The End: Derek Gardner (1931-2011)

O britânico Derek Gardner, o homem que desenhou os primeiros carros da Tyrrell entre 1970 e 1977, morreu esta sexta-feira aos 79 anos em Lutterworth, na Grã-Bretanha.

Hoje pode ser um nome algo esquecido, mas durante a década de 70, Derek Gardner foi o primeiro projectista da Tyrrell e um dos mais bem sucedidos no seu ramo. Máquinas como o Tyrrell 001, uma evolução do March 701 de 1970, dos modelos 003 e 006, os carros que deram os títulos mundiais de 1971 e 1973 a Jackie Stewart, foram desenhados por ele. Mas também foi o homem que teve a ideia do P34, o primeiro chassis de seis rodas da Formula 1, estreado há 35 anos em Jarama e que durou duas temporadas, pilotado pelas mãos de Jody Scheckter, Patrick Depailler e Ronnie Peterson.

Nascido a 19 de Setembro de 1931 no Warwickshire, Gardner licenciou-se em engenharia e a sua entrada no mundo da Formula 1 acontece no final dos anos 60, quando trabalhava na Ferguson, desenvolvendo os sistemas de quatro rodas motrizes. A Ferguson tinha sido chamada em meados de 1969 para ajudar a desenvolver o sistema de suspensão do Matra MS84, o seu carro de quatro rodas motrizes, e Gardner conheceu Ken Tyrrell. Ele gostou do seu trabalho e convidou-o para ficar na sua equipa para a temporada de 1970. No inicio do ano, após Tyrrell e Matra se terem separado devido à relutância de Ken Tyrrell em usar o motor Matra V12 - e de ter um contrato com a Cosworth para usar os V8 - Tyrrell adquiriu chassis da March. Mas pediu a Gardner para que desenhasse um chassis próprio.

O SP - Secret Project - foi desenhado e construido na garagem de Gardner e somente ele, Tyrrell e Stewart é que tinham conhecimento do projecto. O carro estava pronto no final do Verão de 1970 e foi usado pela primeira vez no GP do Canadá desse ano, depois... de uma partida de golfe entre Stewart e Tyrrell, ganha por uma tacada. O carro causou impacto, fazendo a pole-position na sua primeira corrida, em Mont-Tremblant, apesar de não ter terminado qualquer uma das três corridas de 1970.

Mas em 1971, Gardner desenvolveu o 001 e o 002 (um chassis especial para Francois Cevért, que era mais alto do que Stewart) e esses esforços resultaram no chassis 003, estreado no circuito catalão de Montjuich, onde o escocês venceu oito corridas nas duas temporadas seguintes, dando a Stewart e a Tyrrell os títulos de Pilotos e Construtores.

O chassis foi usado em 1972, mas Stewart não foi capaz de bater o Lotus 72 de Emerson Fittipaldi e no final do ano, Gardner e Tyrrell lançaram o chassis 005, desenvolvido depois para o chassis 006. Com o 005, Stewart venceu as duas últimas corridas de 1972 e no ano seguinte, o 003 deu ao escocês o seu terceiro e último título mundial. Mas também foi o chassis onde o francês Francois Cevért perdeu a sua vida, na qualificação para a última prova do ano, o GP dos Estados Unidos de 1973, no circuito de Watkins Glen.

Em 1974, com uma nova dupla, o sul-africano Jody Scheckter e o francês Patrick Depailler, Gardner desenvolveu o chassis 007, um desenvolvimento do 006, mas não conseguiu mais do que duas vitórias, ambas conseguidas pelo jovem sul-africano. A equipa continuava a estar na linha da frente, a ser regular nos pódios, mas Gardner precisava de melhorar a performance dos seus carros, especialmente para resolver problemas relacioandos com a aderência dos carros em curva. E foi aí que surgiu a ideia do chassis P34 de seis rodas.

Como na altura os carros tinham na frente rodas de 14 polegadas, Gardner julgava que colocando duas rodas de dez polegadas cada, a aderência seria maior e assim, o carro ganharia velocidade em curva e em consequência, vantagem sobre os seus adversários. O conceito era tão radical que a primeira vez que Garnder abordou Ken Tyrrell sobre esse assunto foi durante um vôo transatlântico, e somente após alguns copos de whisky...

Mostrado à imprensa no final de 1975, foi um carro radical e dividiu opiniões. Jody Scheckter detestava o carro, enquanto que Patrick Depailler adorava-o e desenvolveu-o exaustivamente no sentido de melhorar a sua performance. O desenvolvimento compensou com uma dobradinha no GP da Suécia de 1976, com o sul-africano a vencer, e o francês no segundo lugar. Ao longo de uma temporada e meia, conseguiu mais uma pole-position e três voltas mais rápidas, mas em 1977, o carro sofreu uma diminuição da sua performance, especialmente porque a Goodyear não queria fazer mais pneus de dez polegadas.

Por essa altura, Gardner tentava convencer Tyrrell de que a introdução de um sistema de controlo eletrónico no seu carro poderia ser uma boa maneira de desenvolver o carro. Contudo, Tyrrell não ficou convencido e Gardner, que ficara crescentemente cansado da Formula 1, decidiu abandonar a Tyrrell a meio de 1977, aceitando um cargo de director de engenharia na Borg-Warner, onde desenvolveu sistemas electrónicos de embraiagem. Ao longo de uma longa carreira como desenhador, também projectou barcos de recreio. Ars lunga, vita brevis.

The End: Frank Gardner (1930-2009)

Frank Gardner, um dos muitos pilotos que compuseram a grelha de partida nos anos 60, quer na Formula 1, quer nas provas de Endurance, morreu ontem à noite na Australia, devido a um cancro. Tinha 78 anos.

Gardner foi um dos muitos pilotos australianos que nos anos 60, seguindo os sucessos do seu compatriota Jack Brabham, foi competir na Europa. tinha sido um desportista nato na sua juventude (praticou boxe e natação) até se virar para o automobilismo em 1956, quando foi o campeão de Nova Gales do Sul, ao volante de um Jaguar C-Type. pouco depois foi para Inglaterra, tentar a sua sorte, onde foi trabalhar primeiro como mecânico na Aston Martin, e depois foi aluno da Jim Russell Racing School. Em 1963, mudou-se para a Brabham, onde o próprio Jack Brabham lhe ofereceu um volante para correr. Contudo, este recusou a oferta, tendo perferido correr na equipa de Ian Walker, que lhe oferecia um programa onde correria na Formula Junior e dos Turismos.

Em 1964, correu na Formula 2 europeia, pela John Williment Racing, e estreou-se na Formula 1, ao volante de um Brabham. Não conseguiu qualificar-se, mas isso não impediu de fazer um programa completo em 1965, também ao voltante de um Brabham BT11. A temporada não foi um sucesso, pois não marcou pontos. contudo, deu nas vistas em provas extra-campeonato, como um terceiro lugar no GP do Mediterrâneo, no circuito siciliano de Enna-Pergusa.

Em 1966, passou para os Turismos britânicos, onde foi bem sucedido. E nos sport-Protótipos, também apareciam os bons resultados, nomeadamente um segundo lugar nos 1000 km de Spa-Francochamps. Também deu nas vistas na Tasman Series, onde apesar de nunca ter vencido corridas, ficou no pódio em algumas provas importantes, nomeadamente o GP da Australia.

Foi campeão do BTCC por três vezes, em 1967 (Ford Falcon), 1968 (Ford Escort) e 1973(Chevrolet Camaro). Foi segundo classificado em 1970, e campeão britânico de Formula 5000 em 1971, ao volante de um Lola T300. Nesse tempo todo, evitou a Formula 1, excepto por uma vez, no GP de Itália de 1968, quando correu num BRM da Bernard White Racing, onde nãoi conseguiu qualificar-se.

A sua carreira prosseguiu nos anos 70, tendo obtido bons resultados na Australia, ao ser segundo nos 1000 km de Bathurst, na edição de 1975, Em 1977, foi campeão da Australian Sports Sedan Championship, ao volante de um Chevrolet Corvair. Pouco depois, retirou-se da competição a tempo inteiro, para assumir o papel de "manager" na equipa oficial da BMW no Campeonato Australiano de turismos, cargo onde ficou até 1987. quando a marca alemã regressou à competição, em 1991, voltou aos deveres de "manager". Entre esses dois periodos, criou a sua própria equipa, a Frank Gardner Racing Team.

Gardner tornou-se num dos homens mais famosos no automobilismo australiano, e uma personagem "larger than life", como dizem os ingleses. Escreveu um livro sobre a sua vida no automobilismo em 1980, a que deu o título de "Drive to Survive". Provou que se pode ter uma grande carreira sem passar necessariamente pela Formula 1. Ars lunga, vita brevis.

Bolides memoráveis - Tyrrell P34 (1976-77)

Hoje falo do carro mais radical que a Formula 1 alguma vez viu competir. A ideia de um carro de competição com seis rodas parece hoje, 30 anos depois da sua estreia, altamente radical. Mas este carro marcou uma época, deu alegrias ao "Tio" Ken, e mostrou ser-se competitivo... enquanto teve pneus.

Em meados de 1974, Derek Gardner, o projectista da equipa, procurava meios para construir um carro que pudesse ser mais rápido do que os demais. O Tyrrell 007 era bom, mas já acusava o desgaste de dois anos de competição. Ainda por cima, os regulamentos iriam mudar em 1976: as elevadas tomadas de ar seriam banidas, a asa traseira avançava mais 20 cm para dentro do carro, a altura máxima passou a ser de 85 cm, e a largura total do carro era agora de 215 cm.

Sendo assim, Derek Gardner decidiu projectar um carro que garantisse uma maior aderencia das rodas dianteiras, para que pudesse curvar mais depressa. E para ele, a melhor maneira era de colocar... duas rodas, de 30 polegadas cada, na parte dianteira do carro. O projecto foi desenvolvido no mais completo segredo, primeiro somente por Gardner, e depois por Ken Tyrrell (convencido depois de beber alguns copos de whisky...)

Em Setembro de 1975, Gardner e Tyrrell apresentaram o protótipo P34 à imprensa, no Heathrow Hilton Hotel. Todos ficaram surpreendidos com o facto, pois até então, a Formula 1 nunca tinha visto um projecto tão radical como aquele. Contudo, os vários problemas de juventudo, descobertos durante as várias sessões de testes ocorridos no Inverno de 1975/76, atrasaram a apresentação do carro para o GP de Espanha, no circuito de Jarama.

O carro teve uma excelente estreia nas mãos de Patrick Depailler: terceiro na qualificação, manteve-se nessa posição até que uma falha nos travões, à volta 26, obrigou a desistir. Contudo, em Anderstorp, na Suécia, o Tyrrell P34 teve o seu momento alto: pole-position para Scheckter, e dobradinha para o conjunto do "Tio" Ken, com o sul-africano no lugar mais alto do pódio. Foi a primeira e unica vitória de um carro com seis rodas! Apesar de ser um bom carro, o seu desenvolvimento era prejudicado pelo facto da Goodyear não lhe fornecer pneus suficientes para o seu carro, já que estes tinham um diâmetro mais pequeno do que os pneus normais...

Apesar de tudo, os P34 tiveram algumas prestações de relevo: até ao final da época de 1976, os seus pilotos subiram dez vezes ao pódio e conseguiram uma pole-position e duas voltas mais rápidas. A Tyrrell acaba a época no terceiro lugar da classificação dos construtores. Sendo assim, era óbvio que iriam manter o carro para a época de 1977, apesar dos problemas relacionados com os pneus.

Nessa altura, Jody Scheckter saira para a Wolf (chamava ao carro "uma sucata"), e veio em seu lugar o sueco Ronnie Petersson. O Inverno foi passado a tentar desenvolver o carro, tornando-o mais leve, mas os problemas com a Goodyear, que não desenvolvia os pneus adequados para o carro. E isso iria ressentir-se durante a época de 1977... O ponto mais alto dessa época foi o terceiro lugar de Petersson na Belgica, que lhe deu a melhor volta e o segundo lugar de Depailler, num tumultuoso GP do Japão, onde o seu companheiro Petersson se envoilvia num complicado acidente com o Ferrari de um recém-chegado, Gilles Villeneuve...

No final da época, a Tyrrell tinha conseguido 27 pontos, quatro pódios, uma volta mais rápida e o sexto lugar no Campeonato de construtores. A Tyrrell vê que o projecto era inviável, e constroi o Tyrrell 008, para a época de 1978, agora com quatro rodas. Derek Gardner, o homem que esteve com Tyrrell desde o começo, decide abandonar a Formula 1 de vez.

Já agora, aconselho-vos a visitar este belo site, o http://www.project34.co.uk/, que explica tdoa a história sobre este Tyrrell radical, que marcou uma geração. É excelente: tem videos e fotos inéditas sobre este carro. A não perder!