Formula 1: Abiteboul cético sobre provas fora da Europa

Com oito provas confirmadas e mais a tentarem entrar no calendário, apesar dos condicionantes, há quem ache que as provas fora da Europa dificilmente irão acontecer. Cyril Abiteboul, o diretor desportivo da Renault, afirmou numa entrevista à motorsport.com que os diversos condicionantes e relação à saúde e aos diversos graus de confinamento colocam tudo em dúvida.

“Acho que as provas fora da Europa serão mais difíceis”, começou por dizer o francês, ainda antes do anuncio dos cancelamentos de Baku, Singapura e Suzuka. “Vemos que os voos de longa distância ainda são um pouco incertos, e a dificuldade é encontrar um promotor que esteja pronto para assumir o risco económico de dizer ‘vou fazer uma corrida na frente de uma audiência grande o suficiente para absorver o custo da logística. Eu acho que é mais um desafio, é mais um risco económico do que o risco de saúde e segurança que existe na Europa”.

“Sentimos que o mundo está a começar a estar num lugar onde as corridas são possíveis e também aceitáveis”, disse ele. “Precisamos pensar na imagem, em particular na maneira como lidamos com Melbourne e como saímos de Melbourne. Acho que o mundo está pronto para isso em julho, o que é uma ótima notícia. Precisamos apenas ver como podemos transpor as diretrizes da OMS para o ambiente das corridas, o que é um desafio.”

Abiteboul também aproveitou para falar sobre as unidades motrizes a partir de 2025, que ainda serão os V6 Turbo, e referiu a eletrificação como referência futura.

“Ainda há muito trabalho a ser feito nas unidades motrizes. Elas são boas, mas continuam a ser extremamente caras de manter e operar. O próximo passo é olhar bem para o que já foi feito, para que a próxima geração seja mais económica de vender”, começou por dizer.

“Já mencionei um dos pontos mais importantes, o financeiro. O próximo é a tecnologia. Vemos a eletrificação a ganhar terreno em todo o mundo, por isso precisamos de pensar muito no que isso significa para a Fórmula 1, no contexto das corridas e o que significa na co-existência com a Fórmula E. Gostava de ter o principal das unidades motrizes acordado em 2021 ou 2022, para em 2023 começar o desenvolvimento”.

E fala sobre a unidade motriz MGU-H, que faz com que os motores consigam ser eficientes em termos de consumo de combustível, mas acrescentam peso ao carro. 

“Temos o MGU-H, que faz o motor ser eficiente em termos de combustível. Será que estamos preparados para ser menos 20% a 30% menos eficientes? Em 2022, já temos carros mais pesados, portanto não vejo andarmos com mais combustível. É uma equação difícil. Acho que com os carros a serem mais pesados, esse componente não deve ser retirado. Podemos ter mais potência, claro, mas, se queremos potência sustentável , será difícil sem o MGU-H”, concluiu.

Rumor do Dia: McLaren regressa à Mercedes em 2020?

O rumor é desta tarde, e quem conta é Joe Saward: num fim de semana calmo em termos de noticias, em Sochi, ele afirma que a McLaren trocará de motores para 2020, da Renault para a Mercedes, do qual tiveram uma parceria desde 1995 até 2015, quando trocaram com a Honda. A ideia é, caso subam em termos de performance, é melhor tem um bom motor cliente, já que ainda não tem a capacidade de construir os seus próprios motores de Formula 1.

Segundo conta o jornalista, apesar do relacionamento com a Renault ser bom, não será o melhor, porque a longo prazo serão sempre um cliente da marca. Par complementar as coisas, a nova liderança, cujo departamento técnico é liderado por Andreas Seidl, que veio da Porsche de Endurance, acha que tendo este motor, poderão chegar mais rapidamente a um regresso aos primeiros lugares, e do qual poderia facilmente atrair um construtor que os queira fazer deles a sua equipa numero um. O que não seria fácil...

Caso aconteça, a Renault ficaria sem clientes para enviar os seus motores, o que por um lado seria bom, porque concentrariam no seu desenvolvimento, mas por outro, abdicaria de poder dentro do pelotão da Formula 1, porque eventualmente a Mercedes, por exemplo, forneceria motores à McLaren, Racing Point e Williams, enquanto a Ferrari iria para a Alfa Romeo e Haas, enquanto a Honda ficaria com a Toro Rosso e a Red Bull.

Ainda não se sabe quando acontecerá o anuncio, mas Saward afirma que será dentro em breve. 

Noticias: Williams e Mercedes estendem parceria até 2025

Williams e Mercedes decidiram anunciar esta sexta-feira que irão continuar a sua parceria até 2025. A equipa de Grove e a marca alemã decidiram estender o acordo de fornecimento de motores que existe desde 2014, e que terminava em 2020, antes da mudança de regras previstas para 2021. Apesar de neste último ano, as coisas terem estado mal para a equipa de Frank Williams - apenas um ponto - ambas as partes acharem que este era o tempo ideal para estender a parceria.

“Nos últimos seis anos, do que foi originalmente um acordo de sete anos, tivemos uma parceria maravilhosa com a Mercedes-Benz, pelo que estamos muito satisfeitos por continuarmos a trabalhar com eles durante mais cinco anos, a partir de 2021.” começou por dizer a Vice-Diretora da marca, Claire Williams.

“Eles [Williams] passaram por alguns momentos difíceis recentemente, mas isso só serviu para demonstrar sua resiliência e força de caráter enquanto lutam para voltar onde pertencem na grelha. Estou certo de que a perspectiva para as equipas independentes é brilhante com os novos regulamentos financeiros, que serão introduzidos a partir de 2021. Estamos encantados por continuar a nossa parceria com a Williams, nesta nova era do nosso desporto", concluiu Toto Wolff.

Depois de uns primeiros tempos auspiciosos, em 2014 e 2015 - terceiro lugar no Mundial de Construtores em ambas as temporadas, com mais de uma dezena de pódios - o último resultado relevante foi em 2017, quando o canadiano Lance Stroll foi terceiro classificado em Baku.

Red Bull vai trocar de motores para Monza

Mais mudanças nos motores para os pilotos da Red Bull e Toro Rosso. Depois de Alex Albon e Daniil Kvyat terem trocado de motor, para a especificação 4 da Honda em Spa-Francochamps, Max Verstappen e Pierre Gasly também terão a nova especificação do motor para a corrida italiana, logo, irão começar a prova do fim da grelha.

"O principal desenvolvimento é que planeamos rodar a especificação 4 [do motor] com todos os quatro pilotos pela primeira vez, depois que Albon e Kvyat o terem rodado na Bélgica", começou por explicar o diretor técnico da Honda, Toyoharu Tanabe.

"Como será a sua primeira corrida com Spec 4, Gasly e Verstappen serão penalizados e começarão no fundo da grelha, mas acreditamos que eles possam correr fortemente no domingo", continuou.

"Reunimos dados úteis no Spa, que usamos para fazer alterações nas configurações e calibração da unidade de potência, em preparação para esta corrida. Vamos tentar maximizar o potencial do Spec 4 e esperar obter outro resultado positivo, mantendo o impulso que ganhamos em Spa", concluiu.

Com os novos motores da Honda, em Spa-Francochamps, Albon terminou na quinta posição, partido da última fila da grelha, enquanto Daniil Kyvat terminou na sétima posição com o seu Toro Rosso. Ambos terminaram na frente de Pierre Gasly, que foi nono na corrida.

Youtube video Engeneering: Motores a Combustão e elétricos

O Joe Scott, do canal do Youtube "Awnsers with Joe", fez ontem um video sobre os motores elétricos e os a gasolina (MCI, Motores de Combustão Interna) e comparou-os, explicando como são feitos e porque um é melhor que outro. E surpresa! Não fala mal de um a favor de outro...

Enfim, vejam o video.

IndyCar: Terceiro fornecedor de motores pode demorar

A Indy Car Series têm neste momento dois fornecedores de motores: Chevrolet e Honda, e anda à procura de um terceiro desde há algum tempo, com o objetivo de ser no ano que vêm. Contudo, isso poderá demorar, segundo diz a organização, se isso ajudar a trazer esse novo fornecedor.

Segundo conta o seu presidente, Jay Frye, à Autosport britânica:

"Agora está tudo a todo o vapor [para 2021]", começou por dizer. "Mas, novamente, depende do tempo de todas essas coisas. O [motor de] 2.4 litros - estamos confiantes em tudo o que temos organizado com isso. Mais uma vez, foi com a parceria da Chevrolet e da Honda que criamos essa plataforma. Agora, vai ser de 2021 até 2026. Parte disso será o próximo parceiro OEM [fabricante], qual seria a participação deles ou como eles gostariam de fazê-lo", continuou.

"Obviamente, a Chevrolet e a Honda estão muito interessadas em ter outra [fabricante], então se outra vier e for um atraso ou algum tipo de situação diferente, qualquer coisa assim poderia ser possível.", concluiu.

Neste momento, os motores que a competição têm são os V6 Turbo de 2.2 litros, e eles estão a alargar para os 2.4 litros turbo, que poderão ser também usados nos novos chassis que a Dallara irá construir a partir de 2022. A grande razão pelo qual Honda e Chevrolet pretendem um novo fornecedor de motores é que o pelotão da IndyCar está a alargar-se e eles começam a ter dificuldade em lidar com a carga de trabalhos.

Desconhece-se qual será a fabricante de motores que esteja interessada em competir na IndyCar. Ultimamente, falou-se que a Cosworth poderia estar interessada, mas o seu presidente, Kevin Kalkhoven, descartou essa hipótese a curto prazo.  

Os Flechas de Prata perderam velocidade?

Desde 2014 que os títulos de pilotos e Construtores pertencem a uma só equipa: a Mercedes. Com sede em Brackley, e surgida em 2010 depois de terem comprado a Brawn GP, campeã em 2009, contrataram em 2013 Lewis Hamilton com o objetivo de sucederem à Red Bull como equipa dominante na categoria máxima do automobilismo. E assim foi... excepto em 2016, quando o duelo interno com Nico Rosberg acabou com a vitória do piloto alemão, que, alcançado o seu objetivo, decidiu pendurar o capacete em efeito imediato.

Contudo, passados os primeiros testes coletivos em Barcelona, as campainhas de alarme começaram a soar por lá. Quase nunca os carros apareceram no topo da tabela de tempos - foi sempre a Ferrari ou a Red Bull - e de uma certa maneira, os carros faziam tempos meio segundo mais lentos do que as equipas atrás referidas. Pode-se imaginar que eles estivessem mais concentradas no ritmo de corida e não preocupados com fazer tempos de qualificação, mas a mesma coisa faziam ambas as equipas... e andaram melhor. Tanto que logo na quinta-feira, Toto Wolff e James Allison, o diretor técnico, tiveram de ir para Brackley para saber o que se passava com o carro e sobretudo, com o motor.

Os rumores sobre esse novo motor, que equipa o W10, já apareciam desde o inicio do ano, mas até agora, não há confirmação oficial - e não haverá até pelo menos Melbourne. E os próprios pilotos admitem que este ano, o pacote motor + chassis deixa a desejar.

“Temos trabalho para fazer, mas é uma boa sensação, dado que sentirmos que existe potencial. Temos de melhorar. Tivemos algumas dificuldades ao longo da semana para encontrar um bom equilíbrio para todas as curvas. Em algumas estávamos bem, mas em outras tínhamos problemas com o equilíbrio e em outras tinha problemas de equilíbrio massivos. No final da semana estávamos já muito melhor, mas alguns problemas de comportamento só podem ser resolvidos com componentes de evolução. Esperamos resolvê-los rapidamente”, apontou Valtteri Bottas.

O próprio finlandês admite que vencer em Melbourne é uma hipótese remota, mas acredita que isto é algo temporário, e os problemas serão resolvidos com o tempo.

“De momento, estamos atrás. Portanto, não estamos a abordar a primeira corrida com relaxe, não que alguma vez o façamos. Temos muito trabalho pela frente. Este vai ser o nosso ano mais difícil, mas sinto que tenho o apoio do melhor grupo de pessoas para subir esta montanha. Vamos enfrentar o nosso mais árduo desafio e tenho os soldados certos para me apoiar”, concluiu.

Aparentemente, Bottas quer passar a ideia de calma, está tudo sob controlo - é verdade, o carro é fiável - mas parece que eles estão realmente em pânico com a chance de estarem de fora da luta pelo título ainda antes de começar. Se assim for, parece que Ferrari e Red Bull parecem estar na linha da frente para as vitórias, provavelmente com as suas "equipas B" na sua peugada - Toro Rosso e Alfa Romeo-Sauber - o que nos permite pensar o que a Renault, por exemplo, poderá fazer numa temporada destas, ou a McLaren.

Resta saber o que a segunda parte dos testes em Barcelona nos irão trazer. Mas a ideia de a Mercedes ter errado feio no motor é real, e a chance de lutar pelos mesmos lugares... que a Racing Point pode ser real. Se assim for, vai ser uma queda e tanto. Não é só a Williams que fez um chassis horrivel, a Mercedes pode ter feito um mau motor desta vez.

Youtube Motoring Book: Um livro especial sobre a Ferrari

No dia em que passam trinta anos sobre a morte de Enzo Ferrari, não seria de mau tom se mostrasse um livro da editora Taschen sobre desenhos do motor V12, icónico da marca, cujo autor é Marc Newson.

E coisa interessante disto tudo é... limitadíssimo. E muito, mas muito caro. 25 mil euros muito caro. Custa um carro de médio porte! Mas para pagar isso, terá em troca uma caixa de alumínio e respectivo suporte. 

E para além dos desenhos, o livro também contem centenas de fotos vindos dos arquivos da Ferrari e de coleccionadores privados. Tudo isso para contar a historia completa dos principais protagonistas e claro, as vitorias da marca italiana. Vão ser editados 1947 exemplares - simbolizando o ano da fundação da marca de Maranello - 250 dos quais vão ser desta edição, e que irão para clientes especiais e museus. Os restantes exemplares valem mais barato: "apenas" cinco mil euros.

Todos esses exemplares serão assinados por Piero Lardi Ferrari, mas os 250 de luxo terão também as assinaturas de John Elkann e de Sergio Marchionne, feitas tempos antes de ele morrer, no mês passado.

Já agora, agradeçam ao Quatro Rodas e um Volante pela dica. 

A imagem do dia

Há precisamente 35 anos, em Silverstone, a Formula 1 esta junta para o GP da Grã-Bretanha. Mais do que ver Ferrari, Renault e Brabham lutando pelas posições da frente, o pelotão britânico via o ingresso de uma nova equipa, a Spirit. Mas mais importante que a chegada de uma nova equipa, era também o seu motor. Era um Turbo, mas sobretudo, era a Honda, que regressava quinze anos depois da última vez.

A Honda decidiu regressar à Formula 1 no inicio da década 80, quando a competição estava a abraçar os motores Turbo. Contudo, como acontecera da última vez, a Honda decidiu que iria apenas construir motores, não chassis. A escolhida era uma das equipas garagistas, vinda da Formula 2: a Spirit.

Tinha sido fundada dois anos antes por Gordon Coppuck e John Wickham, então empregados da March. Coppuck tinha sido o projetista de carros como o McLaren M23 e tinha saído da marca quanto Ron Dennis chegou. A marca surgiu porque havia muito apoio japonês, pneus Bridgestone e motor Honda. No ano seguinte foram para a Formula 2, com o apoio da Marlboro, pilotos como Thierry Boutsen e Stefan Johansson, e acabaram o ano com três vitórias e o terceiro lugar do campeonato com o belga, perdendo apenas para Corrado Fabi e Johnny Cecotto.

No inicio de 1983, a Spirit deu o passo seguinte. Pegaram no chassis da Formula 2, adaptaram-no para receber o motor da Formula 1 e Johansson ficou como piloto de testes da marca, já que Boutsen foi para a Arrows, para se estrear na categoria máxima do automobilismo. A sua estreia foi na Race of Champions, em Brands Hatch, onde andou bem até se retirar, vítima de um radiador furado. E em julho, a estreia, onde se qualificou no meio da tabela, e andou forte até ter problemas com a bomba de combustível e abandonar. 

A Spirit teve vida curta - acabou no inicio de 1985 - e a associação com a Honda terminou no final de 1983. Mas naquele dia de há 35 anos, a Formula 1 assistia a um regresso, que iria marcar o resto da década e escreveria a ouro as páginas da segunda passagem da marca japonesa na categoria máxima do automobilismo.

Rumor do Dia: Red Bull e Renault terminam parceria

O jornal francês L'Equipe anuncia esta noite que a Red Bull e a Renault terminarão a sua parceria chassis-motor no final desta temporada, depois de doze temporadas de bons serviços. O anuncio vai acontecer esta terça-feira, na antevisão do GP de França, em Paul Ricard.

Tudo indica que a sucessora já está escolhida, pois será a Honda, que neste momento está na Toro Rosso, a equipa B do universo Red Bull.

Segundo conta o jornal, Cyril Abiteboul tinha pedido à Red Bull para que pedisse uma decisão rápida em relação aos motores para 2019, ao que Christian Horner já lhe deu uma resposta.

A parceria Red Bull-Renault existe desde 2007 - embora desde 2016 que os motores são rebatizados de TAG-Heuer - e foi com ela que a marca obteve todas as pole-positions, vitórias, pódios (menos um), voltas mais rápidas e títulos mundiais que têm até agora, desde que chegaram à categoria máxima do automobilismo, em 2005. 

Formula 1: Ricciardo vai ser fortemente penalizado

O GP do Canadá poderá ver o vencedor do GP do Mónaco, Daniel Ricciardo, partir... do último lugar. Isto porque a Red Bull disse esta terça-feira que irá substituir a unidade MGU-K, que falhou durante a corrida do Mónaco. Por causa disso, irá ter uma penalização de dez lugares.

"Ele definitivamente vai tomar algumas penalizações em Montreal, não sabemos no momento quantas", disse o diretor técnico da Red Bull, Adrian Newey, à Reuters.

"Uma das coisas [que temos de saber] é se a bateria foi danificada ou não no Mónaco, então até não obtivermos uma resposta da Renault, não sabemos exatamente o que estamos enfrentando. O K é definitivamente uma penalidade."

A Renault vai estrear uma nova evolução do seu motor, e por agora, isso não vai afetar em termos de penalizações. Contudo, a mudança de mais componentes poderá fazer com que penalize até 15 lugares, o que poderá dizer que tem muitas chances de partir no último lugar na grelha canadiana.

Brabham 70: Parte 8, Brabham Turbo

No próximo dia 2 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo sobre os anos em que a equipa abraçou o desafio dos motores Turbo, com bons resultados.


BRABHAM BMW-TURBO

Em 1982, a Brabham era apenas a quarta equipa a aderir aos Turbo, depois da Renault, Ferrari e Toleman, com o motor Hart. E apesar da sua velocidade, sabia-se também da fragilidade desses motores, que quebravam frequentemente. Logo na primeira corrida - e também a estrear o chassis BT50 - os carros de Nelson Piquet e Riccardo Patrese não foram longe e Bernie Ecclestone, temendo de novo os dias de pesadelo da Alfa Romeo, queria voltar aos Cosworth. A marca alemã ameaçou rasgar o contrato, caso fizesse isso, e chegou-se a um compromisso: Piquet usaria os BMW Turbo, enquanto o seu companheiro de equipa voltava ao motor Cosworth e também ao velho BT49.

Com esse compromisso, Patrese venceu no Mónaco e conseguiu pódios em Long Beach e Montreal, mas foi também nessa mesma corrida que Piquet venceu com o motor Turbo, numa dobradinha marcada pelo acidente mortal de Riccardo Paletti. Até ao final do ano, a equipa conseguiu em conjunto 41 pontos, 22 dos quais com o BMW Turbo.

No ano seguinte, Murray projeta o BT52, desenhado em três meses depois da modificação dos regulamentos que proibiram o efeito-solo, e torna-se num excelente carro, lutando pela vitória contra o Renault RE40. Piquet disse que era um carro fácil de guiar e com ela, venceu três corridas, mais uma para Patrese. E dessas quatro corridas, três foram no final da temporada, dando a Piquet o seu segundo título mundial, apesar da controvérsia sobre a octanagem da gasolina usada nessas provas finais.

Em 1984, a Brabham desenha o BT53, e Patrese é trocado por outro italiano, Teo Fabi. Piquet consegue nove pole-positions e duas vitórias, mas não consegue mais do que o quinto lugar no campeonato, batido sem apelo, nem agravo, pelos McLaren TAG-Porsche. E em 1985, apenas consegue vencer em França, com o BT54 e bons pneus Pirelli, com o seu companheiro de equipa a ser o suíço Marc Surer, depois de quatro corridas com o francês Francois Hesnault.

(continua amanhã)

A nova visão da Formula 1

No final de semana do GP do Bahrein, o pessoal da Liberty Media decidiu apresentar as linhas gerais do que quer ver a partir de 2021 na Formula 1. Essencialmente tinha a ver com um corte de custos e redistribuição de receitas entre as equipas, especialmente do dinheiro que é distribuído pela FOM. 

A ideia é de deixar um pouco a tecnologia para dar prioridade ao espectáculo. A parte da tecnologia ainda não foi mostrada, nas fala-se desde há algum tempo - pelo menos da parte da FIA e um pouco por Ross Brawn - que pretendem simplificar os motores, para serem um pouco mais baratos de se fazer. Continuariam a ser motores 1.6 turbo, mas por exemplo, só teria uma unidade de recuperação de energia, um MGU-H ou MGU-K, o que faria baixar o preço dos motores, que andavam à volta dos 15 milhões de euros em 2014, mas provavelmente já terão baixado um pouco desde então.

E caso baixe muito esses custos, provavelmente poderia ser suficiente para ver, por exemplo, uma McLaren a construir os seus próprios motores. Mas isso é, por agora, matéria de pura especulação.

Para além disso, a Liberty Media disse que está a busca de "aumentar as ultrapassagens por meio de um novo projeto para os carros. A tecnologia deve seguir ditando o caminho, mas a habilidade do piloto deve ser predominante para a performance final do carro", segundo consta no comunicado.

Apesar de pretenderem que os carros sejam diferentes uns dos outros, como são até agora, o grupo também entende que áreas "não relevantes para o público devem ser padronizadas". Provavelmente partes que não vemos no carro.

Estas tabelas de distribuição de prémios que mostro aqui retirei-as do Twitter pessoal do Ricardo Divila (sim, esse Ricardo Divila), onde mostram o que distribuído agora e o que a Liberty Media pretende distribuir daqui a três anos. Essencialmente, pretendem fazer uma distribuição mais equitativa de um bolo com cerca de mil milhões de dólares (ou um bilião, se preferirem). Equipas como a Ferrari, Mercedes e Red Bull teriam perdas de até 135 milhões de dólares por temporada, enquanto que as mais pequenas como a Sauber ou Haas teriam ganhos de até 35 milhões. Em suma, haveria uma igualdade em termos de distribuição de dinheiros por parte da FOM.

Claro, ao ver todos estes planos, as equipas ficaram zangadas. Falou que no fim de semana do Bahrein, Maurizio Arrivabene e Toto Wolff juntaram-se e disseram que não estavam felizes com aquilo que viam, e prometeriam retaliar, não sabendo onde e como, e que o ambiente estava tenso entre ambas as partes. E ver por ali Bernie Ecclestone no paddock também não ajudou muito, dada a reputação dele de minar as coisas nos bastidores...

Apesar de tudo, a Liberty Media quer dar algumas coisas à Ferrari, devido ao seu estatuto de antiguidade. Mas daquilo que vejo na nova coluna, parece mais que vão perder muito dinheiro do que ganhar. Vamos a ver a reação do CEO, Sergio Marchionne, que poderá tentar puxar o "bluff" até a um nível de "ou nós ou nada", e não ficaria admirado com isso. E creio que é nessa altura que iriamos ver até que ponto é que vai a coluna vertebral dessa gente. Ter a Ferrari é um previlégio, mas ter a Ferrari a todo o custo foi o que Bernie Ecclestone fez ao longo dos últimos 15 anos de mandato. Tanto que há quem dia que o atual Acordo da Concórdia não é mais do que um conjunto de acordos individuais entre a FOM e as equipas, com clausulas vantajosas em termos financeiros...

Veremos. Até 2021, muita água passará debaixo das pontes. Agora, é a vez da China receber o pelotão da Formula 1.

Youtube Formula 1 Video: O barulho do novo motor Mercedes

Os carros de 2018 estão agora a pouco menos de duas semanas do inicio das suas apresentações. Já se sabe que todos terão o Halo, mas a diferença é saber as aerodinâmicas desses carros e até que ponto eles farão a diferença uns dos outros. 

Mas em Brackley, parece que todos andam felizes, esperando mais uma temporada dominadora. “Os ânimos são bons porque ligámos o carro pela primeira vez. É sempre algo emocionante porque tudo o que foi projetado ganhou vida”, disse Toto Wolff.

Eis o pequeno video desse momento.

Formula 1: McLaren admite construir os seus próprios motores

Se a Cosworth já disse que não pensa em reentrar na Formula 1 sem o auxílio de um contstrutor maior, já a McLaren, que está na categoria dá mais de meio século, afirma que poderá pensar em construir os seus motores a partir de 2021, caso os novos regulamentos simplifiquem um pouco a sua arquitectura e facilitem um pouco a sua construção. 

Com um acordo com a Renault prestes a começar, Jonathan Neale, diretor operacional da marca, afirmou que as discussões sobre os motores podem fazer repensar os seus planos de longo prazo, e isso poderia implicar que poderiam construir os seus próprios motores, se a oportunidade surgir, agora que também são construtores de pleno direito.

“Na Fórmula 1, a McLaren nunca fez o seu próprio motor. Acabámos de assinar um acordo com a Renault. Os regulamentos estão a mudar, e apenas 50 por cento do mapa foi informado até agora, por isso, não conhecemos o caminho [exato] da viagem", começou por dizer Jonathan Neale ao site F1 Fanatic.co.uk. 

"Temos grandes equipas, como a Mercedes, que está a gastar uma quantidade significativa de dinheiro com uma grande organização e uma infraestrutura integrada. A Ferrari faz 35 mil motores por ano para a Maserati, ou algo assim, bem como 8000 para si mesma. Quando se chega a esse nível de volume, quando se olha para o tipo de retorno de vendas que se obtém, nós ainda somos um fabricante de nicho, apesar de fazermos 4000 carros por ano. Ainda não somos um fabricante de peso, mas estamos a manter uma mente aberta e olhamos para a próxima fase da Fórmula 1 e existe a possibilidade de usar o nosso capital com mais sabedoria. Mas não temos nenhum plano imediato para fazer nada além de trabalhar bem com a Renault”, concluiu.

Cosworth de regresso? "Pouco provável"

As discussões sobre os novos motores a partir de 2021 tiveram a participação de vários construtores e preparadores para saber se têm chances de entrar na Formula 1. Um dos que estiveram presentes foi a Cosworth, a preparadora britânica com muitos pergaminhos na competição. Falando no Autosport International, Bruce Wood, o diretor da preparadora, acha que, apesar da abertura da Formula 1 nesse caso, a realidade é bem mais complexa:

“Primeiro que tudo, adoraríamos lá estar. Tem sido noticiado que temos estado muito envolvidos nas discussões em curso. Desde o começo que afirmámos que seria improvável vermos uma Cosworth completamente independente. Isso é improvável porque acho que é difícil de funcionar do ponto de vista económico”, disse, em declarações à motorsport.com.

“Esperamos que possamos lá estar em parceria com um pequeno construtor que deseje fazê-lo no que esperamos de um novo regulamento que permita um compromisso financeiro muito menor para estar na Formula 1. Não é segredo que o actual nível de tecnologia na Formula 1 é proibitivo, mesmo para alguém com a Cosworth, porque há vários elementos de ponta. A recuperação da energia térmica iria requerer um investimento de dez milhões de euros”, concluiu Wood.

A preparadora britânica, fundada em 1960 por Mike Costin e Keith Duckworth, associou-se à Ford em 1966 para fazer um motor de 3 litros, o DFV (Double Four Valve) que equipou no ano seguite os Lotus de Formula 1, levando a um domínio na competição, alcançando 155 vitórias até 1983. A Cosworth voltou depois em 1989, mas sem o sucesso de tempos passados, fabricando motores V10 até 2006. Em 2010 voltou à Formula 1, abastecendo as novatas Caterham, Hispania e Virgin-Marussia, mas acabou por sair em 2013, nunca largando o fundo do pelotão. 

Noticias: Prost afirma que acordo da McLaren trará mais pressão sob a Renault

A Renault teve uma temporada de 2017 onde foi sexta classificada no Mundial de Construtores. Contudo, Alain Prost, tetracampeão do mundo, antigo piloto da marca e atual consultor, afirma que a entrada da McLaren em 2018 poderá dar mais luta à marca, apesar de partilharem o mesmo motor.

"Isso trará pressão, com certeza", começou por dizer Prost ao site motorsport.com. "Porque teremos mais um concorrente”, continua.

O tetracampeão do mundo disse que a equipa de Enstone fez bons progressos em 2017 e que o salto ao sexto lugar do campeonato na corrida final foi uma recompensa justa.

"Se você fizer um resumo da temporada, a sexta posição não é mau de todo", acrescentou o ex-piloto francês. "No final da segunda parte da temporada, ficamos muito perto de ser na maior parte do tempo a quarta equipe em termos de desempenho. Nós tínhamos problemas de fiabilidade, e quando você tem problemas de fiabilidade, você precisa diminuir o desempenho. Não é uma desculpa, mas o que mostramos em Abu Dhabi foi quando juntamos bem a performance. Se quiséssemos, poderíamos ser um pouco mais rápidos, mas também queríamos para estar seguros”, concluiu.

A Renault acabou em 2017 com 53 pontos e o sexto lugar do campeonato de Construtores graças a pilotos como Nico Hulkenberg, Jolyon Palmer e o espanhol Carlos Sainz Jr.

Um esboço do futuro

A Liberty Media poderá mostrar no dia 31 de outubro os seus planos para a Formula 1 pós-2020. Segundo fala o site alemão Auto Motor und Sport, Ross Brawn e Chase Carey, em coordenação com a FIA, decidiram que, no campo dos motores, chegou à conclusão de que a sua simplificação poderá ser um caminho para baixar os custos. Mantendo os V6 Turbo, deixando de lado os V8 e os V10 atmosféricos, aposta na eliminação de um dos sistemas de recuperação de energia - à partida, o MGU-H - para não só baixar os custos, como também atrair novos construtores à competição, como a Porsche, que já disse estar interessada em vir para a Formula 1 a partir dessa data, e possivelmente juntar-se a um clube que tem Renault, Honda, Mercedes e Ferrari.

Para além disso, poderá também fazer com que algumas marcas pensem seriamente na ideia de construir os seus próprios motores, como a McLaren, que já produz carros de estrada.

Para além disso, ambas as partes vão mostrar um esboço no campo do teto máximo em termos de orçamentos das equipas. Essa apresentação poderá acontecer a 7 de novembro, numa reunião com o Grupo de Estratégia. 

Em relação ao primeiro tópico, tudo indica que será recebido de modo positivo pelas equipas, mas quanto ao segundo, certamente haverá muitas discussões. A mentalidade "Club Piraña" da maior parte das equipas ajuda muito nisso, especialmente quando o aumento de custos está a fazer fugir muitos dos interessados em ter uma equipa na Formula 1. E para quem não sabe, há duas equipas à venda (Force India e Toro Rosso)... e não aparecem compradores!

Resta saber como será a reação do Grupo de Estratégia sobre estas alterações, pois se isto tudo terá de entrar em vigor dentro de quatro anos, as negociações terão de começar no ano que vêm, e no máximo, terminar em 2019, para entrar em vigor nos dois anos seguintes.

The End: John Nicholson (1941-2017)

O neozelandês John Nicholson, ex-piloto em que participou em dois Grandes Prémios a meio dos anos 70, morreu esta quarta-feira aos 75 anos de idade. Para além de ser piloto, ao serviço da Lyncar, foi também preparador de motores, afinando motores Cosworth para a McLaren e dando à equipa os seus primeiros títulos mundiais, em 1974.

Nascido em Auckland a 6 de outubro de 1941, Nicholson era filho de outro John Nicholson, famoso no seu país em pilota barcos de competição, algo do qual começou a fazer no inicio da sua carreira, antes de passar para o automobilismo, pilotando Brabhams e Lotus nas corridas locais. No final dos anos 60, Nicholson emigou para a Europa, no sentido de trabalhar na industria. Conseguiu um lugar na McLaren, do seu compatriota Bruce McLaren, onde trabalhou no departamento da Can-Am e da Formula 5000. No inicio da década de 70, estabeleceu o seu próprio negócio, preparando motores Cosworth para a McLaren.

Estabelecido o seu negócio e arranjado os seus primeiros clientes, em 1971 voltou à competição, na Formula Atlantic, prmeiro num March, depois numa Lyncar, uma equipa estabelecida por Martin Slater, antigo engenheiro da March. Com esse carro, acabou na segunda posição nesse campeonato. Com a Lyncar, acabou por ser tricampeão da Formula Atlantic, contra pilotos do calibre de Tom Pryce, David Purley, Alan Jones, Tony Brise e Jim Crawford.

Em 1974, Nicholson pediu a Slater para que construísse um carro de Formula 1. O Lyncar 006 era um carro simples, e que iria sofrer com a falta de um orçamento adequado para se desenvolver. Nicholson, por causa do seu trabalho como preparador, não iria ter tempo para andar nele em todo o calendário, logo, limitou as suas participações em provas na Grã-Bretanha, primeiro, na Race of Champions, em Brands Hatch, onde não se classificou, e depois no International Trophy, em Silverstone, onde acabou na sexta posição.

A sua primeira tentativa oficial foi no GP da Grã-Bretanha de 1974, onde não conseguiu qualificar-se devido a dois acidentes nas sessões de qualificação, um dos quais contra o Brabham de José Carlos Pace, danificando bastante o seu carro. 

No ano seguinte, voltou a correr na Race of Champions e no International Trophy, com o Lyncar, e os resultados foram modestos, com mais uma retirada em Brands Hatch e um 13º posto no International Trophy. No Grande Prémio britânico, conseguiu entrar na grelha, no 26º e último lugar em 28 participantes. Na corrida, terminou na 17ª posição, apesar de ter sido um dos muitos que se acidentaram na volta 51 devido à chuva que caiu na pista.

O chassis Lyncar foi depois vendido a Emilio de Villota, que entrou com ele na ShellSport International Series, o campeonato britânico de Formula 1, acabando por vencer uma corrida em Mallory Park. Quanto a Nicholson, continuou a correr na Formula 2 e na Formula Atlantic, mas depois passou para a primeira paixão, os barcos, pois era mais compatível com o seu negócio de preparação de motores Cosworth para as equipas de Formula 1.

A sua carreira competitiva acabou depois de dois acidentes em 1983, dedicando-se à sua preparadora. Apesar de se ter retirado da Formula 1 quando chegaram os motores Turbo, o sucesso continuou na Formula 3000 e nos Formula 1 Históricos, área onde a firma trabalha nos dias de hoje. Quanto a Nicholson, tinha-se reformado no inicio da década, voltando para a sua Nova Zelândia natal.

Boullier fala sobre a troca de motores com a Renault

Com a McLaren a trocar de motores para 2018, deixando a Honda para se juntar à Renault, Eric Boullier afirma que esta troca de motores, após o fracasso com os propulsores japoneses, os fez cada vez mais próximo de construir os seus próprios motores, provavelmente em 2021, caso os novos regulamentos simplifiquem a sua construção. 

“Tornou-se inevitável. Depois de três anos difíceis, tivemos de tomar decisões antes que fosse tarde de mais. Sentimos algum alívio, mas também pena, porque tínhamos uma boa relação de trabalho com a Honda, mesmo que não existissem resultados”, começou por dizer o diretor da equipa McLaren.

Para Boullier, a troca se tornou mais fácil para a temporada de 2018, pois vão usar usar os mesmos motores que a Renault e a Red Bull, e isso provavelmente vai fazer com que Fernando Alonso continue na equipa na próxima temporada. 

“Temos informações da Renault que provam que vamos ser competitivos a nível de motor. Talvez um pouco mais fraco do que o da Mercedes e da Ferrari, mas tem potencial na mesma. No próximo ano, o motor deles vai ser ainda mais competitivo que este ano, estão a trabalhar, quer na fiabilidade, quer na performance. Outra vantagem de trabalharmos com a Renault é que vamos ter uma palavra a dizer no design do motor. Em 2019, vamos ter quase uma solução de fábrica, é uma vantagem em relação às equipas de cliente”, concluiu.

Apesar de Stoffel Vandoorne ter chegado ao fim nos pontos em Singapura, no sétimo posto, a temporada da McLaren com os motores Honda é de desastre: apenas 17 pontos e uma volta mais rápida, em contraste com os 76 pontos da temporada anterior.