para casa três quintos lugares, dando-lhe a 10ª posição final, com 6 pontos.

O ano de 1964 vai ser o seu melhor ano na Formula 1, apesar do seu mau começo. Só começa a pontuar a meio da temporada, no GP de Inglaterra, mas a partir daí, os bons resultados aparecem em catadupa: vence em Zeltweg, na Áustria, o seu único GP, e acaba em terceiro em Monza e na Cidade do México. No final da época, Bandini tem 23 pontos, que lhe dão um quarto lugar na classificação final.

Em 1965, começa a época com um segundo lugar no Mónaco, mas vai ser o seu único pódio do ano. Noutras latutudes, vai ter melhor sorte: depois de dois segundos lugares, vence finalmente a Targa Florio, desta vez acompanhado do seu compatriota Nino Vacarella. No campeonato, Bandini colecciona 13 pontos, que lhe dão um sexto lugar na classificação final.

Em 1966, as coisas modificam-se um pouco: o inglês John Surtees sai da equipa, e Bandini torna-se no piloto principal. Isso acrescenta ainda maior responsabilidade nos seus ombros. Mas não é por isso que continua a acumular bons resultados: é segundo no Mónaco, terceiro em Spa, fazendo as voltas mais rápidas nessas corridas, faz a pole em França, tudo isso são bons resultados para ele. Mas a vitória em casa, esse, foi para o seu campanheiro Ludovico Scarfiotti. Os 12 pontos que conquistou deram-lhe o nono lugar na geral.

Chegados a 1967, verifica-se que a Ferrari está numa situação crítica: os seus carros de Le Mans tinham sido batidos pelos Ford GT 40, já não era campeã do mundo de Formula 1 há mais de dois anos, e a pressão interna era grande, especialmente num Bandini que, em termos mentais, não era dos melhores. Scarfiotti, um “gentlemen driver” de origens aristocráticas, era um dos sobrinhos de Giovanni Agnelli, o patrão da Fiat, e estava em alta. Para alguém vindo da classe trabalhadora, órfão de pai (um “partigani” fuzilado na II Guerra Mundial), isso começava a afectar-lhe a moral…

Mas o ano começava bem. Vencera as 24 Horas de Daytona, e os 1000 Km de Monza, com o neo-zelandês Chris Amon ao seu lado no modelo 330 P4 da marca, e tudo parecia estar a correr bem. A 7 de Maio de 1967, no Mónaco, Bandini partia para o seu primeiro GP do ano, no Mónaco, confiante num bom resultado.

As coisas corriam-lhe bem. Parte no comando da corrida, mas um despiste causado pelo óleo do Brabham do seu fundador, Jack Brabham, faz com que caia para a terceira posição, atrás de Stewart e do neo-zelandês Dennis Hulme (1934-1992). Cedo desembaraça-se do escocês, mas não apanha Hulme. As coisas continuam assim até à volta 82, altura em que, prejudicado pelas dobragens a Pedro Rodriguez (1940-1971) e Graham Hill (1929-1975), não consegue ganhar terreno a Hulme. Na chicane do porto, o carro de Bandini passa depressa demais e bate nos fardos de palha, incendiando-se. Três pessoas tentam apagar o fogo, entre eles, Giancarlo Baghetti, e quando o conseguem, descobrem que Bandini tem queimaduras em 60 por cento do corpo. 72 horas mais tarde, a 10 de Maio, Bandini está morto. Tinha 31 anos.

A sua carreira na Formula 1 ficou assim: 42 Grandes Prémios em sete épocas, conseguiu uma vitória, uma pole-position, duas voltas mais rápidas, oito pódios e 58 pontos no total.

Depois deste incidente, os fardos de palha foram banidos como forma de protecção aos choques. Hoje em dia, em sua honra, existe um prémio com o seu nome, premiando o melhor piloto italiano em cada ano que passa, e já foi ganho por pilotos como Riccardo Patrese, Michele Alboreto, Giancarlo Fisichella e Jarno Trulli. Para finalizar, uma curiosidade contada pelo nosso “Nicha” Cabral, seu companheiro nos tempos da Scuderia Centro-Sud. Bandini não tinha relaçãoes sexuais antes das corridas, acreditando que isso faria diminuir a concentração. Mera superstição ou facto científico? Hoje em dia, há estudos que apontam que ter sexo antes de qualquer competição nem sempre prejudica o atleta…

Memento Mori: GP Mónaco 1967

A 7 de Maio de 1967, no Mónaco, o piloto italiano Lorenzo Bandini partia para o seu primeiro GP do ano, no Mónaco, confiante num bom resultado. A temporada tinha começado em vitória, ao ganhar as 24 Horas de Daytona, e os 1000 Km de Monza, com o neo-zelandês Chris Amon no modelo Ferrari 330 P4 da marca, e tudo parecia estar a correr bem.

Depois de uns bons treinos, conseguira partir no comando da corrida, mas um despiste causado pelo óleo do Brabham do seu fundador, faz com que caia para a terceira posição, atrás de Jackie Stewart e do neo-zelandês Dennis Hulme. Cedo desembaraça-se do escocês, mas não apanha Hulme.

Na volta 82, quando passava pela chicane do porto, no mesmo local onde o seu compatriota Alberto Ascari tinha caído ao mar 12 anos antes, o carro de Bandini passa depressa demais e bate nos fardos de palha, incendiando-se. Três pessoas tentam apagar o fogo, entre eles, o seu compatriota Giancarlo Baghetti. Quando finalmente o conseguem, Bandini tem queimaduras em 60 por cento do corpo. 72 horas mais tarde, a 10 de Maio, o piloto italiano está morto. Tinha 31 anos.

Depois deste incidente, os fardos de palha foram banidos como forma de protecção aos choques. Hoje em dia, em sua honra, existe um prémio com o seu nome, premiando o melhor piloto italiano. Para finalizar, uma curiosidade contada pelo nosso “Nicha” Cabral, seu companheiro nos tempos da Scuderia Centro-Sud. Bandini não tinha relações sexuais antes das corridas, acreditando que isso faria diminuir a concentração. Mera superstição ou facto científico?