Youtube Motorsport Classic: Quando Senna testou pela Penske

As redes sociais não deixaram de passar a data: há precisamente 25 anos, em Phoenix, Ayrton Senna experimentou em Phoenix um Penske da IndyCar, para saber como é guiar um carro destes, numa altura complicada para o piloto brasileiro. Alain Prost iria regressar à Formula 1 e a McLaren não era competitiva em relação à Williams. Aliás, a equipa de Woking tinha perdido os motores Honda e iria ser cliente dos Ford Zetec V8, que eram equipados pela Benetton, liderados por um jovem chamado Michael Schumacher.

A revista americana Road and Track fez um filme de 25 minutos sobre este teste, apresentado por Marshall Pruett e Travis Long, onde se fala sobre as circunstâncias históricas do que aconteceu, e como algumas pessoas ficaram com a respiração suspensa com este teste. E como a CART esteve perto de ser a melhor competição do mundo, pouco depois de se saber que iria receber Nigel Mansell.

A imagem do dia

Há precisamente 40 anos, em Zeltweg, o pelotão da Formula 1 vivia sentimentos distintos. Ela ficou com a respiração em suspenso por alguns dias quando Niki Lauda lutava pela vida num hospital alemão, após o seu acidente em Nurburgring, e em reação, Enzo Ferrari decidira tirar a sua equipa de competir no GP austríaco. Mas nessa altura, já respirava aliviado ao saber que Lauda iria sobreviver e provavelmente voltar à competição, talvez na temporada seguinte.

Mas noutra equipa, Zeltweg fazia recordar más memórias. Um ano antes, a Penske estava naquele local a lutar para conseguir um bom lugar na grelha, com o seu piloto, o veterano Mark Donohue. Campeão na Can-Am e nas 500 Milhas de Indianápolis, adaptava-se a um mundo diferente, o da Formula 1, e no "warm up" para a corrida, um pneu rebentou enquanto fazia a veloz Hella-Licht, acabando a bater num posto de comissários e num cartaz. Parecia que tudo estava resolvido, mas Donohue tinha na realidade batido com a cabeça nas pernas desse cartaz e tinha feito um hematoma que fez rebentar uma artéria e entrado em coma, morrendo dois dias depois, aos 38 anos de idade.

Em 1976, voltavam a lutar por melhores resultados até que entrou em cena o modelo PC4. Com uma aerodinâmica mais refinada, e maior distância entre eixos, Watson, com ele, tinha conseguido subir ao lugar mais baixo do pódio em Paul Ricard e Brands Hatch (à custa da desclassificação de James Hunt) e naquela pista, John Watson, o substituto de Donohue na equipa, conseguira o segundo melhor tempo, apenas batido por Hunt.

Por essa altura, Roger Penske decidiu fazer uma aposta a Watson: em caso de vitória, ele iria cortar a barba. Irritava-se com os pêlos faciais do piloto norte-irlandês, então com 29 anos, e que até então tinha andado pela Formula 1 na Brabham e Surtees. 

Foi uma corrida bem disputada entre Watson, Hunt, o March de Ronnie Peterson, os Lotus de Mário Andretti e Gunnar Nilsson, e o Ligier de Jacques Laffite, entre outros, com os seus primeiros a ficarem separados por meros 34 segundos, uma das corridas mais disputadas da história da Formula 1, mas no final, foi Watson a subir ao lugar mais alto do pódio. E de Watson, também temos de comemorar que há 40 anos, ele largou de vez a barba.   

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John Watson faz hoje 70 anos de idade. O piloto norte-irlandês teve uma carreira bem longa na Formula 1, entre 1973 e 1985, fazendo 154 Grandes Prémios e conseguindo cinco vitórias, vinte pódios, duas pole-postions e cinco voltas mais rápidas, ao serviço de equipas como a Brabham, Surtees, Penske e McLaren. Depois de fechar a sua carreira na Formula 1, tornou-se num conhecido comentador de Formula 1 na Eurosport, ao lado de Ben Edwards.

Contudo, no inicio da sua carreira, "Wattie" era também conhecido pela sua barba. A sua aparência, logo na Formula 2, fazia parecer Jesus Cristo, algo que o seu patrão em 1976, Roger Penske, não lhe achava muita graça. E quando a Formula 1 chegou à Austria, local onde um ano antes, o seu piloto Mark Donohue sofreu o seu acidente fatal, Watson fez um pequeno brilharete e levou o carro ao segundo posto da grelha. Isso era o culminar dos bons resultados que a equipa estava a fazer desde que tinham estreado o seu modelo PC4, no GP da Suécia. Em Paul Ricard, onde ele foi terceiro, conseguindo o seu primeiro pódio da carreira, e na corrida seguinte, em Brands Hatch, aproveitou a desclassificação de James Hunt para conseguir o segundo pódio cosecutivo.

Roger Penske aproveitou o bom momento de Zeltweg para fazer uma aposta: em caso de vitória, ele teria de rapar a barba. Watson aceitou o desafio, sentou-se dentro do carro... e só acabou no lugar mais alto do pódio. Uma vitória comemorada ao maus alto nível, precisamente um ano e no mesmo local onde perderam Donohue. E isso era importante. Tão importante que "Wattie" não mais deixou crescer uma barba. Talvez por lembrar desse dia...

A ele, feliz aniversário!

IndyCar: Montoya vence prova de abertura em St. Petersburg

Juan Pablo Montoya começou o ano a vencer na IndyCar e mostra porque é um dos favoritos à vitória nesta competição. O colombiano de 40 anos, que quase venceu no ano passado, mas perdeu para Scott Dixon, começou esta temporada tal como começou na anterior: a vencer, nas ruas de St. Petersburg, na Florida. O piloto da Penske superou o francês Simon Pagenaud e o americano Ryan Hunter-Reay, numa corrida onde o grande ausente foi o australiano Will Power, que depois de ter feito a pole-position, não participou por razões médicas.

De facto, o grande ausente foi o piloto da Penske, que depois de ter sofrido um acidente na sexta-feira, fez a qualificação sem problemas fisicos óbvios, fazendo a pole-positon. Contudo, na manhã deste domingo, quando fazia o warm-up, queixou-se de tonturas, acabando por ir ao hospital, onde lhe detectaram sequelas de uma contusão, acabando por ser substituído pelo espanhol Oriol Serviá e largar da última posição.

A corrida começou com o primiro líder, Simon Pagenaud, a manter-se na sua posição, seguido por Hélio Castro Neves, enquanto que Marco Andretti saltou de 14º para sétimo, aproveitando bem a primeira curva. Em contraste, James Hinchcliffe caia para o fim do pelotão depois de fazer um pião.

Nas voltas seguintes, tudo estava calmo na frente, enquanto que Castro Neves era o segundo, mas o ritmo era enorme: o francês abriu um buraco superior a três segundos ao fim de dez voltas, e no inicio da volta seguinte, Montoya ultrapassou-o, ficando com o segundo posto. As primeiras paragens nas boxes aconteceram a partir da volta onze, e enquanto que Castro Neves perdia posições, Andretti subia lugar após lugar, sendo quinto ao fina de quinze voltas. O americano seria um dos últimos a parar, na volta 25.

Na frente, Montoya diminuía a distância para Pagenaud, tentando alcançar a liderança. Na volta 40, antes da segunda ronda de reabastecimentos, o colombiano já estava a menos de um segundo do francês. A nova ronda de reabastecimentos não teve grandes alterações, mas na volta 47, Andretti bate na traseira do carro de Luca Fillipi e as bandeiras amarelas são mostradas. Essa foi uma altura em que os pilotos que ainda não tinham parado de o fazer, incluindo Montoya e Pagenaud.

O regresso era para ter acontecido na volta 53, mas prolongou-se quando o carro de Andretti "apagou-se" e teve de ser puxado para voltar a ligar.

Quando voltou de vez, na volta 57... houve confusão na Curva 4. Com os primeiros a escapar, atrás, Graham Rahal foi acertado de traseira por Carlos Muñoz e causando uma carambola. Por incrivel que pareça, dos catorze carros envolvidos... todos continuaram! Mas as bandeiras amarelas foram mais uma vez mostradas. Nessa altura, poucos tinham reparado, mas Montoya tinha conseguido passar Pagenaud e ficar com a liderança.

No regresso, na volta 64, Montoya aguentou os ataques do francês, enquanto que atrás, Castro Neves e Scott Dixon lutavam pelo último lugar do pódio. O atual campeão foi às boxes na volta 71, mas demorou imenso tempo e atrasou-se. A partir da volta 81, houve a terceira janela de reabastecimentos, mas não houve alterações de relevo, com Pagenaud a diminuir a distância para Montoya.

No final, Montoya conseguiu levar a melhor e começar com uma vitória no campeonato, seguido por Pagenaud e Hunter-Reay, que aproveitou a perda de rendimento de Castro Neves devido aos seus pneus, que não funcionavam tão eficazmente. Mikhail Aleshin foi o quinto, na frente de Takuma Sato e Scott Dixon.

Agora, máquinas e pilotos vão para a oval de Phoenix, onde vão competir a 2 de abril.

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Podia ter colocado aqui as imagens dos destroços do March de Mark Donohue, mas acho que a melhor maneira de homenagear o piloto americano é mostrar esta imagem que ocorreu duas semanas antes do acidente fatal do piloto americano em Zeltweg. É o camião-reboque que leva o March de Donohue, acompanhado pelo Lotus de John Watson, e ambos tinham abandonado a corrida alemã, com eles a aproveitar o sol europeu, "bronzeando-se" dentro dos seus "cockpits", mal sabendo que um iria substituir o outro e que o destino iria ser ao mesmo tempo generoso, e cruel.

O fim de Mark Donohue foi um processo em câmara lenta, se quisermos colocar as coisas desta forma. E de como as aparências iludiram. Tudo aconteceu horas antes da corrida, após o piloto americano ter feito o 18º tempo num carro - um March - que não era nem melhor, nem pior do que o primeiro chassis Penske que tinham usado na primeira metade da época. Quando marcava uma série de voltas rápidas, ele aproximou-se da veloz "Hella-Licht", que era feito a fundo, entrou em despiste e embateu forte numa placa publicitária, que por sua vez caiu sobre um posto de comissários. Um deles acabou por morrer mais tarde.

Donohue não parecia ter sofrido ferimentos de monta, apesar de ter batido com o seu capacete no poste dessa placa publicitária. Ele foi assistido no circuito e colocado em observação. O que ele não sabia era que o embate tinha causado um hematoma intracraniano, e que só foi detectado mais tarde, no final do dia. No dia a seguir, foi ao hospital de Graz, queixando-se de fortes dores de cabeça, onde os médicos detectaram o tal hematoma. Mas pouco depois, as coisas pioraram e ele caiu num coma profundo. Apesar de uma trepanação de emergência, Donohue acabaria por morrer a 19 de agosto de 1975, aos 38 anos de idade.

Ao ver as causas do acidente, descobriu-se que este tinha acontecido devido a um furo lento dos pneus Goodyear, cujo lote vinha defeituoso. A viúva processou a marca, que após sete anos de batalha legal, acabou com uma choruda indemnização a favor dela.

Roger Penske, abalado, decidiu continuar com a equipa e contratou John Watson, que vinha de uma temporada frustrante com a Surtees, para além da tal corrida pela equipa de Colin Chapman. Estreou-se no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, onde foi nono classificado. "Wattie" ficou para 1976, com um novo chassis, o PC3, mas era tão mau como o carro anterior, pois só conseguiu um quinto lugar em Kyalami.

Assim sendo, decidiram fazer uma evolução do carro, o PC4, e os resultados foram espantosos: dois terceiros lugares em Paul Ricard e Brands Hatch, antes de chegarem de novo a Zeltweg, a 15 de agosto de 1976.

Viviam-se tempos agitados e emotivos: Niki Lauda lutava pela vida num hospital alemão, depois do seu despiste em Nurburgring, quinze dias antes, a Ferrari não estava e na Penske, lembrava-se do que tinha acontecido no ano anterior. E Watson teve uma qualificação sensacional, levando o carro ao segundo lugar da grelha. No meio da discussão, Penske apostou com Watson que. se ganhasse, tiraria a barba. O britânico aceitou a aposta, e comportou-se como um profissional, andando na luta pela vitória com Ronnie Peterson, Jacques Laffite, James Hunt e Gunnar Nilsson. 

No final, cortou a meta no primeiro posto, dando a Roger Penske a sua primeira vitória na Formula 1. A promessa foi cumprida - até hoje! - e de uma certa forma, todos pensaram em Donohue quando

comemoraram este momento. Mas pouco depois, o sócio de Penske, Heinz Hofer, sofre um acidente fatal, e ele decide que seria melhor concentrar-se nas corridas americanas e vendeu o espólio para Gunther Schmid, um alemão que tinha enriquecido a vender jantes de liga leve, de seu nome ATS.

Mas de uma certa maneira, num ano, Penske foi do fundo ao topo, e pode dizer que a sua passagem pela Formula 1 foi vitoriosa.

A imagem do dia

No final de 1973, depois de vencer a Can-Am e de ter sido o primeiro campeão da IROC, Mark Donohue decidiu abandonar o automobilismo. Tinha 36 anos e achava que não havia mais nada de excitante para correr, depois de ter andado em quase tudo que tinha quatro rodas e um volante, e tinha sobrevivido aos acidente desse período, e que muitas das vezes eram fatais para muitos dos seus colegas de competição.

Aliás, nessa altura, ele era um homem saturado de automobilismo. Tinha estado a correr na infame edição de 1973 das 500 Milhas de Indianápolis, que foram repletas de polémica, com acidentes em catadupa e, aliados com o mau tempo, duraram três dias. Para piorar as coisas, o seu amigo Swede Savage tinha-se ferido com gravidade, com extensas queimaduras, e agonizou durante cinco semanas no hospital até sucumbir aos ferimentos, a 2 de julho. E tudo isso tinha até afetado o seu comportamento, ao ponto de já não o chamarem de "Capitan Nice" para o chamar de "Dark Monohue", um trocadilho com as suas iniciais.

Mas Roger Penske não o queria largar tão cedo, e tinha um desafio final para ele, e chamava-se Formula 1. A meio de 1974, Penske tinha sido desafiado pelo suiço Heinz Hofer para disputar a categoria máxima do automobilismo, ao que Penske aceitou. E com isso em mente, convenceu Donohue a voltar a pegar no capacete para um derradeiro desafio.

Correr na formula 1 não era algo inédito nem para Donohue, nem para Penske. Três anos antes, em 1971, tinha inscrito um McLaren M19 para as duas últimas corridas dessa temporada, no Canadá e nos Estados Unidos. Na primeira corrida, em Mosport, e debaixo de chuva, o McLaren pintado com as cores da Sunoco voou para um inesperado pódio, no terceiro lugar. Curiosamente, foi o melhor resultado que a McLaren tinha conseguido naquela temporada!

Baseados na localidade inglesa de Poole, Penske construiu aí o PC1, desenhado por George Ferris, e Donohue guiou o carro nas duas últimas provas do ano, no Canadá e nos Estados Unidos, com resultados modestos. Mas o objetivo era a temporada de 1975, que iriam correr a tempo inteiro, com ele ao volante.

Era uma temporada interessante, pois havia outra equipa americana envolvida nisso, a Parnelli. Em conjunto com a Shadow, os Estados Unidos tinham três equipas no pelotão da Formula 1, e ambos queriam ver quem seriam os melhores. Mas as expectativas não correspondiam, especialmente na Penske, onde Donohue não conseguia fazer evoluir o PC1. Os seus primeiros pontos foram na Suécia, onde foi quinto classificado, mas atrás de... Mário Andretti, no seu Parnelli, desenhado pelo antigo projetista da Lotus, Maurice Philippe.

Em França, Roger Penske decidiu reformar o PC1 e adquiriu um chassis March para o resto da temporada, enquanto não evoluiam o próximo chassis, o PC3. Donohue conseguiu mais dois pontos, em Silverstone, numa das corridas mais caoticas da história do automobilismo. Mas antes de correrem na Austria, deram um pulo aos Estados Unidos onde em Talladega, bateram o recorde do carro mais veloz em circuito fechado. Um pequeno raio de luz numa temporada atribulada.

A imagem do dia (II)

Em 1971, enquanto Mark Donohue corria na Trans-Am e em provas da USAC, Roger Penske foi abordado por um responsável da Porsche americana com um desafio entre mãos. Eles queriam dar mais uso ao seu modelo 917, fabricado dois anos antes e que iria ser compulsivamente reformado das provas de Endurance, quando a FIA decidiu abolir a categoria de motores com cinco litros, em favor dos de três litros, semelhantes aos da Formula 1.

Sabendo que na América havia a Can-Am, esta ia de vento em popa... apesar do dominio dos McLaren. Em 1969, os carros "Papaya Orange" tinham ganho tudo e os jornalistas começavam a chamar à competição de "The Bruce and Denny Show", em honra de Bruce McLaren e Dennis Hulme, e dois anos depois, mesmo com a Shadow e com McLaren morto, os carros guiados por Peter Revson e Dennis Hulme ainda dominavam a competição. Roger Penske viu o que se poderia fazer e aceitou o desafio, pois sabia que tinha os pilotos indicados para isso.

Para além de Donohue, ainda havia outro bom piloto americano: George Follmer. Era companheiro de Donohue na Trans-Am, e um dos seus rivais na luta pela vitória nas pistas americanas. Ambos eram provavelmente os melhores pilotos em pistas convencionais, a par de Peter Revson, pois tinham partilhado os campeonatos nessa categoria. Mas a Can-Am, como sabiam, era uma realidade diferente, e desde que a competição tinha começado, em 1966, a McLaren só não tinha vencido na temporada inaugural.

O desenvolvimento do 917-10 começou em 1972, com Donohue a usar o seu conhecimento técnico para desenvolver o motor Turbo ao ponto de ter cada vez mais potência e ser capaz de igualar, senão superar, os McLaren. Os testes fizeram com que o carro alcançasse os 900 cavalos, mas as vitórias não aconteceram na primeira corrida do ano, em Mosport, pois foi Dennis Hulme o grande vencedor.

Para piorar as coisas, poucos dias depois, quando testava em Road Atlanta, Donohue perdeu o controle do seu carro e capotou várias vezes, quebrando uma perna e ficando de fora por algumas semanas. Follmer ficou com a tarefa de desenvolver o carro, e este, à sua maneira, comentou sobre isso de forma desgostosa: "Não me parece justo vendo outra pessoa a guiar o teu carro, que o conheces muito bem. Deve ser o equivalente a ver outro homem na cama com a tua mulher".

De uma certa forma, tinha razão: nas cinco corridas em que ficou ausente, Follmer venceu três, em Road Atlanta, Mid-Ohio e Road America, e ficou praticamente ficou lançado para o título. A McLaren venceu as outras duas corridas, uma oficial por Denny Hulme, em Watkins Glen, e uma pela equipa Young Americans, em Donnybroke, guiado pelo francês Francois Cevért.

No final, Donohue venceu em Edmonton, mas teve de ceder perante Follmer nas duas últimas corridas, ajudando o 917-10 a vencer o campeonato e o título caia nas mãos de Follmer, com Donohue em quinto da geral. 

Era o primeiro campeonato de Roger Penske, mas Mark Donohue teria a sua vingança no ano seguinte: com o modelo 917-30, mais potente. O mais potente do automobilismo até então: 1100 cavalos, com uma especificação de... 1530 cavalos durante a qualificação. Com o 917-30, Donohue venceu seis das oito corridas do campeonato e foi coroado naturalmente como campeão, com quase o dobro dos pontos de Follmer, o vice-campeão. A McLaren tinha-se retirado de forma oficial e os Porsche dominavam. 

Mas essa vitória foi saboreada por pouco tempo, pois no outono desse ano, a guerra do Yom Kippur o choque petrolifero subsequente fez retirar o Porsche e ferido de morte a competição. O 917-30 tinha ganho a alcunha de "Can-Am Killer".

Mas não foi o fim da relação de Donohue com o carro. Em agosto de 1975, dias antes da sua morte, Donohue e a Penske levou o carro para a oval de Talladega, no Alabama, para tentar ver até que ponto ele seria veloz. E assim foi, ao conseguir a velocidade de 356 km/hora de média, a mais alta até antão num circuito fechado. E nas retas, o Porsche chegava aos 386 km/hora.

A imagem do dia

Na segunda parte da série de artigos que homenageiam Mark Donohue, que faz 40 anos da sua morte no próximo dia 19, falo sobre a sua eclética carreira no automobilismo americano, e não só.

Em 1966, ao mesmo tempo em que Donohue andava em Le Mans com os GT40, tinha surgido em terras do "Tio Sam" a Trans-Am, uma competição onde corriam carros de turismo modificados. A principio, apareceram carros como os Alfa Romeo (a primeira corrida foi ganha por... Jochen Rindt), mas cedo apareceram os "muscle cars" como os Ford, Dodge, Chevrolet, Pontiac, entre outros. Mas de inicio, os carros da marca da oval eram... Cortinas, preparados pela britânica Alan Mann Racing.

Em 1968, a Penske investia pesado na categoria, com Chevrolet Camaros. Donohue já participava na competição desde o ano anterior, vencendo algumas corridas. Mas nesse ano, o piloto começou a vencer a sério, ao ponto de conseguir o campeonato para a Roger Penske. E repetiu o feito no ano seguinte, apesar de nesses tempos, não haver um titulo oficial de pilotos (apenas em 1975 é que tal aconteceu).

Contudo, no final de 1968 aconteceu um episódio controverso, e mais um exemplo do "unfair advantage". Donohue e Penske descobriram que caso mergulhassem o carro num banho ácido, o carro ficaria mais leve, sem contudo comprometer a integridade do chassis. Com isso em mente, apetrecharam os Camaros e venceram o campeonato sem problemas. Mas no final da época, os comissários descobriram que os carros estavam abaixo do peso regulamentar e queriam desclassificá-los. Penske interviu e avisou os organizadores que caso fizessem, a Chevrolet iria retirar o apoio à Trans-Am, onde todas as marcas já estavam presentes e investiam fundo. Com essa hipótese presente, a organização decidiu manter como estava, mas modificou os regulamentos no sentido de fazer pesar os carros antes das corridas.

Mas isso não os impediu de continuar a sujeitar os carros aos banhos de ácido. Fazendo isso em sitios estratégicos fez reduzir o peso dos carros, e cedo todos começavam a fazer a mesma táctica. Donohue venceria mais um campeonato em 1971, com o AMC Javelin, vencendo as sete últimas corridas da temporada, monopolizando o pódio na última prova do campeonato.

A imagem do dia

No próximo dia 19 passar-se-ão 40 anos sobre a morte de Mark Donohue, provavelmente um dos pilotos mais versáteis que a América produziu na segunda metade do século XX. Numa carreira que se prolongou por mais de quinze anos, o piloto andou em carros de Turismos, NASCAR, IndyCar, Can-Am e a Formula 1, onde acabou por ter o seu acidente fatal, no warm-up do GP da Austria de 1975, a bordo do March da equipa Penske.

Chamavam-lhe "Capitain Nice" pela sua simpatia com que recebia as pessoas. Tinha nascido a 18 de março de 1937 e aos 22 anos, depois de completar uma licenciatura em engenharia mecânica, decidiu participar em subidas de montanha com o seu Corvette de 1957. Aos poucos, viu que tinha jeito para a coisa e foi correr para a Sports Car Championship of America (SCCA) e venceu o campeonato em 1961, a bordo de um Lotus Elva. Com isso, ganhou a atenção de um veterano, Walt Hansgen, que o convidou para ser seu piloto nas 12 Horas de Sebring, em 1965, a bordo de um Ferrari 275. Ambos acabaram na 11ª posição, e ele viu que o jovem piloto tinha potencial para ser melhor.

Em 1966, Hansgen junta-se à "troupe" da Ford no sentido de bater a Ferrari em Le Mans. E ele recomenda Donohue para o grupo a pessoas como Carrol Shelby. A ideia era de correr com Hansgen num dos GT40 inscritos pela Holman & Moody, negros e dourados, mas o veterano Hansgen (46 anos na altura) morre num acidente quando testava em La Sarthe. O seu substituto foi o australiano Paul Hawkins (que no ano anterior tinha acabado no fundo da baía de Monte Carlo), mas a corrida de ambos só teve doze voltas.

A grande ironia de Donohue é que o homem que o irá marca a sua carreira apareceu... num funeral. Quando os pilotos foram dar o último adeus a Hansgen, outro jovem piloto com aspirações a ser chefe de equipa, Roger Penske, abordou Donohue no sentido de saber se queria correr na sua equipa. Quando disse sim, começava uma parceria que só terminaria com a morte deste, nove anos mais tarde. 

No ano seguinte, Donohue voltava a Le Mans, para fazer uma parceria com Bruce McLaren, num dos GT40 oficiais (na foto). Ambos não se deram bem, e uma razão salta à vista: ambos tinham vastos conhecimentos de engenharia, e ainda por cima, o neozelandês, vencedor das 24 Horas no ano anterior, tinha começado a montar a sua própria equipa. Mas apesar das divergências, levaram o carro até ao fim, no quarto posto.

A(s) foto(s) do dia

Na primeira desta série de fotos estão Juan Pablo Montoya, mais a sua mulher Connie e os seus três filhos, esta segunda-feira, a celebrar a vitória no dia anterior no Brickyard. Quando o piloto colombiano ganhou ali pela primeira vez, no ano 2000, o piloto estava ainda na Chip Ganassi e tinha ganho o campeonato CART no ano anterior, no lugar que tinha pertencido a Alex Zanardi depois de ele ter assinado pela Williams, na sua segunda tentativa (frustrada) de ingresso na Formula 1. Na altura, Montoya era piloto de testes da Williams, não tinha estado na Formula 1, nem tinha sequer conhecido a sua atual mulher e claro, os seus filhos não eram nascidos.

Quando venceu, no ano 2000, numa corrida que pertencia a "rebelde" IRL, com chassis que a Chip Ganassi tinha adquirido para poder fazer apenas o "Brickyard", a vitória do jovem piloto de 24 anos poderia ter surpreendido muita gente, mas não os que conheciam o talento de Montoya desde as categorias de acesso. A partir dali, provando tudo o que tinha a provar, foi para a Europa e ter a sua merecida estreia na Formula 1.

Depois, saiu, foi para a NASCAR e em 2013 decidiu regressar à IndyCar Series, ao serviço da Penske. Após um ano de adaptação, onde venceu apenas na oval de Pocono e conseguiu mais três pódios, chegando ao quarto lugar da geral, esta temporada começa bem com uma vitória em St. Petersburg.

Contudo, com esta vitória na "Brickyard" - depois de ter sido terceiro no GP de Indianápolis, que aproveita o traçado construido para a Formula 1 - Montoya parece estar lançado não só para a liderança do campeonato, como parece que se tornou no principal candidato a vencer a IndyCar, o que faria com que fosse o piloto que esteve mais tempo a alcançar dois títulos. É que já passaram 16 anos desde que ele venceu o então campeonato CART, ao serviço da Chip Ganassi...

A acontecer, só acrescentaria mais um título à sua carreira cada vez mais rica (só neste domingo arrecadou quase 2,5 milhões de dólares de prémio...) é que nestes 15 anos, enquanto conheceu a sua mulher e fez os três filhos que têm agora, conseguiu também vencer por três vezes as 24 Horas de Daytona, em 2007, 2008 e 2013. Agora, só falta Sebring e Le Mans para completar o ramalhete, porque afinal de contas, ele venceu o GP do Mónaco de 2003.

A foto do dia

Neste domingo foi assim, e provavelmente amanhã colocarei fotos de Juan Pablo Montoya junto do troféu e da pilha de dinheiro que a organização irá colocar para as fotografias. Mas ver a equipa Penske em peso a beijar os tijolos do Brickyard é um daqueles momentos impagáveis que sera recordado mais tarde. E tem de ser: afinal de contas, tinham ajudado o piloto colombiano a vencer, 15 anos depois da primeira vez.

Youtube Motorsport Videos: A vitória de Montoya na Indy vista de outras formas

O "day after" de um fim de semana como este permite ver as mesmas coisas de outra perspectiva, que à primeira vista não acontecem por manifesta falta de tempo. Hoje, o Ozanir Silva (acho que escrevi bem) mostrou-me o primeiro video da vitória do Juan Pablo Montoya nas 500 Milhas de Indianápolis, onde podemos ver a vitória do piloto da Penske na perspectiva sul-americana, que não é conhecida pela sua sobriedade. Recomendo que oiçam o narrador quando os carros chegam à última volta... 

Contudo, quando o via no Youtube, no canto superior direito mostrava-me o link para o segundo video, que basicamente são as últimas quinze voltas só com as vozes dos "spotters" a dizer o que se passa na pista para facilitar a vida ao piloto colombiano, enquanto ele, Scott Dixon e Will Power ultrapassavam um ao outro, tentando chegar ao primeiro posto.

Ambos os videos valem a pena serem vistos nesta segunda-feira, com mais calma.  

Indy500: Juan Pablo Montoya foi o grande vencedor

O colombiano Juan Pablo Montoya foi o grande vencedor da 99ª edição das 500 Milhas de Indianapolis, quinze anos depois da sua última vitória e dando uma dobradinha para a Penske. Numa prova com duas fases e um acidente nas boxes, quando dois mecânicos do carro de James Davidson foram atropelados pelo carro de Tristian Vautier, após um choque com Pippa Mann. Um dos mecânicos acabou por sofrer uma fratura na perna direita.

Depois de uma qualificação atribulada, devido ao acidente com James Hinchcliffe, o dia da corrida amanheceu com céu limpo e havia um receio de que a corrida seria atribulada. E de facto, os primeiros sinais indicavam isso, primeiro, com os problemas de Alex Tagliani, que só arrancou na segunda volta de apresentação, e depois, na partida, quando Takuma Sato e Sage Karam tocaram-se. O japonês da Foyt foi às boxes e perdeu uma volta, enquanto que Karam acabou por abandonar. Quem também abandonava era Conor Daly, com problemas de motor.

A corrida esteve em bandeiras amarelas até à volta 13, quando as bandeiras verdes foram agitadas. Scott Dixon era o lider, mas na volta 19, Tony Kanaan fica com a liderança, começando a dança das cadeiras entre eles, bem como os Penske de Simon Pagenaud e Hélio Castro Neves.

Durante mais de cinquenta voltas, a corrida decorreu em bandeiras verdes, até que na volta 64, Bryan Clauson bateu nas boxes e as bandeiras amarelas foram mostradas. Nessa altura, os carros foram às boxes para a segunda ronda de reabastecimentos. A corrida recomeça na volta 70 com Pagenaud a liderar o comboio, com Dixon, Kanaan, Power, Castro Neves e Kimball. Carca da volta 100 houve nova ronda de reabastecimentos, mas na volta 112 houve nova situação de bandeiras amarelas quando Ed Carpenter e Oriol Serviá bateram no muro na Curva 1.

E foi nessa altura em que todos foram às boxes, e foi também nessa altura em que houve o incidente mais grave desta corrida. Tristian Vautier foi largado demasiadamente cedo das boxes e ficou ao lado de Pippa Mann, que tocou e fez com que o carro do piloto francês batesse em dois mecânicos do carro da James Davidson, tendo dois deles ficado ferido. Pelo menos um deles teve fratura na perna.

Por causa disso, as bandeiras verdes só regressaram na volta 123, com Will Power a ser o lider, seguido por Pagenaud, Dixon e Monotya. A dança das posições continuou até à volta 153, quando houve nova batida: Tony Kanaan estava a adaptar-se ao carro após a saída das boxes quando o carro escorregou na curva 3 e bateu forte no muro e causou nova entrada do Pace Car. Chip Ganassi, o seu patrão, disse depois que eles tinham mexido na asa a pedido do piloto. conbinado com os pneus ainda frios, é a causa provável do seu acidente.

A corrida recomeçou na volta 160, com Charlie Kimball na frente, mas cedo foi superado por Dixon e depois por Montoya. Pagenaud atrasou-se um pouco, ficando com o quinto posto. Na volta 165, Montoya passa Dixon e fica com a liderança. Dixon respondeu e ficou com o comando, enquanto que Will Power ficava com o segundo lugar, depois de passar o colombiano. Mas na volta 169, descobrem-se detritos na pista e a corrida volta a ter bandeiras amarelas.

Assim, os carros foram para as boxes para o último reabastecimento, e Will Power ficou com a liderança, com Juan Pablo Montoya logo atrás. Com a corrida a recomeçar na volta 172, os Penske vão para a frente, com Power na liderança, mas atrás, o pelotão andava suficientementew compacto para um possivel "Big One". E isso aconteceu com os carros de Jack Hawksworth, Sebastian Saavedra e Stefano Coletti. O monegasco e o americano sairam pelo seu próprio pé, mas o colombiano teve de ser carregado ao colo pelos socorristas, com ferimentos na perna direita.

Retirados os destroços, a corrida recomeçou na volta 185, com Power a fugir a Montoya, mas Dixon passou os dois e ficou com a liderança. A partir daqui foi uma luta entre os pilotos da Penske mais o Ganassi do piloto neozelandês, com Charlie Kimball a observar, mas no final um retardatário na última volta deu a distância suficiente para que o colombiano vencesse pela segunda vez nas 500 Milhas, 15 anos depois da última vitória. Will Power foi o segundo e Charlie Kimball o terceiro.

A foto do dia (II)

Vinte e um de maio de 1995. Faz agora vinte anos que o impensável aconteceu: a Penske de fora das 500 Milhas de Indianápolis. E quando falo disso, falo dos dois carros oficiais de Al Unser Jr e Emerson Fittipaldi.

Não foi por falta de tentativas, deve-se dizer. No último ano da IndyCar antes da separação entre CART e IRL, foi um ano fascinante, pois havia 45 pilotos para os 33 lugares presentes. Hoje em dia, quem segue isto sabe que há mais lugares vagos do que pilotos presentes, embora este ano está igual por igual...

Mas voltemos a 1995. A Penske fazia chassis desde o seu inicio, em meados dos anos 60, e sempre se orgulhou de fazer os melhores do campeonato, mesmo quando foi para a Formula 1, na sua curta aventura de duas temporadas, entre 1974 e 1976. E em 1994, tinha sido um ano dominante para a equipa, com Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr. e Paul Tracy. O americano venceu, com oito triunfos, um deles no "Brickyard", com um motor Mercedes preparado para o efeito. E em algumas corridas, a Penske tinha o monopólio do pódio, com os seus três pilotos nos três primeiros lugares.

Só que em 1995, as coisas tinham dado uma volta de 180 graus. Tony George tinha decidido fazer a IRL, levando consigo o "Brickyard", e a CART decidiu mudar algumas regras em relação aos motores, aumentando-as para as 458 polegadas e banindo-as para 1996, algo que Roger Penske considerou como "politico". Apesar disso não o ter impedido de vencer na temporada, o dominio era mais complicado (o chassis não era tão bom como pensavam), e as coisas pioraram na qualificação para as 500 Milhas.

Ali, descobriu-se que o chassis era de dificil controlo, e a velocidade, apesar de não ser de ponta (228 milhas de ponta) pensava-se que era suficiente para passar sem problemas. Quando começou a parte mais complicada, a 13 de maio, verificou-se que era um engano: enquanto que os da ponta marcavam 234 milhas por hora, como Arie Luyendyk e Jacques Villeneuve, a Penske não conseguia marcar um tempo suficiente para se qualificar. E com o passar das horas, a situação piorava.

E isso fez com que todos olhassem para eles e perguntavam: iriam conseguir?

Bobby Rahal emprestou-lhes um chassis Lola para que eles pudessem tentar, como retribuição para o que lhe tinham feito no ano anterior. Emerson Fittipaldi conseguiu 223 milhas por hora, cinco milhas mais veloz do que Al Unser Jr, mas não era suficiente. O brasileiro aumentou para 227 milhas por hora, e parecia que iria ficar, mas uma nova tentativa a 226 milhas por hora fora descartada pela equipa, o que fez enraivecer Fittipaldi.

No dia decisivo, Emerson consegue 224,907 milhas por hora, e tinha o 32º tempo provisório, mas ainda faltavam mais pilotos, como Davy Jones, o francês Franck Freon, o sueco Stefan Johansson e o próprio Al Unser Jr. Jones e Johansson acabaram por ser mais velozes do que o brasileiro, e o escândalo acontecia no "Brickyard": a mitica Penske iria ver a corrida da bancada, e Fittipaldi e Unser Jr, vencedores nas 500 Milhas e do campeonato, estavam de fora. 

A(s) foto(s) do dia

"Tudo está bem quando acaba em bem", foi o que escreveu Hélio Castro Neves para legandar esta foto na sua página do Facebook. Acho que estas fotos são sérias candidatas a serem uma das mais espectáculares das 500 Milhas de Indianápolis deste ano. 

Pudera, num acidente onde ele nem sequer estragou o penteado... mas são grandes fotos.

IndyCar: Scott Dixon vence em Long Beach

O neozelandês Scott Dixon sacudiu o azar de lado e venceu neste domingo à noite em Long Beach, a terceira prova da temporada da IndyCar Racing, na frente do brasileiro Hélio Castro Neves e do colombiano Juan Pablo Montoya, que mesmo assim, mantêm a liderança do campeonato. Surpreendentemente (ou talvez não), esta corrida teve apenas uma situação de bandeiras amarelas, em contraste com o que aconteceu na semana passada em Nova Orleães.

Com Hélio Castro Neves a partir na pole-position, e com os Penske a dominar as primeiras filas da grelha, a corrida começa sem problemas, com Castro Neves na frente de Scott Dixon e Juan Pablo Montoya. Atrás, Will Power, que tinha feito uma qualificação desastrosa e era apenas o 18º na grelha, tentou recuperar lugares perdidos. 

A primeira situação de bandeiras amarelas aconteceu na volta cinco, quando Gabby Chaves e Jack Hawksworth tocaram-se, arrancando uma parte da asa dianteira. Os comissários tiveram de tirar os destroços na pista, enquanto que o Pace Car fazia a sua primeira aparição na corrida. As coisas demoraram um pouco mais quando Will Power deixou morrer o motor e perder uma volta nas boxes.

A corrida voltou ao verde com Castro Neves a segurar Dixon, quando dentro do pelotão, as coisas começaram a mexer-se. Simon Pagenaud conseguiu passar Juan Pablo Montoya para ser terceiro, enquanto que um pouco atrás, Sebastien Bourdais, conseguiu passar Graham Rahal. E a situação na volta 22 continuava a ser Castro Neves a liderar a corridas, com Dixon não muito longe.

Nessa altura, Castro Neves tinha na sua frente Will Power, que iria perder duas voltas para os lideres, mas que poderia prejudicar os da frente. Nesse momento, o miolo do pelotão começou a fazer as primeiras paragens nas boxes, que começaram a parar na volta 27. Quando foi a vez de Castro Neves, na volta 30, teve de esperar para que Tony Kanaan parar para que pudesse sair. No regresso à pista, ele parou na frente de Pagenaud, mas atrás de Dixon.

Nessa altura, os últimos a parar iriam ser Hawksworth e Takuma Sato, que ficaram um pouco para ver o que poderiam fazer. O primeiro parou apenas na volta 33, enquanto que o japonês tinha parado um tempo antes, cedendo a liderança para Scott Dixon. Atrás, Pagenaud tentava passar o brasileiro para o segundo lugar, sem grande sucesso. Ao mesmo tempo que isso acontecia, Montoya observava tudo, esperando beneficiar com isso.

A segunda passagem pelas boxes aconteceu a partir da volta 52, com Ryan Hunter-Reay, e na volta seguinte com pilotos como James Hintchcliffe e Takuma Sato. Muñoz entrou na volta 54, e Dixon, Montoya, Newgarden, Andretti e outros na volta seguinte. Castro Neves e Pagenaud entram na boxe na volta 56.

Quando o brasileiro voltou à pista, ficou atrás de Dixon, mas manteve o segundo posto, enquanto que Pagenaud ficou atrás de Montoya. As coisas pareciam bem encaminhadas para o neozelandês, que não tinha tido um bom inicio da temporada, para vencer.

A parte final foi mais emocionante, com Simon Pageaud tentou atacar Juan Pablo Montoya para o lugar mais baixo do pódio. Tentou por duas vezes no final da reta, mas sem sucesso. Entretanto, Tony Kanaan observava expectante para ver o que daria essa batalha, mas era pressionado por Sebastien Bourdais. Contudo, no final, tudo ficou na mesma: Dixon vence endo o terceiro vencedor diferente em três corridas na IndyCar deste ano, seguido por Castro Neves, Montoya, Kanaan e Bourdais.

 A IndyCar prossegue na próxima semana em Barber. 

Youtube Documentary Trailer: A vida de Gonzalo Rodriguez

Há precisamente quinze anos, em Laguna Seca, morria Gonzalo Rodriguez, vitima de um acidente na famosa Curva do Saca-Rolhas. O acidente comocionou os uruguaios e os amantes do automobilismo, pois muitos consideravam que "Gonchi" tinha estofo de campeão, e capaz de ser um grande piloto de um país com pouca tradição automobilística como o Uruguai, tinha mostrado a sua velocidade e a sua agressividade na pista, na Formula 3000, tanto que teve um convite para correr pela Penske, na CART, que aproveitou.

Hoje, precisamente quinze anos após a sua morte, foi apresentado em Montevideu um documentário sobre a sua curta e veloz carreira com os depoimentos de todos os que correram com ele ou contra ele, bem como as pessoas que o conheceram, e a lista é grande: Mark Webber, Juan Pablo Montoya, Hélio Castro Neves, Christian Horner, Roger Penske, Charlie Witting, Justin Wilson, entre outros.

Eis o trailer desse documentário.

Indy 500 2014: A crónica da corrida

As 500 Milhas de Indianápolis de 2014 poderão passar para a história como a corrida que teve mais tempo em bandeira verde. Mais precisamente, 149 voltas, três quartos da corrida. Foi batido um recorde de 38 anos, não porque houve corridas assim no passado, mas porque... os primeiros registos datam de 1976! Mas isso não impediu que o final da corrida fosse emocionante, com o vencedor a conseguir por um carro, depois de... uma bandeira vermelha!

No final, Ryan Hunter-Reay conseguiu a primeira vitória de um piloto americano desde 2006, conseguindo bater Hélio Castro Neves e Marco Andretti, numa vitória para a Andretti Autosport, que meteu três dos seus carros nos quatro primeiros lugares, graças a Carlos Muñoz.

A corrida começou com James Hintchcliffe na frente de Ed Carpenter, superando-o na primeira curva, enquanto que Hélio Castro Neves era quarto, numa corrida que aos poucos e poucos, começava a ver toda a gente junta, esperando pela primeira situação de bandeiras amarelas. Mas as voltas passavam e começava-se a ver que ninguém cometia um erro. A partir da trigésima volta, começavam as primeiras paragens, com Ed Carpenter a ser o primeiro, seguido por Hintchcliffe, mas sem nada que fosse anormal.

Na volta 58, começa a surgir outra figura, a de Marco Andretti, que se aproximava da liderança. Por essa altura, era a segunda passagem pelas boxes, onde o vencedor do ano passado, Tony Kanaan, têm problemas no seu carro. A troca de pneus foi desastrosa, com a ignição a quebrar e a equipa a ter de trocar a caixa de velocidades e colocar o piloto brasileiro de fora da vitória na corrida.

A corrida continuava e as coisas começavam a passar do curioso para o atípico, e depois para o espantado: quando passaram pela centésima volta, sempre em bandeira verde, isso tornou-se mais o falatório do que a corrida em si, quando por exemplo, Juan Pablo Montoya passava pela liderança. Por essa altura, aconteciam a terceira bateria de reabastecimento e trocas de pneus. A partir dali, a liderança começou a ser disputada por carros amarelos: o de Hunter-Reay contra o de Castro Neves, que iria ser assim ate ao final, com o acréscimo de Marco Andretti.

E quando todos começavam a pensar que poderia acontecer algo inédito nas 500 Milhas de Indianápolis, na volta 149, a primeira situação de bandeiras amarelas. O britânico Charlie Kimball perdeu o controlo na saída na Curva 2 e bateu no muro. Por fim, a primeira situação de bandeiras amarelas, mas esta acontece com três quartos da corrida. E poderia fazer com que o final fosse emocionante.

Sete voltas depois, a bandeira verde voltou a ser agitada, mas a partir dali, as coisas tornaram-se agitadas. Na volta 167, Scott Dixon bate na Curva 4 e novas bandeiras amarelas foram mostradas. O neozelandês era a última chance da Ganassi ter um grande resultado, e com ele a bater no muro, no final, ficou só com um "rookie" Sage Karam, nos lugares da frente. A nova relargada, na volta 175, durou... uma curva, quando Hintchcliffe e Carpenter bateram na Curva 1 e ficaram presos, e as bandeiras amarelas foram mostradas por mais algum tempo.

Cinco voltas depois, a bandeira verde é mostrada, com Hunter-Reay e Castro Neves a degladiarem-se pela liderança, com Andretti a intrometer-se e outros pilotos, como os colombianos Carlos Muñoz e Juan Pablo Montoya a observar. Esses três pilotos pareciam ser aqueles que iriam discutir a vitória quando  a oito voltas do fim, a quarta bandeira amarela foi mostrada devido a mais um acidente na curva 4. Mas o acidente, causado por Townsend Bell, foi mais forte do normal, a tal ponto que a barreira de segurança ficou danificada. Por causa disso, a bandeira vermelha foi mostrada, para que se recolhessem os detritos e fazer as reparações. 

A corrida ficou parada por cerca de vinte minutos, e quando retomou, os carros andaram atrás do Pace Car por duas voltas, antes de mostrarem a bandeira verde para as cinco voltas finais. E quando aconteceu... a corrida ficou decidida por um carro, depois de uma luta volta a volta entre Ryan Hunter-Reay e Hélio Castro Neves, com Marco Andretti e os colombianos Carlos Muñoz e Juan Pablo Montoya observando se iriam conseguir alguma coisa, conseguindo excelentes resultados.

E o mais interessante é o sexto posto de Kurt Busch: vindo da NASCAR, ele foi a Indianápolis para fazer algo unico, de participar nesta corrida e na Charlotte 600, a corrida da NASCAR que iria acontecer mais tarde. O piloto americano de 35 anos queia fazer esse desafio para ver se era capaz de ser competitivo no mesmo dia, em duas provas diferentes. Deste lado, cumpriu: levou para casa o título de "Rookie do Ano" nesta prova. 

Automobilismo em Cartoons: O regresso de Montoya à IndyCar (GP Toons)

O regresso de Juan Pablo Montoya aos monolugares, nomeadamente na equipa Penske de IndyCar, não passou despercebido ao Hector Garcia, do Grand Prix Toons, que decidiu colocar este cartoon ao lado de o que parece ser um piloto com o fato da Toro Rosso. Será o Jaime Alguersuari?

Enfim é como ele diz em inglês: "The Return of the King. Burger King".

P.S: Tinha-me esquecido que era o enorme rabo do Daniel Ricciardo. É do adiantado da hora...

IndyCar: Juan Pablo Montoya volta à IndyCar em 2014 pela Penske

Algumas semanas depois de ter sido dispensado pela Chip Ganassi, na NASCAR, e depois de se saber que via com bons olhos o regresso aos monolugares, Juan Pablo Montoya foi esta tarde anunciado como piloto oficial da Penske para a temporada de 2014 da IndyCar. O anuncio foi feito esta tarde no site oficial da equipa.

"Estou realmente excitado por me juntar a esta lendária equipa a partir da próxima temporada", começou por dizer o piloto colombiano. "Tive a oportunidade de guiar com algumas das melhores equipas do mundo e sempre admirei Roger Penske pela sua organização. Considero uma honra que que me foi oferecida uma oportunidade de guiar para eles", concluiu. 

"Juan é um vencedor mais do que provado em todos os niveis desportivos", disse Roger Penske no seu comunicado oficial. "Venceu uma série de corridas e campeonatos e tem uma multidão de fãs apaixonados atrás de si. Estamos ansiosos por construir uma relação de sucesso e acreditamos que vai ser uma mais valia para a Penske", concluiu.

Montoya, que fará 38 anos dentro de quatro dias, têm uma carreira longa e eclética na CART, Formula 1 e NASCAR, para além da Grand-Am, onde conseguiu vencer, entre outros, o título da CART em 1999, as 500 Milhas de Indianápolis em 2000, sete vitórias na Formula 1, incluindo uma vitória no GP do Mónaco de 2003, e duas vitórias na Sprint Cup Series, a divisão principal da NASCAR. Para além disso, venceu as 24 Horas de Daytona por três vezes, em 2007, 2008 e 2013.