Quanto o automobilismo evoluiu desde o tempo em que nascemos

A primeira corrida que aconteceu após o meu nascimento foi a 273º da história, e ficou na memória como uma das mais interessantes e polémicas. Por muitos motivos. Primeiro, a BBC não a transmitiu nem passou o sinal para a Eurovisão por causa de uma picuinhice: uma das equipas, a Surtees, tinha como patrocinador a marca de preservativos Durex, que consideravam como sendo "imoral". Era o tempo onde o sexto era seguro e o automobilismo perigoso... e outras equipas tinham tabaco e uma delas, a Hesketh, era patrocinada por uma revista erótica rival da Playboy, a Penthouse. 

Foi a 18 de julho de 1976, seis dias depois do meu nascimento. Por causa do cérebro pequeno dessa gente, eles não viram a corrida que foi: duas partidas, a polémica sobre o carro de James Hunt, e a reação de 80 mil pessoas que "assavam ao sol" - estava um calor anormal para julho - que assobiaram, gritavam "nós queremos Hunt! nós queremos Hunt!" e atiravam garrafas de cerveja para a pista, o que poderia causar furos a alta velocidade. No final, os comissários cederam, deixaram-no participar, largou, passou Niki Lauda na Druids, a meio da corrida, e acabou por vencer. A Ferrari protestou o resultado, e dois meses depois, deram-lhe razão. E pelo meio, houve o acidente do austríaco em Nurburgring e a aproximação de Hunt, que deu o que deu na última prova do ano, no Japão.

E tudo isto a BBC não transmitiu  para o resto do mundo por causa de decisão mesquinha.

Mas foi por causa de todos estes episódios que referi agora, digo a toda a gente que a temporada do meu nascimento deu um filme de Hollywood. E é verdade.

Digo esta história porque no sábado, andei à conversa com o Antti Kalhola. Ele comentou o facto de ter nascido precisamente uma corrida após o 500º Grande Prémio, em Adelaide, em 1990. E que ele tinha havido tantos Grandes Prémios antes de nascer do que depois do seu nascimento. Claro, tem 28 anos, menos 14 que eu, que já aconteceram mais de 750 corridas desde o meu nascimento. Mas o meu primeiro que assisti, do qual me lembro, foi o de Las Vegas, em 1981, a corrida que deu o título a Nelson Piquet. Logo, devo ter assistido a mais de 600 corridas na televisão, já que pelo meio mudei de país e não vi a temporada de 1983 e parte da temporada de 1984.

Ele falou que no tempo dele estava a apanhar um pelotão cheio, com pré-qualificação, motores de V8, V10 e V12, Ferrari, Lamborghini, Honda, Judd, Ford Cosworth, Renault, Yamaha, entre outros. Equipas saiam e outras entravam - a Jordan estava prestes a entrar, por exemplo. E ele falava do contraste que havia nesse tempo - e que tinha pilotos como o Nigel Mansell, Ayrton Senna, Alain Prost e Nelson Piquet, com secundários como Riccardo Patrese, Thierry Boutsen, Gerhard Berger, entre outros. E não faltava muito para chegar Michael Schumacher.

Eu apanhei coisas... mais interessantes. Apanhei os Turbo, vi corridas do Gilles Villeneuve, Keke Rosberg, Alan Jones, Carlos Reutemann, René Arnoux, Elio de Angelis. Os anos 80 foram super-interessantes, mas infelizmente apanhei algumas mortes na Formula 1, como a de Villeneuve ou do Riccardo Paletti. Esse úlitmo lembro-me bem. 

Contudo, na conversa que tivemos, eu disse que apesar do passado, estava curioso sobre o futuro do automobilismo, como o WRC e a coisa totalmente nova que é a Formula E, por exemplo. Ele acabou por concordar, quando me falou os desenvolvimentos no WRC, que tem a Toyota que pretende voltar a dominar os ralis e tem na figura do estónio Ott Tanak de ser o primeiro não-francês a poder ser campeão desde 2003. 

Mas não falei na altura de algo do qual muitos consideram como sacrilégio: a Roborace, por exemplo. De quanto a tecnologia está a invadir os carros, acabando a mecânica para ser dominado pela tecnologia. Já mostrei por aqui: um carro sem condutor alcançou os 300 km/hora em linha reta. E sei que há milhares de engenheiros que trabalham no sentido de os carros serem cada e mais autónomos, poderem conduzir sem condutor, trabalhar em algoritmos que façam diminuir imenso a sinistralidade rodoviária.

E foi isso que lhe disse. Apesar da minha idade, não choro pelo passado. Já disse ontem: a Formula 1 comporta-se como um nobre à beira da decadência, que ainda julga que tem uma superioridade moral, que pouco ou nada vê o que se passa à sua volta. Que os seus fãs estão cada vez mais velhos, que choram por algo que definitivamente não é tecnológico. Não querem saber disso, querem entretenimento. Não querem saber, e quando sabem, desprezam coisas como a Formula E. Que tem nove construtoras, algo do qual a Formula 1 nunca teve. Que muitos ainda acham que os carros elétricos são uma fraude, que ainda acham que isso não passa de carrinhos de golfe. Que preferem gozar e hostilizar uma competição que em cinco anos já conseguiu atrair imensa gente, uma legião de fãs.

Até Bernie Ecclestone reconhece que a Formula E é uma força a ter me conta e não se importaria de gerir, se tivesse menos 30 anos. Ele que não se preocupe: A Formula E tem o seu Ecclestone, é o espanhol Alejandro Agag. E aprendeu muito com o anão.

E mesmo com coisas dos quais não gosto muito e dou alguma razão aos detratores - só circuitos urbanos, chassis iguais e os carros têm menos potência que os Formula 1 - eles têm sete vencedores diferentes em sete corridas, e a diferença entre o "top ten" a meio da temporada é menos de 12 pontos. Vencerá quem for mais regular. Há uma década, sabiam o que existia? Nada. Até os carros elétricos eram uma curiosidade. Hoje, a Tesla vai fazer cinquenta mil carros por mês numa só fábrica, e se calhar vai fazer o dobro quando a fábrica em Xangai estiver pronta, no final deste ano.

O carro mais veloz no Pikes Peak é elétrico. E a industria automóvel está a reagir, porque está a ser ultrapassada. Mas enfim, nada que não saibam, já avisei por aqui vezes sem conta, e já ando a desviar-me do assunto.

O que quero dizer é que nada é imutável. O automobilismo vai mudar. A Formula 1, por muita luta que haja no meio do pelotão, os favoritos são sempre os mesmos. Aliás, vivemos uma era onde os Flechas de Prata dominam. Não poderemos ter muita esperança de uma mudança, venha ela da Ferrari, da Red Bull ou da Renault. Oitenta por cento dos fãs sabe ou acredita que Lewis Hamilton será campeão. A Formula 1 teve imensos períodos de domínio, é verdade. Faz parte do ADN, tudo terá um começo e um fim. Já vimos a Ferari dominar, a Red Bull, a Williams, a McLaren... todos tiveram o seu periodo de domínio. E a Formula 1 manteve-se. Mas agora, as coisas começam a ser diferentes. As alternativas existem, e começam a incomodar, por muito que digam o contrário.

O que digo é isto: é bom ver o passado, mas não choro "paraísos perdidos". As coisas evoluem, é bom ver alternativas. Os verdadeiros automobilistas são os que vêm tudo e apreciam. E sabem que, dê no que der, no panorama geral, irá continuar. Está mais forte e saudável que nunca. Continuamos a gostar de ver e sonhar com ela. Se alargarem os horizontes, verão isso.

E isso tem um nome: evolução.

GP Memória - Japão 1998

Durante um mês, a Formula 1 preparou-se afincadamente para a corrida final da temporada, em terras japonesas. McLaren e Ferrari prepararam-se para a batalha que iria decidir o título mundial, com Mika Hakkinen e Michael Schumacher a lutarem pelo título, no palco de Suzuka, onde se iria disputar o GP do Japão.

Ao longo desse mês, ambas as equipas tinham-se desdobrado em testes, e para evitar incidentes como os de 1994 e no ano anterior, Luca de Montezemolo ordenou a Michael Schumacher para que evitasse novo incidente, colocando o seu lugar em jogo. A McLaren jogava todas as cartas em Hakkinen, que tinha vantagem e esperava vencer - pelo menos - para confirmar o título mundial.

Era uma corrida nostálgica para a Tyrrell, onde 28 anos depois da sua primeira corrida, no Canadá, se despedia da Formula 1. Ken Tyrrell tinha vendido a sua equipa para a British American Tobacco, que iria transformá-lo na British American Racing, e o velho lenhador iria gozar a reforma. Quem também iria embora da Formula 1 era a Goodyear, que estava na Formula 1 desde 1965. Eram 33 anos e mais de duzentas vitórias, mas a marca americana decidiu que era altura de ir embora. 

De uma certa forma, com o final destas duas marcas, uma era chegava ao fim.

Na qualificação, Michael Schumacher levou a melhor sobre Mika Hakkinen. A diferença entre ambos tinha sido de 178 centésimos. Na segunda fila, David Coulthard tinha levado a melhor sobre Eddie Irvine, enquanto nas três filas seguintes viamos o monopólio da Williams - Heinz-Harld Frentzen na frente de Jacques Villeneuve - da Jordan - Ralf Schumacher na frente de Damon Hill - e da Benetton-Playlife - Alexander Wurz na frente de Giancarlo Fisichella. E ainda havia monopólios da Sauber na sexta linha - Johnny Herbert na frente de Jean Alesi - e da Prost, na sétima, com Olivier Panis na frente de Jarno Trulli.

Ricardo Rosset ficou fora dos 107 por cento e acabaria por não se qualificar para a corrida. Um final melancólico para a marca do velho lenhador, que alinharia para a corrida com apenas um carro.

A corrida só arrancou à terceira, pois na primeira tentativa, o carro de Jarno Trulli ficou parado na grelha. Na segunda tentativa, aconteceu um golpe de teatro: quando Schumacher meteu uma marcha, o motor do seu carro morreu e foi para o fundo da grelha, com Hakkinen e lançar-se na primeira posição, dando uma vantagem que não poderia dispensar.

Quando começou de verdade, Hakkinen foi-se embora com Irvine a passar Coulthard para ser segundo. Atrás, Schumacher passou pelo menos seis carros até à primeira curva, tentando chegar o mais depressa possível aos pontos. No final da primeira volta, já era 12º e estava ao ataque, e na quarta volta, estava à porta dos pontos, mas preso atrás de Damon Hill e Jacques Villeneuve, lutando pelo quinto posto.

Quando finalmente se livrou destes dois pilotos, Schumacher já tinha perdido meio minuto para Hakkinen, e as suas chances de título pareciam estar perdidas. Mas a sua primeira paragem para reabastecer correu bem e voltou à pista na terceira posição.

Na frente, Hakkinen estava tranquilo, apesar de Irvine tentar apanhá-lo, sem resultado. Na volta 28, o Minardi de Esteban Truero chegou à chicane colado ao Tyrrell de Tora Takagi, e ambos tocaram, acabando por abandonar. Houve destroços na pista, e Schumacher passou por cima deles. Quase de imediato, ficou com um furo no pneu traseiro direito, que demorou três voltas até rebentar em plena reta da meta. A sua extraordinária recuperação chegava ao fim, e as suas chances de título também.

A partir dali, Hakkinen levou o carro até ao fim como vencedor, enquanto Irvine e Coulthard o acompanharam ao pódio. O finlandês, um ano depois de ter ganho pela primeira vez, era, aos 30 anos de idade, campeão do mundo, e o segundo finlandês a sê-lo na história da Formula 1. E claro, a McLaren alcançava o seu oitavo título mundial de pilotos, sete anos depois do último.

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Jordan de Damon Hill e os Williams de Heinz-Harald Frentzen e Jacques Villeneuve.

GP Memória - México 1963

Passaram-se três semanas sobre a corrida americana quando máquinas e pilotos foram para paragens mexicanas, numa estreia absoluta no calendário da Formula 1. Com uma nova corrida no calendário, aparecer alguns pilotos para fazer esta prova. Os locais, para além de Pedro Rodriguez, contavam também com Moisés Solana, que iria guiar o BRM da Scuderia Centro Sud. Curiosamente, Solana usava o número 13, a única vez que um piloto o usou num Grande Prémio de Formula 1 até 2014, quando o venezuelano Pastor Maldonado decidiu usá-lo como seu número pessoal. 

Quem também voltava às pistas era Chris Amon, recuperado depois do seu acidente em Monza.

Para além disso, três pilotos americanos estavam inscritos: Walt Hansgen, num Lotus, Frank Dorchnal, num Cooper privado, e Thomas Monarch, num Lotus-Climax. Contudo, nem Hansgen, nem Monarch apareceram, e Dorchnal teve um acidente durante os treinos, danificando bastante o carro, acabando por não se qualificar.

No final da qualificação, Jim Clark fez a pole-position, tendo logo a seguir o Ferrari de John Surtees e o BRM de Graham Hill. Dan Gurney foi o quarto, no seu Brabham, seguido por Richie Ginther, no segundo BRM. Bruce McLaren foi sexto no seu Cooper, seguido pelo segundo Ferrari de Lorenzo Bandini, o segundo Cooper de Jo Bonnier, e a fechar o "top ten", o Lotus-BRM de Jo Siffert e o carro de Jack Brabham.

A corrida começou com Clark a largar bem... e a concorrência nunca mais o viu até à bandeira de xadrez. Atrás, Hill e Ginther perseguiram-no, mas o ritmo de Clark era tal que em média estava um segundo mais veloz que a concorrência. Atrás, John Surtees foi às boxes para ver se tinha problemas no seu Ferrari, mas quando voltou à pista, foi empurrado pelos mecânicos, e acabou desclassificado na volta 19.

Atrás, Brabham subia de posições até chegar aos lugares do pódio. Aproveitou o facto de Hill ter problemas na sua caixa de velocidades para ficar com o segundo posto, na frente de Ginther, mas era Clark que mostrava a todos que era o melhor piloto, no seu melhor carro. Chegou a dar uma volta a quase toda a gente, e parecia estar noutra galáxia.

No final, foi isso que todos viram: Clark a vencer pela sexta vez na temporada, com Brabham a conseguir o seu primeiro pódio em dois anos, e Ginther a ficar com o lugar mais baixo do pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o BRM de Hill, o Cooper de Jo Bonnier e o segundo Brabham de Dan Gurney.

GP Memória - Estados Unidos 1963

Com o campeonato já resolvido há muito a favor de Jim Clark, a quatro provas do fim, a Formula 1 ia aos Estados Unidos de forma mais descontraída, para cumprir calendário. A Lotus decidiu inscrever um carro extra para o mexicano Pedro Rodriguez, irmão mais velho de Ricardo Rodriguez, piloto da Ferrari que tinha morrido um ano antes, no GP do México.

Havia também a inscrição de uma equipa canadiana, a Stebro. Fazia chassis para a Formula Junior, mas decidiu tentar a sua sorte, metendo um motor Ford, e inscrevendo dois pilotos, Peter Broeker e Ernie De Vos. Contudo, apenas um chassis ficou pronto, para Broeker.

Entre os privados, Reg Parnell inscreveu Masten Gregory para a sua equipa, no lugar de Chris Amon, ainda a recuperar do seu acidente em Monza. Gregory ia guiar no Lola, enquanto os seus Lotus foram guiados pelos americanos Hap Sharp e Rodger Ward. Na BRP, apenas inscreveram Jim Hall, pois Innes Ireland sofrera um acidente e ficara fora de combate para o resto da temporada.  

No final da qualificação, Graham Hill tinha levado a melhor sobre Jim Clark e John Surtees. Richie Ginther era quarto, no outro BRM, na frente dos carros de Jack Brabham e Dan Gurney. Trevor Taylor era sétimo, na frente do Lola de Masten Gregory, e a fechar o "top ten" ficaram o segundo Ferrari de Lorenzo Bandini e o Cooper de Tony Maggs.

O dia da corrida estava em "verão índio", atraindo cerca de 60 mil pessoas a Watkins Glen, e huve agitação logo nos momentos iniciais, quando o Lotus de Clark não conseguia ligar quando o resto do pelotão fez isso. Descobriu-se que era um problema de bateria e tiveram de a trocar, que fizeram depois da bandeira ter caído, com Hill e Ginther a liderarem, seguido de Surtees. O escocÊs da Lotus arrancou para a corrida com duas voltas de atraso, mas como a pista era pequena, era perfeitamente... recuperável.

Na frente, Surtees atacou os BRM e na volta sete, já liderava. Hill não desistiu de perseguir o piloto da Ferrari e pressionou-o na volta 30, para o passar. Nas treze voltas seguintes, Hill e Surtees jogaram um jogo do gato e do rato em relação à liderança, trocando constantemente de posição. Atrás, Clark recuperava posição atrás de posição, estando à porta dos pontos quando Gurney desistiu com problemas na alimentação do combustível.

Nessa altura, Hill teve problemas com o seu roll-bar, fazendo com que o carro ficasse subvirador e tivesse de lutar com ele nas curvas, alterando a sua postura de condução. Surtees acalmou-se, pensando que tinha a corrida ganha, mas na volta 82, o seu motor calou-se e acabou por se retirar, deixando Hill com o comando da corrida, que não o largou até ao final. Atrás, Clark aproveitava uma combinação de retiradas e manter o seu ritmo para chegar ao terceiro lugar, tendo perdido apenas uma volta.

No final, foi uma dobradinha para a BRM, com Hill na frente de Ginther. Clark ficou com o lugar mais baixo do pódio, e nos restantes lugares pontuáveis ficaram Jack Brabham, Lorenzo Bandini e o Porsche laranja de Carel Godin de Beaufort. Foi a última vez que um Porsche pontuou num Grande Prémio de Formula 1.

GP Memória - Estados Unidos 2003

Quando a Formula 1 chegou ao circuito de Indianápolis, a duas provas do final do campeonato, ninguém sabia quem é que era o favorito à vitória. Michael Schumacher estava entre os candidatos, e parecia estar na mó de cima depois de ter ganho o GP de Itália, mas tinha Kimi Raikkonen e os pilotos da Williams, Juan Pablo Montoya e Ralf Schumacher, ainda estavam na luta.

Aliás, Ralf estava de volta, depois de não ter podido participar no GP de Itália, sendo substituído por Marc Gené. Também na prova americana, soube-se que Heinz-Harald Frentzen iria pendurar o capacete no final da temporada, indo correr no DTM.  

No final da qualificação, Kimi Raikkonen conseguiu a pole-position, com Rubens Barrichello ao seu lado, a bordo de uma Ferrari. Olivier Panis surpreendeu ao ser terceiro, com o seu Toyota, na frente de Juan Pablo Montoya. Ralf Schumacher vinha a seguir, com Fernando Alonso a completar a terceira linha. Michael Schumacher era apenas sétimo e parecia ver tudo a complicar-se para ele, na sua luta pelo título. David Coulthard estava a seu lado, na quarta fila, enquanto a completar o "top ten" estavam o segundo Toyota de Christiano da Matta e o segundo Renault de Jarno Trulli.

No dia da corrida, o tempo estava nublado, e tinha chovido de forma intermitente nas horas antes da corrida. Contudo, a pista estava suficientemente seca para que todos usassem pneus secos. Contudo, os que estavam do lado direito largaram melhor e Raikkonen ficou com o primeiro posto, seguido por Panis e os irmãos Schumacher. Mas na segunda volta, começaram a cair pingos de chuva, que não incomodou Ralf, pois passou Panis para ser segundo.

Atrás, Barrichello e Montoya lutavam pelo quinto posto e acabaram por colidir na segunda volta, Com o piloto brasileiro a acabar por desistir, e Montoya prosseguir sem danos aparentes. Contudo, o acidente foi investigado e o colombiano foi penalizado com um "drive through" na volta 19. Alguns pilotos aproveitaram a ocasião para trocar para pneus de chuva, mas esta deixou de cair e em poucas voltas, pilotos como Jacques Villeneuve voltaram a trocar para pneus secos.

Na volta 17, acontecerem os primeiros reabastecimentos, precisamente no momento em que a chuva começava a cair. Alguns mantiveram os secos, julgando que passaria logo, mas na realidade, não ofi assim. Na volta 22, Ralf Schumacher colidiu com o Jaguar de Mark Webber, basicamente acabando também as suas chances de conquista do campeonato.

Raikkonen vai às boxes e cai para quarto, atrás de Button e Frentzen, mas o inglês ficou sem motor na volta 42, entregando o lugar para o alemão da Sauber. O finlandês passou-o poucas voltas depois e tentou alcançar Schumacher, mas acabou por não conseguir.   

Assim, no final da corrida, Schumacher comemorava a vitória, a segunda consecutiva, com Raikkonen em segundo. Ganhava pontos à concorrência, que era o que mais interessava, e via dos dos seus adversários ficarem pelo caminho. Heinz-Harald Frentezen ficava no lugar mais baixo do pódio, uma recompensa pela sua carreira. Jarno Trulli ficava no quarto posto, na frente do outro Sauber de Nick Heidfeld, do Williams de Juan Pablo Montoya - o grande derrotado dessa corrida - do Jordan de Giancarlo Fisichella e do Jaguar de Justin Wilson.

Agora a Formula 1 ia para o Japão, e tudo poderia acontecer, pois no papel, ainda havia três candidatos ao título. Mas era uma luta entre Schumacher e Raikkonen.

GP Memória - Luxemburgo 1998

Quando a Formula 1 chega à Alemanha para... o GP do Luxemburgo, Michael Schumacher e Mika Hakkinen estão empatados na classificação geral, com 80 pontos cada um. Logo, esta era uma corrida decisiva e cada um dos pilotos sabia que se nesta corrida, um estivesse na frente do outro, teria vantagem no inicio da última corrida do ano, no Japão. E Schumacher parecia ter tudo a favor: estava em sua casa e tinha ganho na corrida anterior, em Monza, ao contrário de Hakkinen, que não ganhava desde o GP da Alemanha e precisava de algo que o fizesse superar o piloto da Ferrari. 

E parecia que no final da qualificação, os Ferrari tinham levado a melhor sobre os seus rivais, com Michael Schumacher a ser o poleman, tendo a seu lado Eddie Irvine. Mika Hakkinen era o terceiro, com Giancarlo Fisichella a seu lado, no Benetton-Playlife. David Coulthard era o quinto, seguido pelo Jordan de Ralf Schumacher. Heinz-Herald Frentzen era o sétimo, no seu Williams, seguido por Alexander Wurz, no segundo Benetton. A fechar o "top ten" estavam Jacques Villeneuve, no segundo Williams, e Damon Hill, no segundo Jordan.

Na largada, Irvine surpreendeu Schumacher e ficou com o primeiro lugar, até que o alemão passou o seu companheiro de equipa e tentou aguentar Hakkinen atrás dele, enquanto Schumacher tentava escapar do seu rival. Isso funcionou assim até à volta 14, quando o finlandês passou-o e ficou com o segundo lugar. 

Schumacher manteve-se na frente até à volta 24, altura em que foi reabastecer. Hakkinen fez a mesma coisa quatro voltas depois... e compensou, pois ficou na frente do alemão por menos de um segundo. O alemão assediou-o, mas o finlandês aguentou os seus ataques até à segunda ronda de reabastecimentos, onde conseguiu ser ainda melhor que o alemão, ficando cinco segundos à frente dele, embora essa diferença se reduziu a pouco mais de dois segundos. Entretanto, mais atrás, a última ronda de reabastecimentos foi melhor para Coulthard, que passou Irvine e ficou com o lugar mais baixo do pódio. 

E foi assim: com o final da corrida, a McLaren batia a Ferrari em toda a linha. Hakkinen cruzava a meta como vencedor, com Schumacher logo atrás, Coulthard foi o terceiro, também conseguindo bater Eddie Irvine, e nos restantes lugares pontuáveis estavam o Williams de Frentzen e o Benetton de Fisichella.

Agora, os dois pilotos tinham quatro pontos de diferença. A Hakkinen, bastava um segundo posto para ser campeão do mundo, mas o ideal seria ficar na frente do alemão da Ferrari e conseguir o primeiro campeonato de pilotos desde 1991.

GP Memória - Itália 2003

Depois dos eventos na Hungria, a Ferrari sabia que tinha de reagir. Era a atual campeã do mundo e o resultado decepcionante de Michael Schumacher em Budapeste - oitavo e a uma volta do vencedor - soou as campainhas de alarme em Maranello, especialmente quando se sabia que a próxima corrida seria em casa. E a poucas corridas do fim, um mau resultado poderia significar o fim das aspirações da Scueria em renovar o título mundial. 

Era assim que todos encaravam o GP de Itália, antepenultima prova do Mundial. E a prova já tinha desenvolvimentos ainda antes dela começar: Ralf Schumacher sentiu-se mal depois dos treinos de sexta-feira e foi substituído pelo piloto de testes da Williams, o espanhol Marc Gené. 

No final da qualificação, Schumacher fazia a pole-position, seguido por Juan Pablo Montoya, no seu Williams. Rubens Barrichello era terceiro, no segundo Ferrari, seguido por Kimi Raikkonen, no seu McLaren. Marc Gené era quinto, adaptando-se bem ao seu Williams, seguido pelo Renault de Jarno Trulli. Jenson Button, no seu BAR, e David Coulthard, no segundo McLaren-Mercedes, partilhavam a quarta fila, e a fechar o "top ten" estavam o Toyota de Olivier Panis e o segundo BAR-Honda de Jacques Villeneuve.

Fernando Alonso não conseguiu fazer tempos competitivos numa das suas tentativas e acabou por largar na última posição. 

Na largada, Schumacher aguenta os ataques de Montoya, enquanto Trulli era terceiro, passando Barrichello. O colombiano atacou a sério na segunda chicane, mas o alemão da Ferrari resistiu. Atrás, Trulli teve um problema hidraulico depois das Lesmos e desistiu.

Com o passar das voltas, Schumacher distanciava-se de Montoya e Barrichello, acabando por ficar numa corrida estabilizante, senão aborrecida. Os únicos incidentes de relevo foram a desistência de Olivier Panis na volta 35 devido a um problema de travões e de Coulthard na volta 45 devido a problemas no sistema de combustível.

No final da corrida, Schumacher vencia e dava um passo em frente no campeonato, ficando à frente de Montoya e Barrichello, que o acompanhavam no pódio. Raikkonen era quarto, na frente de Gené, com Villeneuve a ser sexto e nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Jaguar de Mark Webber e o Renault de Fernando Alonso. 

A duas corridas do fim, Schumacher tinha agora uma vantagem de três pontos sobre Montoya e sete sobre Raikkonen.

GP Memória - Itália 1998

Duas semanas depois do caótico GP da Bélgica, máquinas e pilotos estavam em Monza para o GP de Itália, e ali, a Ferrari tinha de fazer algo para que ainda tivesse chances de vitória perante a oposição dos McLaren, que dominavam a temporada. E ainda por cima, esta corrida era especial para a Ferrari: comemoravam a sua corrida numero 600 na Formula 1. 

E por causa disso, como queriam brilhar, não desiludiram: no final da qualificação, Michael Schumacher fez a pole-position, conseguindo bater o Williams de Jacques Villeneuve e os McLaren de Mika Hakkinen e David Coulthard, que monopolizaram a segunda fila da grelha de partida. Eddie Irvine era quinto, no segundo Ferrari, na frente do Jordan de Ralf Schumacher. Alexander Wurz era sétimo, no seu Benetton-Playlife, na frente do Sauber de Jean Alesi, enquanto a fechar o "top ten" estavam os Prost-Peugeot e Olivier Panis e Jarno Trulli.

A partida foi confusa: Schumacher larga mal e cai para quinto, enquanto via Hakkinen a largar bem e passar Irvine e Villeneuve para liderar a corrida no final da primeira volta, com Coulthard logo atrás, no segundo posto. Schumacher reagiu, passando Villeneuve e Irvine para ser terceiro, ao fim de poucas voltas, e tentava não largar os McLaren.

Contudo, poucas voltas depois, Coulthard apanhou Hakkinen e o passou, ficando com a liderança. É que o finlandês debatia-se com problemas de travões no seu McLaren e cedo, iria ser apanhado por Schumacher, perdendo o segundo lugar para o alemão.

Mas na volta 16, o motor Mercedes de Coulthard explode e Hakkinen atrasa-se ainda mais por causa dos travões que não estavam a funcionar muito bem. Schumacher aproveita para ser o líder, com Villeneuve em segundo, mas a correr com um downforce muito baixo. Na volta 36, o canadiano despista-se e fica-se por ali.

Nas voltas finais, Hakkinen conseguiu aproximar-se de Schumacher o suficiente para ameaçar a sua vitória. Contudo, a duas voltas do fim, ele despista-se na travagem para a variante Roggia, a segunda chicane, e cai para o terceiro posto, deixando-se ultrapassar por Irvine. E na volta final, os travões voltaram a falhar, perdendo o último lugar do pódio para Ralf Schumacher, que ia pela segunda vez seguida ao pódio.

No final, Schumacher comemorava a vitória "em casa", na frente de Eddie Irvine, numa dobradinha da Scuderia. E claro, os "tiffosi" comemoravam tudo isto: não só a vitória dos carros vermelhos, como as desgraças da concorrência. Ralf Schumacher era terceiro, no seu Jordan, na frente de Mika Hakkinen, que ainda salvara três pontos, enquanto nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Sauber de Alesi e o segundo Jordan de Damon Hill.

E com isto, a três voltas do fim, Schumacher e Hakkinen saiam de Monza empatados, ambos com 80 pontos cada um. E faltavam mais duas provas para o final do campeonato: Nurburgring e Suzuka.

GP Memória - Itália 1963

Um mês depois do GP da Alemanha, a Formula 1 regressava ao ativo com a corrida italiana, a acontecer em Monza. Havia muitas novidades na lista de inscritos, com o principal a ser a Ferrari que contratava Lorenzo Bandini no lugar de Willy Mairesse, que recuperava dos ferimentos sofridos na Alemanha. A Lotus também não contava com Trevor Taylor, que se acidentara no circuito siciliano de Enna-Pergusa, e era substituido por Mike Spence, pois Peter Arrundell, que deeria ser a primeira escolha, corrida em Albi, para uma proa de Formula Junior.

No final da qualificação, John Surtees fez a pole-position para a Ferrari, com Graham Hill logo a seguir, no seu BRM. Jim Clark era o terceiro, seguido pelo segundo BRM de Richie Ginther, e pelo Brabham-Climax de Dan Gurney. Loreno Bandini era o sexto, no segundo Ferrari, seguido pelo carro de Jack Brabham e pelo Cooper de Bruce McLaren. A fechar o "top ten" estavam o Lotus de Mike Spence e o BRP de Innes Ireland.

Sete pilotos não se qualificaram para a prova: o Cooper de "Nicha" Cabral, o Gilby de Ian Raby, o Scirocco de Tony Settember, o Porsche de Carel Godin de Beaufort, o Cooper-Maserati de "Tino" Brambilla, o De tomaso de Roberto Lippi e o Lotus de André Pilette.

Chris Amon qualificou-se, mas um acidente antes da corrida - que o feriu com gravidade - o impediu de participar na prova.

Na partida, Clark e Hill conseguiram arrancar melhor que Surtees e aos poucos, começaram a afastar-se do resto do pelotão. O inglês da BRM começou por levar a melhor, mas depois o escocês da Lotus alcançou-o. Mas Surtees foi melhor que o resto e ficou com a liderança à quarta volta. O piloto tentou afastar-se, mas na volta 17, o motor do seu Ferrari rebentou, para desilusão dos "tiffosi".

Cedo Clark e Hill tiveram a companhia de Dan Gurney e foi um duelo a três pela liderança. As coisas andaram assim até a meio da corrida, quando Hill começou a ter problemas com a embraiagem e iu Clark e Gurney afastar-se dele. Na volta 63, Gurney teve de ir às boxes devido a problemas com a sua bomba de combustível e deixou o escocês sozinho até à meta, pois o segundo classificado, Richie Ginther, tinha... uma volta de atraso. Eventualmente, ele abrandou e o americano da BRM decidiu passá-lo, ficando na mesma volta do piloto da Lotus.   

No final da extensa corrida, Clark venceu, acabando por se sagrar campeão do mundo, a quatro provas do fim, algo do qual já não acontecia há quase uma década. Ginther e McLaren acompanharam-no ao pódio, enquanto nos restantes lugares pontuáveis ficavam o BRP de Ireland, o carro de Jack Brabham e o segundo Cooper de Tony Maggs.

GP Memória - Alemanha 1963

Duas semanas depois do GP britânico, máquinas e pilotos encaravam o GP da Alemanha, no Nurburgring Nordschleife. Com Jim Clark a dominar o campeonato, todos já sabiam que apenas um problema iria tirar o escocês da vitória, e naquela temporada, ele já tinha praticamente o título na mão. 

Na lista de inscritos, havia algumas novidades. Os ATS iriam participar na prova, mas durante a viagem, o camião que levava os chassis sofreu um acidente e acabaram por não participar na prova. Os Scirocco estavam presentes, bem como a inscrição individual de Bernard Collomb, que guiava um Lotus 24. A Scuderia Centro Sud inscrevia um segundo piloto ao lado de Lorenzo Bandini, o português Mário de Araújo Cabral, a bordo de um Cooper-Climax. Outros Lotus iriam participar, nomeadamente os inscritos pela Reg Parnell Racing, com Tim Parnell e o belga André Pilette, e o Lotus com motor Borgward, inscrito pelo local Kurt Kuhnke.

Carl Godin de Beaufort inscreveu um segundo Porsche da sua Ecurie Maasbergen para outro local, Gerhard Mitter.

Na qualificação, Clark foi pole, com John Surtees atrás dele, no seu Ferrari. Bandini foi terceiro, no BRM da Scuderia Centro Sud, melhor que o BRM oficial de Graham Hill. Bruce McLaren fizera o quinto melhor tempo, no Cooper-Climax, seguido pelo BRM de Richie Ginther. Willy Mairesse era sétimo, no segundo Ferrari, seguido por Jack Brabham, no seu carro, de Jo Siffert, no Lotus da Rob Walker Racing, e de Tony Maggs, no segundo Cooper-Climax oficial.

Quatro pilotos não se qualificaram: os Lotus da Parnell de André Pilette e Tim Parnell, o Gilby de Ian Gilby e o Lotus-Borgward de Kurt Kuhnke.

A corrida começou com Clark a liderar de Surtees e Hill, enquanto atrás, havia confusão: Bandini perdeu o controlo do seu BRM, e bateu no Lotus-BRP de Innes Ireland, acabando ambos na berma. Mais adiante, Willy Mairesse sofreu um acidente grave, acabando também na valeta, com ferimentos num braço e matando um condutor de ambulância. Atrás, Chris Amon tinha ficado sem direção e desistiu de imediato da corrida. Contudo, no final da primeira volta, Clark teve problemas de motor, e caíra para terceiro, atrás de Ginther e Surtees.

Graham Hill ficou sem caixa de velocidades na segunda volta, deixando Ginther e Surtees lutando entre si pela liderança. O americano teve também problemas na caixa de velocidades e cedeu a liderança ao piloto da Ferrari. Surtees começou a afastar-se da concorrência, e Clark, com o motor apenas em sete cilindros, tinha dificuldade em aguentar os ataques do Cooper de Maggs, antes deste ter tido problemas com a caixa de velocidades. Ginther herdou o terceiro posto, mas não podia ir atrás de Clark, pois lidava com o seus problemas.

No final, Surtees deu à Ferrari a sua primeira vitória do ano e a sua primeira na Scuderia, com Clark a ser segundo - a única vez na sua carreira que ficou nessa posição - e Ginther a ficar no lugar mais baixo do pódio. O Porsche de Gerhard Mitter foi quarto, seguido pelo Lotus de Jim Hall e pelo Cooper de Jo Bonnier.

GP Memória - Alemanha 1998

Uma semana durou entre a corrida de Zeltweg e o de Hockenheim, a 11ª corrida do campeonato. Os McLaren estavam um pouco otimistas porque estavam a correr na casa da Mercedes, sua fornecedora de motores, e tinham vencido na corrida anterior, na Áustria, fazendo com que Michael Schumacher se atrasasse um pouco mais na sua perseguição.

No final da qualificação, foi uma dobradinha da McLaren, na casa da Mercedes. Mika Hakkinen foi melhor que David Coulthard, enquanto na segunda fila, Jacques Villeneuve era terceiro, na frente dos Jordan-Honda de Ralf Schumacher e Damon Hill. Eddie Irvine era sexto, na frente dos Benetton de Alexander Wurz e Giancarlo Fisichella. Michael Schumacher era apenas nono, numa qualificação cheia de problemas, desde o chassis mais longo que não funcionou até os problemas de motor com o chassis mais velho, fazendo com que somente chegasse a esta posição. E por fim, Heinz-Harald Frentzen era o décimo, no segundo Williams.

Ricardo Rosset bateu no seu Tyrrell durante os treinos livres e não marcou qualquer tempo. Logo, acabou por não se qualificar.

A estratégia da McLaren na corrida era de parar apenas uma vez, e o único que tentaria os incomodar iria ser Ralf Schumacher, que iria para por duas vezes, logo, iria começar de forma muito leve, e provavelmente iria andar no ritmo dos carros prateados. E foi isso que aconteceu, com Hakkinen e Coulthard a andar logo na frente, com Ralf a superar Jacques Villeneuve e andar no terceiro posto. Quando ele parou, o canadiano herdou o lugar.

Schumacher tentou andar a um ritmo maior para ver se conseguia recuperar lugares, e lá chegou aos pontos a meio da corrida, mas não iria mais longe a não ser que acontecesse alguma desistência. 

Na parte final, Hakkinen teve de diminuir o seu ritmo a permitir a aproximação de Villeneuve, mas as posições não se alterariam na altura da bandeira de xadrez, embora os três primeiros tivessem ficado separados por menos de três segundos. Com Hakkinen na frente de Coulthard e Villeneuve. Damon Hill fora o quarto, a 7,2 segundos, na frente de Michael Schumacher e de Ralf Schumacher, no segundo Jordan.

Youtube Formula One Classic: GP da Alemanha de 1978

A 30 de julho de 1978 decorreu o GP da Alemanha, a prova onde houve algo que já era raro: um dos Lotus 79 desistiu durante a corrida. É certo que isso tinha acontecido duas semanas antes, no GP britânico, quando Mário Andretti e Ronnie Peterson não chegaram ao fim da corrida e houve um duelo pelo comando da corrida entre Brabham e Ferrari, com Carlos Reutemann a levar a melhor sobre Niki Lauda, mas nas longas retas de Hockenheim, Mário Andretti levou a melhor sobre Jody Scheckter e Jacques Laffite. 

E claro, para o Brasil, este foi um bom dia. Emerson Fittipaldi largou de décimo para acabar em quarto no seu Copersucar, e Nelson Piquet estreava-se na categoria máxima do automobilismo graças a um lugar vago na Ensign. 

Assim sendo, ao vivo, a cores e na íntegra - com narração em alemão - eis o GP da Alemanha de há precisamente 40 anos.

GP Memória - Holanda 1973

Duas semanas depois da Formula 1 ter corrido em Silverstone e de se ter assistido à maior carambola da história do automobilismo até então, máquinas e pilotos rumavam a Zandvoort, para ser palco do GP da Holanda. A pista fazia o seu regresso à Formula 1, depois de um ano de ausência. Durante esse tempo, tinha sido palco de profundas obras de remodelação, que implicou o reasfaltamento da pista, um melhor sistema de drenagem de águas pluviais, novas escapatórias e barreiras de proteção, melhorando bastante a segurança.

O regresso fora saudado por pilotos, que elogiaram os esforços da organização. E no dia da corrida, esperavam-se 80 mil espectadores à volta da pista, pois estava um típico dia de verão. 

No pelotão da Formula 1, Jody Scheckter estava fora, por acharem que era "um perigo" para os outros pilotos, pois tinham-o culpado pela carambola que tinha acontecido no final da primeira volta da corrida britânica. A Ferrari estava ausente da prova, enquanto a Brabham não preencheu o lugar deixado vago por Andrea de Adamich após o seu acidente em Silverstone, que o deixara lesionado no tornozelo. Em contraste, na Iso-Marlboro, havia um novo piloto na equipa: o local Gijs Van Lennep.

Com 24 inscritos, Emerson Fittipaldi sofrera uma lesão na perna devido a um acidente nos treinos e apenas largaria da 16ª posição. Em contraste, o seu rival, Jackie Stewart, era segundo, atrás de Ronnie Peterson, o poleman. Francois Cevért era o terceiro, com Dennis Hulme a seu lado, no McLaren. Carlos Reutemann era o quinto, seguido pelo segundo McLaren de Peter Revson, e James Hunt, no March da equipa Hesketh. José Carlos Pace era o oitavo, no seu Surtees, e a fechar o "top ten" estavam o BRM de Jean-Pierre Beltoise e o Shadow-Ford de Jackie Oliver.

A corrida começou com Peterson na frente dos Tyrrell, seguido por Hulme, Pace e Revson. Niki Lauda atrasava-se devido a um despiste, caindo para o fundo do pelotão. Fittipaldi não aguentou as dores e acabou por abandonar na segunda volta.

As coisas estavam assim até à volta sete, quando um pneu do March do britânico Roger Williamson rebentou e ele bateu forte nos guard-rails, arrastando-se por mais de 150 metros depois do embate. A fricção causou um incêndio e um carro parou atrás para o tentar ajudar a tirá-lo das chamas. Era outro March, o privado de David Purley. Apesar de ter tentado virar o carro e apagar as chamas, os seus esforços foram inúteis e o britânico de 25 anos, visto como um dos mais promissores a chegar à Formula 1, acabaria por morrer sufocado devido aos fumos.

A corrida prosseguia com Peterson na frente, perseguido por Stewart e Cevért. As coisas andaram assim até à volta 66, quando o motor do sueco explodiu, deixando o escocês na frente, e assim foi até à meta. 

Stewart tinha razões para celebrar, porque agora tinha batido o recorde do seu compatriota Jim Clark, estabelecido cinco anos e meio antes, na África do Sul. Contudo, ao chegar à meta, foi avisado dos eventos e os festejos foram contidos, em sinal de respeito. Francois Cevért foi segundo, completando a dobradinha da Tyrrell, enquanto James Hunt era terceiro, no primeiro pódio da sua carreira. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o McLaren de Peter Revson, o BRM de Jean-Pierre Beltoise e o Iso-Marlboro de Gijs Van Lennep. 

GP Memória - Grã-Bretanha 1963

Duas semanas depois de terem corrido em Rouen, a Formula 1 atravessava o Canal da Mancha para participar no GP da Grã-Bretanha, que fazia o seu regresso a Silverstone, depois de dois anos de ausência do calendário. 

Havia alguns debutantes na lista de inscritos para a corrida britânica, que largaram a lista de inscritos para 23. Dois deles eram pilotos de motociclismo: Mike Hailwood, que tentava a sua sorte num Lotus-Climax da Reg Parnell Racing, e Bob Anderson, que iria correr a bordo de um Lola da DW Racing Enterprises.

Na Scirocco, finalmente havia um segundo carros para Ian Burgess, e iria correr ao lado de Tony Settember. Em contraste, quem deveria ter aparecido em Silvertone era a ATS, mas os carros de Phil Hill e Giancarlo Baghetti não ficaram prontos a tempo.

No final da qualificação, Clark fez a pole-position, com Dan Gurney, no seu Brabham, e Graham Hill, no seu BRM, logo a seguir. Jack Brabham era quarto, na frente de John Surtees, na sua Ferrari. Bruce McLaren era o sexto, no seu Cooper-Climax, seguido do seu companheiro de equipa, Tony Maggs, do BRM de Lorenzo Bandini - o melhor dos privados - e a fechar o "top ten" estavam o BRM oficial de Richie Ginther e o segundo Lotus de Trevor Taylor.

Na partida, Clark largou mal e viu Brabham e Gurney ficar com os primeiros lugares. O escocÊs era quinto, atrás de McLaren e Hill, mas ao fim de quarto voltas, o escocês já os tinha passado e estava no comando da corrida. McLaren iria desistir pouco depois, com o motor Climax avariado, e na volta 27, era a vez de Jack Brabham encostar de vez, também devido a um motor rebentado. Hill era terceiro, mas cedo o seu lugar foi ameaçado pelo Ferrari de Surtees.

Gurney tentava acompanhar Clark no segundo posto, mas na volta 59, o seu motor também explodiu e viu o resto da corrida das boxes. Com isso, o escocês estava confortável a caminho da vitória, o que acabou por acontecer. Mas na última volta, houve drama, quando Hill ficou sem combustível no seu BRM e perdeu o segundo posto para Surtees. trocando de lugares com a bandeira de xadrez.

Com os três primeiros definidos e Clark a ser celebrado pela multidão, com Colin Chapman a seu lado, nos restantes lugares pontuáveis ficaram os BRM de Richie Ginther e de Lorenzo Bandini - este sendo da Scuderia Centro Sud, e a fechar, o Lotus-BRM do americano Jim Hall.

GP Memória - Grã-Bretanha 1998

Duas semanas depois do GP de França, máquinas e pilotos atravessavam o Canal da Mancha, para o GP da Grã-Bretanha. Com Mika Hakkinen seis pontos à frente de Michael Schumacher, a tarefa de ambos os pilotos estava bem definida: a um, afastar-se o mais possivel. Para o alemão da Ferrari, voltar a vencer e aproximar-se do finlandês era a sua tarefa, que tinha sido parcialmente sucedida quando venceu em Magny-Cours.  

No final da qualificação, Mika Hakkinen faz a pole-position, batendo por quase meio segundo Michael Schumacher, na continuação do duelo que tinham tido ao longo da temporada. Jacques Villeneuve era o terceiro, no seu Williams-Mechacrome, seguido pelo segundo McLaren-Mercedes de David Coulthard, enquanto Eddie Irvine era o quinto. Heinz-Harald Frentezen era o sexto, seguido pelo Jordan de Damon Hill, os Sauber de Jran Alesi e Johnny Herbert e a fechar os dez primeiros, o Benetton-Playlife de Giancarlo Fisichella.

Com o resto do mundo a contar as horas até ao começo do jogo da final do campeonato do mundo, que iria acontecer no outro lado do Canal da Mancha, em Paris, os pilotos iam para a corrida encarando um asfalto que estava parcialmente molhado em algumas partes, pois tinha chovido hora e meia antes. A maior parte começaram a corrida com pneus intermédios, excepto pelos Stewart, que começaram com pneus secos.

Hakkinen largou na frente, com Schumacher atrás, tentando não deixar escapar o finlandês. Contudo, na volta 12, voltou a chover e boa parte dos pilotos trocaram para pneus para chuva, poucas voltas depois de terem trocado para os de piso seco. Isso manteve o finlandês na frente, ao mesmo tempo que Damon Hill tocava em Jacques Villeneuve, despistava-se e desistia.

Na volta 38, Coulthard, por causa da água fora da trajetória dos carros, perdeu o controle do seu McLaren quando passava alguns carros atrasados e acabou na gravilha, não saindo mais dali. Por esta altura, Hakkinen há tinha um avanço de 40 segundos sobre Schumacher e parecia ter a vitória na mão.

Mas as condições se degradavam lentamente e na volta 42, Hakkinen perdeu o controlo do seu carro, fazendo um pião e viu reduzida a sua ventagem em dez segundos. Para piorar as coisas, poucas voltas depois, o Safety Car teve de entrar na pista, colocando todos juntos. Na relargada, Hakkinen manteve o comando, mas na volta 50, o finlandês sofreu novo despiste e Schumacher aproveitou para subir à liderança.

O alemão manteve-se no comando, mas a duas voltas do fim, os comissários de pista assinalaram um "stop and go" por ter passado Giancarlo Fisichella debaixo de banderias amarelas na volta 43. Os comissários queriam que cumprisse o mais depressa possivel, e assim o fez... na última volta, e depois de ele ter cruzado a meta nas boxes, pois era legal.

Como seria de esperar, houve controvérsia, pois segundo os regulamentos, eles deveriam ter sido avisados até 25 minutos depois do incidente acontecer, e só receberam a notificação meia hora mais tarde. No final, a penalização, apesar de ter sido cumprida, foi-lhes retirada e Schumacher foi declarado vencedor com 22 segundos de vantagem sobre Mika Hakkinen e 29 sobre Eddie Irvine. E com isto, o alemão saia de Silverstone a meros dois pontos do finlandês.

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram os Benetton de Alexander Wurz e Giancarlo Fisichella e o Jordan de Ralf Schumacher.

Aurora Series: A História da Formula 1 britânica (parte 2)

(continuação do episódio anterior)

UM CURTO AUGE

Em 1979, as regras foram mudadas: o sistema de pontuação tornava-se igual ao da Formula 1, pontuando os seis primeiros, mas o "poleman" tinha dois pontos extra. O calendário era alargado para quinze provas, três delas fora da Grã-Bretanha: uma em Nogaro, em França, outra em Zandvoort e uma terceira em Zolder, que era a prova de abertura, a 1 de abril. O pelotão era na sua maioria constituída por ingleses, mas havia muitos belgas, como Bernard De Dryver ou Patrick Néve, italianos como Gianfranco Brancatelli e... Giacomo Agostini, o multicampeão do mundo de motociclismo e que como outros como Mike Hailwood e John Surtees, estava a tentar a sua sorte nas quatro rodas, irlandeses como David Kennedy e americanos, como Gordon Smiley.

E também havia mulheres: para além de Divina Galica e Desirée Wilson - num Tyrrell 008 da Melchester Racing - também estava a italiana Lella Lombardi. E aspirantes a um lugar no futuro, como Derek Warwick.

O companheiro de equipa de Wilson era Rupert Keegan, outro piloto com experiência na Formula 1 em equipas como Hesketh e Surtees, e de uma certa forma, era um dos favoritos ao campeonato. Mas Keegan não estava presente na prova de Zolder, que foi vencida por Dave Kennedy, num Wolf WR04 de 1977. Repetiu a vitória em Oulton Park, duas semanas nais tarde, e ambos viram vencer Guy Edwards dois dias depois, em Brands Hatch, durante a Race of Champions, misturados com alguns carros oficiais de Formula 1. Se Gilles Villeneuve foi o vencedor no seu Ferrari, Edwards conseguiu o lugar mais alto do pódio da sua categoria ao volante de um Fittipaldi F5A.

O resto da temporada foi um duelo entre Keegan e Kennedy, com interferências de Emilio de Villota, no seu Lotus 78. Keegan, num Arrows A1, venceu duas seguidas em Mallory Park e Snetterton, em maio, antes de Emilio de Villota estrear-se nos vencedores, com um Lotus 78, em Thruxton e Zandvoort, no inicio de junho. Keegan volta a vencer em Donington Park, a 24 de junho, antes de De Villota vencer em Oulton Park e Nogaro, a 8 de julho, onde Keegan não participou.

Kennedy voltou a vencer, em Mallory Park, mas ao volante de um Wolf WR6, antes de Ricardo Zunino vencer em Brands Hatch, a 27 de agosto, e Keegan vencer as duas penultimas provas do campeonto, em Thruxton e Snetterton. Apesar disso, a regularidade de Kennedy tinha-o colocado na frente do campeonato, 63 pontos contra 56 de Keegan e 55 de Emilio de Villota, quando todos iam a Silverstone para a última corrida do ano, a 7 de outubro.

Na prova de 35 voltas, bastava a Keegan ser terceiro, e Kennedy desistir para ser campeão. Mas do outro lado, uma vitória seria suficiente para o irlandês ficar com os louros, graças à sua regularidade, e claro, De Villota espreitava por uma oportunidade. Mas no dia da corrida, a pista estava molhada - com tendência para secar - e Keegan tinha vantagem, pois fizera a pole-position. Kennedy estava a seu lado, com Gordon Smiley e David Purley na segunda fila e De Villota era apenas oitavo, atrás de Geoff Lees.

A pista secava e muitos apostavam em pneus secos, esperando que a pista secasse ainda mais. Na partida, Kennedy largou bem, e Keegan era engolido pelo pelotão. Gordon Smiley, no seu Surtees TS20, era segundo e cedo atacava Kennedy. No final da primeira volta, era o americano que liderava, enquanto Keegan passava Kennedy, relegando-o para o terceiro posto.

As voltas seguintes foram de um duelo a três. Keegan era lider na volta oito, mas para Kennedy, estava tudo controlado, pois seguia na terceira posição, e via Smiley lutar pela vitória. O irlandês atacou na volta 11 para ser segundo, e controlar tudo a seu favor, ao mesmo tempo que Emilio de Villota desistia, vitima de despiste.

O momento decisivo acontece no final da volta 13. Os três andam juntos e Kennedy tenta passar Keegan antes da chicane de Woodcote. Ambos tocam-se e o irlandês acaba nas redes de proteção, enquanto Keegan evita-as... e evita por muito pouco o Lotus de De Villota e alguns comissários que o tentavam tirar dali. A sua sorte foi aquilo que necessitava para ser campeão. No final, Smiley venceu e Keegan foi o segundo, sendo campeão por apenas dois pontos.

GRELHAS ESVAZIADAS

Em 1980, o carro da moda passava a ser o Williams FW07, e alguns pilotos o usavam quer na Formula 1, quer na Aurora Series. Pilotos como o espanhol Emilio de Villota ou o chileno Eliseo Salazar gtinham um desses carros, contra o Wolf WR4 de Desirée Wilson, o Fittipaldi F5A de Val Musetti e o Arrows A1 de Guy Edwards, entre outros.

O calendário tinha doze provas, uma delas em Itália, o Monza Lotteria, e começava a 4 de abril, em Oulton Park. Guy Edwards venceu com o seu Arrows, e três dias depois, em Brands Hatch, no Evening News Trophy, Desirée Wilson tornava-se na primeira mulher - e única até agora - a vencer com um carro de Formula 1. Salazar vence a 20 de abril, em Silverstone, com o seu Williams FW07, mas depois, De Villota vence na primeira passagem por Mallory Park, com Salazar a responder, vencendo em Thruxton.

Contudo, a regularidade é rei e o espanhol vence cinco corridas, contra os quatro de Salazar, mas acumula mais quatro pódios e vence o campeonato, com 85 pontos, contra os 52 conseguidos pelo piloto chileno. Mas por esta altura, as grelhas de partida estão cada vez mais pequenas, apesar de haver vinte carros à partida da última prova do ano, em Silverstone. Também por esta altura, o mundo vivia o segundo choque petrolífero, com os preços em alta, e a falta de patrocinadores não ajudava à competição. Assim sendo, não houve competição em 1981.

Em 1982, tentou-se um reavivar da competição, mas não atraiu mais que dez carros. A Ensign chegou a inscrever uma "equipa B", com dois velhos chassis 180B, para Jim Crawford, que tinha experiência na CART, e o americano Joe Castellano. Tony Trimmer voltava com um Fittipaldi F8, e havia dois Williams FW07 para o peruano Jorge Koechlin e o britânico Steve O'Rourke.

A temporada começa com a Gold Cup, em Brands Hatch, com Trimmer a vencer no seu Fittipaldi, mas a seguir, Crawford vence nas quatro corridas seguintes. Contudo, não aparecem muitos mais carros - chega a ser inscrito um BRM P207 com cinco anos - e quando Castellano vence em Brands Hatch, a 30 de agosto, a bordo do seu Ensign, é a última vez que a Formula 1 britânica faz a sua aparição. Assim termina uma competição que serviu como substituição dos Formula 5000 e que por um tempo, serviu como lugar onde os carros de Formula 1 ganhavam nova vida.

GP Memória - França 2003

Uma semana depois de terem corrido em Nurburgring para o GP da Europa, máquinas e pilotos rumavam ao sul para participarem no GP de França, na pista de Magny-Cours, com o campeonato ao rubro, pois Michael Schumacher estava na frente, com sete pontos de avanço sobre o McLaren de Kimi Raikkonen. Mas os Williams, dominadores, espreitavam o comando do campeonato...

Havia modificações no circuito. A curva Chateau d'Eau era mais apertada, enquanto a parte final, o Complexe de Lycée, era agora uma apertada curva à direita, com uma veloz chicane antes de irem para a meta, fazendo com que a entrada das boxes fosse encurtada.

Os Williams estavam em forma, uma semana depois da sua dobradinha em Nurburgring e confirmaram isso no final da qualificação na pista francesa. Ralf Schumacher foi o poleman, seguido por Juan Pablo Montoya, seu companheiro de equipa. Michael Schumacher era o terceiro, na frente dos McLaren de Kimi Raikkonen e David Coulthard. Jarno Trulli era o sexto, o melhor dos Renault, na frente de Fernando Alonso. Rubens Barrichello era oitavo, na frente de Mark Webber, no seu Jaguar, e a fechar o "top ten" estava o Toyota de Olivier Panis.

Na partida, Ralf Schumacher manteve o primeiro posto... e não foi mais ameaçado, pois Juan Pablo Montoya fez muita proteção, de uma certa forma. Michael Schumacher ficou atrás dos McLaren, mas não os largou, tentando passá-los nos reabastecimentos, na pior das chances. Cedo os Williams foram-se embora, e os reabastecimentos não mudaram a liderança, nem quando foi a vez de Ralf Schumacher parar.

Atrás, parecia que tudo iria ficar como estava, excepto Schumacher, que conseguiu passar os McLaren para ficar com o lugar mais baixo do pódio. Quanto aos Renault tiveram problemas de motor e desistiram. Primeiro Alonso, na volta 43, depois Trulli, duas voltas mais tarde. Mais ou menos por esta altura, Giancarlo Fisichella também não chegava ao fim, vítima dos mesmos problemas de motor.

No final, Ralf come,orava uma vitória decidida desde o primeiro metro, e com Montoya em segundo, havia nova dobradinha nos lados de Grove. Michael Schumacher era o terceiro, mas mais importante, tinha Kimi Raikkonen atrás de si, no quarto posto, fazendo aumentar um pouco mais a sua diferença no campeonato. David Coulthard era o quinto, seguido por Mark Webber, Rubens Barrichello e Olivier Panis, que fechava os lugares pontuáveis.

GP Memória - Nurburgring 2003

Duas semanas depois de terem estado no Canadá, o circo da Formula 1 regressava à Europa, mais concretamente ao Nurburgring, para disputar o GP da Europa, a primeira de duas corridas em terras alemãs no calendário. O campeonato estava disputado, com Michael Schumacher três pontos adiante de Kimi Raikkonen, com os Williams à espreita, bem como o Renault de Fernando Alonso.

Na qualificação, Kimi Raikkonen foi o melhor, na frente de Michael Schumacher, no seu Ferrari. Os Williams ficavam com a segunda fila, com Ralf Schumacher na frente de Juan Pablo Montoya, enquanto Rubens Barrichello era quinto, no segundo Ferrari, ao lado de Jarno Trulli, no seu Renault. Olivier Panis era sétimo, à frente do segundo Renault de Fernando Alonso, enquanto a fechar o "top ten" estavam o McLaren de David Coulthard e o segundo Toyota de Cristiano da Matta.

A corrida começou com Raikkonen a manter a liderança na partida, com Ralf Schumacher a superar o irmão e ser segundo. Com o passar das voltas, Kimi alargava a liderança até reabastecer na volta 16, com a liderança a cair para as mãos de Ralf. Parecia que o finlandês esperava pela vez do alemão da Williams parar para voltar ao comando, o que aconteceu na volta 21, mas quatro voltas depois, o seu motor rebentou e deixou-o ainda mais solitário no comando, já que o seu irmão era ameaçado por Juan Pablo Montoya.

Ambos lutavam por aquilo que agora era o segundo posto, e na volta 43, ambos estavam lado a lado na curva Dunlop, quando... colidiram. O alemão fez um pião e ficou parado por momentos, até ser empurrado de volta à pista, enquanto o colombiano continuava, sem danos de monta.

Na frente, Ralf Schumacher estava imperturbável e atrás, a McLaren via o seu outro carro sair de cena quando David Coulthard se despistou devido a uma travagem demasiadamente cedo de Fernando Alonso, que o levou a despistar-se e abandonar.

No final, a Williams acabou em dobradinha, com Schumacher na frente de Montoya, enquanto Rubens Barrichello ficou com o lugar mais baixo do pódio. Fernando Alonso foi quarto, aguentando as investidas finais de Michael Schumacher, enquanto Mark Webber era o sexto, com Jenson Button e Nick Heidfeld a fecharem os lugares pontuáveis.