GP Memória - Grã-Bretanha 1963

Duas semanas depois de terem corrido em Rouen, a Formula 1 atravessava o Canal da Mancha para participar no GP da Grã-Bretanha, que fazia o seu regresso a Silverstone, depois de dois anos de ausência do calendário. 

Havia alguns debutantes na lista de inscritos para a corrida britânica, que largaram a lista de inscritos para 23. Dois deles eram pilotos de motociclismo: Mike Hailwood, que tentava a sua sorte num Lotus-Climax da Reg Parnell Racing, e Bob Anderson, que iria correr a bordo de um Lola da DW Racing Enterprises.

Na Scirocco, finalmente havia um segundo carros para Ian Burgess, e iria correr ao lado de Tony Settember. Em contraste, quem deveria ter aparecido em Silvertone era a ATS, mas os carros de Phil Hill e Giancarlo Baghetti não ficaram prontos a tempo.

No final da qualificação, Clark fez a pole-position, com Dan Gurney, no seu Brabham, e Graham Hill, no seu BRM, logo a seguir. Jack Brabham era quarto, na frente de John Surtees, na sua Ferrari. Bruce McLaren era o sexto, no seu Cooper-Climax, seguido do seu companheiro de equipa, Tony Maggs, do BRM de Lorenzo Bandini - o melhor dos privados - e a fechar o "top ten" estavam o BRM oficial de Richie Ginther e o segundo Lotus de Trevor Taylor.

Na partida, Clark largou mal e viu Brabham e Gurney ficar com os primeiros lugares. O escocÊs era quinto, atrás de McLaren e Hill, mas ao fim de quarto voltas, o escocês já os tinha passado e estava no comando da corrida. McLaren iria desistir pouco depois, com o motor Climax avariado, e na volta 27, era a vez de Jack Brabham encostar de vez, também devido a um motor rebentado. Hill era terceiro, mas cedo o seu lugar foi ameaçado pelo Ferrari de Surtees.

Gurney tentava acompanhar Clark no segundo posto, mas na volta 59, o seu motor também explodiu e viu o resto da corrida das boxes. Com isso, o escocês estava confortável a caminho da vitória, o que acabou por acontecer. Mas na última volta, houve drama, quando Hill ficou sem combustível no seu BRM e perdeu o segundo posto para Surtees. trocando de lugares com a bandeira de xadrez.

Com os três primeiros definidos e Clark a ser celebrado pela multidão, com Colin Chapman a seu lado, nos restantes lugares pontuáveis ficaram os BRM de Richie Ginther e de Lorenzo Bandini - este sendo da Scuderia Centro Sud, e a fechar, o Lotus-BRM do americano Jim Hall.

Brabham 70: Parte 2, A consagração de "Black Jack"

No próximo dia 4 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E no segundo episódio, falo da consagração dele como piloto, ao serviço da Cooper, e dos primeiros passos como construtor.

CAMPEÃO DO MUNDO COM MOTOR TRASEIRO


Em 1958, a Cooper começava a vencer, mostrando ao mundo que ter motor atrás do piloto era mais eficaz do que ter o motos à frente, mas tinha sido com os carros inscritos pela Rob Walker Racing, e não a nível oficial. Jack Brabham já guiava oficialmente para eles, mas apenas tinha conseguido um quarto lugar no GP do Mónaco, os primeiros pontos da sua carreira.

No inicio de 1959, a Cooper desenhava o T51, e tinha o motor Climax de 2.5 litros, suficientemente leve para poder andar a par de Ferrari, BRM e Vanwall, entre outros. Brabham tinha desenvolvido o T51 o suficiente para ser uma máquina vencedora. Venceu no Mónaco, depois de bater Stirling Moss, e voltou a vencer em Aintree, palco do GP britânico, depois de ter conseguido três pódios seguidos. Essa regularidade o tinha colocado na frente do campeonato, enquanto na equipa estava outro jovem talento, um neozelandês de 22 anos chamado Bruce McLaren.

As coisas estavam renhidas na última prova do ano, em Sebring, palco do GP americano. Contra Stirling Moss, Brabham fez tudo bem, mas na última volta, um problema de gasolina o fez cair para o quarto lugar, numa corrida ganha por McLaren, mas foi o suficiente para ser campeão do mundo, ao cortar a meta no quarto posto... e a empurrar o seu carro.

As coisas correram mal no inicio da temporada de 1960, com uma desistência na Argentina e uma desclassificação no Mónaco, mas depois venceu cinco corridas seguidas para ser bicampeão do mundo com avanço.

Por esta altura, já queria mais. Queria colaborar mais no design do carro, e chegou a pensar comprar a equipa, em colaboração com Roy Salvadori. O T53, sucessor do T51, teve o seu dedo na ajuda para o seu desenvolvimento, mas John Cooper estava relutante em aceitar os conselhos e as dicas de Brabham para desenvolver o carro. E por esta altura, já Ron Tauranac estava na Grã-Bretanha, preparando carros para a Jack Brabham Motors, a preparadora que ele tinha construído. "Black Jack" já tinha na mente a construção dos seus próprios carros, mas tinha um contrato para cumprir.

Em 1961, havia novos regulamentos, com os motores a cairem para os 1.5 litros. Brabham pessoalmente detestava, e para piorar as coisas, a Climax demorou para entregar os seus motores. Por causa disso, Brabham conseguiu apenas quatro pontos numa temporada dominada pela Ferrari. O seu último grande desempenho foi em Watkins Glen, palco do GP americano, onde fez a pole-position, liderou a fez a volta mais rápida, até desistir com um problema de sobreaquecimento.

Mas nem tudo foi mau. Poucos meses antes, em maio, Brabham levou um Cooper modificado para a IndyCar, com um motor Climax de 2,7 litros e dando pouco menos de 270 cavalos, contra os 430 dos Offenhausers que equipavam os carros com motor à frente. Ele tinha conseguido qualificar o carro na 17ª posição da grelha e acabou no nono lugar, mas chegou a rodar no terceiro posto, suficiente para que se considerasse mudar a posição dos motores. Dali a cinco anos, o pelotão usaria o motor na mesma posição.

Em 1962, liberto de compromissos com a Cooper, pediu a Tauranac para que ajudasse a construir chassis. A era de Brabham, piloto e construtor, chegara.

(continua amanhã)

A imagem do dia (II)

Nesta revista argentina, o titulo não está na capa, mas quando se lê a página que dá o título ao artigo, esta é exemplar: "La victoria perfecta". A vitória perfeita. E é verdade: das 16 vezes em que Stirling Moss fez cantar o "God Save the Queen", esta é daquelas que entram na história. Pois era uma que ninguém esperava, e no final, deveu-se a uma mistura, de manhã, técnica e um pouco de milagre.

O Cooper que ele guiou não tinha qualquer chance de vitória contra os Ferrari e os Maserati. Os organizadores achavam que ele tinha feito pouco deles quando apareceu em Buenos Aires com aquele carro de motor traseiro, mas no final, foi uma vitória da astúcia: os pneus aguentarem toda uma corrida, ao contrário dos outros, que tiveram de trocar de pneus e reabastecer ao longo da corrida. 

Noss fez das fraquezas, forças e alcançou uma vitória impossivel, que o elevou à qualidade de génio. Ele, e o seu mecânico chefe, Alf Francis, bem como Rob Walker, o chefe de equipa e o privado mais bem sucedido da história da Formula 1. Com Moss ao volante, conseguiu cinco das sete vitórias que alcançou na sua carreira, entre 1958 e 1968.

E ninguém na altura previa isto, mas ele tinha acabado de colocar o primeiro prego no caixão dos carros com motor à frente. Um ano depois, os Cooper dominariam o pelotão e em 1961, todos os carros, até a Ferrari, teriam os seus motores na traseira.

Por coincidência, estava a escrever este post quando li uma noticia no seu site oficial por parte do seu filho, indicando que Moss iria se retirar de vez das reuniões de carros antigos. Os 88 anos e as suas doenças recentes, de uma certa forma, o fizeram tomar tal decisão.

Eis a declaração:

"Para todos os seus muitos amigos e fãs ao redor do mundo, que usam seu site para atualizações regulares, meu pai gostaria de anunciar que o vai encerrar.

Após as graves infecções no final de 2016 e a posterior recuperação, que foi lenta e árdua, foi tomada a decisão de que, aos 88 anos de idade, o infatigável finalmente se iria reformar-se, de modo que ele e minha mãe possam ter um merecido descanso e passar mais tempo uns com os outros e o resto da família.

O extenso clã Moss agradece a todos por todo o seu amor e apoio ao longo dos anos e desejamos a todos um feliz e próspero 2018", concluiu.

De uma certa forma, Moss está a assistir ao pôr do sol da sua vida. Foi longa e cheia, foi amado por tudo e por todos, e sobreviveu a uma época perigosa. E na semana em que, vocês sabem, nos despedimos de outra lenda do automobilismo, Dan Gurney, e no momento em que escrevo isto, poderemos dizer que nós, os que não vimos correr, fomos uns privilegiados por o termos ouvido as suas histórias, e guiado os carros do seu passado, agora muito distante. Ele é o vencedor mais antigo ainda vivo, e um dos dois sobreviventes que venceram corridas ainda nos anos 50 - o outro é Tony Brooks, esse agora com 85 anos. 

E em breve, também passará à História. É inevitável, acontece a todos nós. Mas por agora, podemos celebrar o privilégio de o termos visto.

A imagem do dia

Se fosse vivo, Jochen Rindt faria hoje 75 anos de idade. Um dos pilotos mais velozes do seu tempo, o piloto austríaco passou por equipas como Cooper, Brabham e Lotus, e que teve a sua caminhada imparável rumo ao título mundial de 1970 tragicamente interrompido no fim de semana de Monza, a 5 de setembro de 1970, aos 28 anos de idade.

O grande mistério sobre Rindt - e do qual nunca teremos resposta - é saber o que iria fazer depois do título mundial. Muitos falam que ele iria retirar-se, uma decisão que ele teria tomado depois do acidente mortal do seu amigo Piers Courage, na Holanda, mas aparentemente, ele teria reconsiderado e pensava "comprar" o seu contrato e regressar à Brabham, como campeão do mundo. E tinha como intenções ter uma equipa de Formula 2, e acolher Emerson Fittipaldi num futuro próximo, pois ele tinha visto potencial no piloto brasileiro.

Dada a sua associação com Bernie Ecclestone, seu manager, não ficaria admirado com o regresso à Brabham. No final de 1968, Rindt, indeciso entre continuar nessa equipa (tinha conseguido duas pole-positions) e rumar à Lotus, tinha ouvido o seguinte conselho de "Black Jack": "Se queres ser campeão do mundo, vai para a Lotus. Se quiseres viver, fica na Brabham". 

Um regresso à Brabham, como forma de agradecimento, teria a sua lógica como piloto, para gozar os seus últimos anos de carreira, mas também como dono de equipa, dado que ele sabia que Brabham, então com 44 anos, queria regressar à Austrália. Rindt e Ecclestone como donos de equipa, dinamizando-a para o patamar que teve depois, ao longo dos anos 70 e 80, teria a sua lógica, bem como algumas escolhas que Ecclestone fez depois. Por exemplo, a contratação de Niki Lauda, depois de ter ido para a Ferrari.

Mas como digo, tudo isto não passa de um gigantesco "e se", e quero acreditar que ele queria conquistar o título, mais para provar que conseguira e sair vivo dali. Infelizmente, não teve tempo. 

A imagem do dia

Hoje em dia, ver pilotos a comemorar o Ano Novo longe das suas familias porque no dia seguinte vão começar a correr, é algo do qual só vemos no Rally Dakar. Mas meio século antes, não havia "rally-raids" como este, mas sim o GP da África do Sul, no circuito de Kyalami.

Sim, Jim Clark, Graham Hill, Jackie Stewart, Dennis Hulme ou Jack Brabham estavam em paragens sul-africanas para disputar a primeira prova de um campeonato que só retomaria... quatro ou cinco meses depois, em paragens europeias. Pelo meio tinham a Tasman Series, e sempre achei estranho porque é que os GP's da Austrália e da Nova Zelândia não faziam parte do calendário da Formula 1. Para mim, a única razão tinha a ver com a potência dos carros que participavam nas Tasman Series, que era diferente em termos regulamentares. Bastava uma unificação das séries, e se calhar teriamos a Formula 1 a correr há mais de 50 anos na terra dos cangurus, em vez dos trinta e um que leva agora.

Mas em 1967, a corrida em Kyalami, que aconteceu no segundo dia do ano civil, tornou-se num dos mais memoráveis da história do automobilismo. Não tanto pela lista de inscritos algo exótica - os sul-africanos do campeonato local apareceram em força, para correr ao lado dos consagrados - mas por aquilo que foi e o que poderia ter sido.

Os mexicanos comemoram hoje os 50 anos da primeira vitória de Pedro Rodriguez, mas poderíamos comemorar o aniversário da vitória de... John Love. Quem? Provavelmente o primeiro (e único) rodésiano (agora zimbabweano) que alcançou um pódio. Ficou em segundo lugar na corrida, mas a pouco mais de dez voltas do fim... liderava, a bordo de um Cooper que tinha um motor Climax com especificações... de Tasman Series, modificado para ser parecido com um motor de 3 litros. E digo "modificado", porque na realidade, tinha 2,7 litros.

No final, o pequeno depósito de gasolina que ele tinha não lhe dava para percorrer tudo até ao fim, logo, a vitória caiu ao colo de Pedro Rodriguez. E para ele, aos 26 anos de idade, e a fazer a sua primeira temporada a tempo inteiro - já veterano e já com fama na Endurance - parecia que aquela vitória em paragens sul-africanas tinha valido a pena, mais de três anos depois de ver o seu irmão Ricardo morrer, vitima da Curva Peraltada. Pedro Rodriguez poderia ser um dos vencedores mais inesperados, mas era mais conhecido do que... John Love. E se a vitória de Rodriguez tem o seu quê de fantástico, a realidade é que passamos ao lado da vitória mais sensacional da Formula 1, e provavelmente uma das vitórias mais sensacionais da história do automobilismo.

A imagem do dia

Monza, 1966. Jochen Rindt contempla o motor Maserati V12 do seu Cooper, pensando com os seus botões sobre o que fazer com ele e como melhorar a sua performance naquele fim de semana. Ele acabaria por chegar ao quarto lugar da corrida, e ainda iria ter mais um pódio em Watkins Glen - tinha tido um segundo lugar em Spa-Francochaps e um terceiro lugar em Nurburgring - acabando o ano na terceira posição, atrás de Dennis Hulme e Jack Brabham, nos imbatíveis Brabham-Repco nesse ano.

No outro lado da fotografia está um jovem mecânico de 19 anos, a ver como está o seu Cooper, se ficará a postos para que ele possa dar umas voltas no veloz circuito italiano, que quatro anos mais tarde, seria a sua sepultura. Esse jovem mecânico chama-se Ron Dennis, e estava a começar uma carreira que iria cobrir meio século e iria marcar o automobilismo de muitas maneiras. O mecânico Ron está aqui a aprender o oficio, mas também a aprender como funcionam as coisas por aqui, para poder aproveitar no seu beneficio, mais tarde na vida.

Depois da Cooper, Dennis seguiu Rindt para a Brabham, e lá ficou até 1971, altura em que se envolveu na Formula 2, primeiro com a Rondel, e depois com a Project Four, voltando à categoria máxima do automobilismo no final de 1980, quando lhe pediram para tomar conta da McLaren, em decadência desde 1977. Pelo meio, houve uma tentativa frustrada em 1974, quando o seu patrocinador saiu de cena, quando ele construiu um chassis para o efeito, chassis esse que virou Token e foi guiado por Tom Pryce.

Hoje. Dennis anunciou que abandonava - contrariado - a McLaren. Foram 36 anos de bons serviços do qual, mais do que salvar a equipa fundada por Bruce McLaren em 1965, fê-lo regressar às vitórias e marcar toda uma época, como fez a Ferrari. É a segunda equipa mais antiga na Formula 1, e conseguiu durante o seu tempo vencer sete títulos mundiais de Construtores e nove de pilotos, desde Niki Lauda, em 1984, até Lewis Hamilton, em 2008, passando pelos três títulos mundiais de Alain Prost e outros tantos de Ayrton Senna. Aliás, de 1988 a 1992, todos os títulos pertenceram a pilotos da McLaren.

E a saída de cena de Ron Dennis significa também o final de cena de toda uma geração. Luca de Montezemolo e Flavio Briatore já seguiram para outros lados, Jean Todt está no seu cadeirão da FIA, Max Mosley goza a reforma, tal como Eddie Jordan, e dentro em breve, Frank Williams e Bernie Ecclestone também sairão de cena. Ficam por aqui personagens como Toto Wolff ou Christian Horner, na casa dos 40 anos e que "beberam" os ensinamentos desta gente, querendo fazer tão bem como eles, numa século XXI cada vez mais desafiante.

Resta saber o que acontecerá à própria McLaren. Não tanto a equipa de Formula 1, ou à marca de automóveis que foi agora fabricada nestes últimos anos, e que vende supercarros com algum sucesso. Mas se a marca conseguiu sobreviver à morte prematura do seu fundador, em 1970, para alcançar os sucessos que todos nós conhecemos, é provável que a equipa de Woking fará o seu melhor para conseguir seguir em frente, alcançando mais sucessos para as novas gerações. É sinal de que o legado segue em frente.

The End: André Guelfi (1919-2016)

O piloto francês André Guelfi, um dos últimos sobreviventes dos primórdios da Formula 1, morreu ontem aos 97 anos de idade, na ilha de São Bartolomeu, nas Caraíbas. Conhecido também pelo apelido de "Dedê la Sardine", foi também um importante homem de negócios, que fez fortuna na industria de conservas de peixe, que no seu Marrocos natal, quer depois em França, onde se associou com Bernard Tapie, algo que mais tarde o deixou em sarilhos. 

Pelo meio, ficou o seu amor ao automobilismo, que resultou na participação no GP de Marrocos de 1958, a bordo de um Cooper de Formula 2. Até hoje, era o piloto mais velho ainda vivo, depois da morte de Robert de la Caze, há quase um ano.

Nascido a 6 de maio de 1919 em Mazagão, Guelfi era filho de um militar corso que estava ali colocado por alturas do seu nascimento. Com muito jeito para os negócios, cedo começou a ganhar dinheiro sendo guia turístico na sua cidade natal. Aos 16 anos, trabalha para um banco local e com os rendimentos, decidiu investir na industria de sardinhas, comprando e modificando barcos para colocar frigoríficos, permitindo conservar as sardinhas por mais tempo em alto mar.

Durante a II Guerra Mundial, alistou-se no exército francês como motorista e a sensação de velocidade o faz pensar no desejo de correr, mas foi apenas no final da guerra que se virou para o automobilismo. Comprou um Delhaye, mas em 1953 trocou por um Gordini e as coisas correram-lhe melhor, especialmente nas pistas marroquinas e europeias. Entrou nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de Jean Behra, mas não chegou ao fim. O seu melhor resultado aconteceria em 1954, onde foi sexto, ao lado de Jacky Pollet. No ano a seguir, tornou-se campeão marroquino e venceu as 12 Horas de Casablanca.

Em 1958, Guelfi foi correr à Europa, onde andou num Cooper de Formula 2, conseguindo um segundo lugar em Montlhery, atrás de Henry Taylor, e no final do ano, participou no GP de Marrocos, a prova final dessa temporada, onde acabou no 15º posto.

Passado pelo automobilismo, manteve os seus negócios até ao inicio dos anos 70, quando emigrou para a França, casando-se com uma sobrinha do então presidente, Georges Pompidou - e outro entusiasta pelo automobilismo. Ganhou uma fortuna no imobiliário, que lhe deu para comprar uma elegante mansão no Lago Genebra, na Suíça, e pelo meio, adquiriu a firma de artigos desportivos Le Coq Sportif.

Contudo, foi a sua associação com Bernard Tapie e com a Elf que o colocou nas luzes da ribalta, pelos piores motivos. Os escândalos, que rebentaram ao longo da década de 90, fizeram com que ele passasse pelos tribunais, acabando por ter uma sentença de três anos de prisão e mais de um milhão de euros de multa. Contudo, a pena acabou por ser suspensa, depois de alguns recursos, e Guelfi acabou por se retirar para as Caraíbas, não sem antes escrever as suas memórias da uma vida longa e agitada.

Cinco franceses que devem muito ao Mónaco

A França é a pioneira do automobilismo, mas em termos de Formula 1, e tem a sede da FIA, mas está fora do calendário desde 2008. O Mónaco, de uma certa maneira, é um substituto, e durante muito tempo, muitos olharam para o principado monegasco como uma espécie de "apêndice" da França, apesar da corrida existir desde 1929 e ter um estatuto especial dentro da categoria máxima do automobilismo. Por exemplo, é a única que pode ficar no calendário sempre que quiser, porque Bernie Ecclestone descobriu há que tempos que precisa do "glamour" monegasco que o outro lado...

Mas ao longo deste tempo todo - a Formula 1 não correu aqui entre 1951 e 54 - os franceses sempre tiveram uma relação especial com este circuito. A primeira vitória de um francês foi aqui, há 61 anos, e outros também subiram ao lugar mais alto do pódio. Eis cinco exemplos de pilotos que fizeram tocar "La Marseillase", muitos deles pela primeira... e única vez. "Vive la France!"

1 - Maurice Trintignant (1955 e 1958)

O francês Maurice Trintiganant (1917-2005) teve uma carreira bem longa, que durou entre 1950 e 1964, mas isso foi apenas uma parte do que fez, já que ela começou ainda antes, nos anos 30, interrompida pela II Guerra Mundial. Trintignant fez parte da primeira prova de automobilismo, após o final da guerra, em setembro de 1945, onde tirou o seu Bugatti escondido num celeiro durante o conflito. Como tinha acumulado dejetos de ratos, ele ficou com o apelido de "Le Petoulet"...

Contudo, as suas duas únicas vitórias na Formula 1 aconteceram no circuito do Mónaco. A primeira foi em 1955, e basicamente aproveitou os acidentes que aconteceram ao longo da corrida, desde a desistência dos todo-poderosos Mercedes, até à cena em que Alberto Ascari caiu à água, a bordo do seu Lancia-Ferrari. Nesse ano, Trintignant igualou a sua melhor classificação de sempre, ao ser quarto classificado.

Três anos depois, Trintignant corria pela Rob Walker Racing, que tinha os Cooper de motor traseiro. Os carros tinham conseguido uma sensacional vitória na corrida anterior, na Argentina, através de Stirling Moss, mas pensavam que era algo com mais sorte do que técnica. Trintignant provou que estavam enganados e ajudou, ao dar a segunda vitória consecutiva à Rob Walker, e convencer o resto do pelotão que os carros com motores traseiros eram o futuro.

2 - Jean-Pierre Beltoise (1972)

Curiosamente, depois da segunda vitória de Trintignant no Mónaco, a França ficou "à seca" durante treze anos. A morte prematura de Jean Behra, no ano seguinte, e a escassez de pilotos franceses, fizeram com que se passasse uma década sem presenças. A grande excepção foi Jean-Pierre Beltoise (1937-2015), que apareceu com a aventura da Matra, em 1967. Ao mesmo tempo que havia uma nova geração que aproveitava os incentivos para correr, como os Volant Shell, e o Troféu Gordini, Beltoise tornou-se na esperança francesa de vencer, ao lado de Johnny Servoz-Gavin, com motor Matra V12.

Contudo, ambos foram ultrapassados por um terceiro piloto, Francois Cevért, que deu à França a vitória que necessitava no final de 1971, quando corrida pela.. Tyrrell, que tinha feito uma aliança com a Matra em 1969 - e que deu o título a Jackie Stewart - mas que seguiu o seu caminho quando lhe pediram para abdicar do contrato com a Cosworth, no ano seguinte.

Beltoise teve, contudo, o seu dia quando em 1972, venceu debaixo de chuva o GP monegasco. Ao volante de um BRM - equipa que o acolheu nesse ano - conseguiu aguentar as investidas de Jacky Ickx e Emerson Fittipaldi, que eram bons na chuva, mas que aproveitou a estreiteza das ruas e a potência do motor BRM V12 para levar a melhor. Contudo, foi a única vitória de Beltoise e a última da equipa britânica na sua carreira.

3 - Patrick Depailler (1978)

Nascido na cidade de Clarmont-Ferrand, a carreira de Patrick Depailler (1944-1980) aconteceu essencialmente ao serviço da Tyrrell, onde se estreou em 1972, como terceiro piloto. Contudo, apesar de ter fama de ser um bom acertador de carros e ajudar sempre a desenvolver os carros, a vitória sempre lhe escapava das mãos. Umas vezes porque o seu companheiro de equipa era bem mais veloz - Jody Scheckter - outras vezes, era por puro azar, como tinha acontecido unas corridas antes, em Kyalami, quando foi batido na última volta por Ronnie Peterson.

Contudo, naquela temporada de 1978, com a Tyrrell a voltar às quatro rodas, com o modelo 008, Depailler teve um bom arranque, com três pódios. Na quinta prova do ano, em Monte Carlo, o francês largava no quinto posto da grelha, e aproveitou a colisão entre o "poleman" Carlos Reutemann e o McLaren de James Hunt para ficar com o segundo posto, atrás de Niki Lauda. John Watson liderava a corrida, mas depois falhou a travagem numa curva e perdeu o comando para Depailler.

Depois disto, o francês resistiu às pressões de Lauda no comando e acabou por vencer, na frente do Brabham de Lauda e do Wolf de Scheckter. Era a primeira vitória da Tyrrell desde o GP da Suécia de 1976, e claro, um Depailler feliz estava no pódio a comemorar uma vitória há muito alcançada. E mais: iria sair dali com o comando do campeonato. Mas na corrida seguinte, a Lotus mostrou o modelo 79 e tudo mudou... 

4 - Alain Prost (1984-86, 1988)

Alain Prost (n.1955) é outro francês múltiplo vencedor nas ruas do Principado, e não foi ali que conseguiu a sua primeira vitória na Formula 1, mas teve uma edição do qual o seu nome ficou intrinsecamente ligado a aquela pista, é que foi ali onde se decidiu um título mundial... e não foi a seu favor.

Em 1984, a chuva caiu persistentemente nas ruas do Principado, numa corrida onde alinhavam vinte carros para a corrida. Prost chegou rapidamente à liderança da corrida, enquanto que atrás, dois jovens pilotos, o brasileiro Ayrton Senna e o alemão Stefan Bellof, encantavam os espectadores presentes pelas suas performances na pista ao volante de carros inferiores à concorrência. Mas a chuva persistente fazia perigar a segurança, e o comissário de pista daquele ano, Jacky Ickx, decidiu parar a corrida na volta 32, por achar que era demasiado perigoso guiar naquelas condições. Por essa altura, Senna estava em cima de Prost - e chegou a ultrapassá-lo - mas a FIA declarou o francês como vencedor.

Contudo, como a corrida foi parada a meio, apenas foram dados metade dos pontos aos que terminaram a corrida. Se Prost venceu na frente de Senna e Bellof, os 4,5 pontos atribuidos ao francês seriam amargos no longo prazo: no final da temporada, o seu companheiro de equipa, o austríaco Niki Lauda, acabaria por vencer o campeonato com uma diferença de... meio ponto, graças ao segundo lugar conquistado no Estoril, a última prova do ano. Foi pena aquela corrida não ter chegado até ao fim...

5 - Olivier Panis (1996)

A edição de 1996 do GP do Mónaco fica na história por várias razões. Não só foi a corrida onde menos carros terminaram (oficialmente classificaram-se seis carros, mas apenas quatro cruzaram a meta), como também foi uma corrida onde se viu uma das maiores "zebras" da história da Formula 1: a vitória de Olivier Panis, a bordo de um Ligier-Mugen Honda.

Panis (n.1966), foi campeão da Formula 3000 em 1993 e estava na Formula 1 desde 1994, onde já tinha alcançado dois pódios na sua carreira.

Debaixo de alguma chuva, a corrida foi atribulada: Michael Schumacher desistiu logo na primeira volta, com um acidente na curva após o gancho do Loews, enquanto que Jacques Villeneuve e Damon Hill desistiram com problemas diferentes: o canadiano numa colisão com... Luca Badoer, o britânico devido a um problema de motor. O Benetton de Jean Alesi chegou a liderar a corrida, mas acabou por parar devido a problemas no seu carro.

No final, apenas quatro carros cruzaram a meta, com Panis na frente do McLaren de David Coulthard e o Sauber de Johnny Herbert. O Tyrrell de Mika Salo e o McLaren de Mika Hakkinen ainda se classificaram, mas desistiram cinco voltas antes do francês cruzar a meta, na sua primeira vitória, e a primeira da Ligier em quase 15 anos.  

Curiosamente, não só é a única vitória de Panis na Formula 1 - e claro, no Mónaco - como também é a última da Ligier e é também a última de um piloto francês nas ruas do Principado. Ou seja, por outras palavras, faz vinte anos que não se ouve a "Marselhesa" por ali...

O piloto do dia - Vic Elford

Foi um dos pilotos mais versáteis da história do automobilismo. A sua carreira foi longa e passou por tudo que tinha quatro rodas e um volante, e tornou-se em algo único, pois não é todos os dias que se pode dizer que têm no palmarés um título europeu de ralis, vitórias nas 24 Horas de Daytona e nas 12 Horas de Sebring, para além de participações nas 24 Horas de Le Mans e treze Grandes Prémios de Formula 1. Chamado de "Quick Vic", vive hoje a reforma na Florida. No dia do seu 80º aniversário natalício, falo hoje de Vic Elford.

Nascido a 10 de junho de 1935 em Londres, Victor Henry Elford começou no automobilismo no inicio da sua vida adulta, sendo navegador de David Sellig-Morris num Triumph T3A. As suas performances como condutor só foram colocados à prova em 1961, quando adquiriu um Mini de corrida, com sucesso limitado. Contudo, no ano seguinte, entrou num DKW Junior, onde começou a ser visto como um potencial vencedor. Nos dois anos seguintes, apesar de boas performances com Triumphs, os resultados foram algo desapontantes por causa da pouca fiabilidade dos seus carros. Somente quando se transferiu para a Ford, que tinha o modelo Cortina para divulgar, é que se tornou bem sucedido.

Em 1967, Elford decidiu tentar a sua sorte no Europeu de ralis, a bordo de um Porsche 911. O sucesso foi tal que acabou por ser campeão europeu, e pelo meio, estreava-se nas pistas, nomeadamente nas 24 Horas de Le Mans, ao volante de um Porsche 906 Carrera, ao lado do holandês Ben Pon. O seu resultado foi prometedor, com um sétimo lugar final.

No ano seguinte, começou a temporada a vencer o rali de Monte Carlo, de novo num 911. Por essa altura, já estava a aventurar-se nas pistas, e apenas uma semana após essa vitória nas neves francesas, estava no outro lado do Atlântico, mais concretamente em Daytona, onde corria pela Porsche nas 24 Horas, com um modelo 907. Acabaria por ganhar ao lado de mais quatro pilotos, entre eles o suiço Jo Siffert e os alemães Hans Hermann, Rolf Stommelen e Jochen Neerpasch.

A meio do ano, Elford participava no Targa Florio ao lado do piloto local Umberto Magioli, e ambos corriam de novo num modelo 907. A corrida não começou bem para ambos, pois perderam 18 minutos devido a um furo. Quando "Quick Vic" pegou no carro, guiou que nem um possesso, ainda por cima debaixo de chuva, para acabar por vencer a clássica italiana.

Poucas semanas depois, Elford iria estrear-se numa nova categoria: a Formula 1. Ao volante de um Cooper oficial, a sua estreia foi no GP de França. em Reims, debaixo de chuva e marcada pelo acidente mortal de Jo Schlesser. Apesar dessas dificuldades, a estreia de Elford foi digna desse nome, terminando num honroso quarto posto. Acabaria por conseguir mais dois pontos no GP do Canadá, terminando o ano com cinco pontos e o 18º lugar no campeonato. Elford seria o piloto que guiaria pela marca na sua última corrida na Formula 1, o GP do México, onde terminou no oitavo lugar.

Pelo meio, voltou a participar nas 24 Horas de Le Mans e também participou - acabando como vencedor - nos 1000 km de Nurburgring, ao lado de Jo Siffert. 

Em 1969, continuou na Porsche, pela Endurance, assim como participou em cinco corridas pela Automobile Antiques Team, guiando um McLaren M7B. Contudo, um acidente no Nordschleife terminou prematuramente a sua carreira na Formula 1, depois de ter sido quinto classificado em França e sexto em Silverstone. No Mónaco, foi sétimo, e apesar de não dar pontos na altura, entrou na história como o único a concluir quer o Rali de Monte Carlo, quer o GP do Mónaco. Nesse ano, também participou nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de Richard Attwood, num 917L, não tendo chegado ao fim.

Nos anos seguintes, continuou a correr na Endurance, sempre ao serviço da Porsche. Correndo num dos 917K oficiais, acabaria por vencer os 1000 km de Nurburgring em 1970 e 1971, e as 12 Horas de Sebring, também em 1971,. Nesse ano tornou-se num dos pilotos mais velozes a bordo de um 917, ao fazer 380 km/hora na reta das Hunaudriéres. Ainda em 1971, fez uma última incursão pela Formula 1, guiando um BRM no GP da Alemanha, acabando na 11ª posição.

No ano seguinte, Elford estava a correr na equipa oficial da Alfa Romeo, ao lado de Helmut Marko. E nas 24 Horas de Le Mans, foi protagonista de um episódio de altruismo: ao ver o carro em chamas de Florian Vetsch, parou o seu carro para tentar salvá-lo, somente para ver o carro vazio. Vetsch já tinha saído, enquanto mais adiante estava os restos de outro carro, o Lola de Jo Bonnier, que tinha sofrido ferimentos fatais. Por causa desse gesto, captado pelas câmaras de televisão, foi condecorado com a Ordem Nacional de Mérito pelo presidente francês Georges Pompidou, que também era um notório "petrolhead".

Em 1973, Elford alcançou o seu melhor reultado de sempre em Le Mans, quando foi sexto classificado num Ferrari 365 GTB, ao lado do francês Claude Ballot-Lena. Só voltaria a Le Mans em 1983, quando correu com um dos Rondeau oficiais.

A sua carreira só terminaria para além dos 50 anos, radicando-se nos Estados Unidos, onde é participante frequente em provas de clássicos e escreveu dois livros sobre automobilismo, um deles de memórias, escritas em 2005: "Reflexões de uma Era Dourada do Automobilismo".

The End: Jack Brabham (1926 - 2014)

"Black Jack" está morto. A cadeia de televisão australiana ABC acaba de anunciar que Jack Brabham, tricampeão do mundo de Formula 1 em 1959, 1960 e 1966, a bordo da seu próprio carro, morreu esta noite, aos 88 anos na sua casa de Gold Coast, na Austrália. Desde há algum tempo que ele tinha uma degenerescência macular, bem como se debatia com problemas renais, que o obrigavam a ir fazer diálise pelo menos três vezes por semana. Mas mesmo assim não perdia o seu bom humor: "Quero morrer sem ter qualquer inimigo. Desejo viver mais tempo do que eles!", afirmou recentemente, citado pela mesma cadeia de televisão australiana.

David Brabham, o filho mais novo de Jack, já agradeceu pelo Twitter as mensagens de simpatia e carinho mandadas até agora.

Neto de um inglês, Jack Brabham nasceu a 2 de Abril de 1926 em Hurtsville, nos subúrbios de Sydney. Era filho de um merceeeiro, e aos 15 anos abandonou a escola para ir trabalhar para uma oficina, como mecânico de automóveis. Algum tempo depois, em plena Segunda Guerra Mundial, serviu na Força Aérea Australiana como mecânico. Quando a guerra acabou, tinha 19 anos e decide o que há de fazer na sua vida: abrir uma oficina. A partir dali, começa a trabalhar num "midget car" para um americano, Johnny Schoenberg, mas final dos anos 40, este decide parar e ele vai correr no seu lugar, tornando-se campeão do seu estado, a Nova Gales do Sul, e campeão nacional, entre 1948 e 1951. Certo dia, o motor do seu "midget car" explode e ele pensa sériamente em encerrar a sua carreira. Foi nessa altura que conhece um homem que o irá acompanhar na sua carreira: o seu compatriota Ron Tauranac.

A partir dali, muda-se para as rampas, com um Cooper-Bristol, e anda a correr na Nova Zelândia, onde entra em contacto com o automobilismo internacional. Em 1955, já tinha 29 anos e era um dos melhores do seu pais, e foi nesse estatuto que foi correr em Ardmore, palco do Grande Prémio da Nova Zelândia, que trazia alguns dos grandes pilotos britânicos. Contra uma concorrência desse peso, vence a corrida e impressiona Dean Delamont, do Royal Automobile Club, que o convida para que passasse uma temporada na Grã-Bretanha. Brabham aceitou, convencido que seria só um ano. Acabaria por ficar durante quinze.

Nessa altura, John Cooper era rei nas formulas de formação, com pequenos motores de 500 cc, montados atrás do condutor, que traziam vantagens em relação ao controlo do carro do que os carros com motor à frente. Nessa altura, ele queria levar isso para a Formula 1, mas as coisas iam lentas. Estreando-se no GP da Grã-Bretanha de 1955, em Aintree, com um Cooper-Bristol de dois litros, bem menos potente do que os Maserati, Ferrari e Mercedes presentes, terminou a corrida com uma embraiagem quebrada. Em 1955 e 1956, com os motores Bristol, os resultados continuavam a ser escassos, mas a passagem para os motores Climax de 2.2 litros, vindos da Formula 2, em 1957, mudou as coisas. No GP do Mónaco desse ano, Brabham estava a fazer uma boa corrida, andando no terceiro posto até que a duas voltas do fim, este falhou, relegando-o para o sexto lugar, na altura, sem dar pontos.

Contudo, no inicio de 1958, os Cooper de motor traseiro causariam um choque na Formula 1: Stirling Moss venceu as duas primeiras corridas no ano, na Argentina e Mónaco, com motor traseiro, deixando os adversários de boca aberta. Brabham beneficia com isso, conseguindo um quarto lugar no Mónaco, os primeiros pontos da sua carreira. Contudo, as vitórias de Moss foram alcançadas com o carro da Rob Walker Racing, logo, uma inscrição privada. Mas Charles e John Cooper sabiam que estavam no bom caminho, e Jack Brabham, agora com 32 anos, era o piloto ideal para eles, graças aos seus conceitos de engenharia.

Em 1959, a máquina está afinada: um novo chassis, o T51, está pronto, havia um novo motor Climax para estrear, e Brabham era o piloto ideal para atacar o título e por fim ao domínio dos carros italianos de motor à frente. Depois de vencer o Daily Express Trophy, na Grã-Bretanha, leva o carro para o Mónaco, palco da primeira corrida oficial da temporada. Acaba como vencedor e repete a proeza em Aintree, palco do GP britânico, com dois pódios (um segundo lugar em Zandvoort e um terceiro em Reims) pelo meio. Depois de mais um pódio, um terceiro posto em Monza, a corrida final da temporada, na pista americana de Sebring, teve contornos dramáticos: segundo na liderança à entrada da última volta, ficou sem gasolina nos metros finais, mas teve o suficiente para cortar a meta no quarto posto, para ser campeão do mundo. O vencedor dessa corrida tinha sido o seu companheiro de equipa e um jovem prodígio de mecânica, como ele: o neozelandês Bruce McLaren.

A temporada de 1960 foi de dominio: Brabham defendeu o título com cinco vitórias seguidas: Holanda (Zandvoort), Bélgica (Spa-Francochamps), França (Reims), Grã-Bretanha (Silverstone) e Portugal (Boavista), fazendo pelo meio três pole-positions. O bi-campeonto é conquistado calmamente com 43 pontos ao todo.

Contudo, em 1961, havia uma mudança na cilindrada dos motores, passando dos 2.5 litros para os 1.5 litros, no intuito de diminuir a potência. Os Ferrari estavam mais do que prontos para os novos regulamentos e dominaram a temporada, enquanto que Cooper e Brabham se debatiam nas pistas. Mas nesse ano, Brabham e Cooper atravessaram o Atlântico para mostrar o carro com motor traseiro. De inicio olhados com désdem, cedo perdem a graça quando veem aquele carro a chegar ao terceiro lugar durante a corrida. No final, alguns problemas mecânicos fizeram com que acabasse em nono, mas já tinha deixado o aviso: os dias dos carros com motor frontal estavam contados.

Em constraste, aquela temporada na Formula 1 tinha sido frustrante: sem vitórias e apenas quatro pontos no bolso, no final da temporada decidiu abandonar a equipa.

Mas nessa altura, ele e Tauranac estavam a construir a sua equipa. Sobre a forma como nasceu a marca, em 2012, contei por aqui a seguinte história: "Corre a lenda que quando constituiu a sua empresa, Jack Brabham não queria dar o seu nome aos carros que iriam fabricar, simplesmente as iniciais MRD. Quando Rob Walker, dono da equipa privada mais famosa da Formula 1, e que lhe comprou muitos chassis para Jo Bonnier e Jo Siffert, entre outros, lhe lembrou a Brabham e Tauranac que essa sigla em francês significava... publicidade indesejada, Brabham cedeu."

Com a sua sede inicial em Esher, de inicio, decidiram construir um carro para a Formula Junior, e somente a meio desse ano é que construiram um carro para a Formula 1, que Brabham estreou em Nurburgring, na Alemanha, com o modelo BT3. O carro tinha as iniciais de ambos: Brabham-Tauranac. Até lá, Brabham guiou um Lotus 24. Acabou o ano com dois quartos lugares em Watkins Glen e East London, os primeiros pontos como construtor.

No ano a seguir, conseguiu o seu primeiro pódio, um segundo lugar no México, com o novo chassis, o BT7, mas as primeiras vitórias surgem em 1964, quando Dan Gurney vence o GP de França, em Rouen. Brabham foi terceiro nessa corrida, depois de ter tido outro pódio em Spa-Francochamps.

Em 1965, Brabham pensa seriamente em retirar-se e ceder o seu lugar de piloto para Gurney, mas ele têm os seus próprios planos e também pretende ser construtor, estando a preparar-se para construir a Eagle. Sem grandes escolhas, decide ficar, já que em 1966, a Formula 1 iria mudar de cilindrada, para os motores de três litros.

Nessa altura, enquanto que todos se apressavam e construiam motores V12, Brabham convenceu uma preparadora dos arredores de Sydney, a Repco, a construir e alimentar um velho motor V8 de aluminio, baseado num motor Oldsmobile. O motor fica pronto a tempo de ser usado no novo chassis da marca, o BT19, e ao lado do seu companheiro de equipa, o meozelandês Dennis Hulme, arrasa: vitórias em França (Reims), Grã-Bretanha (Brands Hatch), Holanda (Zandvoort) e Alemanha (Nurburgring), dão-lhe a ele, aos 40 anos de idade, um feito único até aos dias de hoje: ser campeão do mundo com o seu próprio carro. Por causa disso, a Rainha de Inglaterra da-lhe a Ordem do Império Britânico. Doze anos depois, em 1978, seria ordenado Cavaleiro, o primeiro piloto de Formula 1 a ser conferido com esse feito.

Em 1967, apenas venceu dias corridas, em França (Le Mans) e Itália (Monza), quando conseguiu bater o Honda de John Surtees por apenas 0,1 segundos. Acabou sendo vice-campeão do mundo, vendo o seu companheiro de equipa - e seu empregado - Dennis Hulme ser campeão do mundo. As coisas não correm bem em 1968, agora que viu que o motor Repco começava a ser menos potente e pior do que os Cosworth V8. Com apenas dois pontos e aos 42 anos, pensa já na reforma.

Contudo, os pilotos que têm a seu lado, primeiro o austriaco Jochen Rindt e depois o belga Jacky Ickx, apesar de talentosos, preferem ir para outros lados, com maiores garantias de título, como a Lotus e a Ferrari. Assim, em 1970, aos 43 anos, prepara-se para mais um campeonato, com o BT33. o primeiro chassis monocoque, e as coisas correm bem: logo na primeira corrida do ano, no circuito sul-africano de Kyalami, consegue bater os seus adversários e alcança a 14ª vitória da sua carreira. Pouco depois, no Mónaco, ele anda em duelo com Jochen Rindt, o seu ex-companheiro na Brabham em 1968, e este é disputado até à última curva, altura em que Brabham falha a travagem na curva do Gasómetro e deixa que ele seja o vencedor.

No final, conseguiria mais dois pódios e 25 pontos na temporada, valendo-lhe o quinto lugar final. No inicio de 1971, vende a sua parte a Tauranac e volta para a Austrália. Nestes 128 Grandes Prémios disputados, em dezasseis temporadas, conseguiu catorze vitórias, treze pole-positions e doze voltas mais rápidas, conquistando 31 pódios e 256 pontos no total.

Quando volta à sua terra natal, junta-se a um engenheiro da Repco, de seu nome John Judd, e ajuda a fazer a Engine Conversions Ltd, que viria a ser a preparadora com o seu nome e que em 1988, iria fornecer motores de 3.5 litros à Formula 1. Pouco depois, ajudou a fundar a Ralt, uma construtora de chassis na Formula 3 e Formula 2, e depois Formula 3000, alcançando o seu auge nos anos 80 e 90.

Por esta altura, Brabham tinha três filhos, todos rapazes. O mais velho, Geoff, aventurou-se em paragens americanas, quer na IMSA, quer na CART, quer na Endurance, onde venceu as 24 Horas de Le Mans em 1993. Depois vieram os outros dois, com Gary e David a aventurarem-se na Formula 1, sem grandes resultados. O primeiro embarcou na aventura da Life, em 1990, ao mesmo tempo que David, o mais novo, estava a estrear-se... pela Brabham. Contudo, esta estava a viver a sua degradação, e as suas passagens pela categoria máxima do automobilismo foram modestas, a última das quais em 1994, pela Simtek. Contudo, foi pela Endurance que se tornou mais famoso, imitando o seu irmão com uma vitória nas 24 Horas de Le Mans em 2009. Contudo, Geoff e David conseguiram algo impressionante juntos: a vitória na Bathurst 1000, em 1997.

E nestes últimos tempos, estava a ver crescer a terceira geração, em ambos os lados do Atlântico. Nos Estados Unidos está Matthew, filho de Geoff, que neste ano corre na Indy Lights e com vinte anos de idade, parece estar em ascensão, a caminho da IndyCar e de uma carreira promissora no automobilismo. Na Grã-Bretanha, o seu primo Sam Brabham, filho de David - e tio de Mike Thackwell - tenta a sua sorte na Formula Ford britânica. Todos eles a seguirem o passo dos seus pais, tios e avô.

Cruvemo-nos perante o grande legado que ele nos deixa para o automobilismo mundial. Ars lunga, vita brevis, "Black Jack". 

Nos 80 anos de "Nicha" Cabral (parte um)

Nesta quarta-feira, discretamente, comemoram-se os 80 anos daquele que foi o nosso primeiro piloto de Formula 1 português: Mário de Araujo Cabral, o popular "Nicha". Para os que conhecem mais ou menos o que ele foi, sabem que foi um "bon vivant", cuja biografia foi publicada há mais de dez anos (em 2001, para ser mais exato) e creio eu, está esgotada há já algum tempo. 

Filho do Conde de Vizela, que construiu uma casa modernista no centro da cidade do Porto (e que hoje em dia faz parte do Museu de Serralves), Mário Manuel Veloso de Araújo Cabral começou cedo a sua aventura automobilística, aos 21 anos, com um Triumph TR2 de 90 cavalos que foi dividida em duas partes: a primeira, com os monolugares de Formula 2 e Formula 1, e a segunda, com os carros de Endurance e de Turismos, naquela que viria a ser a sua segunda casa, que era a Angola colonial, e que tinha um panorama automobilistico pujante, mais pujante que a "Metrópole" à beira-mar plantado.

Mas "Nicha", antes do automobilismo, era sobretudo um apaixonado pelo desporto. Praticou ginástica como federado, chegando a sonhar com os Jogos Olimpicos, mas o automobilismo surgiu bem cedo e como os resultados foram bons, experimentando outros carros, como Alfa Romeo Giulietta Spider ou o Mercedes 300 SL. A sua oportunidade de pilotar um Formula 1 apareceu cedo, em 1959, no Circuito de Monsanto. Tinha 24 anos e surgiu a oportunidade de guiar um Cooper T51 de motor traseiro, que começava a ser "o carro da moda" e que iria ditar o fim dos motores à frente na categoria máxima do automobilismo. 

Apesar da tenra idade e da pouca experiência, "Nicha" aproveitou a oportunidade providenciada pela Scuderia Centro Sud, cumpriu e levou o carro até ao fim, no décimo (e último) posto, a seis voltas do Cooper vencedor de Stirling Moss. E o mais interessante é que ele conseguiu o lugar... após um teste de 30 minutos, como contou em março de 2012 numa entrevista ao jornal português i.

" (...) O Mimmo Dei [patrão da Centro Sud] disse ‘vamos lá ver como ele anda na Formula 1’. E andei com o carro, em Modena. Meia-hora.

- Só?

- Sim, sim. Porque o carro não se podia partir, etc e as coisas. O Mimmo Dei andava sempre aflito de dinheiro. Vim para Monsanto sem conhecer o carro."

Mais interessante ainda foi a corrida. Como foi dito algumas linhas acima, "Nicha" chegou ao fim no décimo posto, mas havia uma história bem engraçada, demonstrativa da ingenuidade das coisas na altura e do perfeito desconhecimento da Formula 1, e isso envolveu a ele com o Ferrari de Tony Brooks.

"- E como lhe correu o GP?

- Bem, francamente bem. Acabei em 10º lugar mas há uma história engraçada. Nas três últimas voltas, o Terry (sic) Brooks vem coladinho a mim. O meu carro já estava a falhar por todos os lados mas o dele falhava ainda mais. Ainda assim, fiz-lhe sinal para me passar porque julgava que ele estava à minha frente e ia dar-me uma volta de avanço. 

- Ahhhhhh 

- Pois, ninguém das boxes dizia nada, estavam lá sentadinhos a ver a corrida, e eu pensava que o Ferrari do Brooks ia dobrar-me. Qual não é o meu espanto quando percebo no final da corrida que caí de 9º para 10º, através do Terry (sic) Brooks. Veio ter comigo a dizer-me ‘Mario, you’re fantastic, thank you’ e eu feito parvo a olhar para ele como quem diz ‘mas tu queres ver’. Ficámos sempre amigos a partir daí [risos]."

- Nessa corrida, houve um famoso acidente entre o Phil Hill e o Graham Hill.

- E outro com o Jack Brabham. Comigo!

- Nãããããooooo.

- Foi assim: ele estava a discutir o primeiro lugar com o Moss. Íamos na auto-estrada a entrar em Monsanto, eu olhei por um dos retrovisores e vi o nariz do carro dele a aproximar-se. Pensei ‘olha, vai ultrapassar-me nesta recta’ e cheguei-me à direita para ele ter espaço à esquerda. O que é que ele pensou? O contrário! Quando ele percebeu que eu já não ia para a esquerda, era tarde de mais. Sem espaço para entrar por fora naquela curva, foi de frente e bateu no vértice do triângulo.

- E depois?

- Ele ficou ali e eu continuei.

- Nas boxes, terminada a corrida, veio falar comigo. Estava furioso, a protestar. ‘Why don’t you break sooner?’ perguntou-me ele. ‘A culpa foi tua, eu não saí da minha trajectória. E mais, dei-te o espaço para avançares à vontade. Ninguém tem culpa que tu penses mal’. Sabe uma coisa? ... Ele nunca mais se esqueceu de mim. Anos depois, escreveu as suas memórias: ‘Não acabei o GP Portugal-59 por causa de um ‘very dangerous local boy’ [risos].

No ano seguinte, a Formula 1 estava de novo no Porto, o seu "quintal favorito", e "Nicha" voltou à carga com o mesmo carro, da Scuderia Centro Sud. Andou bem nessa corrida - chegou a rondar os pontos - mas um acidente na volta 38 esmagou-lhe as esperanças de um bom resultado.

Apesar dos rasgos promissores, a carreira teve de parar por uns tempos para cumprir o serviço militar obrigatório. Ficou lá dois anos e pelo meio foi a Angola, local onde se apaixonou e onde viria depois viver boa parte da sua vida. Somente voltou ao automobilismo em 1963, e claro, voltou a tentar a Formula 1, na equipa que o acolheu, a Scuderia Centro Sud, que corria com um Cooper T60, já um pouco mais desfasado da concorrência. O regresso foi no desafiador Nurburgring Nordschleife, e a sua corrida terminou na sexta volta, com a caixa de velocidades danificada.

"Pois... Caixa. Naquele tempo, nunca estavam afinadas. Ninguém se preocupava por aí além com isso. Sabe, o carro não tinha grande manutenção. Tirar os motores e abri-los, ninguém o fazia com frequência. Limpavam o motor e está bom.", disse Nicha, na entrevista.

Na corrida seguinte, em Monza, acabou por não largar. "(...) em Monza, percebi que o motor estava com problemas. Avisei as pessoas de direito, ‘atenção que é preciso ver isto’, mas ninguém fez caso. É claro, o carro nos treinos começou logo a aquecer por ali fora e fizemos o penúltimo tempo, mas não participámos na corrida. Demos o lugar ao [Giancarlo] Baghetti e os italianos deliraram. Tenho para aí uma reportagem intitulada ‘La cavaleria de Cabral mete Baghetti in pista.” 

Em 1964, aceitou o desafio da Derrington-Francis, que nas cinzas da fracassada aventura da ATS (Automobili Turismo e Sport) de Carlo Chiti, Alf Francis (mecânico que ganhara nome com Stirling Moss) e Vic Derrington decidiram pegar no motor ATS e fazer melhor onde outros tinham fracassado. Detalhe interessante: calçaram pneus Goodyear, naquela que iria ser a primeira vez que a marca americana faria a sua primeira aparição na Formula 1.

"Olhe, fui o primeiro piloto da Formula 1 a correr com Goodyear. Isto é muito engraçado. A Goodyear não estava preparada para isso mas o Alf Francis, mecânico do Stirling Moss e grande amigo meu, sugeriu a um big boss da Goodyear usar os pneus num GP. Testámos em Monza e corremos com eles. E realmente resultou. Os pneus funcionavam, davam mais suavidade que os Dunlop, pelo menos em relação ao meu carro. A Goodyear entrou então na Formula 1. O início de uma bela aventura!"

Estrearam-se em Monza, e conseguiu o 19º tempo em 21 carros inscritos. Ao longo da corrida, esteve sempre na frente do veteranissimo Maurice Trintignant e do jovem americano Peter Revson, até que a ignição do seu carro falhar na 25ª volta.

Derrington-Francis esperavam que este ensaio fosse o primeiro de muitos, e quiseram "Nicha" para a temporada seguinte. Mas certo dia, pediram a opinião de Dan Gurney sobre o conjunto. Ele acedeu, mas o teste correu mal. Teve um acidente e o chassis ficou irrecuperável, e a aventura ficou-se por ali.   

Por essa altura, "Nicha" queria o sonho da Formula 1, mas andava também na Formula 2, a bordo de chassis como os da Brabham. Não tanto sustentado pela sua fortuna, mas mais pelas representações portuguesas de algumas marcas como a BMW. Conseguiu alguns bons resultados, batalhando diretamente contra Jim Clark, por exemplo. Mas a meio de 1965, em Rouen, quando tinha um Brabham BT16 inscrito pela Sorocaima, por muito pouco não acabava por ali. O acidente foi bem grave, e atirou-o para a cama de um hospital. Foram seis meses de calvário e dois anos de afastamento das pistas.

"(...) Não morri por milagre. Despistei-me, dei duas voltas e fui parar à mata. O carro embateu numa árvore, partiu-se em dois e eu aterrei numa zona de silvas, que me ampararam o golpe. Saí todo picado, com 17/18 fracturas. Estive seis meses num hospital em Rouen, onde uma enfermeira salvou-me da morte com embolia pulmonar. Ela estava sempre ao meu lado e tinha a injecção pronta. Salvou-me a vida às duas e quatro da manhã."

Quando volta a competir, em 1967, têm já 33 anos e muitos duvidam da sua capacidade de competir. Como é óbvio, os monolugares estavam colocados de parte, e ele correu num Porsche Carrera 6 numa das corridas mais importantes de então: o Circuito de Montes Claros, numa versão do Circuito de Monsanto, que o viu estrear oito anos antes na Formula 1. Os circuitos permanentes ainda eram uma ilusão em Portugal - Estoril só apareceria em 1972 - mas "Nicha" aproveitou a oportunidade para testar a ele mesmo as suas capacidades de condução. Venceu... e convenceu.

Amanhã, conto mais coisas sobre a rica vida e carreira de "Nicha" Cabral.

GP Memória - Estados Unidos 1962

Três semanas depois de terem corrido em Itália, máquinas e pilotos foram para o circuito de Watkins Glen com o intuito de participar no GP dos Estados Unidos. A grande ausência nesta corrida iria ser a da Ferrari que, sabendo que estava fora da luta pelo título  não mandou qualquer dos carros para esta corrida, bem como no final do ano, na corrida que iria ser disputada na África do Sul.

Mas se a Ferrari primava-se pela ausência, o resto das equipas de fábrica estavam presentes: a Lotus tinha Jim Clark e Trevor Taylor, a BRM tinha Graham Hill e Richie Ginther, a Porsche tinha Dan Gurney e Jo Bonnier, a Cooper tinha Bruce McLaren, Tony Maggs, e o local Timmy Mayer, a Lola corria com John Surtees e Roy Salvadori e Jack Brabham regressava com uma nova evolução do seu carro, o BT3.

Havia também o conjunto de pilotos privados, fazendo acrescentar a lista de inscritos para 22. A BRP andava com Innes Ireland, Masten Gregory e outro jovem americano de seu nome Roger Penske, a Rob Walker Racing corria com Maurice Tritignant e outro piloto local, Bob Schroeder, a Ecurie Maasbergen com Carel Godin de Beaufort, e as inscrições privadas de Hap Sharp e de Jim Hall.

A qualfiicação foi uma batalha entre Lotus e BRM, onde o melhor foi Jim Clark, com o BRM de Richie Ginther no segundo lugar. Graham Hill era o terceiro, seguido do Porsche de Dan Gurney. Jack Brabham era o quinto no seu carro, na frente do Cooper de Bruce McLaren. O americano Masten Gregory era o sétimo na grelha, seguido pelo Lotus oficial de Trevor Taylor, e a fechar o "top ten" estavam o segundo Porsche de Jo Bonnier e o segundo Cooper de Tony Maggs.

A corrida não iria contar com dois pilotos: o local Jim Hall, que ficou sem motor depois deste ter explodido durante os treinos, e Roy Salvadori, que ficara sem carro quando John Surtees pediu o seu após este ter ficado inutilizado.

Debaixo de tempo ventoso e com ameaça de chuva, cerca de 40 mil pessoas estavam no circuito para assistir ao Grande Prémio. Na partida, Clark disparou para a frente, seguido por Hill, Ginther, Brabham e Gurney. Cedo, Clark e Hill começaram a ganhar distância sobre o resto da concorrência, enquanto que atrás, Gurney e Ginther tinham o seu duelo pelo terceiro lugar, com esse a ser resolvido quando na 11ª volta, Gurney atrasava-se devido a um pião, quando passou por cima de uma mancha de óleo.

Quando no inicio da 12ª volta os dois primeiros apanham os pilotos da cauda do pelotão, Hill foi mais veloz do que Clark e tentou distanciar-se do escocês da Lotus. Mas sete voltas depois, Clark estava atrás de Hill e conseguiu ultrapassá-lo. Logo depois, fez a volta mais rápida e começou a afastar-se do piloto inglês.

Atrás, Ginther estava no terceiro posto, mas começou pouco depois a ter problemas com a caixa de velocidades, com a caixa a falhar progressivamente as marchas e a cair na classificação. Na volta 35, a corrida acabava de vez. Assim Gurney herdava o terceiro lugar, com McLaren a pressioná-lo. O neozelandês passou o piloto da Porsche na volta 57 e pouco depois, Gurney tem problemas com a potência do seu motor e começou a perder ritmo. Jack Brabham passou-o na volta 69, ficando com o quarto lugar.

No final, Jim Clark acaba por vencer a corrida, com uma diferença de 9,2 segundos sobre Graham Hill. Bruce McLaren foi o terceiro, seguido por Jack Brabham. que conseguia aqui os seus primeiros pontos como construtor. Dan Gurney era o quinto e Masten Gregory fechava os pontos.

GP Memória - Grã-Bretanha 1962

Duas semanas depois da vitória de Dan Gurney, no seu Porsche, a Formula 1 estava de volta à ação, desta vez no circuito britânico de Aintree, pelo segundo ano consecutivo. Com as perturbações em Itália terminadas, a Ferrari estava de volta à competição, mas trazia somente um carro para paragens britânicas, conduzido por Phil Hill, o campeão do mundo.

Nas outras equipas, não havia novidades em relação aos seus pilotos. A BRM tinha Graham Hill e Richie Ginther, a Cooper tinha Bruce McLaren e Tony Maggs, a Lotus corria com Jim Clark e Trevor Taylor, a Lola corria com John Surtees e Roy Salvadori e a Porsche tinha Dan Gurney e Jo Bonnier. Havia o regresso da Emeryson, guiado pelo americano Tony Settember, depois do britânico John Campbell-Jones se ter lesionado. Também estava prevista a entrada de um Gilby, guiado pelo britânico Keith Greene, mas o carro não ficou pronto a tempo para a corrida.

Para além das máquinas oficiais, havia também as privadas. Innes Ireland e Masten Gregory corriam em Lotus da BRP, Jackie Lewis corria num Cooper da Ecurie Galloise, Ian Burgess corrida noutro Cooper, mas inscrito pela Anglo American Equipe, o alemão Wolfgang Seidel corria com a sua própria equipa, num chassis Lotus, Jack Brabham corria na sua própria equipa, com um chassis Lotus. Outro que fazia isso era o americano Jay Chamberlain, num Lotus 18 inscrito pela Ecurie Excelsior. 

Havia também mais dois pilotos inscritos, o francês Maurice Trintignant e o suiço Jo Siffert, mas ambos acabaram por não alinhar por diferentes razões. O veterano francês tinha o seu carro danificado, enquanto que ao jovem suiço, foi-lhe barrada a entrada por não haver dinheiro suficiente para lhe pagar o seu prémio de presença. Assim sendo, dos 23 carros previstos, apenas 21 carros é que puderam entrar na grelha.

A pole-position foi para Jim Clark, mas nos lugares seguintes é que havia surpresas, com o Lola de Surtees no segundo lugar e o Lotus-BRP de Ireland no terceiro. Bruce McLaren era o quarto na grelha, seguido por Graham Hill, enquanto que na terceira fila estavam os Porsches de Dan Gurney e Jo Bonnier, e o segundo BRM de Richie Ginther. A fechar o "top ten" estavam os lotus de Jack Brabham e Trevor Taylor.

Na partida, Ireland fica parado na grelha quando a sua caixa de velocidades falhou, deixando Clark na frente, seguido por Surtees, Gurney e McLaren. Brabham era quinto, seguido por Graham Hill. Pouco depois, o piloto da BRM passou Brabham, enquanto que na frente, Surtees e Gurney disputavam o segundo lugar até que o piloto americano pasosu a ter problemas com a caixa de velocidades do seu Porsche e perdeu posições aos poucos, primeiro para McLaren e depois para Graham Hill. No final, acabou no nono lugar, a duas voltas do vencedor.

Na frente, Clark afastava-se de Surtees, e foi assim até à meta, numa corrida sem muita história. O escocês ganhava pela segunda vez na temporada, com Surtees a conseguir o segundo posto, o primeiro pódio com o chassis Lola. Bruce McLaren completou o pódio, seguido por Graham Hill, Jack Brabham e o segundo Cooper de Tony Maggs.    

GP Memória - Grã Bretanha 1952

Duas semanas depois da Formula 1 ter estado em Rouen, estes atravessavam o Canal da Mancha para correr no GP da Grã-Bretanha, no circuito de Silverstone, onde a grande novidade nas equipas de fábrica era que o francês Jean Behra tinha fraturado a clavicula num acidente em Sables D'Olonne, numa prova extra-campeonato no norte de França. Assim sendo, para o seu lugar na equipa Gordini veio o seu compatriota Maurice Trintignant.

Ao todo, para a corrida britânica, estavam inscritos 32 carros. Nas outras equipas de fábrica não  existiam novidades em relação à corrida anterior: na Ferrari estavam Alberto Ascari, Nino Farina e Piero Taruffi, na HVM estavam Peter Collins, Duncan Hamilton e Lance Macklin. A Connaught inscreveu quatro carros com motor Lea-Francis para quatro pilotos britânicos: Ken Downing, Dennis Poore, Eric Thompson e Kenneth McAlpine.

Para além dos três Ferraris oficiais, havia também mais quatro inscritos em equipas privadas: duas da Ecurie Espadon, para os suiços Peter Hirt e Rudi Fischer, e dois privados, inscritos por Peter Whitehead e Roy Salvadori. Quatro Maserati estavam presentes na prova britânica: duas delas inscritas pela brasileira Escuderia Bandeirantes, para o brasileiro Gino Bianco e o uruguaio Eitel Cantoni, e outros dois da Ecurie Platé, para o suiço Toulo de Grafenried e o americano Harry Schell. 

Havia seis Cooper-Bristol, guiados privadamente pelos britânicos Mike Hawthorn, Reg Parnell, Alan Brown, David Murray, Eric Brandon e o australiano Tony Gaze, enquanto que Stirling Moss participava num ERA. Na Gordini, para além de Trintignant, corriam também o francês Robert Manzon e Bira, o principe tailandês.

Havia um Alta inscrito, para Graham Whitehead, irmão de Peter, um Simca-Gordini, que seria corrido por Johnny Claes, um Frazer-Nash com motor BMW, inscrito por Tony Crook, um Aston-Buttleworth inscrito por Bill Aston, uma criação própria, em colaboração com o irlandês Archie Buttleworth.

Na qualificação, os Ferrari foram obviamente os melhores. Nino Farina fez a pole-position, seguido por Alberto Ascari e Piero Taruffi. Robert Manzon foi o quarto, no seu Gordini, enquanto que Ken Dawnling foi quinto no seu Connaught. Os Cooper-Bristol de Reg Parnell e Mike Hawthorn foram sexto e sétimo, respectivamente, enquanto que Dennis Poore e Eric Thompson foram oitavo e nono nos seus Connaughts. O principe Bira fechou o "top ten" no segundo Gordini.

A corrida começou com os Ferrari a liderarem, numa luta entre Ascari e Farina. Atrás, Taruffi tinha feito uma má largada e estava atrás das máquinas inglesas, tendo dificuldades para os passar o mais rapidamente possível. Quando o conseguiu, já os seus companheiros de equipa tinham se afastado o suficiente para que a vitória fosse discutida entre os dois. Atrás deles estavam o Connaught de Poore e o HVM de Hawthorn.

Mais ou menos a meio da corrida, Farina começa a ter problemas de ignição e encostou às boxes. Verificou-se que era um problema de velas, e estas foram devidamente substituidas. Mas quando voltou à pista, o carro nunca funcionou propriamente e ficou-se no meio do pelotão, atrás dos Cooper, HVM e dos Connaught. Isso fez com que Ascari estivesse mais à vontade na liderança e Taruffi subisse ao segundo posto, seguido de Poore.

Pouco depois, o piloto do Connaught teve de parar para reabastecer, sendo que Hawthorn ficou com o terceiro posto.

Mas até à meta, não houve mais novidades sendo que, ao fim de 85 voltas à pista, Alberto Ascari vencia pela terceira vez naquela temporada, dando uma volta ao segundo classificado, Piero Taruffi. Mike Hawthorn era o terceiro, o seu primeiro pódio na sua terceira corrida da sua carreira, e o primeiro de um Cooper. Dennis Poore foi o quarto, na sua estreia na Formula 1, e a fechar os pontos ficou Eric Thompson, noutro Connaught, que também se estreava a nível oficial. Iria ser o seu único Grande Prémio da sua carreira. 

The End: Roy Salvadori (1922-2012)

Roy Salvadori, antigo piloto britânico com longa e extensa carreiras na Formula 1 Sports Cars, nomeadamente nas 24 Horas de Le Mans, morreu hoje aos 90 anos. Já se encontrava doente desde há algum tempo. 

Salvadori era considerado como um dos melhores pilotos britânicos do seu tempo, os seus resultados, principalmente na Formula 1, não refletem muito aquilo que muitos dos que no seu tempo afirmaram sobre ele, que era tão bom como Mike Hawthorn, Stirling Moss ou Peter Collins. Para além disso, foi um dos primeiros pilotos a serem geridos por Bernie Ecclestone, logo, tinham uma amizade de mais de meio século. 

Vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1959 ao lado de Carrol Shelby, ao serviço da Aston Martin, o piloto britânico, de origem italiana, nasceu a 12 de maio de 1922 em Dovercourt, no Essex britânico e começou a correr pouco depois do final da II Guerra Mundial, em 1947, num Alfa Romeo de 2.9 litros. O seu talento não passou despercebido a Sidney Greene, fundador e patrão da Gilby Racing, que o convidou a guiar os seus carros, entre eles um Maserati 250F. Mas a sua estreia na Formula 1 foi num Ferrari 500 no GP da Grã-Bretanha de 1952, onde terminou na oitava posição.

Passou para a Connaught no ano seguinte, onde acumulou retiradas, até regressar à Gilby em 1954, guiando um Maserati 250F nas três temporadas seguintes, sem resultados. Contudo, participou noutras categorias, como os Turismos e a Endurance, em máquinas como a Aston Martin, Jaguar e Cooper. Em 1957, tem passagens pela Vanwall e BRM, antes de ficar pela Cooper, guiando um dos carros oficiais, ao lado de Jack Brabham.

O seu melhor ano é o de 1958, ao lado de Brabham, na Cooper. Consegue dois pódios, um deles um segundo lugar no Nurburgring, e termina a temporada com 15 pontos e o quarto lugar no campeonato, bastante melhor do que Brabham. No ano seguinte, Salvadori transfere-se para a Aston Martin, que estava a construir o seu projeto da Formula 1, sem resultados de relevo, pois o seu motor era à frente, numa altura em que a Cooper já tinha mostrado que os seus carros de motor traseiro era o futuro do automobilismo. Mas nem tudo foram espinhos nesse ano, pois venceu as 24 Horas de Le Mans, ao lado do americano Carrol Shelby.

Depois de uma temporada de 1960 desapontante no projeto da Aston Martin - apesar de ser terceiro classificado nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de um escocês então desconhecido chamado... Jim Clark - Salvadori corre em 1961 pela Yeoman Credit, uma equipa privada que corria com chassis Cooper. No ano seguinte, com quase 40 anos, participa no projeto da Bowmaker, com um chassis Lola, ao lado de John Surtees. Se o ex-campeão de duas rodas tem uma boa participação, com dois pódios, Salvadori coleciona desistências. No final dessa temporada, decide abandonar a competição.

A partir daqui, dedica-se ao comércio de automóveis, antes de regressar à Formula 1 para ser o diretor desportivo da Cooper entre 1966 e 1967, com a equipa a ter pilotos como Pedro Rodriguez, John Surtees e Jochen Rindt, conseguindo boas prestações e duas vitórias com o motor Maserati V12: Surtees no México e Rodriguez na Africa do Sul. Após ter saído da Cooper, devido a divergências com a marca, dedicou-se à reforma no Mónaco com a sua mulher, num apartamento que se situava na rua que nos fins de semana do Grande Prémio, fica situada a linha de partida. Nos últimos tempos, frequentava os vários eventos de carros históricos, como Silverstone e Goodwood, ao lado de pilotos do seu tempo como Stirling Moss. Ars lunga, vita brevis.