Youtube Formula 1 Classic: Corridas antigas com gráficos modernos, Vol. 2

O primeiro video foi um sucesso, logo, o seu autor decidiu fazer um segundo video de corridas antigas com os atuais gráficos da Formula 1. 

E entre as corridas escolhidas ficaram a primeira volta do GP da Europa de 1993, em Donington Park, o GP do Brasil de 2001, aquele momento em que o pai do Max Verstappen coloca Juan Pablo Montoya fora de corrida, a chegada do GP de Espanha de 1981 - o gráfico está errado, Jacques Laffite foi o segundo e não Elio De Angelis - e o GP da Alemanha de 1993, quando Alain Prost teve de cumprir um "stop and go" de dez segundos porque cortou a segunda chicane devido ao despiste do Ligier de Martin Brundle.

Apesar de tudo, vale a pena ver!

Youtube Formula 1 Classic: O GP da Alemanha de 1983

Continuando com os clássicos, hoje é a vez do GP da Alemanha de 1983, em Hockenheim. A meio de uma temporada onde Alain Prost e Nelson Piquet lutavam entre si pela liderança do campeonato, com os Ferrari a ameaçar a liderança de ambos, graças a René Arnoux e Patrick Tambay.

A corrida de 44 anos acabou com com a vitória de René Arnoux, que dominou frente ao Alfa Romeo de Andrea de Cesaris e o Brabham de Ricciardo Patrese, numa prova onde Nelson Piquet e Alain Prost acabaram por não pontuar.

Eis a corrida na íntegra, com narração em alemão. 

GP Memória - Alemanha 1998

Uma semana durou entre a corrida de Zeltweg e o de Hockenheim, a 11ª corrida do campeonato. Os McLaren estavam um pouco otimistas porque estavam a correr na casa da Mercedes, sua fornecedora de motores, e tinham vencido na corrida anterior, na Áustria, fazendo com que Michael Schumacher se atrasasse um pouco mais na sua perseguição.

No final da qualificação, foi uma dobradinha da McLaren, na casa da Mercedes. Mika Hakkinen foi melhor que David Coulthard, enquanto na segunda fila, Jacques Villeneuve era terceiro, na frente dos Jordan-Honda de Ralf Schumacher e Damon Hill. Eddie Irvine era sexto, na frente dos Benetton de Alexander Wurz e Giancarlo Fisichella. Michael Schumacher era apenas nono, numa qualificação cheia de problemas, desde o chassis mais longo que não funcionou até os problemas de motor com o chassis mais velho, fazendo com que somente chegasse a esta posição. E por fim, Heinz-Harald Frentzen era o décimo, no segundo Williams.

Ricardo Rosset bateu no seu Tyrrell durante os treinos livres e não marcou qualquer tempo. Logo, acabou por não se qualificar.

A estratégia da McLaren na corrida era de parar apenas uma vez, e o único que tentaria os incomodar iria ser Ralf Schumacher, que iria para por duas vezes, logo, iria começar de forma muito leve, e provavelmente iria andar no ritmo dos carros prateados. E foi isso que aconteceu, com Hakkinen e Coulthard a andar logo na frente, com Ralf a superar Jacques Villeneuve e andar no terceiro posto. Quando ele parou, o canadiano herdou o lugar.

Schumacher tentou andar a um ritmo maior para ver se conseguia recuperar lugares, e lá chegou aos pontos a meio da corrida, mas não iria mais longe a não ser que acontecesse alguma desistência. 

Na parte final, Hakkinen teve de diminuir o seu ritmo a permitir a aproximação de Villeneuve, mas as posições não se alterariam na altura da bandeira de xadrez, embora os três primeiros tivessem ficado separados por menos de três segundos. Com Hakkinen na frente de Coulthard e Villeneuve. Damon Hill fora o quarto, a 7,2 segundos, na frente de Michael Schumacher e de Ralf Schumacher, no segundo Jordan.

Youtube Formula One Classic: GP da Alemanha de 1978

A 30 de julho de 1978 decorreu o GP da Alemanha, a prova onde houve algo que já era raro: um dos Lotus 79 desistiu durante a corrida. É certo que isso tinha acontecido duas semanas antes, no GP britânico, quando Mário Andretti e Ronnie Peterson não chegaram ao fim da corrida e houve um duelo pelo comando da corrida entre Brabham e Ferrari, com Carlos Reutemann a levar a melhor sobre Niki Lauda, mas nas longas retas de Hockenheim, Mário Andretti levou a melhor sobre Jody Scheckter e Jacques Laffite. 

E claro, para o Brasil, este foi um bom dia. Emerson Fittipaldi largou de décimo para acabar em quarto no seu Copersucar, e Nelson Piquet estreava-se na categoria máxima do automobilismo graças a um lugar vago na Ensign. 

Assim sendo, ao vivo, a cores e na íntegra - com narração em alemão - eis o GP da Alemanha de há precisamente 40 anos.

Formula 1 2018 - Ronda 11, Alemanha (Corrida)

Depois de uma semana de pausa, a Formula 1 voltava para a segunda parte da louca agenda do verão, onde haverá cinco corridas em 35 dias, entre o GP de França e o da Hungria, até entrarem num mês de férias de verão. Em Hockenheim, onde a Formula 1 agora vinha à Alemanha em anos pares, depois da quebra do contrato com Nurburgring, os locais ficaram felizes por ver um dos seus na pole-position, nomeadamente Sebastian Vettel, naquele que poderá ser um bom ano para a Ferrari e provavelmente o ano em que poderão ser de novo campeões, depois de uma ausência de onze anos. Mas no final, assistiram a que poderá ter sido um momento decisivo do campeonato de 2018. E como no ano passado, em Singapura, a Ferrari poderá estar do lado perdedor.

O que é pena, pois a perspectiva de uma vitória e consequente alargamento da liderança para Lewis Hamilton teria sido uma excelente noticia num fim de semana difícil para a Ferrari, onde o seu presidente, Sergio Marchionne, foi substituído por John Elkmann, um dos netos de Giovanni Agnelli, alegadamente por motivos de saúde. Logo, ganhar por Marchionne, "il presidente", teria sido uma boa razão. Mas não aconteceu, pois a chuva interferiu nisso

A pluviosidade estava prometida desde a hora da partida - 60 por cento de chances durante a corrida - quando as luzes se apagaram, os pilotos mantiveram os lugares da grelha na primeira curva. Verstappen ainda tentou passar Raikkonen para ser terceiro, mas as tentativas saíram frustradas. Atrás, Hamilton e Ricciardo tentaram passar alguns dos concorrentes à sua frente, mas os resultados foram diferentes para o britânico da Mercedes e o australiano da Red Bull.

Em cinco voltas, Hamilton conseguiu apanhar Fernando Alonso e Charles Leclerc para ser décimo, e assim chegar aos pontos. Na volta seguinte, passou Sainz para ser nono, ao mesmo tempo que Ricciardo subia para 15º, correndo com pneus médios, para ver se conseguia ficar na pista mais tempo possível. Contudo, esses pneus tinham dificuldade em aquecer, e ele sofria um pouco.

Na volta dez, Hamilton já era sétimo, tentando apanhar Hulkenberg, e pouco depois, fez isso, apanhando depois do Haas de Kevin Magnussen. Cinco voltas depois, foi a vez de Raikkonen a passar nas boxes, colocando moles no seu carro e caindo para quarto, com o inglês da Mercedes a aproximar-se.

Na volta vinte, Daniel Ricciardo chegou aos pontos, depois de passar Charles Leclerc, ao mesmo tempo que Nico Hulkenberg ia às boxes. Magnussen foi às boxes na volta 21, e esta era a altura em que o pessoal começava a pensar em trocas de pneus. Como Grosjean, que foi trocar de pneus na volta seguinte.

Vettel acabou por trocar os seus ultrasofts para softs na volta 25, entregando o comendo da corrida para Bottas, e voltando à pista atrás de Raikkonen. Na volta 29, Ricciardo ficou sem potência e tornou-se no primeiro abandono da corrida. Acabou-se o sorriso do australiano... ao mesmo tempo, Bottas e Verstappen também iam às boxes e entregavam o comando aos Ferrari. Por esta altura, também já havia alertas de chuva, e o vento soprava nessa direção.

Com Vettel a aproximar-se de Raikkonen - que tinha uma estratégia diferente e pneus onze voltas mais velhas do que as do seu companheiro de equipa - Hamilton era terceiro, sem ainda ter de trocar de pneus e provavelmente à espera da chuva que poderá cair dali a pouco tempo. Já havia imagens da chuva a cair nas redondezas, e a Ferrari já tinha avisado da sua chegada dentro de pouco tempo.

Na volta 35, Stoffel Vandrrone tornava-se na segunda retirada da corrida, e na frente Vettel reclamava e pedia à equipa para que Kimi o deixasse passar. Na volta 39 o finlandês deixou o alemão passar na liderança e todos eles tinham Hamilton atrás, tentando ir o mais longe possível com os pneus que tinha.

Hamilton foi às boxes na volta 43, num jogo onde esperava que não chovesse e pudesse usar o mesmo jogo de pneus até ao fim... meteu ultramoles, mas por esta altura, já se sabia que iria chover. E choveu na volta seguinte, na zona da curva 6, do qual alguns iam devagar na pista, para evitar se despistar. E pilotos como Charles Leclerc já começavam a colocar intermédios.

As voltas seguintes foram de uma enorme confusão. Vettel mantinha-se na frente tentando escapar entre os pingos da chuva, mas atrás havia confusões atrás de confusões. Kimi andava mais lento, mas pagava o preço da velhice dos seus pneus e despistava-se, perdendo o segundo posto para Bottas. Hamilton mantinha-se na pista, mas para piorar as coisas, Vettel perdeu o controlo do seu carro na curva Sachs, batendo no muro e acabando a corrida por ali. E por causa disso, de imediato, entrou o Safety Car.

O Mercedes lá ficou na pista até dez voltas do fim, onde os pilotos ficavam à mercê do tempo. E foi nessa altura que aconteceu uma das manobras mais controversas da corrida, com Hamilton a entender mal uma ordem de equipa para entrar nas boxes. Chegou a fazê-lo, mas abortou a meio, pisando a linha e voltando ao lugar. Algo do qual os comissários decidiram chamá-lo para explicações.

Com o passar dos minutos, a chuva diminuia, o calor fazia evaporar a chuva, e os pilotos trocavam para ultramacios, tentando ser velozes na relargada, que iria acontecer em breve. No regresso, na volta 57, Bottas atacou Hamilton, mas a sua tentativa foi frustrada pela defesa do inglês, para depois receber ordens de Toto Wolff para que Hamilton se mantivesse no primeiro posto. Pois é, as ordens de equipa não é só um "affaire" ferrarista, mas o público não quer saber disso...

Em duas voltas, a diferença entre os Mercedes aumentou para 2.6 segundos, e Raikkonen era terceiro. De uma possível dobradinha Ferrari, agora iríamos ver uma dobradinha da Mercedes. Um presente que os céus alemães ofereceram... e foi bem aproveitada pelos Flechas de Prata.

A parte final da corrida foi a de novas ameaças no céu, mas não passaram disso. Hamilton conseguia uma vitória para os anais da História, vindo de 14º para ser o vencedor e voltar à liderança do campeonato, com Bottas e Raikkonen a acompanhá-lo no pódio, e Verstappen a ser o quarto, na frente de Hulkenberg e os Haas. Marcus Ericsson acabou em nono, dando mais pontos à Sauber, numa corrida onde Charles Leclerc pagou o preço da inexperiência.

Daqui a uma semana, haverá mais corridas no Hungaroring, mas o campeonato continua ao rubro, como todos gostam. Estamos a meio da temporada, mas ninguém pode cantar vitória por esta altura. Hamilton e Vettel continuam a ser candidatos ao pentacampeonato, e nenhuma vitória - ou derrota - é definitiva. 

O dia da morte de Jim Clark

Em 2013, participei num projeto de curta duração chamado ADN80. A ideia era de fazer artigos de fundo sobre variados temas, e durou três números. O projeto era de um amigo meu, João Pedro Pereira, e decidi participar com um artigo sobre as mortes na Formula 1 em 1968, desde Jim Clark a Jo Schelsser, que todos tinham algo em comum: terem todos acontecido num dia 7, de abril até julho. 

Nesse artigo, falei sobre os quatro pilotos em questão, bem como Jackie Stewart, um paladino pela segurança, e também sobre aquela que provavelmente foi a sua melhor corrida de sempre no automobilismo, o Grande Prémio da Alemanha de 1968, disputado debaixo de imensa chuva, em condições que hoje em dia não seriam as mais adequadas para a competição. 

Para assinalar os 50 anos da morte de Jim Clark, que aconecem hoje, decidi recuperar esse artigo de há cinco anos, para recordar as circunstâncias e os testemunhos dessa altura, provenientes de muitas personagens relevantes. Espero que gostem, e pode ser que qualquer dia coloque o artigo na sua íntegra. 

(...) Desde 1966 que a Formula 1 vivia tempos de mudança em todos os aspetos: técnicos e de regulamento. Nesse ano, a Formula 1 tinha adotado os motores de três litros, e no ano seguinte, entrou em ação o motor Ford Cosworth DFV V8, uma encomenda de Colin Chapman, patrão da Lotus, e de Walter Hayes, patrão da Ford Europa, à preparadora Cosworth. Nessa temporada, tinha sido o melhor motor do campeonato, e os seus preços eram bem mais baratos do que os potentes motores V12 que tinham a concorrência.

Contudo, no início de 1968, havia duas novas revoluções. A primeira tinha sido nos regulamentos, quando a Comission Sportive International (CSI), antecessora da FIA, decidiu abolir o regulamento que obrigava as equipas a reger-se pelas cores nacionais de cada país. Isso deu a Colin Chapman a oportunidade de arranjar um grande patrocínio, na figura da Gold Leaf, graças a um contrato com a Imperial Tobacco. E algumas semanas depois, uma segunda revolução começou a ser experimentada na Austrália, durante as Tasman Series, quando se colocou um aerofólio traseiro no Lotus de Jim Clark.

Mas todas essas experimentações e a sensação de excitação e novidade que deram foram rapidamente apagadas com os acidentes que sucederam nessa primavera e verão. As mortes em pista fizeram com que se repensasse a maneira de correr e fizeram com que a segurança para as pistas e para os pilotos começasse a ser reivindicada.

7 DE ABRIL: JIM CLARK, EM HOCKENHEIM

Nesse mesmo dia, na cidade americana de Atlanta, mais de um milhão de pessoas estava a assistir ao funeral de Martin Luther King, assassinado três dias antes na cidade de Memphis, com uma bala na cabeça. O mundo falava e comentava a morte violenta do líder do movimento dos Direitos Civis, mas na Europa, mais concretamente no circuito alemão de Hockenheim, decorria uma prova do Europeu de Formula 2, onde se juntaria alguma da fina flor da Formula 1, como o francês Jean-Pierre Beltoise, da Matra, e os pilotos da Lotus, o escocês Jim Clark e o inglês Graham Hill.

A Formula 1, como de costume, já tinha começado a sua temporada, na Africa do Sul, mas isso tinha sido em janeiro. Somente no inicio de maio é que iria prosseguir, no circuito espanhol de Jarama. Até lá, a Lotus tinha ido à Austrália e à Nova Zelândia para efetuarem a Tasman Series, onde Clark tinha acabado como vencedor, já com a marca a correr com as cores vermelhas e douradas do seu novo patrocinador, a tabaqueira Golden Leaf. Eram a primeira equipa a correr com as cores que não do seu país.

De volta à Europa, Clark e Hill estavam na Alemanha para participar nessa corrida, a “Deutschland Trophae”. A Lotus estava lá devido a compromissos com a marca de pneus Firestone, e para os pilotos, era uma oportunidade para passar mais dias fora da Grã-Bretanha, para evitar pagar mais impostos sobre o rendimento, e ambos tinham os dias contado para testes e corridas. Daí que Clark tinha declinado o convite para correr nesse dia em Brands Hatch, numa prova de Endurance.

Contudo, nesse fim-de-semana, Clark estava a ter um momento difícil. O seu Lotus 48 de Formula 2 era um carro pouco equilibrado e ele andou o fim-de-semana a tentar encontrar a afinação ideal para poder andar entre os da frente. Para piorar as coisas, aquele dia estava a ser chuvoso e frio, e a pista estava molhada na maior parte do circuito. As suas últimas palavras para um dos mecânicos, David Sims, foram: “Da maneira como este carro está, não contes comigo no pódio”.

Sims contou depois que o tempo nesse dia estava horrível: “Estava muito frio, tão frio que tínhamos problemas para medir o combustível, porque tínhamos componentes a quebrar devido ao estado do tempo, pois congelavam”.

Na lista de inscritos, para além de Clark e Hill, estavam os Matra de Jean-Pierre Beltoise e Henri Pescarolo, o Ferrari de Chris Amon, dois Brabham inscritos por um jovem chamado Frank Williams, para Derek Bell e Piers Courage, e uma série de privados, incluindo um futuro construtor, o francês Guy Ligier, e um futuro presidente da FIA, Max Mosley, que corria num Brabham.

A corrida estava dividida em duas mangas, e quando a primeira começou, a chuva tinha caído pouco antes e a visibilidade era pobre. Mosley contou anos depois o seu testemunho: “Quando fazíamos a primeira curva, o “spray” era tão grande e tão denso e pensei ‘isto não é boa ideia’. A única maneira de te guiares era pelo topo das árvores, porque não conseguias ver os limites da pista”.

Nessa corrida, Beltoise saltou para a frente e não mais foi alcançado. Na quarta volta, ocorre o primeiro acidente, quando o local Walter Habberger despistou-se com o seu Lotus 41 na entrada da primeira curva e alguns destroços foram para a pista. Entretanto, Clark ficou para trás e rodava isolado quando começou a quinta volta da corrida. 

Doug Nye, jornalista britânico, relata sobre o acidente: “Jim acelerou pelo bosque fora… um solitário comissário de pista ouviu o Lotus aproximar-se, depois dos líderes terem passado, e de repente, a máquina vermelha e dourada começou a ziguezaguear de um lado para o outro, com o piloto lutando com o volante. Depois, saiu da pista, de lado, a uns 225 km/hora, até se partir ao meio contra uma árvore”.

Outro jornalista, o português Francisco Santos, relatou anos depois sobre esse dia: "Estava eu sentado na primeira fila da sala de imprensa das '500 Milhas BOAC' em Brands Hatch. A grelha era aliciante e a corrida emocionante. Jim Clark deveria correr no novo P68 Ford (…) para o Mundial GT desse ano e para uma vitória em Le Mans. Clark aceitou o convite, já que esse carro era apadrinhado por Walter Hayes, a quem o escocês devia bastante do seu sucesso graças ao motor DFV. (...)

(…) As 'BOAC 500' estavam emocionantes. Ao meu lado, um colega puxou o telefone directo para a redação do 'Daily Mail' e eu senti um vazio, um longo silêncio entre o ronco dos V8. Perguntei 'o que se passa?', e meio gaguejado, respondeu-me 'Clark acaba de morrer'. De repente, toda a sala parou. Em estado de choque."

Chapman, que não estava em Hockenheim nesse dia – estava de férias, nos Alpes suíços - ficou devastado com a morte de Clark. Afirmou publicamente que “tinha perdido o seu melhor amigo”, e pensou seriamente em abandonar a competição. Por isso, queria saber a fundo o motivo pelo qual Jim Clark perdera a vida. E foi com esse objetivo que pediu a Peter Jovitt, um perito especializado em acidentes aéreos para determinar as causas do seu despiste fatal. Quase vinte anos depois, em 1986, Jowitt recordou a investigação:

“Encontrei um corte estranho no pneu traseiro direito, e não vi qualquer destroço que o tivesse provocado. Se o pneu tivesse furado, há um efeito que conheço bem: a alta velocidade, em reta, a força centrífuga segura o pneu de tal forma que o piloto nem nota o furo. Em curva, aumentada a carga do pneu, ele torna-se instável e perde a aderência que o piloto dele espera. O conta-rotações mecânico mostra que Jim tinha continuado a acelerar até ao embate, tentando controlar o carro. O pneu traseiro estava descolado do aro e metade de fora. Havia lama em todo o piso do pneu (…) Em pistas atuais, um acidente como este não causaria mais do que uma batida contra os rails e um regresso a pé para as boxes…”

Sobre a razão desse furo, não se sabe bem se foi por defeito do pneumático ou porque Clark passou pelos destroços de outro carro, o de Walter Habbeger, que se tinha despistado na volta anterior, na primeira curva do circuito, imediatamente antes de Clark perder o controle do seu Lotus e sofrer o seu acidente fatal. Chapman ficou convencido até à sua morte, em 1982, que foi essa a causa do acidente mortal de Clark, mas David Sims, o mecânico que estava nesse dia em Hockenheim, avança outra explicação para o acidente, que tinha a ver com a má carburação do motor naquelas condições.

Ele transmitiu isso a Derek Bell, futuro vencedor das 24 Horas de Le Mans, e este respondeu: “Se entendo o que se passou, caso fizesse aquela curva, o motor ‘cortava’ a aquela velocidade e fazia com que o piloto perdesse o controlo do bólide… quem sabe?” Uma teoria que foi corroborada por outro piloto britânico, Chris Irwin, que seguia Clark a cerca de cem metros de distância. “De repente, o carro perdeu o controlo. Julguei logo que tinha sido algo mecânico.”

Independentemente das causas, a perda de Jim Clark foi enorme para a Formula 1. Alguns dias depois, em Duns, a terra natal do piloto, a fina flor do automobilismo despedia-se daquele que provavelmente era o melhor da sua geração. O neozelandês Chris Amon disse depois o que muita gente pensava: “Acho que ninguém passou a andar mais devagar depois da morte de Jimmy, mas todos pensávamos que se poderia acontecer com ele, poderia acontecer a qualquer um. Muitos de nós achávamos que éramos inatingíveis, e isso acabou ali…”

Formula 1 em Cartoons - Alemanha (Cire Box)

Antes das férias de verão, o "Cire Box"decidiu fazer os desenhos do GP da Alemanha, onde Lewis Hamilton, mais uma vez, conseguiu superar Nico Rosberg em Hockenheim, com os Red Bull pelo meio... 

A(s) image(ns) do dia

A história começa com Jean Behra, um dos melhores pilotos franceses do seu tempo. Entre 1952 e 1959, o francês de Marselha entrou em 53 corridas e conseguiu nove pódios e uma volta mais rápida, bem como sobreviveu a 12 acidentes. Behra, piloto que correu em equipas como Gordini, Maserati, BRM e Ferrari, teve o seu melhor ano em 1956, com cinco pódios e o quarto lugar, com 22 pontos.

Contudo, em 1959, ele era um dos pilotos da Ferrari e entrou em conflito com Amadeo Tavoni, que após uma má prestação no GP de França, teve uma discussão que acabou com agressões. Enzo Ferrari despediu-o e ele decidiu construir o seu próprio carro, equipando-o com um motor Porsche. Contudo, a 1 de agosto de 1959, no circuito de Avus, perdeu o controlo do seu carro da Curva da Morte (que tinha um banking de 27 graus e era feito de tijolos) e acabou por morrer.

No seu funeral, Maurice Trintignant apelou a que a juventude francesa pegasse no seu exemplo e o imitasse, especialmente na Formula 1, e na década seguinte, apareceu uma nova geração de pilotos, muitos que tinham Behra como ídolo. Um deles era filho de um arquitecto de Clermont-Ferrand, e que tinha estudado para ser dentista. Em 1964, aos vinte anos, foi correr num Lotus 7 num campeonato nacional, e os resultados foram suficientes para tentar a sua sorte no automobilismo. Em poucos anos arranjou um lugar na Alpine, subiu na hierarquia, participou em tudo que era corrida e em 1972, aos 28 anos, correu o seu primeiro Grande Prémio na Formula 1, na sua Clermont-Ferrand natal. O seu nome era Patrick Depailler.

Ele adorava o ar livre e a natureza, e praticava o todo-o-terreno. Tanto que, no final de 1973, fraturou ambos os tornozelos num passeio de motocross, que o fez inviabilizar a sua participação nas duas últimas corridas desse ano ao serviço da Tyrrell. Mas quando Francois Cevért morre algumas semanas depois e a Elf pede a Tyrrell para que arranje outro piloto francês, Depailler recupera o suficiente para ficar com o lugar.

Lá ficou até 1978, trabalhando e dando o seu melhor para vencer, mas só acontece por uma vez. Isso aconteceu no cenário mais glamoroso de todos, o GP do Mónaco. No ano seguinte, vai para a Ligier, e vence de novo, dando o seu melhor até que em junho desse ano, vai experimentar asa-delta e... corre mal. De novo, os tornozelos quebrados e meia temporada de fora da Formula 1, o suficiente para que Guy Ligier o deixasse de fora, e a Alfa Romeo aproveitasse, por causa das suas capacidades de testador.

A ideia era fazer evoluir o carro, e ia constantemente aos testes, como o que aconteceu naquele 1º de agosto de 1980, no circuito alemão de Hockenheim. Precisamente 21 anos depois da morte do seu ídolo, e na Alemanha. Dali a dez dias haveria o Grande Prémio, e ele iria tentar evoluir o modelo 179, mas por volta do meio dia, não se sabe muito bem, perdeu o controlo do seu carro e embateu fortemente nos rails na velocíssima Ostkurwe. Gravemente ferido, o francês acabaria por morrer no hospital de Mannheim, a uma semana de fazer 36 anos.

Nunca foram campeões do mundo, e nunca se cruzaram na vida. Mas cada um deles foi, à sua maneira, excelentes pilotos, sempre recordados e unidos no dia da sua morte.

A(s) image(ns) do dia

Daniel Ricciardo, comemorando de forma fora do vulgar o seu segundo lugar no GP da Alemanha, esta tarde. Beber champanhe do seu sapato é, de facto, algo fora do vulgar, mas havia uma boa razão para isso: Ricciardo comemorou ali o seu centésimo Grande Prémio na Formula 1. Um percurso que começou na Hispania, continuando pela Toro Rosso e acabando na Red Bull, com três vitórias, uma pole-position e seis voltas mais rápidas.

E Ricciardo divertiu-se bastante nesta tarde alemã. Não foi uma vitória, mas da maneira como correm as coisas, um segundo posto deve ser comemorado como uma vitória, pois Lewis Hamilton está inalcançável, e ficou na frente do seu rival, Max Verstappen, apesar de hoje ter sido a primeira vez em que os Red Bull estão no pódio, solidificando o segundo posto no campeonato de construtores, à custa da Ferrari.

Portanto, se Ricciardo está a comemorar da seguinte forma, também poderiamos colocar ali Helmut Marko, Christian Horner, Adrian Newey ou até Dietrich Mateschitz. 

Formula 1 2016 - Ronda 12, Alemanha (Corrida)

Uma semana depois da aborrecida corrida húngara, não existiam grandes expectativas sobre a prova seguinte, em terras alemãs. Mesmo no terreno da Mercedes, o evento parecia não ter atraído muita gente ao longo do fim de semana, embora se esperava que no dia da corridas, as coisas fossem um pouco diferentes, mesmo que 90 por cento das pessoas já saberem como é que isto vai terminar. Mas num circuito que já viu uma carambola eliminar meio pelotão logo nos primeiros metros, poderemos prever a ideia de que o circo pode pegar fogo quando menos esperamos...

O arranque foi... expectável. Nico Rosberg arrancou lento - quase diria que adormeceu... - e foi passado não só por Lewis Hamilton como também pelos Red Bull, com o alemão a cair para o quarto posto, na frente dos Ferrari. Atrás, houve umas escaramuças, com alguns pilotos a ficarem prejudicados com isso, como Pascal Wehrlein e Felipe Massa., que fora tocado por Joylon Palmer e acabou por ter de ir às boxes de forma prematura. Felipe Nasr, por outro lado, conseguiu subir alguns lugares na partida, mas cedo voltou para o seu lugar no fundo do pelotão, lutando com as Manor.

Nas primeiras voltas, começaram a haver a primeira ronda de passagens pela boxe, com o pessoal a passar para os super-macios. Por alturas da volta 13, quando param os Mercedes, a maior parte do pelotão já tinha trocado de pneus.

Os pneus não aguentavam muito em Hockenheim, uma média de 15, 17 voltas - excepto Esteban Gutierrez - e por alturas da volta 28, os pilotos faziam a segunda passagem pelas boxes. Foi na altura em que Nico Rosberg passou pelas boxes e atacou o lugar de Max Verstappen, que conseguiu fazer na volta 30, numa manobra musculada que causou queixas por parte do júnior holandês. Claro, os comissários decidiram investigar tudo... e penalizaram o alemão em cinco segundos. Consistência nos comissários é tal coisa que não existe.

Depois disto, os Red Bull trocavam de lugares, com Daniel Ricciardo a passar Max Verstappen, com o australiano a tentar puxar o máximo para ficar com o segundo posto, para ver se conseguia deixar Nico Rosberg fora do pódio. Ricciardo aproximou-se o bastante para apanhar o alemão, com os pneus com o mesmo desgaste, mas na volta 45, o piloto da Mercedes decidiu ir para as boxes, fazendo a troca e cumprindo a penalização. Na volta seguinte, foi a vez de Verstappen parar pela terceira vez, enquanto que Sebastian Vettel ficava na pista mais algum bocado, apesar das ordens em contrário da Scuderia. Ricciardo parou na volta 47, ao mesmo tempo que foi Vettel, por fim. Hamilton e Kimi Raikkonen pararam pela terceira vez na volta 48.

A parte final da corrida foi algo emocionante. Havia a ameaça de chuva ligeira na pista nas últimas voltas, mas isso não estragou a corrida de ninguém. Especialmente a de Lewis Hamilton, que acabou por vencer, na frente dos Red Bull e de Nico Rosberg, que ficou fora do pódio... no seu GP natal. No final, Hamilton tem agora 19 pontos de vantagem sobre o seu companheiro de equipa, o que não é nada mau para quem teve um atraso de 47 - quase duas corridas - e parece que tinha visto o título escapar-se entre os dedos. Mas isto é a vantagem das temporadas longas: sempre se dá para recuperar dos atrasos.

Com este resultado, a Formula 1 vai tirar quatro semanas de férias e voltar à ativa em Spa-Francochamps, a penultima prova em solo europeu, antes de nova viagem pela Ásia e pelas Américas. Agora, gozemos este agosto com os Jogos Olimpicos na televisão e os dias de sol nas nossas praias, que bem precisamos de bronze na nossa pele. 

Formula 1 2016 - Ronda 12, Alemanha (Qualificação)

Precisamente uma semana depois da Hungria, máquinas e pilotos atravessaram algumas fronteiras no centro da Europa para poder correr no meio da Alemanha, aos pés da Floresta Negra. Na zona de Mannheim, a Formula 1 regressou a um lugar que não apareceu em 2015 porque os locais decidiram não dar um extra para ter a corrida por lá, para tristeza dos (bolsos) de Bernie Ecclestone. O que foi irónico, numa era em que os Mercedes dominam a Formula 1 atual.

Com um Hockenheim um pouco mais cheio do que ontem, a Formula 1 vivia uma altura em que o Grupo de Estratégia decidiu "peitar" a FIA, liberalizando as comunicações e os limites de pista para os pilotos, bem como decidiu adiar a introdução do sistema de segurança "halo" para a temporada de 2018, para encontrar maneira de desenvolver outros sistemas.

Debaixo de tempo quente, mas com céu nublado, máquinas e pilotos começaram a praticar para a qualificação, onde a velocidade mostrou uma hierarquia que seria de esperar. A mercedes marcou cedo os seus tempos, com os pneus macios, e aguardou pela fase seguinte,m enquanto que a concorrência se degladiava para alcançar os melhores tempos.

Depois do tempo esgotado, entre os que ficaram de fora, para além dos Manor e da Sauber, estiveram o Toro Rosso de Daniil Kvyat e o Renault de Kevin Magnussen. Aliás, Pascal Wehrlein ficou com o 18º melhor tempo (e andou muito tempo com o 15º posto, podendo passar para a Q2), na frente do - caído em desgraça - Daniil Kvyat. Pelos vistos, começo a duvidar se o russo chega até ao final do ano naquela equipa...

Na Q2, cedo marcou-se pelo menos os cinco, seis primeiros contemplados para a Q3: os Mercedes, os Red Bull e os Ferrari. No último minuto, apareceu o resto, com os Force India e os Williams, especialmente Felipe Massa, que colocou fora da Q3 o Haas de Esteban Gutierrez e o os McLaren de Fernando Alonso e Jenson Button. E entre os que ficaram de fora, o Renault de Joylon Palmer, o outro Haas de Romain Grosjean (que ainda irá perder mais cinco lugares por ter mudado a caixa de velocidades), e o Toro Rosso de Carlos Sainz Jr.

O primeiro a meter tempos foi Hamilton, com 1,14,486, praticamente deixando toda a gente fora de alcance, mesmo com as tentativas de Kimi Raikkonen e Max Verstappen. Daniel Ricciardo faz 1.14,726 e aproxima-se bastante de Hamilton. Nico Rosberg abortou a sua tentativa por causa de um problema eletrónico, mas voltou à pista para tentar de novo. Quando o fez, consegue 1.14,363 e ficou com a pole provisória. Hamilton tentou a sua sorte, mas não conseguiu mais do que 1.14,470 e o filho de Keke Rosberg consegue a pole-position, trinta anos depois do seu pai.

Assim, com um alemão a partir na frente na Alemanha, provavelmente a corrida terá um pouco mais de emoção na primeira curva, mas se for como na corrida anterior, poderemos dizer que o primeiro lugar da grelha pode não ser assim tão importante, se partir melhor amanhã. Veremos se tal acontece.

A imagem do dia

Vi isto ontem à noite, mas como foi no momento em que decidi fazer um "upgrade" do meu PC para o Windows 10, deixei passar em claro. Repetiu-se hoje e creio que amanhã e domingo irá voltar, mas em menor grau. Também vi isso na corrida anterior, na Hungria, quando o comentador da Sky Sports falou sobre isso. Já vi essas lonas noutros lados, especialmente na China, que tem bancadas para mais de 200 mil pessoas, mas que na realidade, nem metade têm no dia da corrida, e nas sextas-feiras nem chegam a um décimo. E também lembrei-me das bancadas coloridas - e vazias - de outros lados como a Turquia e a Coreia do Sul. Aliás, nesses lugares, pouco depois, os contratos não foram renovados e as corridas retiradas dos calendário.

É um sinal dos tempos, sejamos honestos. Com Bernie Ecclestone e a FOM (Formula One Management) a negociar os contratos por valores proibitivos, aos promotores, sobra pouco para ter lucro, ou então, não acabar com prejuízo. E para tentar ganhar mais algum, carregam sobre o espectador. Bilhetes supercaros afastam as pessoas, que preferem ficar em casa, a ver na televisão. E não os censuro. No domingo, as coisas ficarão um pouco disfarçados, mas às sextas-feiras, onde as coisas são um pouco mais aborrecidas, o vazio é mais perceptível. E a solução que Bernie arranjou foi... colocar publicidade nos toldos que cobrem as bancadas, já que todos olham para elas.

E isto é um sinal dos tempos, ainda por cima, na pátria da Mercedes. E claro, muitos vão dizer que "a Formula 1 não tem mais graça". Felizmente, vejo automobilismo e posso dizer com conhecimento de causa que isso tudo não passa de... treta. Uma semana antes, noutro circuito alemão, em Nurburgring, as bancadas estavam cheias - cerca de cem mil pessoas - para ver uma corrida de... seis horas, transmitida em direto pelos canais desportivos, onde duas marcas - alemãs, é certo - lutaram um contra o outro numa corrida de "sprint". Mas porque é que num é isto e noutro é uma coisa completamente diferente? Não é só a competição. É o preço dos bilhetes, é o tipo de transmissão televisiva.

E as conversas que tenho recentemente com outros amigos, admiradores de automobilismo, dizem tudo: muitos estão a começar a gostar de Endurance, pelo simples facto de podem oferecer a mesma coisa que a Formula 1 traz, mas a um preço bem mais barato. Os bilhetes valem um terço da Formula 1, e não se paga para ver na televisão. Ou seja, está a acontecer aquilo que se avisou há muito tempo: a elitização da Formula 1 está a matar o futuro da sua modalidade, pelo menos em termos de espectadores. Só os teimosos, aqueles que procuram um "streaming" clandestino na Net, é que mantêm viva a chama, porque a maioria já desistiu. E se não há espectadores, os autódromos - e as audiências - desaparecem. E sem multidões, os patrocinadores pensarão duas vezes para saber se vale a pena apostar neste conteúdo.

Contudo, este sinal de alerta não vai chegar aos olhos de ouvidos daqueles que mexem com o dinheiro, porque estão ainda a receber de outros lados. E enquanto o dinheiro entrar, vindos de outras partes do mundo, dos sheiks petrolíferos de sítios onde são ditaduras, ou dos homens fortes, nada será alterado. As bases desmoronam-se e eles não querem saber, pelo menos, enquanto Bernie for vivo e os meninos da CVC Capital Partners continuarem a gozar com a sua parte. E nem falo das equipas... 

Resta saber quando eles se aperceberem o que se passa, não será tarde demais para salvar a Formula 1. A concorrência está a ficar mais forte e estão a ganhar mais adeptos. Talvez a agitação pós-Bernie seja o golpe final para a categoria. Ou então o principio de uma mudança radial que ela necessita, para recuperar os seus espectadores, a alma de qualquer competição.

GP Memória: Alemanha 1996

Duas semanas após terem corrido em Silverstone, máquinas e pilotos estavam em Hockenheim para o GP da Alemanha, décimna-primeira prova do Mundial de Formula 1. Com quinze pontos de diferença entre Damon Hill e Jacques Villeneuve, e com a concorrência praticamente neutralizada, Hill tinha de apenas controlar o avanço para poder ser o campeão nessa temporada. 

A primeira grande novidade é que a Minardi tinha trocado de piloto, por causa das suas necessidades financeiras. Foi uma troca de italianos, do talentoso Giancarlo Fisichella para Giovanni Lavaggi, um siciliano, então com 37 anos, e que tinha andado no ano anterior tinha corrido em quatro provas pela Pacific, sem terminar qualquer corrida.

A segunda novidade era que a Forti abandonava de vez a Formula 1, apesar dos camiões com o material terem chegado ao "paddock" da equipa. Os carros nem sequer foram montados e ao fim de ano e meio, o sonho de Guido Forti e Carlo Gancia tinha acabado, sem resultados de relevo. Quanto a Luca Badoer e Vicenzo Sospiri, iriam voltar para mostrar o seu talento mais adiante nas suas carreiras.

No final da qualificação, Damon Hill foi o mais veloz, superando o Benetton de Gerhard Berger por 377 centésimos. Michael Schumacher foi o terceiro, no seu Ferrari, superando o McLaren de Mika Hakkinen. Jean Alesi foi o quinto, no segundo Benetton, na frente de Jacques Villeneuve, enquanto que a quarta fila tinha o segundo McLaren de David Coulthard e o segundo Ferrari de Eddie Irvine, enquanto que a fechar o "top ten" estavam os Jordan de Rubens Barrichello e Martin Brundle.

Houve um piloto que não conseguiu um tempo inferior aos 107 por cento: Lavaggi, com o seu Minardi. Assim, Pedro Lamy seria o único carro da equipa a arrancar na grelha.

A corrida começou com Damon Hill a largar lento, sendo superado pelos Benetton, caindo para quinto. O inglês conseguiu subir para terceiro no final da segunda volta, mas por essa altura, os Benetton foram-se embora. Para piorar as coisas, estava previsto que o inglês iria parar duas vezes, contra uma unica paragem por parte de Berger e Alesi. O inglês tentava recuperar algum tempo, mas foi apenas após o primeiro reabastecimento que fez tal coisa, pois ele começou a rodar sozinho.

Hill teve um ritmo impressionante para tentar apanhar os Benetton, mas após o segundo reabastecimento, ficou atrás de Berger. Ele aproximava-se do austríaco na parte final da corrida, mas ele resistia e preparava-se para dar à Benetton a sua primeira vitória do ano.

Contudo... a três voltas do fim, após a primeira chicane, o motor Renault do austriaco rebenta, e o comando era entregue de bandeja a Hill, que vencia com autoridade, na frente de Jaen Alesi e de Jacques Villeneuve, que conseguira superar Michael Schumacher após o primeiro reabastecimento.

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o McLaren de David Coulthard e o Jordan de Rubens Barrichello.  

As imagens do dia

Amanhã, Pascal Wehrlein fará 21 anos, mas conseguiu hoje a sua prenda de aniversário: o título na DTM. Este sábado, o piloto de Sigmarigen conseguiu ser apenas o oitavo na corrida, mas tornou-se no piloto mais novo de sempre a alcançar o título da Deutsche Tourenwagen Masters (DTM). E como podem ver nas imagens, foi um titulo bem comemorado nas boxes da marca de Estugarda.

Agora, Wehrlein passou a ser um ativo importante em termos de pilotos. Já o era há algum tempo, quando se tornou no terceiro piloto da marca, participando nos testes da marca durante os tempos escolhidos pela Formula 1, para além de ter feito uma "perninha" na Force India. O talento do piloto alemão (com origem mauricia) já tinha sido mostrado na Formula 3 Euroseries, quando foi vice-campeão em 2013. Nesta terceira temporada no DTM, depois de dois anos de adaptação, foi a consagração, com duas vitórias e cinco pódios... e ainda falta uma corrida para acabar a temporada.

Com isto, Wehrlein mostrou o que tinha a provar e já começa a almejar outros objetivos. E sendo piloto de testes da marca campeã do mundo, não seria mau de todo se apostasse na categoria máxima do automobilismo. Em 2016, quatro marcas terão motores Mercedes, e é certo que estes o queiram colocar num volante, capaz de mostrar o seu talento, adaptar-se para depois dar o salto para a equipa principal. 

A minha aposta? A Manor, para que eles possam ter um bom desconto nos motores que irão ter.