Regressos, mas não de campeões (parte 2)

Como já foi escrito ontem, o regresso de Robert Kubica à Formula 1 é de saudar, oito anos depois do seu acidente no Rali Ronda di Andora, em fevereiro de 2011. O seu acidente, com um Skoda Fabia S2000, fez graves lacerações no braço direito e na perna direita, e fez também interromper uma carreira que se pensava ser de ascensão até ao topo. Com uma vitória e passagens por BMW Sauber e Renault, tinha feito em 2010 136 pontos e três pódios, sendo oitavo classificado na geral.

Depois de ano e meio de fisioterapia, Kubica voltou à competição, mas esteve a fazer ralis por algum tempo, tendo andado no WRC entre 2013 e 2016, com alguns resultados de monta e sendo campeão do WRC2 em 2013. Mas ele foi também conhecido pelas suas saídas de estrada que resultados, impedindo-o de ter melhor palmarés do que teve.

Mas o Kubica não é o único, nem a distância entre Grandes Prémios é a maior de sempre da Formula 1. Muitos outros pilotos já voltaram à Formula 1 depois de algum tempo de ausência, e nem todos foram bem sucedidos. Já vimos por aqui os regressos de campeões do mundo (Niki Lauda, Alan Jones, Kimi Raikkonen, Michael Schumacher são alguns), mas também existe uma boa quantidade de pilotos com carreira no automobilismo que voltaram após algum tempo de ausência. Aqui vou falar de mais cinco exemplos de pilotos que voltaram depois de algum tempo, com resultados diferentes. A alguns, valeu a pena, mas a outros, foi mais vergonhoso do que outra coisa.

6 - Roberto Moreno (1989 e 1995)

Não falar de Roberto Moreno por aqui, do qual os americanos chamaram mais tarde de "super-sub", seria uma falha imperdoável. E a razão é o que fez depois da sua primeira passagem pela Formula 1, com uma tentativa em 1982 pela Lotus e depois, duas corridas pela AGS, no final de 1987, que lhe rendeu o seu primeiro ponto na Formula 1. Moreno julgava que isso lhe daria um lugar a tempo inteiro na equipa francesa, mas eles preferiram Philippe Streiff.

Sem muito dinheiro - essa foi a sua grande sina - Moreno decidiu tentar a sua sorte na Formula 3000 europeia, onde só tinha dinheiro para parte da temporada. E aproveitou tudo aquilo que tinha, vencendo quatro corridas e arranjando patrocinadores e chassis à medida que a temporada continuava. A sua sorte foi tal que acabou campeão naquele ano e regressando à categoria máxima do automobilismo pela Coloni. Ao mesmo tempo que tinha essa sorte, era piloto de testes da Ferrari, experimentando a caixa semi-automática que iriam ter no modelo 639, em 1989.

Quando voltou à Formula 1, em 1989, esteve na Coloni e Eurobrun, até ter a chance da sua vida, com a Benetton, devido ao acidente de Alessando Nannini, no final de 1990, onde ficou até meados de 1991, quando foi despedido e substituído por Michael Schumacher.

Depois da Andrea Moda, em 1992, Moreno não quis saber da Formula 1 até 1995, ano onde a Forti, uma equipa italo-brasileira, lhe deu nova chance de correr ao lado de Pedro Diniz. Os resultados foram modestos, é verdade, mas consolidou a fama de ser um substituto valoroso, que continuou na CART, nos Estados Unidos. 

7 - Bruno Giacomelli (1990)

O italiano Bruno Giacomelli é um excelente caso de "mais valia ter ficado quieto", mas como as coisas aconteceram, vale a pena contar a história. Campeão da Formula 2 em 1978, foi piloto em "part-time" da McLaren em 77 e 78, antes de ser piloto titular da Alfa Romeo de 1979 e 1982, conseguindo um pódio e uma pole-position, em carros potentes, mas frágeis. No final de 1982, transferiu-se para a Toleman, onde ficou uma temporada até ir para a CART e depois na Endurance, e para além disso, ser piloto de testes da Leyton House.

Contudo, em 1990, teve uma chance de regressar à Formula 1, aos 37 anos de idade. Mas... mais valia não ter ido, pois a oferta era da Life, do italiano Franco Vita. A Life era uma equipa que tinha comprado um chassis desenhado por Ricardo Divila para a First, de Lamberto Leoni, e que não tinha passado no "crash-test" no inicio da temporada de 1989. 

Assim sendo, Vita ficou com o chassis e lá instalou um estranho motor em W12 que tinha pouco mais de 330 cavalos, pouco potente em relação aos V10 da Renault aou até dos V8 da Ford ou Judd. O resultado? O carro ficava sempre no fundo da pré-grelha, dando uma ou duas voltas antes de quebrar algum componente. Após o GP de Espanha, a Life fechou as portas de vez e Giacomelli partiu para a reforma.  

8 - Alessandro Zanardi (1994 e 1999)

Alex Zanardi tem uma história de azar e persistência, que andam a par com o seu talento. Vice-campeão da Formula 3000 em 1991, no final do ano teve a recompensa de andar nas três últimas corridas do ano ao serviço da Jordan. Em 1992, também fez três corridas pela Minardi, substituindo Christian Fittipaldi, lesionado num acidente em Magny Cours. Em 1993 teve finalmente uma temporada a tempo inteiro pela Lotus, pontuando no GP do Brasil, com um sexto lugar. Mal ele saberia que seria a única vez que pontuaria...

Nos treinos para o GP da Bélgica, Zanardi sofreu um forte embate no Radillon, acabando no hospital. O seu lugar para o resto da temporada foi ocupado pelo português Pedro Lamy, que será retratado mais abaixo. Zanardi recuperou das suas lesões, e teve nova chance de correr... quando o seu substituto se lesionou com gravidade antes do GP de Espanha, em Barcelona. Mas nesse ano, a Lotus estava no seu estretor final e no final dessa temporada, Zanardi tentou a sua sorte no outro lado do Atlântico... com enormes resultados.

Em 1999, quando a Williams contratou-o, Zanardi era bicampeão da CART e o melhor piloto do pelotão, com performances espectaculares pelo meio. Já tinha 32 anos e existiam muitas expectativas sobre ele, mas o carro não colaborava e ele não se adaptou. Sem pontuar - foi um choque para muitos - o italiano tirou um ano sabático para voltar ao lugar onde foi feliz, nos Estados Unidos. A 15 de setembro de 2001, em Lausitzring, teve o acidente que mudou a sua vida, perdendo as pernas, mas não encerrou a sua carreira, pois ainda fez o WTCC pela BMW, em carros adaptados.

9 - Pedro Lamy (1995)

Campeão da Formula 3 alemã em 1992 e vice-campeão da Formula 3000 no ano seguinte - perdendo a favor de Olivier Panis, outro dos pilotos que vão ser aqui retratados - foi para a Formula 1 ainda antes de se resolver o título da Formula 3000 nesse ano, quando Alessandro Zanardi teve um forte acidente no GP da Bélgica. Ao serviço da Lotus, fez as quatro últimas corridas do ano, fazendo performances razoáveis.

Ficou em 1994, mas a meio de maio, durante uma sessão de testes em Silverstone, o seu Lotus perdeu o controlo e embateu na zona de Bridge, desintegrando o chassis e atirando o jovem piloto português, então com 22 anos, para o hospital, passando ano e meio em sessões de fisioterapia, com o objetivo de voltar à Formula 1. Algo que alcançou a meio de 1995, quando conseguiu o volante na Minardi, no lugar de Pierluigi Martini. 

As performances foram as suficientes para mostrar que estava na forma que tinha antes do seu acidente, mas a cereja no topo do bolo aconteceu no GP da Austrália desse ano, prova final do campeonato, onde deu à equipa o seu primeiro ponto desde 1992, causando uma enorme celebração nas boxes. E claro, o primeiro ponto conquistado por um piloto português na Formula 1  

Lamy ficou em 1996, mas no final da temporada decidiu rumar a outras paragens, andando pelo DTM e depois na Endurance, onde foi campeão na FIA GT em 1998 e participou por dezanove vezes nas 24 Horas de Le Mans, com duas passagens pelo pódio e uma vitória na categoria.

10 - Jos Verstappen (2000 e 2003)

No final de 1997, Jos Verstappen terminava uma má temporada na Tyrrell, onde não alcançou qualquer ponto, e não conseguiu lugar para a temporada seguinte, ficando a ver os pilotos a correrem até meio do ano, quando Jackie Stewart o chama para substituir Jan Magnussen. Contudo, Verstappen não impressiona e fica de novo sem lugar em 1999. 

Sem lugar, decidiu ser piloto de testes na Honda, num projeto liderado por Harvey Postlethwaithe. Contudo, a inesperada morte deste, em Barcelona, congela o projeto. Mas no final da temporada, ele volta à Formula 1 através da Arrows, no ano 2000, onde faz uma boa temporada, conseguindo cinco pontos. Fica até ao final de 2001, mas em 2002 não arranja lugar no pelotão, ficando de fora mais uma vez. Faz um segundo regresso em 2003, pela Minardi, antes de pendurar o capacete de vez.

(continua amanhã)

A imagem do dia

Este deve ser um dos piores carros da história da Formula 1, A equipa passou à história como sendo absolutamente desorganizada, e um dos seus pilotos chegou a andar... 24 metros até que o motor simplesmente se apagou. Mas foi por causa de todo este estrago que vimos depois acontecer um dos maiores milagres da história do automobilismo. E tudo devido ao talento do seu piloto.

A Andrea Moda consegue ser, talvez, pior do que a Life ou a Coloni, equipas que passaram à história como sendo das piores da Formula 1 Pior do que isso é que a Andrea Moda... era a sucessora da Coloni, quando Andrea Sassetti comprou a equipa e quis montar o seu negócio. Comprou chassis à Simtek, motores à Judd, e depois de algums preipécias, contratou Roberto Moreno e o britânico Perry McCarthy, que depois alcançou fama por ser o primeiro "the Stig", todo vestido de negro. E os 24 metros? Foi com McCarthy, em Barcelona.

No Mónaco, as coisas foram um pouco diferentes. Não para McCarthy, que não passou, mas para Moreno, que conseguiu fazer com que o carro se qualificasse para a segunda fase, numa altura em que passavam os quatro melhores. Mas poucos pensavam que Moreno não conseguiria mais do que isso, e que o último lugar seria seu. Puro engano.

Moreno sempre conseguiu tempos que permitiam entrar dentro dos 26 qualificados, e a certa altura, chegou até a ter... o vigésimo melhor tempo, a meros cinco segundos do tempo de Nigel Mansell! No final, foi o 26º e último qualificado, mas o feito fez com que todos os mecânicos aplaudissem o feito do piloto brasileiro. O que era incrível, porque... para terem uma ideia, ele excluiu os Brabham de Eric van de Poele e Damon Hill!

Moreno correu apenas onze voltas até que o motor Judd rebentou. Até ali, tinha subido até ao 19º (e último) posto, mas o feito já tinha entrado na história. A partir dali, a Andrea Moda seria noticia por eventos entre o cómico e o fársico, acabando após o GP da Bélgica, com Sassetti preso e a equipa excluída da Formula 1.

Youtube Formula 1 Classic: Roberto Moreno, Silverstone 1991

Roberto Moreno faz hoje 58 anos. O "Baixo", batizado carinhosamente pelo seu amigo Nelson Piquet, ou o "Super-Sub", que muitos lhe deram em reconhecimento das suas capacidades de condução quando muitos dos pilotos titulares se lesionavam, teve uma carreira bem eclética, fazendo o impossível com as piores máquinas que teve à mão, especialmente nos tempos da da Formula 1. Só não andou no carro da Life... porque por essa altura era piloto da Eurobrun!

Contudo, foi também piloto de testes por algumas equipas, especialmente da Ferrari, que ajudou a desenvolver o carro com a caixa semi-automática, que estrearam em 1989 com a vitória de Nigel Mansell no GP do Brasil, a sua primeira corrida ao serviço da Scuderia. Mas no meio desses azares, houve um oásis de sorte, quando Moreno substituiu Alessandro Nannini no final de 1990. Um pódio e algumas boas corridas em 1991 pareciam que ele iria dar o salto. Mas depois do final do GP da Bélgica, onde foi quarto e fez a volta mais rápida, foi despedido para dar lugar a um jovem alemão chamado Michael Schumacher.

Aqui, em Silverstone, Moreno faz uma das suas melhores partidas na Formula 1, mostrando o seu talento nos lugares da frente, pulando da terceira fila para ficar no terceiro posto no final da primeira volta, apenas atrás de Ayrton Senna e de Nigel Mansell, que iria vencer essa corrida... com a famosa cena de levar o brasileiro da McLaren no seu dorso até às boxes.

Quando mudar a meio do ano fez bem... ou nem tanto (Parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

Como sabem, desde ontem que ando a contar dezasseis casos de pilotos que foram substituídos a meio do ano devido à sua má performance, zangas com a equipa ou a acidentes incapacitantes, mas em muitos casos, essas substituições fizeram melhorar a equipa. Outras, nem tanto. E tudo tem a ver, como sabem, com a substituição na Red Bull de Daniil Kvyat por Max Verstappen, do qual tivemos conhecimento esta quinta-feira.

Na segunda parte da série de trocas a meio da temporada, chego aos anos 80 e 90 e recordo alguns dos exemplos de trocas que aconteceram e deram bem (ou nem tanto) às equipas, mas que em certos casos, deram a conhecer ao mundo excelentes pilotos da Formula 1, e isso incluiu a mais famosa de todas.

6 - René Arnoux/Stefan Johansson (1985)

Até hoje, nunca se soube bem a razão pelo qual Enzo Ferrari fez esta troca logo após a primeira corrida dessa temporada, em Jacarépaguá, ainda por cima quando o piloto francês até nem tinha feito uma prova má, tendo terminado na quarta posição. O certo é que quando a formula 1 regressou à Europa, para disputar o GP de Portugal, Arnoux tinha sido despedido para dar lugar ao sueco Stefan Johansson, que já tinha passado por Spirit, Tyrrell e Toleman.

A estreia do sueco na Scuderia aconteceu no chuvoso Estoril, sem grandes resultados, mas ao longo da temporada, Johansson até mostrou velocidade, conseguindo dois pódios nessa temporada, embora sem vitórias. Andaria mais uma temporada na Ferrari e outra na McLaren, acumulando nove pódios, mas nunca no seu lugar mais alto.

7 - Michele Alboreto/Jean Alesi (1989)

No final de 1988, o italiano Michele Alboreto sai da Ferrari e regressa à sua primeira equipa na Formula 1, a Tyrrell. O italiano até nem fez feio nesse seu regresso, conseguindo um terceiro lugar no GP do México, mas as relações com Ken Tyrrell rapidamente se degradaram quando foi preterido no uso do novo chassis, o 018, em San Marino, chegando até a não se qualificar em Imola.

Após a corrida mexicana, Ken Tyrrell tinha arranjado um bom patrocinio na figura da tabaqueira Camel, e Alboreto tinha contrato com a Marlboro. Tyrrell pediu a ele para quebrasse o seu vinculo com a marca, mas o italiano decidiu que não e o melhor seria abandonar a equipa. Tyrrell procurou por um substituto e encontrou na figura do francês Jean Alesi, que na altura liderava o campeonato europeu de Formula 3000. Alesi entrou na equipa no GP de França, e deslumbrou toda a gente, quando acabou na quarta posição da geral, chegando até a roçar o pódio.

8 - Alessandro Nannini/Roberto Moreno (1990)

O italiano Alessandro Nannini estava a fazer um campeonato interessante pela Benetton em 1990. Três pódios e uma volta mais rápida, em Imola, faziam dele um piloto a dar nas vistas, tanto que a meio desse ano, tinha recusado um contrato para correr na Ferrari. Em Jerez, tinha acabado a corrida no terceiro posto, conseguindo até ali 21 pontos.

Contudo, poucos dias depois, em Siena, sofreu um grave acidente de helicóptero, quando ia para a casa dos seus pais. Uma das pás decepou o seu braço esquerdo e teve de ser reimplantado, após mais de 15 horas de cirurgia. Quando a Benetton soube dessa noticia, teve de agir rápido, e lembrou-se do brasileiro Roberto Moreno, que naquela temporada, tinha estado a andar na pré-qualificação ao serviço da Eurobrun.

Moreno - que os americanos depois lhe deram o apelido de "super-sub" - alinhou ao lado do seu amigo Nelson Piquet nas duas últimas corridas do ano e conseguiu o seu único pódio da sua carreira, ao ser segundo classificado no GP do Japão, e dando à Benetton a sua primeira dobradinha da marca.

9 - Bertrand Gachot/Michael Schumacher (1991)

A Jordan era estreante em 1991 e tinha surpreendido muita gente ao fazer um chassis simples, mas eficaz, bem como ter um bom motor Ford HB, que conseguia cumprir, fazendo deles uma equipa do meio do pelotão, graças ao italiano Andrea de Cesaris e o franco-belga Bertrand Gachot. Chegas constantes nos pontos e uma volta mais rápida, na Hungria, fazia sorrir Eddie Jordan na sua estreia na mais alta roda do automobilismo mundial, ainda por cima, com os seus carros pintados de verde, a cor do seu patrocinador.

Contudo, no inverno de 1990, Gachot tinha estado numa rixa com um taxista em Londres e usou spray-pimenta, algo proíbido na Grã-Bretanha, e aguardou julgamento em liberdade, cuja sentença iria acontecer no final de agosto. Esperava-se uma penas suspensa e uma multa, mas o juíz condenou-o a quatro anos de prisão efectiva. A poucos dias do GP da Bélgica, Jordan teve de procurar uma "solução B", e encontrou na Mercedes, que lhe oferecia meio milhão de dólares se colocasse um dos seus pilotos da Junior Team de Endurance na Formula 1. Jordan aceitou.

A Mercedes mandou um rapaz chamado Michael Schumacher, e logo no primeiro teste, deslumbrou, e ficou logo com o lugar. Depois, continuou a brilhar no circuito belga - pista no qual nunca tinha andado ao volante de um monolugar! - chegando ao oitavo lugar na grelha de partida. Havia altas expectativas para o alemão, mas estas terminaram logo ma primeira volta, quando a embraiagem quebrou-se.

A sua performance assombrou de tal forma a Formula 1 que teve imediatamente algumas equipas interessadas nos seus serviços, que queriam ter de qualquer maneira, não interessando se tinham ou não pilotos titulares.  

O que nos faz ir para o caso seguinte.

10 - Roberto Moreno/Michael Schumacher (1991)

Flávio Briatore, o patrão da Benetton, tinha ficado encantado com a performance do piloto alemão em Spa-Francochamps, e tinha descoberto que o seu contrato com a Jordan era baseado em corrida a corrida. Ele chegou-se ao pé de Willi Webber, o "manager" do alemão, e ofereceu-lhe um contrato não só até ao final daquela época, mas para as duas temporada seguintes. Webber aceitou o acordo, efectivo no GP de Italia, em Monza.

Só que a Benetton tinha Roberto Moreno como piloto e ele tinha até feito uma corrida decente em Spa, conseguindo um quarto lugar e a volta mais rápida. Assim sendo, Briatore despediu-o, alegando que "não tinha condições mentais para fazer o serviço". Para piorar as coisas, Eddie jordan também processou Briatore, alegando que Schumacher tinha assinado um contrato com a equipa até ao final do ano. As coisas chegaram quase ao ponto de arresto de bens da Benetton em Itália, mas chegou-se a um acordo: Briatore indemnizava Jordan e Moreno iria correr para a equipa nas duas corridas seguintes, Monza e Estoril. E Schumacher começava a carreira que conhecemos, conseguindo os seus dois primeiros pontos após a corrida italiana. 

(continua)

Vende-se: Benetton B191

Um dos Benettons B191 usado pela equipa italiana em 1991 vai ser leiloado no próximo dia 13 de maio em Monte Carlo. O carro, usado por Nelson Piquet e Michael Schumacher, e está pronto para ir à pista, pois tem instalado o motor Ford Cosworth V8 de 3.5 litros, com cerca de 730 cavalos e caixa de velocidade de seis marchas.

O carro, projetado por John Barnard e Mike Coughlan, estreou-se no GP de San Marino de 1991, e foi usado por Piquet e o seu compatriota Roberto Moreno, e no final da temporada por Schumacher. Foi com ele que o tricampeão do mundo conseguiu a sua última vitória e encerrou a sua carreira, no chuvoso GP da Austrália. Ainda foi usado nos três primeiros Grandes Premios de 1992, com Michael Schumacher e o britânico Martin Brundle, e o alemão conseguiu ali os seus primeiros pódios, no México e no Brasil.

Os organizadores do leilão esperam obter entre 250 mil e 320 mil dólares.

A imagem do dia

Por incrível que pareça, já passaram 25 anos sobre este momento. E após estes anos todos, continua a ser uma das corridas mais marcantes que jamais assisti. E digo isto por muitas razões. A primeira foi que acabou por ser a primeira corrida que foi transmitida em direto pela televisão. Até então, todas as corridas aconteciam de manhã, horas após esta acontecer, e os eventos do ano anterior fizeram com que desta vez, todos fossem ver a corrida pelas cinco da manhã.

E depois, a atmosfera electrizante sobre aquele momento. Tal como em 1989, era Ayrton Senna contra Alain Prost, McLaren, contra Ferrari. O brasileiro tinha a vantagem, ao contrário do que acontecera no ano anterior, mas Prost tinha recuperado alguma coisa na corrida anterior, em Jerez. A ideia de adiar tudo para Adeleide, a última prova do ano, poderia apavorar Senna, mas sabia que tinha tudo controlado... se a FISA e Jean-Marie Balestre não interferissem.

E esse é que foi o problema: Balestre interferiu na história de mudar o lugar da pole-position. De uma certa maneira, quando vemos a figura da entidade suprema do automobilismo, entende-se que seria árbitro e não apoiasse nenhum lado. E com essa história, e sabendo que Balestre gostava dos franceses, não deixou escapar a ideia de que, se ajudasse Prost a ganhar a vantagem, as coisas seriam decididas na última corrida do ano, onde mais uma vez acordaríamos muito tarde (ou muito cedo) para ver um duelo de final imprevisível. Se não era levar ao colo, era muito perto disso.

Claro, Senna não deixou passar a afronta. Vingou-se. E mesmo depois de tudo acontecer, quando Balestre não sancionou o gesto do piloto brasileiro, deu a ideia de que tinha entendido a mensagem.

Mas o que se passou naquela primeira curva deu origem a um "bodo aos pobres". Gerhard Berger despistou-se na volta seguinte, porque... queria saber como ambos estavam, e Nigel Mansell teve uma das suas manobras "brutânicas", quando a sua embraiagem quebrou na saída das boxes, após ter feito uma troca de pneus. Restou Nelson Piquet e o seu novo companheiro de equipa, Roberto Moreno, que substituía o acidentado Alessandro Nannini, que levaram os Benetton até ao lugar mais alto do pódio e comemorar aquele que é até hoje a última dobradinha de brasileiros na Formula 1.

E para finalizar, o Japão teve o privilégio de ver pela primeira vez na sua história um dos seus pilotos no pódio, na figura de Aguri Suzuki e o seu Larrousse-Lamborghini, que 499 corridas após o começo do Mundial de Formula 1, a bandeira japonesa também apareceria no pódio. E foi o momento mais alto de um piloto que acabou por ser construtor, quer na Formula 1, quer na Formula E. E depois, dele, apenas Kamui Kobayashi repetiu o feito. 

Formula 1 em Cartoons - Japão 1990 (Pilotoons)

O fim de semana japonês é sempre uma excelente opotunidade de lembrar o passado, e neste caso, o Bruno Mantovani lembru mais uma vez os eventos de 1990, onde Ayrton Senna empurrou Alain Prost para o lado depois de Jean-Marie Balestre lhe ter "tirado o tapete" por causa do lugar na grelha...

Mas também é o momento em que Nelson Piquet e Roberto Moreno foram ao pódio, na primeira dobradinha da história da Benetton, num pódio emocional por parte dos dois, amigos de infância desde os tempos de Brasilia. E claro (não está ali, mas é bom assinalar) também foi a primeira vez que tivemos um japonês no pódio de um Formula 1, graças a Aguri Suzuki.

A entrevista a Roberto Moreno pelo 16 Valvulas

De quando em quando, o meu amigo Gonçalo Sousa Cabral faz excelentes entrevistas a pilotos, e do qual vale a pena serem mostradas para além do seu sitio, o 16 Valvulas. E nestes últimos dois dias, ele têm andado a divulgar a entrevista a Roberto Moreno, o "SuperSub" e que teve uma carreira versátil na Formula 1 (AGS, Coloni, Eurobrun, Benetton, Jordan, Minardi, Andrea Moda e Forti) e a CART, para além de ter sido campeão de Formula 3000 em 1988.

Hoje em dia é "coach" de pilotos que estão a começar, no sentido de melhorarem os seu estilo de condução, e fala sobre alguns dos pilotos que influenciaram a sua carreira, como o seu amigo e conterrâneo Nelson Piquet.

Para ouvir a entrevista, eis os links:

http://radio16valvulas.podomatic.com/entry/2015-05-11T23_35_55-07_00 (1ª parte)

http://radio16valvulas.podomatic.com/entry/2015-05-12T15_04_12-07_00 (2ª parte)

A foto do dia

Se ontem falei de John Surtees, não me lembrei que ontem também era dia de anos de Roberto Moreno, um piloto que povoa as mentes de muitos que cresceram nos anos 80 e 90, e simbolo - para mim - de um piloto que deu sempre o melhor, em busca do sonho de correr na Formula 1. Aos 56 anos, Moreno goza a reforma, após mais de 25 anos a correr em diversas categorias, desde a Formula Ford à CART, correndo em Indianápolis, por exemplo. E um simbolo de um piloto lutador, com raras vitórias, mas sempre muito populares.

Sobre Moreno, há imensas histórias - e sei que está a escrever um livro sobre isso - e o Leandro Verde andou a escrever uma saga - como só ele sabe fazer - sobre a temporada de 1988 de Formula 3000, aquela em que ele conquistou quatro corridas seguidas e tornou-se campeão, depois de ter juntado todo o dinheiro que tinha e comprado um chassis que daria apenas para... quatro corridas. E como as chances eram únicas, aproveitou-a bem, com três vitórias!

A parte da carreira dele que mais gosto é aquele período entre 1990 e 1992, em que de pequeno se tornou grande, depois aproveitou e voltou a ser pequeno, por uma das razões mais ridículas que conheço, mas que foi a primeira manifestação de canalhice de uma certa personagem da Formula 1. E quando foi contratado pela pior equipa da sua história, fez um milagre.

Moreno disse que estava no gabinete de John Barnard, na Grã-Bretanha, quando o chamou para se sentar num Benetton, uma semana antes do GP do Japão. Alessando Nannini tinha tido  seu acidente de helicóptero à porta de casa dos seus pais, em Siena, decepando o seu braço. Era a solução mais à mão, e uma solução mais simpática para Nelson Piquet, seu amigo desde os tempos do "Patinho Feio", na Camber, em Brasilia. A corrida japonesa foi o que foi, com a primeira dupla de sempre da Benetton, em ambos os pilotos a verterem lágrimas de felicidade por um resultado que nem Moreno tinha imaginado nos seus sonhos mais loucos. É que nesse ano, esteve na Eurobrun e apenas se qualificou por duas vezes.

Em 1991, estava a er uma temporada digna, com três coridas na zona dos pontos e uma volta mais rápida. O GP da Bélgica foi praticamente a sua melhor prova do ano, apesar de ter aproveitado alguns dos abandonos que aconteceram na prova. Mas o seu patrão, Flávio Briatore, tinha os olhos numa jovem promessa que tinha aparecido na Jordan, chamada Michael Schumacher. Sem hesitar, livrou-se de Moreno, alegando... insanidade mental, e colocou o alemão. Moreno foi para a Jordan por duas corridas, tentou mostrar que a mexida tinha sido um erro - e quase o conseguiu em Monza, antes de perder o controlo do carro e desistir por despiste - para terminar o ano na Minardi.

Depois disto, ninguém pegava em Moreno, até que a Andrea Moda se lembrou dele, no GP do Brasil. Lá fez das tripas coração, e deu aquele que provavelmente foi um dos maiores milagres da história da Formula 1: a qualificação no GP do Mónaco de 1992. É por estas e por outras que ele merece todo o nosso respeito.

Youtube Formula 1 Classic: O milagre do Mónaco, 1992

Depois daqueles dois posts sobre as qualificações, hoje - à sugestão do Rafael Schelb - apresentou outra filmagem de uma pré-qualificação. E não uma qualquer: é a do GP do Mónaco de 1992, aquela onde Roberto Moreno deve ter conseguido um dos maiores milagres da história da Formula 1: qualificar um péssimo carro como o Andrea Moda, provavelmente a equipa mais pífia que já passou pela categoria máxima do automobilismo.

O Roberto Moreno merece no mínimo uma estátua.

The End: Henri Julien (1927-2013)

O mecânico e fundador da AGS, Henri Julien, morreu este fim de semana em Hyeres, aos 85 anos de idade. A morte dele veio terminar a história de um "ultimo dos moicanos", daqueles que teve sempre alma de construtor e que, de um mero garagem e apenas sete elementos, em meados dos anos 80 teve uma equipa na Formula 1, e de onde entre 1986 e 1991 passaram pilotos como Ivan Capelli, Roberto Moreno, Philippe Streiff, Gabriele Tarquini, Yannick Dalmas, Stefan Johansson e Fabrizio Barbazza. A sigla AGS era uma ligação à cidade onde nasceu: Automobiles Gonfafoises Sportives.

Nascido na cidade de Gonfaron em 1927, começou desde cedo na mecânica, sendo que aos 20 anos era dono da sua própria oficina, que também servia como estação de serviço. Mas a sua ideia era de correr, e foi o que fez, com os seus próprios carros. O primeiro aparece em 1950, o JH1 (uma inversão das suas iniciais, Henri Julien), com motores BMW e Panhard, e correu até 1965.

A partir daqui, Julien pensou em ser construtor, mas é somente a partir de 1968, com a constituição da Formula France, é que ele têm hipóteses de o ser. Ao lado do seu assistente, o belga Christian Vanderplyn, criou o chassis JH5 para a temporada de 1970, e a partir do ano seguinte que começa a ter resultados com pilotos como Francois Rabbione e Richard Dallest. Com o passar dos anos, até 1978, ele corre na Formula Renault e na Formula 3, mas nesse ano, Julien e Venderplyn decide ir para a Formula 2.

A mudança compensou: com Dallest ao volante, e apesar de dois anos a pensar, sem conseguir qualquer ponto, em 1980, com motores BMW, venceu em Nurburgring e Zandvoort, acabando a temporada na sexta posição. Continuando na temporada seguinte, conseguiu apenas quatro pontos, mas em 1982, as coisas são melhores com outros dois franceses: Philippe Streiff e Pascal Fabre. Streiff conseguiu dois pódios e o sexto lugar na geral, com Fabre a conseguir também outro pódio. Em 1983, o francês consegue três pódios e o quarto lugar da geral, antes de em 1984, ser o último vencedor da história da Formula 2 antes desta voltar à ativa, em 2009.

Com o fim da Formula 2 e a sua substituição pela Formula 3000, Streiff continua a correr, mas Julien já pensa em dar o pulo para a Formula 1. Adquiriu um chassis Renault RE40 de 1983 e passa ano e meio a modificá-lo, para ser o chassis JH21C. Com motores Motori Moderni Turbo - feitos por Carlo Chiti - chega a ser testado em Paul Ricard pelo convalescente Didier Pironi, antes de correr em duas corridas da temporada de 1986 - Monza e Estoril - com o italiano Ivan Capelli ao volante.

No ano seguinte, o carro é modificado para ser o JH22, com motores Ford Cosworth, e coloca Pascal Fabre como piloto. Contudo, na parte final do ano é substituído pelo brasileiro Roberto Moreno e na última corrida da temporada, em Adelaide, ele consegue levar o carro até ao sétimo posto, que será sexto quando o Lotus de Ayrton Senna é desclassificado devido a irregularidades no sistema de arrefecimento dos travões.

Em 1988, Julien contava com Moreno, mas um dos seus pilotos da Formula 2, Philippe Streiff, aparece com um bom patrocínio do Grupo Bouygues e ele decide continuar com um só carro, escolhendo o piloto francês. A temporada é boa, com qualificações no "top ten", mas sem conseguir pontuar. Entretanto, o novo patrocinador fazia com que Julien pudesse pensar em expandir as suas instalações, nos arredores de Gonfaron, mas no final desse ano, o grupo decide abandonar a equipa, deixando-a com problemas financeiros. 

Para piorar as coisas, no inicio de 1989, durante os testes de pré-temporada no Rio de Janeiro, Streiff sofre um grande acidente e fica paralisado do pescoço para baixo. É substituído pelo italiano Gabriele Tarquini, mas Julien decide que já era a altura de abandonar e vende o negocio para o seu compatriota Cyril De Rouvre, que continua a lidar com a equipa até ao final da temporada de 1991, altura em que encerra as suas atividades na Formula 1, após 80 Grandes Prémios e dois pontos.

Mesmo após o final da aventura da Formula 1, Henri Julien continuou entusiasmado pelos automóveis e pelo automobilismo. No meio dos anos 90, construiu um carro com 500 cc que o colocou em vários testes de velocidade, e do qual bateu vários recordes. Apesar de tudo, Julien nunca perdeu o fascinio que tinha pelos automóveis, a sua mecânica e a competição, e pelos vistos, o manteve até ao fim. 

Ars lunga, vita brevis, Henri Julien.

The End: Guido Forti (1940-2013)

Avisou-me o Leandro Verde, dono do excelente Bandeira Verde, via Twitter: Guido Forti, o homem que esteve por trás da aventura da Forti na Formula 1, entre 1995 e 1996, morreu hoje aos 72 anos em Alessandria, no norte de Itália.

Nascido a 10 de julho de 1940, Forti começou o seu envolvimento no automobilismo em meados dos anos 70 quando montou uma equipa na Formula Ford para ajudar um piloto de Milão, chamado Teo Fabi. A aventura foi bem sucedida, e logo depois, passou para a Formula 3, e para a Formula 3000, onde acolheu alguns dos pilotos que passaram depois pela Formula 1 como Franco Forini, Emmanuelle Naspetti, Gianni Morbidelli e Enrico Bertaggia. Christian Fittipaldi guiou para eles em 1991, acabando no terceiro lugar do campeonato de Formula 3000.

Em 1994, a sua equipa acolheu Pedro Paulo Diniz e o dinheiro que piloto brasileiro trouxe, por ser filho do diretor do Grupo Pão de Açucar, entre outras coisas, foram mais do que suficientes para que no ano seguinte, Forti se aventurasse na Formula 1, com apoio brasileiro e pilotos tupiniquins. Diniz foi acompanhado pelo veterano Roberto Moreno e a primeira temporada foi marcada por um sétimo lugar na última corrida do ano, em Adelaide, apesar de um chassis desfasado, o FG01, desenhado por Giacomo Caliri e Sergio Rinland.

Apesar destes resultados, Guido Forti pensava que as coisas poderiam melhorar numa segunda temporada. Mas Diniz passou-se para a Ligier e com ele, foi-se grande parte do dinheiro que ele trazia. Assim sendo, Forti continuou, com Luca Badoer e Andrea Montermini, mas a meio do ano, a equipa começou a ter problemas em termos financeiros e acabou por se retirar a meio do ano, não sem antes vender a sua equipa a uma misteriosa Shannon Racing.

Contudo, quando esta falhou os seus pagamentos, Forti decidiu levá-la a tribunal para recuperar a sua parte da equipa. Conseguiu, mas já era tarde para recomeçar a sua aventura, após 44 corridas. Depois, Forti regressou ao automobilismo com uma equipa na Euro Formula 3000, em 2003, mas foi por pouco tempo.

O exemplo da Forti foi o último feito por um privado para chegar à categoria máxima do automobilismo e também o melhor exemplo de que, sem um grande financiador, as suas possibilidades de sobrevivência seriam bem pequenas. E a partir dali, apenas apareceriam as equipas de marca, como a Mercedes, Toyota, Honda e outras, ou então os multimilionários com fortuna suficiente para manter a operação por muitos anos. Somente em 2010, quando Max Mosley decidiu que era altura de reduzir custos na Formula 1, é que decidiu albergar quatro equipas, das quais apenas duas ainda existem: USF1, Caterham, Marussia e HRT.

E ssim foi-se mais uma personagem na história da Formula 1. Ars lunga, vita brevis.

GP Memoria - Austrália 1987

Com o título mundial dado a Nelson Piquet e com a ausência confirmada de Nigel Mansell, nesta última corrida da temporada, a Williams pediu nesta corrida de Adelaide à Brabham que libertasse mais cedo o seu futuro piloto, o italiano Riccardo Patrese, para correr ao lado de Piquet na Williams, o que foi acedido da parte da equipa que iria ficar ausente da Formula 1 por uma temporada. No seu lugar, a equipa trouxe o campeão de Formula 3000 daquele ano, o italiano Stefano Modena.

Na qualificação, a Ferrari queria aproveitar o seu bom momento de forma para fazer um brilharete, e assim aconteceu: Gerhard Berger conseguiu a pole-position, na frente do McLaren TAG-Porsche de Alain Prost. A segunda linha era constituida por pilotos brasileiros, com Nelson Piquet, no seu Williams-Renault, a ser mais veloz do que Ayrton Senna, no seu Lotus-Honda. O belga Thierry Boutsen era o quinto, seguido pelo segundo Ferrari de Michele Alboreto. Riccardo Patrese adaptava-se bem ao Williams-Honda, sendo o sétimo na grelha, na frente do segundo McLaren-TAG Porsche de Stefan Johansson. A fechar o "top ten" estavam o segundo Benetton de Teo Fabi e o Brabham-BMW de Andrea de Cesaris.

O Osella de Alex Caffi ficou com o 27º posto da grelha, impedindo-o de alinhar na corrida australiana.

Na partida, Piquet saltou para o comando, mas no final da reta Brabham, Berger conseguiu meter o carro de forma a recuperar a liderança, deixando Piquet, Senna e Prost logo atrás. Pelo meio, o Minardi de Alessandro Nannini sofreu um acidente e terminava ali a sua temporada. Nas voltas iniciais, parecia que as coisas iriam ser assim, mas pouco depois, Prost passa Senna e fica com o terceiro posto. Com o passar das voltas, Berger começa a afastar-se de Piquet, enquanto que Senna tentava não perder Prost de vista, mas as coisas andavam muito calmas na frente, sem grande história, numa corrida que iria ser de atrito.

O único grande momento foi a meio da corrida, quando Senna, depois de parar nas boxes para novo jogo de pneus, começou a puxar pelo carro, apanhando Alboreto e Prost na travagem para a reta da meta e passando do quarto para o segundo lugar, numa manobra bem ousada. Piquet tentou aproximar-se destes dois pilotos, e aproveitou a falha nos travões de Alain Prost, na volta 53, mas na volta 58, uma falha nos travões o colocou também fora de combate.

Na frente, Berger era inalcançável, com Senna e Alboreto logo atrás. Atrás, Patrese parecia ter o quarto lugar seguro, mas na volta 76, o seu motor explode e encosta-se à berma, fazendo com que este fique nas mãos de Boutsen.

Quando a bandeira de xadrez é mostrada, Berger era o vencedor sem contestação, seguido por Ayrton Senna e Michele Alboreto, com o Benetton de Thierry Boutsen, o Tyrrell de Jonathan Palmer e o Lola-Ford de Yannick Dalmas nos restantes lugares pontuáveis. Contudo, nas verificações, os comissários disseram que os as entradas de ar extras dos travões não eram legais e desclassificaram Senna, fazendo com que todos subissem mais um lugar, e colocando no sexto posto o AGS de Roberto Moreno, a primeira vez que quer equipa, quer piloto, chegavam aos pontos.

Youtube Documentary: Camber e o Patinho Feio

Que há coisas do passado que merecem ser contadas, merecem. E sempre fiquei fascinado com a história do Patinho Feio, feito por um bando de adolescentes que tinham gasolina nas veias e adoravam mexer na mecânica. E que as pessoas que ajudaram a construír e a pilotar isso acabaram por ter uma carreira na Formula 1. Um deles foi campeão do mundo, até.

Pois bem, hoje descobri através do Mocambo, o blog do Jovino, que está a ser feito um documentário sobre a oficina Camber e o Patinho Feio, que venceu corridas no final dos anos 60, inicio dos anos 70, guiado por pilotos como Nelson Piquet, Roberto Moreno e Alex Dias Ribeiro. O "trailer" do filme pode ser visto aqui, e espero que tenha uma estreia dentro em breve, porque tenho a certeza que é uma história que merece ser contada.

Youtube Motorsport Classic: o rescaldo do acidente de Philippe Streiff em Jacarépaguá

Isto é mais do que raro: é unico. Já tinha visto um ou dois filmes do Murilo Neri, o anunciador do Autódromo de Jacarépaguá nos anos 80 e 90, e colocado no Youtube pelo seu filho Alessandro. Neste caso em particular, colocado pelo Flávio Gomes, estamos a ver os destroços do carro de Philippe Streiff, que sofreu um grave acidente algumas semanas antes do GP do Brasil, durante um dos testes de pré-época no autódromo brasileiro. 

Como é sabido, a carreira do piloto francês - com passagens por Renault, Ligier e Tyrrell - terminou abruptamente em março de 1989 quando sofreu um despiste no seu AGS que o deixou paralisado do pescoço para baixo. O seu "rollbar" (ou santantônio) não resistiu e quebrou-se. Para piorar as coisas, o péssimo socorro no local contribuiu para que essas lesões se tornassem permanentes.

No video, vê-se os técnicos da FOCA e da AGS a analisarem os destroços, seguidos de perto por um jovem - mas já careca - Roberto Moreno, então piloto da italiana Coloni.

GP Memória - Holanda 1982

Três semanas depois dos eventos de Montreal, a Formula 1 estava de volta à Europa, mais concretamente ao circuito holandês de Zandvoort, para a nona corrida da temporada. O pelotão da Formula 1, durante esse tempo, sofreu mais algumas modificações no alinhamento, cada vez mais frequente devido às circunstâncias. A Osella decidiu, após o acidente mortal de Riccardo Paletti, que iria alinhar apenas com um carro, para Jean-Pierre Jarier, até ao resto da temporada, enquanto que na Theodore, o holandês Jan Lammers regressava ao seu lugar após uma corrida de ausência devido a lesão no seu polegar.

Na Lotus, Nigel Mansell lesionara-se e para o seu lugar veio o seu piloto de testes, o brasileiro Roberto Moreno. Mas a grande novidade era que, por fim, a Ferrari alinhava com dois carros, sendo que o francês Patrick Tambay estava finalmente disponível para correr. A Brabham tinha colocado um motor BMW no carro de Riccardo Patrese enquanto que, para finalizar, a Toleman voltava aos Grandes Prémios, depois de ter estado ausente nas corridas de Detroit e Montreal, para melhorar as performances do seu carro.

Após as duas sessões de treinos, o melhor foram os Renault, com René Arnoux a ser melhor do que Alain Prost. Nelson Piquet era o terceiro, no seu Brabham-BMW, seguido pelo Ferrari de Didier Pironi. Niki Lauda, no seu McLaren, era o quinto e o melhor dos não-Turbo, seguido pelo segundo Ferrari de Tambay. Keke Rosberg era o sétimo, no seu Williams, seguido pelo Alfa Romeo de Bruno Giacomelli. A fechar o "top ten" estava o segundo Alfa Romeo de Andrea de Cesaris e o Brabham-BMW de Riccardo Patrese.

Cinco pilotos ficaram de fora nesta qualificação: primeiro foi o March de Emilio de Villota, depois ficaram o Lotus de Moreno, o Ensign de Roberto Guerrero, o Toleman de Teo Fabi e, algo surpreendente, o Ligier de Eddie Cheever, depois de ele ter conseguido um segundo lugar duas corridas antes, em Detroit. Mas nessa altura, estava a experimentar o novo chassis e sentira dificuldades ao longo do final de semana.

A corrida começou com Prost a arrancar melhor na partida, seguido de Arnoux, os Ferrari de Pironi e Tambay, Lauda e Piquet. Pouco depois, Pironi chega ao segundo posto, enquanto que Piquet passa Lauda e Tambay e fica no quarto lugar. Na quinta volta, Pironi passa Prost e começa a afastar-se do pelotão, enquanto que mais atrás, Piquet apanha Arnoux e fica com o terceiro posto. O francês ainda não viu tudo, porque logo a seguir, começa a ser assediado por Keke Rosberg, que vinha com tudo, após ter passado por Lauda e Tambay.

Na volta 22, Arnoux perde uma roda quando trava para a Curva Tarzan e sai de frente, batendo fortemente no muro de pneus. Felizmente, o chassis absorveu o choque Arnoux não ficou ferido. Após isso, Piquet aproximou-se de Prost e o passou na volta 30. Três voltas mais tarde, o motor de Prost falha e ele é forçado a abandonar. Com isso, Rosberg chega ao terceiro lugar, e as coisas ficam definidas nos lugares do pódio.

Mais atrás, Lauda e Tambay mantêm as mesmas posições, mas são apanhados pelo Williams de Derek Daly, que os passa nas voltas finais. Lauda responde depois e fica com o quarto lugar, ordem a que todos chegam quando é mostrada a bandeira de xadrez a Pironi, que vence pela segunda vez na temporada. Piquet é segundo, seguido por Rosberg, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficaram o McLaren de Lauda, o Williams de Daly e o Arrows de Mauro Baldi, que conseguia aqui o seu primeiro ponto da sua carreira.

GP Memória - Mónaco 1992

Quando máquinas e pilotos chegaram ao circuito do Mónaco, para a sexta prova do campeonato do mundo de 1992, as coisas no campeonato iam num só sentido: Nigel Mansell e os Williams dominavam a competição, sem que os adversários pudessem se aproximar o suficiente para os contestarem. Era uma questão de tempo até que vencessem ambos os campeonatos. Mas havia quem admitisse que o Mónaco, sendo diferente, poderia trazer alguma surpresa na manga.

De facto, elas aconteceram, mas começaram na qualificação. Roberto Moreno, na sua Andrea Moda, começou a fazer das tripas coração do seu carro, e enquanto que Perry McCarthy não marcava qualquer tempo, este conseguia fazer o terceiro melhor tempo na pré-qualificação e desalojar o Larrousse de Ukyo Katayama. Era a primeira vez naquela temporada que eles entravam na qualificação, mas parecia que as coisas não iriam terminar por ali, pelo menos do lado do Moreno. Os outros pré-qualificados foram o Larrousse de Bertrand Gachot, o Footwork de Michele Alboreto e o Fondmetal de Andrea Chiesa.

Contudo, nessa qualificação própriamente dita, os Williams dominaram. Nigel Mansell fez a pole-position, seguido pelo seu companheiro, Riccardo Patrese. Ayrton Senna era o terceiro, com o Ferrari de Jean Alesi no quarto posto. O outro McLaren-Honda de Gerhard Berger era o quinto, seguido pelos Benetton de Martin Brundle e Michael Schumacher. O segundo Ferrari de Ivan Capelli era o oitavo, enquanto que o "top ten" era fechado pelo Lotus-Ford de Johnny Herbert e o Tyrrell-Ilmor de Andrea de Cesaris.

Esta qualificação representou a segunda parte do milagre para Roberto Moreno, pois com uma Andrea Moda pelos arames, conseguiu um tempo suficiente para poder largar na grelha. Podia ser o 26º e último tempo, mas tinha conseguido colocar de fora os Brabham de Eric van de Poele e Damon Hill, o Fondmetal de Andrea Chiesa e o March-Ilmor de Paul Belmondo.

No dia da corrida, sob céu nublado, mas sem previsão de chuva, o Minardi de Gianni Morbidelli teve problemas de motor na sua volta de lançamento e largou das boxes. Na partida, Mansell largou bem, com Senna a conseguir passar Patrese para a segunda posição. A meio da primeira volta, o Dallara de Pierluigi Martini despistou-se no Mirabeau e ficou-se por lá.

Na frente, as coisas estavam na mesma, enquanto que Roberto Moreno aproveitava as retiradas e algumas ultrapassagens para chegar o mais à frente possivel. Na volta onze, o brasileiro estava na 19ª posição quando o seu motor Judd V10 cedeu, terminando ali a sua corrida. Na votla seguinte, quando discutiam o quinto posto, Schumacher e Alesi colidem, mas continuam a correr. Contudo, os danos sofridos no carro do piloto francês foram tais que acabou por desistir na volta 28, fazendo com que Berger herdasse a posição por pouco tempo, porque na volta 32, a sua caixa de velocidades cedeu.

Mais estranho ainda foi o que aconteceu a Ivan Capelli. Na volta 61, o italiano da Ferrari rolava calmanente na quinta posição quando bate na curva das Piscinas, danificando um braço da suspensão. Para piorar as coisas, na curva seguinte, bate nas barreiras de proteção, deixando o carro a um ângulo de 45 graus, com duas rodas no ar. Era o final anormal, mas frustrante para a marca de Maranello.

Na frente, impertubável, Mansell parecia ir a caminho de mais uma vitória, a sexta consecutiva. E parecia mesmo que as coisas ficariam assim, mas na volta 70, um dos parafusos de uma das rodas cedeu e Mansell teve de ir às boxes para reparar a anomalia. A sua diferença, de quase 30 segundos, evaporou-se e foi ultrapassado por Ayrton Senna.

Mansell aproximou-se rapidamente do brasileiro e tentou por várias vezes ultrapassá-lo, mas o brasileiro, mais esperto, conseguiu manter o carro numa trajetória que o impedisse de passar na pista e foi assim que o brasileiro acabou por ganhar a corrida. Uma vitória que tinha caído do céu, por certo, mas uma vitória.

Depois de Senna e Mansell, Riccardo Patrese fechou o pódio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficaram os Benetton de Michael Schumacher e Martin Brundle e o Larrousse de Bertrand Gachot.  

Os vinte anos da saga da Andrea Moda, parte dois

Mas foi na corrida a seguir que surgiu um milagre: o Mónaco deu aquilo que todos julgavam impossível, uma qualificação. E o milagreiro foi Roberto Moreno, que primeiro meteu o carro nos 30 primeiros, tirando de fora o Larrousse de Ukyo Katayama, e depois conseguiu ter o carro a funcionar o tempo suficiente para fazer um tempo que o colocava na grelha de partida, superando os Brabham de Eric van de Poele e Damon Hill, o Fondmetal de Andrea Chiesa e o March de Paul Belmondo. Todos comemoraram o feito, não só na Andrea Moda, mas como no próprio "paddock" da Formula 1. 

Na corrida, a experiência de Moreno foi importante para que ele subisse até à 19ª posição na 11ª volta, quando o seu motor falhou. Acabava ali o melhor fim de semana da equipa até então, e por incrível que pareça, iria ser a melhor de sempre, porque a partir dali iria ser sempre cada vez mais baixo. E cada vez mais bizarro. (...) 

(...)No final de semana da corrida de Magny-Cours, uma greve de camionistas tinha paralisado o país e o camião da Andrea Moda tinha sido uma das azaradas, mas foi a unica que não esteve presente nesse final de semana. E o pelotão pouco importou. Voltou em "força" em Silverstone, mas nessa altura, as coisas iam de mal a pior. Sassetti teve uma das suas discotecas no Leste de Itália a arder, vítima de um incêndio suspeito, e ainda por cima, alguém tinha tentado atirar sobre ele, mas falhou o alvo. Aos poucos, ele via que a Formula 1 era uma aventura demasiado cara para o seu camião... (...)

Hoje coloco no Portal F1.com a segunda parte da saga da Andrea Moda, provavelmente a equipa mais amadora da história da modalidade, onde Roberto Moreno e Perry McCarthy foram seus pilotos. O britânico passou para a história com incidentes como o de Barcelona, onde andou meros... 18 metros, porque o seu carro quebrou o motor, enquanto que Moreno foi o contrário, ao dar o seu unico ponto alto, que foi a qualificação para o GP do Mónaco, a unica vez que a equipa alinhou num Grande Prémio.

Mas houve muitos outros motivos de farsa ao longo daquela temporada, que terminou em Spa-Francochamps, quando a policia local prendeu Andrea Sassetti devido a fraude, e a FIA aproveitou a ocasião para a excluirem do Mundial de Formula 1. Tanto amadorismo era demais para Bernie Ecclestone e Max Mosley.

Os vinte anos da saga da Andrea Moda

(...) no final de 1991, a Coloni estava à venda. A equipa nunca tinha alcançado a qualificação desde meados de 1989, quando teve dois carros e Roberto Moreno como piloto. Tentativas em 1990, com o "boxer" da Subaru e com pilotos como Bertrand Gachot, Pedro Matos Chaves e Naoki Hattori deram em zero e Coloni decidiu vender a sua equipa - menos competitiva que as melhores equipas da Formula 3000 - a preço de desconto a Sassetti.

Andrea Sassetti era um jovem industrial, então com 32 anos, com interesses na industria do calçado, mas que também tinha casas noturnas em Itália. Personalidade algo controversa, achava que a Formula 1 seria o melhor canal para publicitar o seu nome. Com a compra da equipa Coloni, ficou com grande parte do "staff" e o chassis C4, alargando-a para dois carros. Adquiriu motores V10 da Judd e dois pilotos italianos: Alex Caffi e Enrico Bertaggia. (...)

(...) Entretanto, Sassetti mandou os carros para Kyalami, e montou um deles para Alex Caffi porque... não havia peças suficientes para o segundo carro. E mecânicos também. Mas apesar de ter dsado umas voltas na quinta-feira da corrida, a FIA excluiu-os por causa da história dos cem mil. Sassetti, contrariado mas não vencido, pagou. E pediu à Simtek para que encomendasse um novo chassis a Nick Wirth, porque ele sabia que com aquele C4 da Coloni, não ia a lado algum.

Wirth aproveitou o chassis desenhado para o projeto abortado da BMW em 1990 - que depois se batizaria de S921 - e modificou o suficiente para estar conforme os regulamentos de segurança de então. Em pouco tempo, os carros foram feitos e enviados às peças para o México, mas não ficaram prontos a tempo de darem umas voltas no Autódromo Hermanos Rodriguez. Caffi e Bertaggia, que aproveitaram o fim de semana para apanhar sol nas bancadas mexicanas, acharam que aquela brincadeira foi longe demais e foram embora. Mas como Sassetti não queria dar de vencido, afirmou que os tinha despedido. E foi sem testes, "shakedowns" ou pilotos que a equipa foi ao Brasil, a terceira prova do ano. (...)

Faz agora vinte anos que surgiu aquela que é, provavelmente, a pior equipa da história da Formula 1. Quem cresceu nessa altura certamente conhece as histórias da Onyx, Coloni, Eurobrun ou Life. Mas nenhuma destas equipas, por mais má que seja a sua história, consegue bater nos pontos a história da Andrea Moda, um projeto liderado por um excêntrico italiano, Andrea Sassetti, que quis aproveitar a Formula 1 como montra para se mostrar ao resto do mundo.

E de facto mostrou: a sua falta de profissionalismo, bem como os desempenhos pífios dos seus carros, do qual os pilotos tentavam fazer milagres atrás do volante, como fez Roberto Moreno no Mónaco, deram nas vistas no "paddock". E as coisas foram assim durante mais de meia época, até ao GP da Belgica, altura em que Sassetti foi preso por fraude fiscal, e a FIA excluiu de vez a equipa na Formula, 1, pois segundo eles, tinha manchado a reputação da mesma. A partir de hoje, no Portal F1, conto em duas partes a história da pior equipa da história da categoria máxima do automobilismo.

Youtube F1 Classic: De São Paulo para a Eternidade

Que o Antti Kalhola gosta do Ayrton Senna não é novidade alguma. Basta ver o seu épico de 45 minutos sobre a sua carreira para dizer do que falo, e consegue rivalizar, talvez, com o documentário sobre o piloto. Hoje apareceu o seu mais recente video, e mostra, mais do que o piloto, toda uma época, onde como diz no título "as faíscas voavam e a economia prosperava".

Foi com essa Formula 1 que pessoalmente cresci e passei a admirar. Primeiro com motores Turbo, depois sem eles, 3,5 litros atmosféricos e grelhas de 26 lugares, mas com 34 carros inscritos, obrigando as equipas a passar pelo "inferno das pré-qualificações", onde apareceram pilotos que todos nós aprendemos a admirar e a odiar: Alain Prost, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Keke Rosberg, Nelson Piquet, Gerhard Berger ou Michele Alboreto. Estão lá todos ou quase todos, até os momentos mais arrepiantes, como o acidente de Martin Donnelly, em Jerez, no já distante ano de 1990.

Mas também tem momentos que nos faz emocionar. Um dos que me tocou foi ver Roberto Moreno e Nelson Piquet a comemorar a sua dobradinha 1-2, a primeira de sempre da Benetton, em 1990. Lembro-me particularmente disso por causa da minha simpatia pelo moreno e pelo fato de ter acordado a meio da noite para ver de própósito esse Grande Prémio. Por tudo o que aconteceu nessa madrugada e pelo resultado final, esse vai ser sempre uma das corridas mais memoráveis da minha vida.