A imagem do dia

No meio das fotos que andava à procura para escrever sobre o GP dos Estados Unidos de 1988, para o site Autoracing, descobri esta fotografia: Ivan Capelli, a sair do seu March, depois de uma forte batida, durante a qualificação da corrida americana.

Capelli acabou por se magoar no pé e não correu na prova, vendo-a do camarote. Tinha-se qualificado, e até vinha de uma boa corrida, onde tinha conseguido os primeiros pontos da temporada, com um quinto lugar.

De uma certa forma, esta fotografia e as suas consequências mostram que aos dias bons, podem aparecer dias maus. E nesse ano, agora sabemos que isso foi um ponto baixo de uma temporada inesquecível para ele e para a March.

GP Memória - Japão 1992

Um mês depois de terem corrido em paragens portuguesas, máquinas e pilotos estavam do outro lado do mundo, mais concretamente no circuito de Suzuka, para correr o GP do Japão, penúltima prova de uma temporada dominada pela Williams. Nos dias que tinham antecipado a corrida japonesa, havia muitas jogadas de bastidores, com os rumores a correrem fluidos pelo "paddock".

Primeiro que tudo, o britânico Nigel Mansell, que tinha dito que iria para os Estados Unidos, estava em negociações avançadas para correr na principal equipa da categoria, a Newman-Haas, ao lado do seu ex-companheiro de equipa nos tempos da Lotus, Mário Andretti. Na McLaren, com a Honda a anunciar que iria embora de vez da Formula 1, Ron Dennis queria assegurar os motores da Renault, ficando com o contrato da Ligier, enquanto que negociava com o americano Michael Andretti, filho de Mário, e com o finlandês Mika Hakkinen, da Lotus. Isto porque... Ayrton Senna pensava em fazer o mesmo que Alain Prost: um ano sabático.

Mas no meio dos rumores, as certezas: a Ferrari tinha dispensado Ivan Capelli das duas últimas corridas do ano, subsituindo-o pelo seu compatriota Nicola Larini, piloto de testes da marca, ao mesmo tempo que anunciava ter voltado a contratar Gerhard Berger, depois de uma primeira passagem entre 1987 e 1989. Na Benetton, Riccardo Patrese iria ficar ao lado de Michael Schumacher na temporada seguinte, indo para o lugar de Martin Brundle.

Na March, a falta de dinheiro fez com que decidiram dispensar mais cedo o austriaco Karl Wendlinger (que já tinha assinado para o novo projeto da Sauber) e no seu lugar contrataram o veterano holandês Jan Lammers, que regressava à Formula 1 batendo um recorde: era o piloto que tinha ficado mais tempo ausente entre corridas, dez anos ao todo.

A qualificação foi decidida na primeira sessão, porque na segunda, que decorreu no sábado, aconteceu debaixo de chuva torrencial. E assim sendo, o melhor foi Nigel Mansell, que foi melhor do que Riccardo Patrese. A segunda fila tinha os McLaren de Ayrton Senna e Gerhard Berger, enquanto que na terceira estavam o Benetton de Michael Schumacher e o Lotus de Johnny Herbert, que conseguira ficar na frente do seu companheiro, Mika Hakkinen. Eric Comas era o oitavo, no seu Ligier-Renault, enquanto que a fechar o "top ten" estavam o Tyrrell-Ilmor de Andrea de Cesaris e o segundo Ligier-Renault de Thierry Boutsen.

Os Ferrari tinham batido em baixo: Nicola Larini era 11º, usando um carro com suspensão ativa, enquanto que Jean Alesi não tinha passado do 15º posto na grelha.

A corrida começou com Mansell a afastar-se velozmente do resto do pelotão. Tão velozmente que no final da primeira volta tinha um avanço de três segundos sobre Patrese. Senna era o terceiro, mas no inicio da terceira volta, o seu motor Honda explode e a sua corrida termina muito mais cedo do que previa. Berger herda o terceiro lugar, mas pouco depois, vai às boxes, acabando por voltar à pista atrás de Schumacher e dos dois pilotos da Lotus. Contudo, foi por pouco tempo, porque Berger viu Schumacher (na volta 13) e Herbert (na 15ª volta) a abandonarem devido a problemas na caixa de velocidades.

Na volta 22, Mauricio Gugelmin bateu forte com o seu Jordan-Yamaha perto da zona das boxes e Mansell passou por cima dos destroços, correndo o risco de furo. Parou imediatamente nas boxes e isso foi seguido por mais alguns dos pilotos da frente, beneficiando Berger e o Benetton de Martin Brundle, que tinham ido mais cedo às boxes e ficaram na pista. Mas isso não afetou os que iam na frente, pois Mansell e Patrese já tinham um avanço considerável.

Mas na volta 36, Mansell começa a ter problemas com o funcionamento do seu carro. Primeiro veio lentamente, e Patrese aproveitou para ficar com o primeiro lugar. O carro de Mansell voltou a funcionar e tentou apanhar o piloto italiano, mas na volta 42, o motor foi-se de vez e Patrese ficou mais confortável na liderança.

No final, Patrese conseguia por fim a sua primeira vitória da temporada, na frente de Berger e de Martin Brundle. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Tyrrell de Andrea de Cesaris, o Ferrari de Jean Alesi e o Minardi de Christian Fittipaldi, que conseguia assim o seu primeiro ponto da sua carreira.

GP Memória - Itália 1986

Quando o pelotão da Formula 1 chegou a Monza, havia uma batalha a quatro pilotos pelo comando do campeonato: os Williams de Nelson Piquet e Nigel Mansell, o Lotus de Ayrton Senna e o McLaren de Alain Prost. Entre esses quatro pilotos, a diferença era de apenas oito pontos, com Mansell na liderança (55 pontos) seguido de Prost, com 53, Senna, com 48 e por fim Piquet, com 47.

O paddock de Monza estava a fervilhar de noticias, umas confirmadas, outras nem por isso. John Barnard, o projetista da McLaren, tinha sido contratado pela Ferrari a peso de ouro para desenhar os seus novos chassis e ver se conseguia quebrar o enguiço de estar mais de meia década sem vencer o campeonato de Construtores e de pilotos. Enquanto isso, na própria Ferrari, Michele Alboreto estava inferiorizado fisicamente no ombro devido a um acidente de moto. E na Osella, o canadiano Alan Berg era substituido pelo italiano Alessandro Caffi, então com 22 anos e prometia imenso na Formula 3 italiana.

Ao mesmo tempo que tudo isso acontecia, o paddock de Monza recebia mais uma equipa de Formula 1, a AGS, que era a sigla de "Automobilies Gonfaroises Sportives", formada numa... garagem na pequena cidade de Gonfaron, no sul de França por um sujeito chamado Henri Julien. O Chassis JH27 parecia ser muito artesanal, mas na realidade era um antigo chassis Renault que Julien tinha adquirido meses antes, e que depois foi modificado. Equipado com os Motori Moderni Turbo concebidos por Carlo Chiti, algumas semanas antes, em Paul Ricard, tinha cedido o volante a um piloto que queria regressar à Formula 1 para provar que não estava "morto". Esse piloto era Didier Pironi.

Ali em Monza, iam alinhar apenas com um piloto, o italiano Ivan Capelli, que tinha tido experiência no ano anterior pela Tyrrell. E em Monza tinham apenas... sete mecânicos, em contraste com as dezenas de mecânicos que as equipas de ponta tinham. A própria experiência da AGS naquele ano iria resumir-se às duas últimas corridas na Europa, para regressar a tempo inteiro na temporada seguinte.

Na qualificação, mais uma vez, os Benetton surpreendiam. Graças ao motor BMW que tinham nos seus chassis, Teo Fabi conseguia superar mais vez a concorrência e fazer a pole-position pela segunda vez consecutiva naquela temporada. Ao seu lado estava o McLaren de Alain Prost. Nigel Mansell era o terceiro, no seu Williams-Honda, seguido pelo segundo Benetton-BMW de Gerhard Berger. O Lotus-Renault de Ayrton Senna era o quinto na grelha, seguido pelo segundo Williams de Nelson Piquet. Derek Warwick, no seu Brabham-BMW, era o sétimo a largar, seguido pelo segundo McLaren de Keke Rosberg. A fechar o "top ten" estava o Ferrari de Michele Alboreto e o segundo Brabham-BMW de Riccardo Patrese.

A corrida iria começar de modo confuso. Na volta de aquecimento, Fabi e Prost tinham tido problemas para arrancar dos seus lugares e iriam ter de partir do final da grelha. Os problemas de Prost eram ainda mais graves e teria de usar o chassis sobressalente que estava pronto nas boxes. Contudo, essa troca era ilegal e pouco depois, os comissários decidiram desclassificar o McLaren. Mas quando o fizeram, já tinha passado vinte voltas, Prost já estava nos lugares pontuáveis e o seu motor TAG-Porsche tinha rebentado.

Com a primeira fila absolutamente vaga, na partida, Berger aproveitou bem a vaga para ficar na frente da corrida. Um pouco atrás, a transmissão do Lotus-Renault de Senna quebrava e ele nem tinha andado 200 metros quando a sua corrida estava acabada. No final da primeira volta, Berger estava na frente, seguido por Mansell, Piquet, o Ligier de René Arnoux - que tinha tido um arranque-canhão do 11º posto - Rosberg e Alboreto. Pouco depois, o italiano da Ferrari passava Rosberg, e depois Arnoux, para ficar com o quarto posto.

Na sétima volta, Mansell passa Berger, que começa a pensar em conservar combustivel, logo, é sucessivamente ultrapassado por Piquet e Alboreto. Berger era quarto, enquanto que Fabi e Prost andavam a fazer uma corrida de trás para a frente. O francês iria ter o seu motor rebentado na volta 27, mas por essa altura já lhe tinham mostrado a bandeira preta.

Com as primeiras paragens para troca de pneus, parecia ser uma boa oportunidade para Alboreto no sentido de chegar à liderança. Mas sofreu um despiste e teve de ir às boxes para reparações no seu carro a atrasou-se. Pouco depois, o seu motor rebentou, deixando os "tiffosi" desiludidos. Mas por essa altura, Piquet pressionava Mansell para a liderança e conseguiu ultrapassá-lo a meio da corrida. Depois, afastou-se calmamente do seu companheiro, para conseguir a sua quarta vitória da temporada.

Enquanto isso, Stefan Johansson estava a fazer uma corrida de ataque desde o seu inicio e estava a compensar, pois já tinha aproveitado as desistências para chegar aos pontos. Pouco depois, passa Berger e chega ao pódio, conseguindo tal feito pela segunda vez consecutiva. Nos restantes lugares pontuáveis ficariam o McLaren de Rosberg, o Benetton de Berger e o Lola-Haas de Alan Jones. Este iria ser o último ponto conquistado na sua carreira.

Quando faltavam três corridas para o final do campeonato, Mansell, apesar de ter chegado ao fim no segundo lugar, liderava com cinco pontos de avanço sobre Piquet, mas Prost e Senna, desistentes na corrida italiana, ainda não podiam ser descartados, pois haviam 27 pontos em jogo. O final da temporada de 1986 prometia ser escaldante.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr433.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1986_Italian_Grand_Prix

GP Memória - França 1990

Depois da fase americana, a Formula 1 estava de volta à Europa para correr no amputado circuito de Paul Ricard, palco do GP de França. Num circuito que comemorava o seu 20º aniversário, comentava-se por esta altura que seria o último ano em que a Formula 1 andaria naquelas paragens, pois falava-se que a partir de 1991, o GP de França aconteceria no circuito de Magny-Cours, situado no centro de França, afastado de quase tudo, a começar por boas estradas...

Sem alterações no quadro de pilotos, havia porém uma alteração noutro tipo de quadro. Na Leyton House, a braços com um chassis pouco competitivo, a equipa decidiu despedir o seu projectista, um tal de... Adrian Newey. Antes de se ir embora, porém, concluiu o projecto de um novo pacote aerodinâmico para o carro, e que iria estrear nesta corrida. As consequências seriam imagináveis para muito poucos...

Nas pré-qualificações, os melhores continuavam a ser os Larrousse-Lamborghini de Aguri Suzuki e Eric Bernard, que foram acompanhados por outros dois carros fabricados em França, os AGS-Ford de Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas.

Na qualificação, os Ferrari estavam melhores em paragens francesas do que a concorrência, liderada pela McLaren, seguida da Williams e Benetton. Nigel Mansell fez a pole-position, tendo o McLaren de Gerhard Berger a seu lado. Ambos tinham superado os seus chefes de fila, Ayrton Senna e Alain Prost, que largavam ambos na segunda linha. Alessandro Nannini, que comemorava o seu 31º aniversário nesse fim de semana, era o quinto, à frente do Williams-Renault de Riccardo Patrese. O Leyton House-Judd de Ivan Capelli era um surpreendente sétimo classifficado na grelha, vindo depois do segundo Williams-Renault de Thierry Boutsen. A fechar o "top ten" estavam os carros de Nelson Piquet, no segundo Benetton, e de Mauricio Gugelmin, no segundo Leyton House-Judd.

A prestação dos Leyton House era, de facto, absolutamente paradoxal: quinze dias antes, na Cidade do México, nenhum deles conseguira um lugar na grelha, e aqui em França estavam nos dez primeiros. E era apenas metade da surpresa...

Os quatro não-qualificados eram os Onyx do finlandês J.J. Letho e de Gregor Foitek, o AGS de Tarquini e o Minardi-Ford do italiano Paolo Barilla.

Na partida para a corrida, Berger e Mansell partiram para a frente, uma continuidade do que acontecera no México, com os seus respectivos chefes de fila logo atrás. Prost perdera dois lugares para Nannini e Patrese, enquanto que Senna se livrava de Mansell para ir atrás do seu companheiro de equipa. Um pouco mais atrás, Boutsen saia de cena na oitava volta com um motor partido.

Estando bloqueado atrás dos primeiros classificados, Prost parou cedo, na volta 26, para trocar de pneus. A ideia era de estar na frente deles quando os seus rivais fizessem o mesmo, uma manobra arriscada, mas que deu resultados. Ao mesmo tempo, Senna, que passara o tempo inteiro atrás de Berger, elaborou um assalto bem sucedido à liderança.

Pouco dpeois, os pilotos da frente foram trocar de pneus, deixando a liderança para Patrese, que tinha atrás de si o carro de Capelli. Ambos não pararam para trocar de pneus, e a ideia parecia resultar bem. E as coisas ficaram ainda mais surpreendentes quando Capelli passou Patrese e foi a seguir trocar de pneus, deixando o italiano sozinho na pista, a grande distância da concorrência. E as coisas ficaram ainda mais estranhas quando o seu companheiro Gugelmin fez a mesma tática e era agora o segundo classificado, segurando o Ferrari de Prost!

Contudo, a sorte de Gugelmin terminou na volta 58, quando o seu motor Judd explodiu, fazendo com que Prost começasse a fazer uma corrida de trás para a frente no sentido de apanhar Capelli a tempo de alcançar a liderança. Quando o fez, começou um duelo pelo primeiro lugar que durou cerca de dezassete voltas, com o italiano a fazer tudo para impedir Prost de conseguir uma vitória em casa. O duelo foi bravo e leal, mas a três voltas do fim, o carro de Capelli começou a ter problemas e Prost conseguiu a liderança, caminhando sem problemas até aquela que viria a ser a centésima vitória da Ferrari na história da Formula 1.

Com Prost vencedor e Capelli a igualar o seu melhor resultado de sempre, Ayrton Senna fechava o pódio no terceiro posto. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Benetton de Piquet, o segundo McLaren de Berger e o Williams-Renault de Patrese.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr491.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1990_French_Grand_Prix

O piloto do dia - Ivan Capelli

Hoje é o dia de aniversário de uma das personagens mais famosas do paddock nos anos 80. Personalidade bem-disposta, foi considerado na altira como um futuro campeão do mundo, dado o seu percurso vitorioso nas formulas de acesso, quer na Formula 3, quer na Formula 3000. Na Formula 1, teve uma entrada promissora e conseguiu fazer grandes resultados ao serviço da March, na sua última passagem pela Formula 1. Foi a equipa que mais marcou a sua carreira, antes de cumprir o sonho de correr pela Ferrari. Um sonho que aconteceu na pior altura possivel e que provavelmente acelerou o final da sua carreira competitiva. No dia do seu 47º aniversário natalicio, falo de Ivan Franco Capelli. O piloto, e não o conhecido blogueiro da nossa praça.

Nascido a 24 de Maio de 1963 em Milão, no norte de Itália. Começou a sua carreira aos 15 anos, no karting, e três anos mais tarde passou para a Formula 3 italiana. Em 1982, quando chegou aos monolugares, estava uma equipa que tinha chassis March. E aí encontrou uma pessoa que seria importantissima na sua vida competitiva: Cesare Garibaldi. Nesse ano esteve a aprender a ser competitivo, para no ano seguinte passar para a Coloni, uma das melhores de então. No final de 1983 acabou por ser campeão italiano, vencendo nove corridas e em 1984, acompanhou a Coloni na sua aventura na Formula 3 europeia.

Nesse ano, Coloni e Capelli foram dominantes no campeonato, e ele acabou por ser campeão europeu, e em 1985 fez a transição natural, ao ir para a Formula 3000, onde acabou por reencontrar com Cesare Garibaldi e a sua Genoa Racing. Tal como acontecera na Formula 3 italiana, ele usava um chassis March, e isso viria a ser importante para o seu futuro competitivo. A temporada de 1985 foi a primeira desde a mudança de nome, e apesar de falhar grande parte da época para cumprir o serviço militar obrigatório (thanks Leandro Verde!) Capelli até correu em algumas provas, vencendo a corrida de Zeltweg e subindo ao pódio na prova final, em Donington Park.

Em Setembro, a Tyrrell procurava um substituto para o alemão Stefan Bellof, morto nos 1000 km de Spa-Francochamps. Ken Tyrrell ficou impressonado com as capacidades de Capelli e contratou-o para as três últimas provas do ano. A sua estreia foi no GP da Europa, onde se qualificou na 24ª posição e acabou na volta 44, vitima de acidente. Com a Tyrrell ausente da prova sul-africana, voltaram para correr na Austrália, onde surpreendeu muita gente ao terminar a corrida no quarto posto, marcando os seus três primeiros pontos.

Contudo, ele não foi escolhido para um lugar a tempo inteiro em 1986, o que fez com que participasse numa nova temporada de Formula 3000 com Garibaldi e a Genoa. Ainda correu no Europeu de Turismos, a bordo de um BMW M3. Com a Genoa, venceu o campeonato com duas vitórias em Vallelunga e Zeltweg. No final do ano, Capelli correu em duas provas pela novata AGS, sem conseguir levar o carro ate ao fim.

E com isso, Capelli e Garibaldi passaram para a etapa seguinte: a sua própria equipa de Formula 1. Convenceram o projectista Robin Herd para desenhar um chassis próprio, baseado no chassis de Formula 3000, e arranjaram um motor Cosworth aspirado. Ao mesmo tempo, Capelli corria na equipa Schnitzer no Europeu de Turismos, a bordo de um BMW M3. Isso fazia com que tivesse um rendimento extra, já que a March não estava a nadar em dinheiro...

A equipa estreou no Brasil com um carro de... Formula 3000 relativamente modificado, o March 871, com um motor Cosworth. As primeiras provas foram frustrantes, pois raramente chegava ao fim, mas no GP do Mónaco, as coisas foram totalmente diferentes, pois não só chegou ao fim, como também conseguiu pontuar no sexto posto. Foi o unico do ano, mas foi o alento que precisavam. O resto do ano foi lutar por colocar o carro em pista. Houve certas situações, como o GP da Belgica, onde tiveram de colocar um motor Ford de 3.3 litros de Turismo, pois não havia unidades Cosworth disponiveis...

As coisas melhoraram em 1988, com um novo chassis, desenhado por um jovem projectista britânico de 30 anos, de seu nome Adrian Newey. Tinham motores Judd de 3.5 litros, no qual esperavam ser favorecidos, mas tiveram azar, pois esta fornecia mais duas equipas do pelotão, Ligier e Williams, e esta teve-se de desdobrar para as fornecer. Assim, a March, com o gordo patrocinio dos japoneses da Leyton House, podia ter um segundo carro, para o brasileiro Mauricio Gugelmin.

Mesmo com algumas contrariedades, o carro iria dar a Ivan Capelli alguns dos seus melhores momentos na Formula 1. Começou a pontuar regularmente na temporada, nas corridas do Canadá, Alemanha e Belgica, depois de uma extraordinária recuperação do 17º posto, e no GP de Portugal seria a sua coroa de glória, ao partir do terceiro posto da grelha e terminar no segundo lugar do pódio. Era o seu primeiro pódio da carreira, e o melhor resultado do ano (no final da temporada iria ganhar retroativamente um terceiro lugar no GP da Belgica após a desclassificação do Benetton de Alessandro Nannini e o Williams de Thierry Boutsen). Para coroar a temporada, ainda iria liderar o GP do Japão por uma volta. Um feito, num ano dominado pelos McLaren - Honda Turbo, um carro de motor atmosférico liderar a corrida...

Tudo isso indicava que as coisas em 1989 seriam melhores... mas foram o contrário. No Inverno de 1989, Capelli tem um grande golpe quando Cesare Garibaldi, seu patrão e mentor automobilistico, morre num acidente de automóvel em Itália, e o novo March CG89 tornou-se num carro pouco fiável. E do oitenta, Capelli passou para o oito, sem conseguir pontuar e somente acabar duas das dezasseis provas do ano.

Em 1990, as coisas melhoraram um pouco. A Leyton House adquiriu uma posição maioritária na equipa e Adrian Newey fez um chassis bastante melhor, mas tinha um grande defeito, que era demasiado duro, fazendo sofrer os pilotos em pistas de asfalto ondulado. Chegou a não qualificar-se em duas corridas, Brasil e México, pistas com esse tipo de asfalto. Mas em Paul Ricard, corrida imediatamente a seguir ao autódromo mexicano, uma pista sem esse tipo de ondulação, Capelli teve outro momento de glória.

Partindo do sétimo posto da grelha, Capelli decidiu não parar na corrida para trocar de pneus, e a meio da corrida viu-se na liderança, com o seu companheiro Gugelmin logo atrás. Este ficou pouco tempo, pois o seu motor explodiu, mas o italiano aguentou até à volta 77, quando foi ultrapassado pelo Ferrari de Alain Prost para este conseguir dar à Scuderia a sua vitória numero cem. O segundo lugar de Capelli foi a unica vez que esteve nos pontos naquele ano, mas deu-lhe o décimo lugar da classificação geral.

Em 1991, a March, agora rebatizada de Leyton House, trocara o motor Judd pelo Ilmor V10 e tinha outras ambições. O CG91 era bom, mas continuava a sofrer dos mesmos problemas dos chassis anteriores, apesar de Newey ter tido para a Williams no final do ano anterior. Capelli só pontuou na Hungria, num sexto lugar. Mas a meio da época, as coisas ficaram pretas para a Leyton House. O escândalo do Fuji Bank, um dos maiores de então no país do Sol Nascente, envolvera Akira Akagi, o dono da Leyton House, e acabou preso pelas autoridades locais. A companhia entrara em falência e a equipa ficou em maus lençois. Entretanto, Capelli tinha assinado um contrato com a Ferrari para a temporada de 1992, e decidiu sair da equipa para permitir a entrada de Karl Wendlinger, piloto pago pela Mercedes.

A passagem para a Scuderia significava para Capelli o concretizar de um velho sonho: reresentar a equipa mais emblemática da Formula 1. Mas esse ano de 1992, que tinha tudo para ser um sonho, se tornou num autêntico pesadelo. Para começar, o chassis F92A, desenhado por Jean-Claude Migeot, com fundo duplo, veio a tornar-se num pesadelo aerodinâmico para ele e para o seu companheiro, o francês Jean Alesi, pois era um carro difícil de guiar e lidar. Ambos desisitam frequentemente, e até Capelli foi protagonista de um momento cómico, quando se despistou sozinho no Mónaco, a baixa velocidade.

Para piorar as coisas, a Ferari naquele tempo era uma equipa burocrática e desunida, com cada um a trabalhar por si. Para Capelli, que ficou tempo demais numa estrutura familiar, isto foi um duro golpe na sua auto-estima, perdendo muita da sua personalidade bem humorada. Para piorar as coisas, Capelli foi despedido após o GP de Portugal, substituido pelo piloto de testes da equipa, Nicola Larini.

No inicio de 1993, a Jordan contratou-o para a sua equipa, e Ian Philipps, o director-desportivo da Jordan e que tinha trabalhado com ele na March, esperava que ele pudesse recuperar a sua alma perdida, tendo convencido Eddie Jordan a contratá-lo, ao lado de um jovem "rookie" brasileiro, então com 20 anos, chamado Rubens Barrichelo. Contudo, Capelli teve uma corrida frustrante em Kyalami e falhou a qualificação em Interlagos. Após a corrida brasileira, Capelli procurou Eddie Jordan e pediu para ser libertado do seu contrato, e ambos concordaram. E assim terminava a sua carreira, infelizmente pela porta pequena.

A sua carreira na Formula 1: 98 Grandes Prémios, em nove temporadas (1985-93), três pódios, 31 pontos.

Após a sua passagem pela Formula 1, Capelli foi correr nos Superturismos alemães, ao voltante de um Nissan Primera, e depois fez algumas participações no Trofeo Maserati, mas opuco depois abandonou a sua carreira competitiva. Tornou-se comentador na RAI Uno nas provas de Formula 1 e voltou a ser aquilo que era: uma personalidade respeitada, bem disposta e popular.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Ivan_Capelli
http://www.grandprix.com/gpe/drv-capiva.html
http://www.f1rejects.com/centrale/capelli/index.html (artigo sobre a passagem de Capelli pela Ferrari)

Historieta da Formula 1: Ivan Capelli, o terrível!

Não, não é o blogueiro brasileiro que se esconde sob essa identidade. É o verdadeiro. E tem fama de ser bem humorado e brincalhão, actualmente comentador da RAI Uno e por vezes, gosta de pregar partidas simplesmente... horriveis para com as suas vítimas.

No episódio de hoje, a vitima foi o Dr. Ricardo Ceccarelli, actualmente preparador físico do Toyota, mas amigo pessoal de Ivan Capelli há mais de vinte anos. Cecarelli tem uma paixão por relógios, e um dia tinha arranjado uma preciosidade de origem soviética e do qual se gabava dessa descoberta aos amigos, incluindo "Ivan, o Terrível". Ora, ele decidiu pregar um susto de morte a Ceccarelli.

Primeiro, foi procurar por uma boa imitação do modelo de relógio, o que não era muito fácil. encontrou-a algum tempo depois, numa "feira da ladra" algures em Itália. Depois, elaborou o plano, convencendo os amigos a distrairem o médico durante um almoço, para que assim pudesse trocar o real pela imitação. Quando isso aconteceu, o plano entrou em marcha.

O resto foi contado pelo próprio Capelli: "A meio do almoço falei do relógio e o Riccardo começou logo a dizer maravilhas dele. Pedi-lhe para o mostrar, pois estava mesmao 'curioso' e apesar dele desconfiar que tinha alguma coisa engatilhada, acabou por mo colocar à mão, mas só depois de ter jurado por toda a familia que não iria danificar a sua preciosidade.

Foi nessa altura em que os meus amigos o distrairam por cinco segundos, tempo suficiente para eu trocar o relógio do "dottore" pela minha imitação, colocada na mesa. Depois, disse ao Riccardo que não acreditava que que o relógio soviético não fosse mesmo anti-choque, e para provar que tinha razão, tirei do bolso um martelinho e dei uma grande pancada no relógio. E claro que, sendo uma imitação barata, o relógio desfez-se todos e o Riccardo ia tendo um enfarte! Começou a gritar que era um assassino, e depois atirou-se ao chão para tentar recolher todas as molas e engrenagens que estavam espalhadas, como se fosse possivel reconstruir o relógio.

Claro, nós nos rimos todos ainda mais da sua reacção, o que o deixou ainda mais nervoso. Mas ainda o fiz suar por mais uns minutos, antes de lhe contar a verdade e lhe devolver o relógio soviético. Relógio que ele agora guarda em casa e nunca mais trouxe para as corridas..."

Historieta da Formula 1: a via sacra de Ivan Capelli

Ivan Capelli foi eventualmente um dos pilotos conhecidos do contigente italiano da década de 80, embora não tenha ganho corridas. Teve sim, foi uma excelente carreira nas formulas de acesso, sendo campeão de Formula 3 italiana (1983), europeia (1984) e de Formula 3000 (1986).

Mas entre 1983 e 1985, data da sua primeira participação na Formula 1, Capelli testou em alguns carros. da primeira vez, ainda com 20 anos, testou com um Brabham BT52B, em conjunto com o americano Davy Jones e com o veterano Stirling Moss, no circuito de Brands Hatch. Um ano depois, vai ao circuito do Estoril para testar um Toleman, com o declarado objectivo de conseguir uma vaga na equipa britânica.

Só que neste teste, estavam outros contendores: o alemão Manfred Winkelhock, o brasileiro Roberto Moreno, o inglês Johnathan Palmer e o holandês Jan Lammers. Senna ajudava nos testes da marca, fazendo um tempo que servisse de referência para os outroa pilotos. Só que o tempo dele (1.21,60) era... recorde da pista!

Obviamente, ninguém chegou perto do tempo do brasileiro. O melhor foi Roberto Moreno, com 1.24,10, seguindo de Winkelhock (já com três anos de experiência), com 1.24,12. Capelli fez apenas 1.30,40, a quase nove segundos de Senna.

Obviamente, não ficou com o lugar. Mas no final de 1985, Capelli estreou-se na Formula 1 na ronda de Brands Hatch, a bordo de um Tyrrell 012 Renault, e na sua segunda corrida, nas ruas de Adelaide, conseguiu um inédito quarto lugar. Mas isso, por incrivel que pareça, não lhe deu um lugar para correr em 1986. Mas não se importou e foi correr nesse ano para a Formula 3000, onde se tornou campeão.

GP Memória - Japão 1988

O GP do Japão de 1988 constituía um momento decisivo na candidatura do título mundial para o brasileiro Ayrton Senna. Sabia que graças ao sistema usado, onde se aproveitavam somente onze dos dezesseis melhores resultados, o seu adversário, Alain Prost, teria de deitar mais pontos fora do que ele, logo, ao piloto brasileiro bastava uma vitória no circuito japonês para conseguir alcançar o seu sonho: ser campeão do Mundo.


O último fim-de-semana de Outubro ia ser um momento decisivo na carreira do piloto brasileiro, pois pela primeira vez, tinha uma chance real de arrebatar o título, ainda por cima na casa da Honda, o parceiro de motores. Mas para além disso, havia outras novidades no “paddock”. Por exemplo: a Larrousse teve que trocar subitamente o seu piloto, Yannick Dalmas, que estava doente, por um local chamado… Aguri Suzuki.


Nos treinos, a primeira fila era obviamente da McLaren, com Ayrton Senna a ser melhor do que Alain Prost. Na segunda fila, o Ferrari de Gerhard Berger partilhava a segunda fila com Ivan Capelli, num registo que já começava a ser habitual… a terceira fila pertencia à Lotus, que metia Nelson Piquet e o herói local, Satoru Nakajima. Na quarta fila ficavam o Arrows-Megatron de Derek Warwick e o Williams.Judd de Nigel Mansell. A fechar o “top ten” estavam o Ferrari de Michele Alboreto e o Benetton de Thierry Boutsen.


Dos 31 inscritos, 26 entravam na competição, logo, cinco ficariam a ver a corrida na bancada. Foram eles o Coloni de Gabriele Tarquini, o Zakspeed de Piercarlo Ghinzani, os Eurobrun de Óscar Larrauri e Stefano Modena, e o Ligier de Stefan Johansson.


Na partida, acontece o momento mais temido por ele: fica parado na grelha. Mas ao mesmo tempo que os outros passam por ele, aproveita o facto daquela zona da pista ser a descer para ganhar velocidade suficiente para fazer pegar o carro e volta à corrida. Quando acontece, Senna tinha caído para a 14ª posição, mas a partir daquele momento, começa a recuperar o tempo perdido, e a encurtar a diferença para o seu rival Prost. Na volta seguinte, já tinha passado seis pilotos, e à quarta volta, tinha chegado à quarta posição!


Quem também fica parado na grelha fora Satoru Nakajima, mas também voltou à corrida, como Senna. Entretanto, Prost ia na frente, tranquilo, enquanto tinha Berger e Capelli atrás de si. Warwick era o quarto, mas leva um toque de Nigel Mansell, quando o inglês o tenta ultrapassar. Contudo, continua a corrida, enquanto que o inglês tem que ir às boxes para trocar a frente do carro. Mas nas voltas seguintes, o austríaco da Ferrari começava a ter problemas de consumo no carro, e deixava passar Ivan Capelli para o segundo lugar. Então, o italiano da March passou ao ataque e a ameaçar a liderança do francês!


Na 11ª volta, Senna ultrapassa Berger, para a terceira posição, ao mesmo tempo que Nelson Piquet sai de pista na primeira curva e tem de abandonar. Três voltas mais tarde, o Larrousse de Suzuki despista-se na chicane e volta mesmo em frente de Prost, e esta hesitação é aproveitada por Capelli para o ultrapassar! No inicio da 15ª volta, Ivan Capelli consegue um feito histórico: é o primeiro não-Turbo a liderar uma corrida em quatro temporadas.


Mas isso é sol de pouca dura. Prost puxa mais pelo motor a volta à liderança, e com isto, Senna aproximava-se perigosamente de ambos os carros. Na volta 19, Senna passa Capelli, que começava a ter problemas eléctricos (desistiu pouco tempo depois) e parte em cima do líder.


E na volta 27, a oportunidade: o francês apanha dois retardados: o March de Maurício Gugelmin e o Rial de Andrea de Cesaris. O francês fica preso atrás dos dois à saída da chicane, e o brasileiro aproveita para atacar a liderança. E consegue! Nas voltas seguintes, o brasileiro tenta afastar-se um pouco do piloto francês, para conseguir garantir a liderança, numa pista onde em certos sítios, caía uma ligeira chuva.


Até ao final, não houve novidades de maior, e quando passou a meta pela última vez, Ayrton Senna sucedia a Nelson Piquet na lista de campeões do Mundo, ficando o título no Brasil. Com Prost na segunda posição, o Benetton de Thierry Boutsen completava o pódio, com o terceiro lugar. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Ferrari de Gerhard Berger, o segundo Benetton-Ford de Alessandro Nannini, e o Williams-Judd de Riccardo Patrese.


Fontes:


http://en.wikipedia.org/wiki/1988_Japanese_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr467.html

Há quem exiga o seu regresso...

Uma das coisas no qual o Ivan Capelli (o blogueiro, não o piloto) ficou famoso, foi pelas suas poderosas charges. Desde Março, na Austrália, que ele não tem tempo (e paciência) para fazê-las. Mas há pessoal que os quer de volta, como o Robson Moraes, que decidiu iniciar um movimento exigindo o regresso das "charges do Capelli". Até fez a simulação de um eventual regresso.

O Capelli viu e gostou. Se volta ou não, desconheço. Mas pessoalmente digo isto: que saudades de uma charge bem ácida!

GP Memória - Belgica 1988

A temporada de 1988 estava a ser um passeio para os McLaren, disso ninguém tinha dúvidas. Mas nas três semanas em que a Formula 1 não tinha visto acção, desde o GP da Hungria, em Budapeste, muito tinha acontecido. A começar por aquilo que aconteceu quase duas semanas antes, a 14 de Agosto. Nesse dia, aos 90 anos, morria Enzo Ferrari, na sua casa de Maranello. Uma personagem incontornável na história da Formula 1, ele tinha elevado a sua paixão pelo automobilismo a níveis inalcançaveis. Admirado e respeitado por muitos, temido por outros, aquela morte simbolizava o fechar de uma era no automobilismo e na Formula 1.

Num plano mais terreno, o pelotão sentia a falta de Nigel Mansell, retido em paragens britânicas por causa... de uma varicela! Ele já estava doente quando esteve com a equipa na Hungria, mas a situação tinha-se agravado, e Mansell iria faltar às duas corridas seguintes. Com esse problema entre mãos, a Williams pediu a Martin Brundle, que nesse ano corria pela Jaguar no Mundial de Sport-Protótipos, para que o substituisse na equipa. Brundle aceitou, porque nesse fim de semana estava livre de compromissos.

Nos treinos, os McLaren foram os melhores, com Ayrton Senna na frente de Alain Prost. Na segunda fila ficaram os Ferrari de Gerhard Berger e Michele Alboreto, e na terceira, o Williams-Judd de Riccardo Patrese e o Benetton-Ford do herói local, Thierry Boutsen. Na quarta fila estavam o outro Benetton-Ford de Alessandro Nannini e o Lotus-Honda de Satoru Nakajima, que consegira bater Nelson Piquet, que ficara em nono na grelha, e a fechar o "Top Ten", estava o Arrows-Megatron do inglês Derek Warwick.

Na partida, Prost largou melhor e passou para a frente no gancho de La Source, mas quando os carros chegam a Eau Rouge, o brasileiro apanha o cone de aspiração e põe-se lado a lado na recta Kemmel, para o ultrapassar na curva Les Combes, obtendo a liderança para não mais a largar até ao fim.

Logo a seguir, os dois Ferrari tentaram incomodar os pilotos da McLaren, mas pouco puderam fazer, pois eles próprios tinham os seus problemas. Berger perde a terceira posição para Alboreto no inicio da terceira volta, mas um problema com o sistema electrónico faz abandonar a corrida na 11ª passagem pela meta. O italiano ficava isolado no terceiro posto, com o Benetton de Boutsen, o Lotus de Nakajima, o Williams de Patrese e o segundo Lotus de Piquet mais atrás.

Com o tempo, começam os problemas no meio do pelotão. O Lotus de Nakajima tem problemas de motor na volta 22, e para nas boxes de vez, enquanto que Mauricio Gugelmin, que tenta passar Patrese, falha a travagem no Bus Stop e é ultrapassado pelo seu companheiro Ivan Capelli. O italiano da March estava a fazer uma corrida de trás para a frente e nessa altura já tinha passado Patrese, Warwick e Cheever, subindo para o sétimo posto.

Na volta 36, o segundo Ferrari de Michele Alboreto rebenta o motor na longa recta Kemmel, e assim vê ceder o seu terceiro posto a favor de Thierry Boutsen. Nelson Piquet, o quarto, estava a ser acossado pelo segundo Benetton de Alessandro Nannini, e depois de disputar a travagem de La Source, o italiano da Benetton levou a melhor. E ainda na mesma volta, Capelli passa Piquet e fica com o quinto posto.

No final da corrida, Senna leva a melhor sobre Prost, ganhando a sua sétima corrida do ano. O terceiro seria Boutsen, o heroi local, mas quando algum tempo mais tarde, os comissários vistoriaram os depósitos de gasolina dos Benetton, descobriram que não estava de acordo com os regulamentos e desclassificaram-nos. No final, o terceiro posto foi para o March de Capelli, que conseguia o primeiro pódio para a marca de Bicester desde... 1976. Nos restantes lugares pontuaveis ficaram o Lotus de Piquet, e os Arrows de Derek Warwick e Eddie Cheever.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr463.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1988_Belgian_Grand_Prix

Os Jogos Olimpicos do Capelli

À hora que escrevo isto, decorre em Pequim a cerimónia de abertura dos Jogos Olimpicos. Ora, como vamos ter três semanas sem Formula 1, o nosso "Ivan Capelli" decidiu unir o últil ao agradável, é lá fez os seus Jogos Olimpicos, num regresso daquele humor infame que o celebrizou no inicio da sua carreira!

Ontem e hoje já meteu duas "modalidades" ganhas até agora por pilotos italianos. E um dos "favoritos" já ganhou o seu primeiro ouro... aproveitem para carregar no play e ver os videoclips, enquanto os idiotas da Formula One Management não os tirarem do ar!

Charge do Capelli - Extra

Afinal, o Ivan Capelli fez duas charges para publicar no site Grande Prémio. O dos Kiss, com o Kimi Raikonnen, foi a que o site Grande Prêmio publicou (o que nota a falta de bom gosto do pessoal), mas como ele não quis deitar a outra fora, decidiu publicá-la também.

E digo-vos isto de rajada: se fosse eu o editor, colocava este. Adorei!

A Capellada da semana!

Esta semana, o Ivan Capelli manda a sua piadinha habitual, gozando com aqueles livros de gestão e liderança que puluam por aí, e que pouco ou nada servem... Até no nome do Ron Dennis, o Capelli caprichou. Vejam por vocês mesmos!

Só não sei quem é o Nelson Tanure. Alguém me pode ajudar?

Noticias: Barrichello desterrado para a Super Aguri?

Acabou a temporada de 2007 de Formula 1, começam as mais variadas noticias sobre a temporada seguinte, E entre rumores sobre a rescisão ou não do contrato de Fernando Alonso com a McLaren, surgiu hoje a noticia de que o brasileiro Rubens Barrichello poderia ir para a Super Aguri!

A noticia é da revista inglesa "F1 Racing". Segundo ela, a direcção da Honda ficou frustrada com as performances do piloto brasileiro na temporada que acabou, especialmente no GP da China, em que ele foi 15º, enquanto que o seu companheiro, Jenson Button, acabou na quinta posição, depois de ter largado em décimo. A revista compara-o a Ralf Schumacher e a Alexander Wurz, que terminaram as suas carreiras (em principio) nesta temporada.

Barrichello, de 35 anos, vai a caminho da sua 17ª temporada na Formula 1, e já ganhou nove corridas em toda a sua carreira e foi vice-campeão do mundo em 2002 e 2004, ao serviço da Ferrari. A sua temporada de 2007 foi frustrante, pois foi a primeira vez que chegou ao fim sem sequer pontuar. Contudo, o seu contrato com a Honda tewrmina na temporada de 2008.

Já agora, se tal acontecer, poderia dizer que foi "desejo" ou "profetização" por parte do Ivan Capelli. Em Março de 2006, fez uma charge da Super Aguri sobre o desejo que os fãs japoneses tinham sobre o piloto ideal para conduzir os seus carros... Capelli, os numeros da Lotaria desta semana, se faz favor!

Bólides Memoráveis - March 881 (1988)

Hoje falo de um bólide, feito por uma equipa pequena, desenhado por um endário projectista, e que numa era de motores Turbo, foi um dos melhores chassis com motor aspirado daquele ano, dando a Ivan Capelli a sua melhor temporada da sua vida. E tudo isso num ano em que os McLaren ganharam 15 das 16 corridas desse ano...

Estamos em 1988. A FIA decidiu que no final desse ano, os motores Turbo iriam ser abolidos a favor de motores aspirados, que começavam a voltar em força no actual pelotão da Formula 1. A March, que tinha voltado à Formula 1 no ano anterior, com um chassis unico para o italiano Ivan Capelli, decidiu correr com um segundo carro em 1988, com motores Judd, para o brasileiro Mauricio Gugelmin.

O chassis 881 era uma evolução do modelo 871, que correu no ano anterior, onde fez um resultado razoável. Quem o desenhou foi um homem que iria no futuro se tornar num dos melhores desenhadores da actualidade: Adrian Newey. desenvolvido em túnel de vento, tornou-se num chassis simples, mas eficaz, e isso se reflectiu nos resultados.

Após um inicio titubeante, os primeiros bons resultados começaram a aparecer no Canadá, onde Capelli chegou à quinta posição. Em Silverstone, foi a vez de Mauricio Gugelmin levar o carro à quarta posição final. À medida que a temporada avança, os March melhoravam em termos de evolução, e em termos de resultados. Muitas das vezes, os carros eram os melhores com motor aspirado. Em Spa-Francochamps dá-se o primeiro grande momento da March: o italiano Ivan Capelli faz uma grande corrida de recuperação, do 14º posto, até ao terceiro lugar, a primeira vez desde 1976 que um March subia ao pódio, e o primeiro pódio do simpático piloto italiano.

No Estoril acontece o segundo e maior momento da equipa nesse ano: nos treinos, Capelli leva o seu carro azul à terceira posição da grelha de partida, e na corrida, consegue levar o carro à segunda posição final, somente batido pelo McLaren de Alain Prost. É o segundo pódio do ano. Algumas corridas mais tarde, no Japão, acontece o terceiro momento alto do ano: partindo da quarta posição da grelha, o carro chega na volta 15 a liderar um Grande Prémio de Formula 1. Era a primeira vez em quatro anos que um carro atmosférico liderava! Infelizmente, a coisa durou apenas 200 metros, e quatro voltas depois, Capelli desistia.

No final da época, a March ficava na sétima posição no campeonato do mundo, com 22 pontos e dois pódios. Todos estavam felizes com a temporada que passou e tinham grandes esperanças para a temporada seguinte.

Contudo, o novo carro só se iria estrear no GP de San Marino, logo, o 881 ainda seria usado nas duas primeiras provas da temporada de 1989. E em Jacarépaguá, iria brilhar mais uma vez, nas mãos de Gugelmin, pois chegou ao terceiro lugar, conseguindo o terceiro pódio da temporada. Em San Marino, o carro foi para o museu, mas com os resultados que tiveram, mais valia terem usado para o resto da temporada...

Carro: March 881

Projectista: Adrian Newey
Motor: Judd V8 atmosférico de 3,5 litros
Pilotos: Ivan Capelli e Mauricio Gugelmin
Corridas: 16
Vitórias: 0
Poles: 0
Voltas Mais Rápidas: 0
Pódios: 3 (Capelli 2, Gugelmin 1)
Pontos: 26 (Capelli 17, Gugelmin 9)