A imagem do dia

Há 35 anos, no Mónaco, Nelson Piquet e Riccardo Patrese davam espectáculo pelo pior. No final da 16ª volta, na entrada para Ste. Devote, ambos os carros se entenderam mal e acabaram numa colisão com muita faísca e chamas, mas ambos saíram dos seus carros sem ferimentos. 

Contudo, essa colisão mudou o resultado da corrida. Por causa do óleo derramado pela caixa de velocidades do Alfa Romeo, o McLaren de Niki Lauda despistou-se no mesmo lugar, e embora não tenha batido em nada, deixou morrer o seu motor, e a sua corrida acabou ali. Depois, o Ferrari de Michele Alboreto, que liderava a corrida, despistou-se ali, perdendo o comando para Alain Prost. O italiano reagiu e foi atrás do francês, e em seis voltas passou-o de novo para o comando.

Contudo, foi de pouca dura. Alboreto furou o seu pneu traseiro direito e teve de ir às boxes, para trocar, caindo para o quarto posto, atrás até do Ligier de Andrea de Cesaris. Voltou a fazer uma corrida de recuperação, ultrapassando ele e o Lotus de Elio de Angelis, e aproximava-se de Prost... que tinha problemas com o seu turbo, que tinha uma fuga e ameaçava partir e deixá-lo pelo caminho.

Mas Alboreto, apesar dos seus esforços, não apanhou Prost, e ele venceu pela segunda vez seguida nas ruas do Principado. E ao contrário do ano anterior, levou os pontos todos.

A imagem do dia

Há precisamente 40 anos, em Long Beach, Nelson Piquet abria os livros de história ao conseguir ali a primeira das suas 23 vitórias. Dava à Brabham o seu primeiro triunfo em quase dois anos e mostrava por fim que o modelo BT49 tinha sido bem nascido e poderia lutar por corridas e títulos.

Long Beach era a quarta corrida do ano, e Piquet tinha conseguido até à altura um segundo posto em Buenos Aires, a prova de abertura. E quando chegaram à corrida americana, René Arnoux era o lider destacado, com 18 pontos, contra os 13 de Alan Jones, o segundo classificado. Piquet dominou o fim de semana, primeiro com a pole-position, depois dominando a corrida da primeira à última volta, numa prova onde os que sobreviviam, seriam os heróis. Como Emerson Fittipaldi, que de último na grelha, no seu próprio carro, acabou no lugar mais baixo do pódio, o segundo da sua carreira na sua equipa, e o segundo do ano, depois de Keke Rosberg em Buenos Aires.

E poderia ter sido uma corrida trágica. Quando o Ensign de Clay Regazzoni, então quarto classificado, perdeu o controlo do seu carro no final da reta a meta e acertou no Brabham estacionado de Ricardo Zunino, todos temeram o pior, porque o carro ficou na barreira de pneus, e o piloto não saia. Eventualmente, foi retirado do carro, gravemente ferido, e as lesões que sofreu na sua coluna mostraram que ele não iria voltar mais a correr.

No pódio, as caras de contentamento de Piquet e Fittipaldi demonstravam uma coisa: que o Brasil iria ter continuidade na categoria máxima do automobilismo. Mais do que celebrar um sucessor, e "agarrar" os brasileiros ao seu mais recente herói, na realidade era a passagem de um testemunho. A história mostrou isso mesmo: Emerson penduraria o capacete no final desse ano, e Nelson Piquet quase foi campeão do mundo. Cumpriria o seu desígnio no ano seguinte, e de uma certa forma, Emerson estava livre para fazer mais alguma coisa na sua vida. Como fez, ali mesmo, na América.

Brabham BT49: As férias de sonho de Gordon Murray

O ano de 1979, como já vieram, mostrou ao mundo alguns dos chassis mais marcantes da história da Formula 1. Para o bem e para o mal, vieram ao mundo carros como o Lotus 80, o Arrows A2, o Williams FW07 e o Copersucar F6. Mas para finalizar sobre este ano, falta falar de um dos chassis mais importantes não só da década, como da história da Formula 1 nos últimos 40 anos. Desenhado por Gordon Murray, foi o paraíso depois do inferno. E deu uma segunda vida à Brabham, depois dos anos de pesadelo com o Brabham-Alfa Romeo.

Em 1978, a equipa até tinha tido uma boa temporada. Com o BT46 e a versão B, com o aspirador a fazer o downforce necessário ao carro na Suécia, que lhe deu a vitória nessa prova, antes de os retirarem de circulação, para que Bernie Ecclestone tivesse chance de ser o patrão da FOCA, em 1979, a equipa desenhou o BT48, com Murray a pedir à Autodelta para que desenhasse um motor V12. Este ficou pronto antes do carro se estrear, na Argentina, mas apesar de ser potente e veloz, não terminava corridas, e os resultados estavam à vista: apenas sete pontos, com dois quartos lugares na Holanda, com Nelson Piquet ao volante, e em Itália, com Niki Lauda aos comandos, como melhores resultados.

Nessa mesma corrida de Monza, já a Alfa Romeo tinha inscrito dois carros, para Bruno Giacomelli e Vittorio Brambilla, e a equipa própria significava que acabaria o acordo de fornecimento de motores à Brabham, com efeito imediato. Ecclestone ficou aliviado e voltou-se para o Cosworth V8, enquanto Murray decidiu desenhar um novo carro, não muito diferente do anterior, apenas para poder acomodar o motor mais pequeno. Em seis semanas, o BT49 foi desenhado, construído e pronto a tempo do GP do Canadá, onde Niki Lauda... retirou-se. Ricardo Zunino ficou com o seu lugar e o primeiro piloto era agora o jovem brasileiro Nelson Piquet, que tinha talento, mas apenas tinha feito a sua primeira temporada completa.

Com um chassis de alumínio, mas com alguns elementos de fibra de carbono, era dezasseis quilos mais leve que o modelo anterior, porque o depósito e o motor eram mais pequenos. Tinha uma caixa de seis velocidades, da Hewland, esse carro era feito para suportar o efeito-solo, com saias condizentes nas laterais do carro, praticamente dispensava as asas. "Tinha mais downforce que qualquer outro carro, graças ao efeito-solo. Corríamos sem asa frontal e quase sem asa traseira", disse Murray, em 1999, numa entrevista a Alan Frankel.

Murray, o projetista, estava na Brabham desde 1970, e até pensava em mudar-se quando Ecclestone comprou a fábrica a Ron Tauranac. Cedo se deram muito bem e tinham estabelecido uma parceria: Murray tomava conta dos aspectos técnicos, mecânicos e eletrónicos da equipa, enquanto na parte dos patrocínios, politicas e logística, Bernie tomava conta de tudo.

“Basicamente, Bernie deixou-me administrar as coisas, confiou em mim. Empregamos uma fração do pessoal de grandes equipas como McLaren e Williams. Nós éramos assassinos de gigantes. Fiz o trabalho de projeto, contratava e demitia, supervisionava a produção, o fornecimento de peças, o programa de testes, o trabalho do túnel de vento. Eu fiz toda a estratégia nas corridas. Estupidamente, recusei a ter um engenheiro de corrida. Outras equipes tinham um engenheiro por carro, mais um cara do carro de testes e um diretor técnico. Eu fiz tudo sozinho. Deus sabe quantas horas por semana eu estava trabalhando. Mas eu só precisava dormir quatro horas por noite e me sentia bem com isso.”, afirmou, numa entrevista feita a Simon Taylor, em 2008, para a Motorsport britânica.

O carro ficou pronto no Canadá. Lauda deu dez voltas no bólido, antes de sair e entregar o volante a Bernie, afirmando que a Formula 1 tinha acabado para ele, cansado de "andar às voltas". Piquet ficou com o chassis na mão e aproveitou muito bem. O seu primeiro pódio aconteceu em Buenos Aires, em janeiro de 1980, e dois meses depois, a sua primeira vitória, em Long Beach. No final, conseguiu mais duas vitórias e lutou pelo título, perdendo para Alan Jones.

Em 1981, o chassis foi modificado para a especificação C, com mais fibra de carbono, e o carro ficou mais leve. Mas com a retirada das saias e a obrigatoriedade dos carros ficarem a seis centímetros do solo, Murray viu que poderia haver uma chance de conseguir vantagem sobre a concorrência. Assim, ele construiu uma suspensão hidropneumática, onde o carro ficaria rente ao chão ao longo da corrida, aproveitando o efeito-solo de modo mais eficaz, e antes do carro ser escrutinado, este levantava-se para a altura exigida, "enganando" os comissários. Piquet venceu na Argentina e em San Marino com esse truque, e o carro era de tal forma eficaz dessa maneira que em Buenos Aires, a certa altura da corrida, o mexicano Hector Rebaque era segundo, depois de passar Carlos Reutemann. Mas o segundo Brabham acabou por desistir, e a grande chance de pódio tinha sido desperdiçada.

Em 1982, Bernie Ecclestone tinha decidido aderir aos Turbo e assinara um acordo com a BMW, começando em Kyalami. Mas a estreia foi má e queriam voltar à Formula vencedora. Foi o que fizeram em Jacarépaguá, com Piquet a vencer, antes de ser desclassificado, mas isso criou atritos com o fabricante alemão. Assim, chegou-se a um compromisso: Piquet desenvolvia o motor BMW no BT50, e Riccardo Patrese, o novo companheiro de equipa do piloto brasileiro, ficaria com o BT49 Cosworth para marcar pontos. E assim, com a versão D, o carro ganhou nova vida, especialmente no conturbado GP do Mónaco, onde Patrese venceu inesperadamente, cinco anos depois da sua estreia, conseguindo mais 19 pontos com o carro. Na última corrida do BT49, no Canadá, o mesmo local da sua estreia, dois anos e meio antes, era suficientemente competitivo para ser segundo, atrás do Brabham-BMW do vencedor, Nelson Piquet.

E por essa altura, a mente de Gordon Murray tinha outras ideias mais ousadas.

Contudo, os resultados do chassis ao longo desse tempo - 38 corridas entre 1979 e 82, sete vitórias, sete pole-positions, quatro voltas mais rápidas, dezasseis pódios e o título de pilotos para Nelson Piquet em 1981 - mostraram que dos chassis nascidos em 1979, a Brabham foi ainda mais genial, porque se os carros da Arrows e Lotus eram buscas para encontrar os limites do aerodinamismo, no caso da Williams e Brabham, foram o pragmatismo que falou mais alto, mas enquanto um foi conservador e eficaz, no outro, houve espaço para alguma ousadia, e também foi espaço para mostrar o talento de um engenheiro como Gordon Murray, sem desacreditar outro excelente engenheiro que é Patrick Head. E num tempo como aquele, ver toda essa quantidade de carros, as várias experimentações e os vários resultados é algo que só enriquece esse tempo. E o que têm em comum.  

A imagem do dia

Nelson Piquet acelerando com o seu Brabham BT52 durante o fim de semana sul-africano. Há precisamente 35 anos, em Kyalami, a Brabham venceu em toda a linha com Alain Prost a perder a sua chance de título porque o seu carro não colaborou.

E três corridas antes, em Monza, tudo indicava o contrário. Depois do GP da Holanda, mês e meio antes, Prost estava mais preocupado com René Arnoux do que Nelson Piquet, pois a diferença entre ambos era de catorze pontos (51 contra 37), e Arnoux estava mais perto, apenas oito pontos. E a seguir é Monza, lugar onde os carros vermelhos se sentiriam em casa.

Pois bem... muito mudou. Piquet e Brabham, encurralados, venceram duas provas seguidas, conseguindo dezoito pontos, contra os seis de Prost, pois desistiu em Itália. É verdade que a BMW arranjou uma gasolina que roçava o limite da octanagem - não era ilegal, diga-se - e isso ajudou muito à recuperação de Piquet e do seu companheiro de equipa, Riccardo Patrese. E os treinos foram muito bons para eles, pois foram segundo e terceiro, depois de Patrick Tambay, o "poleman".

Tudo correu bem para a Brabham nesse dia. Piquet e Patrese dominaram a corrida, e o brasileiro tirou o pé para conseguir os pontos suficientes para ser campeão. O italiano venceu pela segunda vez na sua carreira - mal sabia que só venceria de novo em 1990... - e Piquet conseguiu o lugar mais baixo do pódio, com Andrea de Cesaris a ficar com o segundo lugar, no seu Alfa Romeo.

No final, pela segunda vez em dois anos, Piquet comemorava o título na última corrida do ano e vindo de trás no inicio dessa corrida. Em 1981, bateu Carlos Reutemann. Dois anos depois, era Alain Prost.

GP Memória - Europa 1983

Com o Mundial a ser disputado... a quatro, entre Alain Prost, Nelson Piquet, René Arnoux e Patrick Tambay, faltavam duas provas para o final da temporada, e a primeira delas iria acontecer num lugar que não estava inicialmente no calendário. Quando este foi mostrado, estava inscrito um "GP de Nova Iorque", dando aos Estados Unidos a oportunidade de acolher três Grandes Prémios, porque era o substituto de Las Vegas, cujo circuito era aborrecido e economicamente, não tinha sido um sucesso. 

Contudo, as autoridades locais acharam que a ideia de uma corrida de Formula 1 na Quinta Avenida ou na Times Square não tinha grande validade - e iria fazer um barulho horrivel - e logo, decidiram cancelar a prova. Assim sendo, a solução foi colocar um segundo Grande Prémio em Brands Hatch, chamando-o de "Grande Prémio da Europa". A coisa funcionou e a pista encheu-se de espectadores.

A Ferrari tinha anunciado que iria ter Michele Alboreto como seu piloto para a temporada seguinte, deixando Tambay sem lugar, o que o levou às lágrimas... literalmente. Mas não iria ficar sem lugar, pois haveriam pretendentes. A Williams já tinha feito um acordo com a Honda para ter motor Turbo, mas decidiu adiar a estreia para a última corrida do ano, na África do Sul, e decidiu colocar um terceiro carro, para Jonathan Palmer.

A Theodore estava "nas últimas". Mo Nunn tinha partido, e a equipa largou um dos seus pilotos, o venezuelano Johnny Cecotto, e deixou apenas um carro, para Roberto Guerrero.

A qualificação deu uma pequena surpresa: Elio de Angelis conseguia a pole-position para a Lotus, a primeira desde 1978. A seu lado estava Riccardo Patrese, no seu Brabham-BMW. Nigel Mansell era terceiro, na frente de Nelson Piquet, no segundo Brabham-BMW. A terceira fila era da Ferrari, com René Arnoux na frente de Tambay, e a quarta era da Renault, com Eddie Cheever na frente de Alain Prost. E a fechar o "top ten" estavam o ATS-BMW de Manfred Winkelhock e o McLaren-TAG Porsche de John Watson.

Três pilotos não se qualificaram para a prova: o RAM de Kenny Acheson, o Osella de Corrado Fabi e o Williams-Cosworth de Jacques Laffite.

A corrida começou com Patrese a ser melhor que De Angelis e ficar com a liderança. Piquet era quarto, mas no inicio da segunda volta, passou Mansell e foi atrás de De Angelis. As coisas ficaram assim até à 12ª volta, quando o piloto da Brabham tentou passar o da Lotus... e ambos tocaram-se. Piquet aproveitou a ocasião para ficar com a liderança, com Mansell a seguir. Patrese e De Angelis voltaram à pista, mas pouco depois, o piloto da Lotus retirou-se.

Prost, entretanto, subia posições atrás de posições, acabando na segunda posição, mas ele estava demasiado longe de Piquet para o desafiar. Tambay era o terceiro, mas perto do fim perdeu fluido nos seus travões e despistou-se, entregando o lugar a Mansell, que ainda fez a volta mais rápida, dando um vislumbre dos melhores dias da equipa fundada por Colin Chapman, morto há menos de um ano.

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Alfa Romeo de Andrea de Cesaris e os Toleman de Derek Warwick e Bruno Giacomelli.

Youtube Formula 1 Classic: O GP da Áustria de 1983

Há 35 anos, em Zeltweg, acontecia o que, provavelmente, deverá ter sido a corrida mais emocionante do ano, um duelo a três entre Alain Prost, Nelson Piquet e René Arnoux, com Patrick Tambay a meter-se nessa briga.

Tudo acabou com Prost a ser o vencedor, batendo Arnoux na parte final da corrida, com Nelson Piquet a ficar com o lugar mais baixo do pódio. E o sexto posto de Niki Lauda, no final, tornou-se na última vez em que ele pontuou com um motor aspirado antes de trocar para os motores TAG-Porsche, que iriam dominar a Formula 1 nas três temporadas seguintes.

Eis a corrida na íntegra, com narração a ter um inicio japonês, mas depois passa para a versão brasileira, com Galvão Bueno e Reginaldo Leme.

Brabham 70: Parte 8, Brabham Turbo

No próximo dia 2 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo sobre os anos em que a equipa abraçou o desafio dos motores Turbo, com bons resultados.


BRABHAM BMW-TURBO

Em 1982, a Brabham era apenas a quarta equipa a aderir aos Turbo, depois da Renault, Ferrari e Toleman, com o motor Hart. E apesar da sua velocidade, sabia-se também da fragilidade desses motores, que quebravam frequentemente. Logo na primeira corrida - e também a estrear o chassis BT50 - os carros de Nelson Piquet e Riccardo Patrese não foram longe e Bernie Ecclestone, temendo de novo os dias de pesadelo da Alfa Romeo, queria voltar aos Cosworth. A marca alemã ameaçou rasgar o contrato, caso fizesse isso, e chegou-se a um compromisso: Piquet usaria os BMW Turbo, enquanto o seu companheiro de equipa voltava ao motor Cosworth e também ao velho BT49.

Com esse compromisso, Patrese venceu no Mónaco e conseguiu pódios em Long Beach e Montreal, mas foi também nessa mesma corrida que Piquet venceu com o motor Turbo, numa dobradinha marcada pelo acidente mortal de Riccardo Paletti. Até ao final do ano, a equipa conseguiu em conjunto 41 pontos, 22 dos quais com o BMW Turbo.

No ano seguinte, Murray projeta o BT52, desenhado em três meses depois da modificação dos regulamentos que proibiram o efeito-solo, e torna-se num excelente carro, lutando pela vitória contra o Renault RE40. Piquet disse que era um carro fácil de guiar e com ela, venceu três corridas, mais uma para Patrese. E dessas quatro corridas, três foram no final da temporada, dando a Piquet o seu segundo título mundial, apesar da controvérsia sobre a octanagem da gasolina usada nessas provas finais.

Em 1984, a Brabham desenha o BT53, e Patrese é trocado por outro italiano, Teo Fabi. Piquet consegue nove pole-positions e duas vitórias, mas não consegue mais do que o quinto lugar no campeonato, batido sem apelo, nem agravo, pelos McLaren TAG-Porsche. E em 1985, apenas consegue vencer em França, com o BT54 e bons pneus Pirelli, com o seu companheiro de equipa a ser o suíço Marc Surer, depois de quatro corridas com o francês Francois Hesnault.

(continua amanhã)

Brabham 70: Parte 7, Piquetlândia

No próximo dia 2 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo da chegada de um brasileiro que irá mudar tudo, aliado a um chassis memorável.

A ERA DE NELSON PIQUET

Quando Murray desenhou o BT49, sabia perfeitamente o que queria, tanto que afirmou, anos mais tarde, que o desenho do carro foi o equivalente a um passeio no parque.

Estreado no GP do Canadá de 1979, tinha sido inicialmente feito para Niki Lauda, mas este, já exausto pela vida da Formula 1, decidiu pendurar o capacete, com efeito imediato. Apenas com uma temporada completa no bolso e três pontos na sua carreira, o piloto brasileiro não tremeu e logo na sua primeira corrida, em Watkins Glen, foi segundo na grelha, e alcançou a volta mais rápida, antes de desistir. E em 1980, começa o ano na Argentina, com o seu primeiro pódio, um segundo lugar. Na quarta corrida do ano, em Long Beach, dominou o fim de semana, conseguindo a pole, a volta mais rápida e a vitória, liderando do principio até ao fim.

Piquet conseguiu mais duas vitórias, na Holanda e em Itália, e esteve envolvido na luta pelo título até que no Canadá se envolveu num incidente com Alan Jones, e um erro na troca de motor - tinham o de qualificação - fez com que desistisse na prova, entregando o título a Jones.

No ano seguinte, em 1981, Piquet voltou a lutar contra a Williams pelo título mundial. Venceu três corridas - Argentina, San Marino e Alemanha - e obteve mais quatro pódios, o que colocou de novo na luta pelo título mundial. Na última corrida do ano, em Las Vegas, conseguiu um quinto lugar, suficiente para bater Carlos Reutemann por um ponto a ser campeão do mundo.

Entretanto, nos bastidores, Bernie Ecclestone, que de inicio tinha sido contra a entrada dos motores Turbo na Formula 1, depois de ter visto as prestações dos Renault na pista em 1979, decidira firmar um acordo com a alemã BMW para que estes construissem um motor de quatro cilindros em linha. Os testes decorreram ao longo de 1980 e 81 num BT49 modificado e ficou pronto para a sua estreia em 1982, no GP da África do Sul, primeira prova do ano. Por essa altura, o mexicano Hector Rebaque tinha sido substituído pelo italiano Riccardo Patrese, vindo da Arrows.

(continua amanhã)

Brabham 70: Parte 6, Os Anos da Alfa Romeo

No próximo dia 2 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo como Bernie Ecclestone decidiu ir ao contrário da tendência geral dos Cosworth V8 e arranjou um acordo com a Alfa Romeo e os seus flat-12.

OS ANOS DA ALFA ROMEO

No final de 1975, Bernie Ecclestone decide chocar um pouco o pelotão ao fazer um acordo com a Alfa Romeo, contrariando os Cosworth V8 que dominavam o pelotão, à excepção da Ferrari e da Matra, que tinahm V12.

O acordo fazia com que entregassem nas quatro temporadas seguintes motores flat-12, preparados pela AutoDelta, de Carlo Chiti, e com os seus 540 cavalos, esperavam que tivessem tanta ou mais potência do que os Ferrari flat-12 que tinha dado o mundial a Niki Lauda, no final de 1975. Contudo, eram pesados, bebiam muito e quebravam frequentemente. E o primeiro ano foi um pesadelo, sem pódios com o novo chassis construído para esse efeito, o BT45. Ainda antes do final da temporada, Carlos Reutemann foi-se embora para a Ferrari, e foi substituído por John Watson, vindo da Penske. 

O carro melhorou de performance, com Pace a ser segundo no GP da Argentina de 1977, antes de morrer trágicamente num acidente aéreo, em março desse ano. Para o seu lugar veio Hans-Joachim Stuck, que conseguiu dois terceiros lugares no resto da temporada. Os resultados foram bem melhores, com quatro pódios e uma pole-position, mas os 27 pontos foram manifestamente pouco para o que tinha mostrado na pista.

Em 1978, Ecclestone surpreende o mundo ao contratar Niki Lauda, por mais de um milhão de dólares por temporada, sendo o piloto mais bem pago do mundo então. O ano começa com dois pódios seguidos na Argentina e no Brasil, e uma pole-position na Argentina, todas nas mãos de Lauda. Contudo, a Lotus lança o modelo 79 de efeito-solo, e Gordon Murray tenta contrariar a tendência, lançando o BT46B "Aspirador", que se estreia no GP da Suécia. O estranho carro, que tem uma ventoinha que funciona sugando o ar para baixo, criando o seu próprio "efeito-solo", é um vencedor na corrida sueca, mas por causa dos protestos - e porque Ecclestone queria ser o presidente de associação de construtores, a FOCA - decide retirar o carro de cena, para irritação de Murray. 

Voltando à verão anterior, o carro venceu nas mãos de Lauda em Monza, fazendo dobradinha com John Watson. A temporada termina com 53 pontos e um novo recruta: o jovem brasileiro Nelson Piquet, no lugar do norte-irlandês.

A Alfa Romeo, convencida por Lauda e Murray em fazer um novo motor, faz um V12 pronto a tempo do inicio da temporada de 1979, mas apesar da velocidade, é um fracasso total. Apenas conseguiu sete pontos, e aproveitando o facto da marca italiana querer fazer o seu próprio projeto, encerram a sua parceria. Murray projeta o BT49 para Lauda e estreia-o no GP do Canadá, mas o austríaco, cansado, retira-se da competição. O carro (e a equipa) fica nas mãos de Piquet, e sendo ele um habilidoso, iria aproveitá-lo muito bem.

(continua amanhã)

A foto do dia

Há precisamente 35 anos a Formula 1 começava a sua temporada em Jacarépaguá. E essa era uma temporada decisiva, pois é a altura em que as equipas irão trocar os seus motores, dos Cosworth para os Turbo. Foi também uma altura em que os regulamentos mudaram fortemente, acabando com o efeito-solo e os carros passaram a ser mais de acordo com o que foram naquela década.

Para além disso, foi uma corrida onde se estreou aquele que é provavelmente num dos chassis mais interessantes desenhados por Gordon Murray: o BT52, com motor BMW Turbo. É sabido que a Brabham tinha desenhado um carro para 1983, o BT51, e estava mais do que pronto para essa temporada. Mas em dezembro, a FISA decide mudar tudo, abolindo o efeito-solo. Se algumas equipas decidem apenas colocar uma placa de titânio ou fibra de carbono no fundo dos seus carros, como solução provisória - podem ver que o Renault RE40 não é muito diferente do seu modelo anterior... - Murray decide que o carro tinha de ser bem diferente. E assim nasce o BT52, com os radiadores perto do motor e praticamente fica sem flancos.

Curiosamente, outras equipas fazem a mesma coisa. A Ligier, com o seu JS21, acabou por ser um desastre e não marcou qualquer ponto.

Mas a vitória de Nelson Piquet - praticamente uma vingança pela vitória que lhe tinha sido tirada no ano anterior porque o seu carro estava abaixo do peso mínimo - mostraria que o projeto e a aposta num carro tão radical como aquele tinha valido a pena. Contudo, faltava o resto do ano para alcançar o maior objetivo: ser campeão. 

A imagem do dia

Esta não deveria ter sido a segunda corrida do ano. Deveria ter sido a terceira corrida, pois entre Kyalami e Jacarépaguá, deveria ter havido uma corrida pelo meio. A 7 de março, duas semanas antes, deveria ter acontecido o GP da Argentina, em Buenos Aires, mas pelo meio, a Argentina, que estava numa situação complicada - o regime militar estava no seu estretor e eles procuravam uma distracção, que o mundo conhecerá dentro em breve - decidiu que uma corrida dessas não seria necessário. E para piorar as coisas, as próprias convulsões da Formula 1 não ajudaram muito.

Sem a Argentina - só voltaria em 1995 - o Brasil tornou-se na segunda corrida do ano, e a Formula 1 ficou dois meses sem corridas. Pelo meio houve testes um pouco por todo o lado - Dider Pironi apanhou dois grandes sustos em Paul Ricard - e todos estavam prontos quando aconteceu.

O resultado acabou por ser decidido na secretaria, e por uma boa razão: com os motores Turbo, os aspirados só os poderiam acompanhar se recorressem a "truques no livro", e isso implicava carros os mais leves possivel. Colin Chapman adorava ler os livros de regras para ver como é que daria a volta, mas outro que lia atentamente esses livros era Gordon Murray. E tinha como patrão um tal de Bernie Ecclestone. 

Em suma, a Brabham de 1982 era um antro de espertalhões: começava pelo patrão e acabava no piloto, passando pelo projetista. Claro, Jean-Marie Balestre não achou piada.

A desclassificação poderia ter ido mais além. Falava-se que o McLaren de John Watson poderia estar abaixo do peso mínimo, mas safou-se de uma desclassificação. Brabham e Williams recorreram, e o tribunal de apelo iria ver se tinham ou não razão, mas o grande culpado era um regulamento suficientemente largo para que se pudesse interpretá-lo da maneira como quisessem. A genialidade de Chapman foi muitas das vezes essa...

Contudo, este não seria o final da história. Era apenas o começo de mais um polémico capítulo da Formula 1 nesse tempo, um dos que polvilhou esta temporada de 1982, conturbada em muitas maneiras.

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Um momento em que fica na história: o pneu Goodyear de Nigel Mansell rebenta com todo o seu aparato em plena reta Brabham, a mais de 280 km/hora, a poucas voltas do fim do GP da Austrália e de um eventual título mundial.

A revista Motorsport classificou recentemente o GP da Austrália de 1986 como o mais emocionante da história da Formula 1, e as razões são mais do que muitas. Falamos de três candidatos ao título, do qual venceu o que menos esperavam. O favorito liderou durante boa parte da corrida, e mesmo quando tal não aconteceu, estava sempre na frente dos seus adversários, até que o tal pneu rebentou na volta 62, em plena reta Brabham, no qual controlou com uma mestria soberba, evitando males maiores.

Nelson Piquet poderia ter ganho, se tivesse passado Alain Prost. Tinha pneus mais novos, e maior andamento que o francês, mas tinha de estar atento à gasolina, tal como ele. Tanto que Prost parou mal cruzou a meta, e algo incrédulo, foi comemorar o mais inesperado dos seus quatro títulos mundiais. Agora imaginem se tivesse parado uma ou duas voltas antes, se aquele motor TAG-Porsche fosse um pouco mais guloso. como aconteceu, por exemplo, na Alemanha...

Mas, de facto, foi um final impressionante, daqueles do qual ainda nos lembramos, após este tempo todo. O símbolo de uma era que ficou nas mentes de toda uma geração que a viveu.

Formula 1 em Cartoons - Austrália 1986 (Pilotoons)

Há precisamente 30 anos, a temporada de Formula 1 desse ano encerrava com estrondo. Não da forma como está no desenho, mas certamente que Alain Prost poderá ter feito o seu "vodoo" sobre os pneus do "brutânico"...

Já agora (ainda não falei sobre isto por aqui) aproveito para dizer que o Bruno Mantovani anda a promover a financiamento do seu livro "Contos Velozes", onde os seus cartoons e as respectivas histórias serão compiladas em livro. Caso queiram ver - e colaborar - podem clicar neste link.

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Faz hoje 35 anos que Nelson Piquet comemorava o seu primeiro título mundial nas ruas de Las Vegas. A imagem que o mostraram na televisão mostra-o em sofrimento, não só o fisico - estava com uma lesão do qual aguentou como pôde - mas também o psicológico, onde ele lutou contra a Williams e contra Carlos Reutemann, que liderou durante boa parte da temporada, apesar da sua equipa lhe ter virado as costas devido à sua desobediência à ordens no GP do Brasil, alguns meses antes.

Debaixo de calor, num pista que muitos consideravam como uma das piores desenhadas até então, no parque de estacionamento do Ceasar's Palace (eles ainda não tinham visto os tilkódromos...), Piquet tinha a sorte do seu lado, pois a caixa de velocidades do carro do piloto argentino tinha ficado avariada na quinta velocidade e caiu da pole-position até ao oitavo lugar final. Quanto a Piquet, contra todas as chances, acabou no quinto lugar, conseguindo dois pontos, um deles essencial para alcançar o campeonato.

O título de Piquet estava anunciado desde a temporada anterior. Com uma segunda metade do campeonato bem forte, tornou-se no maior opositor a Alan Jones, mas a carambola na primeira volta do GP do Canadá fez com que o australiano terminasse as suas aspirações. Em 1981, no meio das polémicas e ameaças do seu patrão, Bernie Ecclestone, de criar a sua própria competição, Piquet concentrou-se em bater as Williams, tentando aproveitar a divisão na equipa de Grove, entre Jones e Reutemann, apesar do toque entre Piquet e Jones em Zolder...

No final, a Williams comemorou... a vitória de Jones, que terminou na frente de Alain Prost e Bruno Giacomelli, no seu Alfa Romeo. De uma certa forma, até ficou contente com o título ter ido parar a Piquet, pois assim, não teriam de comemorar um título às mãos... do outro. Mas estranhamente, ele continuou a correr por eles em 1982 (pelo menos no seu inicio). Vá-se lá entender o estado de espírito...

E pessoalmente, este é um dia importante, porque foi o dia em que assisti a uma corrida de Formula 1 pela primeira vez.

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Interlagos, 1975. Um ano depois de ter visto este mesmo carro em Brasilia, Nelson Piquet lá apareceu para ver o carro de Carlos Reutemann. Pode-se dizer que o amor de Piquet pela Brabham começou muito, mas muito tempo antes, quando a sua carreira no automobilismo mal começava...

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As várias imagens daquela que acabou por ser "a" imagem mais icónica dos anos 80, ou da era turbo da Formula 1, que faz hoje 30 anos. E uma delas, Bernie Ecclestone, o homem por trás da ideis, sempre atento para uma boa oportunidade de colocar a Formula 1 nas bocas do mundo.

Esta imagem marca toda uma geração: os quatro melhores pilotos da década de 80, quase todos no seu auge: os brasileiros Ayrton Senna e Nelson Piquet, o britânico Nigel Mansell e o francês Alain Prost. Todos estão aqui a posar, no muro das boxes do GP de Portugal, então no Autodromo do Estoril, por uma boa razão. É que o campeonato do mundo desse ano estava ao rubro, com quatro candidatos ao título, a três corridas do fim.

Nesse mundial, os Williams pareciam dominar, mas nem sempre chegavam ao fim, e era nessas alturas em que o McLaren de Prost e o Lotus de Senna aproveitavam. O mais jovem deles todos era um rei das "pole-positions" e aproveitava bem o motor Renault turbo para fazer tempos-canhão e ficar com o primeiro lugar da grelha. E ambos - Senna e Prost - tinham as suas equipas aos seus pés, pois os seus companheiros de equipa (Prost tinha... Keke Rosberg) não eram capazes de o acompanhar.

Aquela fotografia era o zenite de um campeonato sem vencedor definido, e capaz de agarrar os espectadores até ao fim. Mas a foto foi também tirada num momento ideal: na corrida, no dia seguinte, a falta de gasolina fez Senna perder um segundo lugar certo na última volta, e as suas chances de título tinham sido definitivamente perdidas. A partir dali, e até Adelaide, seria uma batalha a três. 

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Nelson Piquet faz hoje 64 anos, e hoje em dia, goza a reforma na sua casa de Brasília, em companhia dos seus filhos. E claro, Nelson coloca a leitura em dia com os seus filhos...

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"... e aí eu freei 30,40 metros para além do que precisava, o carro ficou escorregando nas quatro rodas. Aí, mandei um gesto bacana, mandando ele tomar no cu..."

Nelson Piquet, sendo Nelson Piquet, sobre aquele que deve ser o seu melhor momento na sua carreira: a ultrapassagem a Ayrton Senna na primeira curva do circuito de Hungaroring, na edição inaugural do GP da Hungria de 1986, há precisamente trinta anos.

Perante duzentas mil pessoas, na primeira corrida por trás da então "Cortina de Ferro", Ayrton Senna conseguiu fazer a pole-position num circuito que todos descobriram ser demasiado sinuoso e demasiado estreito para poderem fazer ultrapassagens. O resultado foi que na corrida, Senna manteve-se na frente, enquanto que Piquet caia para terceiro, depois de ser passado por Nigel Mansell. O brasileiro passou apenas após a sua paragem nas boxes.

Piquet depois descobriu que tinha ritmo superior ao de Senna, mas defendia-se, especialmente na curva 1, quando conseguia ficar na "zona limpa" e prejudicava as tentativas do piloto da Williams.

Mas na volta 54, as coisas foram diferentes. E aconteceram porque Piquet arriscou. Poderia ter acabado mal e o piloto da Lotus poderia estar a comemorar nova vitória naquela temporada - tinha ganho em Jerez e Detroit - mas Piquet confiou nos pneus e no seu instinto, conseguindo controlar o carro.

Sobre isso, Jackie Stewart disse depois que "Foi como fazer um "looping" com um Boeing 747". 

E são destas coisas que ajudaram a definir os anos 80 na Formula 1.

Cinco historietas marcantes do circuito de Montreal

Há muito tempo que estou convencido que quando a Formula 1 chega a Montreal, o espírito de Gilles Villeneuve instala-se sobre o paddock e o pelotão, fazendo coisas que são absolutamente invulgares, especialmente nos tempos em que a categoria se tornou em algo aborrecido. Em muitos aspectos, esta corrida bem popular entre os fãs, pilotos e equipas é um local que todos esperam durante todo o ano, e desde 1978, é o lugar onde se disputa o GP do Canadá, depois de nove anos no circuito de Mosport, no Ontário, e outros dois no circuito de Mont-Tremblant, também no Quebec.

Desenhado no mesmo sitio onde em 1967 acolheu a Exposição Universal que comemorou o centenário da criação da Confederação Canadiana, o circuito da Ile de Notre-Dâme entrou no calendário em 1978 e em 1982 recebeu o nome atual, em homenagem ao mitico piloto canadiano, morto nesse mesmo ano. Com interrupções em 1987 e 2009, foram poucas as corridas ditas... aborrecidas. Eis cinco exemplos, dos anos 70 até à década atual, onde a reputação do circuito se solidificou nas mentes dos fãs.

1 - A primeira vez do piloto local (1978)

Em 1978, a Formula 1 saiu de Mosport para Montreal, embora a corrida continuasse a ser no outono. Naquele ano, era a corrida de encerramento do campeonato, numa altura em que os Lotus tinham dominado a temporada, também marcada pelo acidente mortal de Ronnie Peterson. no seu lugar, foi chamado o francês Jean-Pierre Jarier, com reputação de ser veloz, mas pouco consistente.

No novo circuito, ainda com as marcas da construção (havia lama nas bermas, uma armadilha para pilotos e carros) e debaixo de uma temperatura próxima dos zero graus, Jarier pegou no modelo 79 e voou para a pole-position, a terceira (e última) da sua carreira. No arranque, fez uma corrida consistente, no sentido de vencer, seguido por Alan Jones, Jody Scheckter e Gilles Villeneuve. Para Jarier, foi o momento em que esteve mais próximo de subir ao lugar mais alto do pódio, mas na volta 51, uma falha na pressão do óleo fez com que abandonasse a corrida. Nunca mais teria outra chance na sua longa carreira.

O grande beneficiado disto tudo foi Gilles Villeneuve, que estava atrás do francês, e levou o carro até ao fim, conseguindo uma emocionante vitória, a primeira da sua carreira, e um ano depois da sua estreia na Ferrari, em Mosport. Joduy Scheckter foi o segundo, na frente de Carlos Reutemann, no segundo Ferrari.

2 - Nariz, que nariz? (1981)

Três anos depois, o GP do Canadá era a penúltima corrida de um campeonato cujo titulo estava a ser disputado a quatro: o Renault de Alain Prost, o Ligier de Jacques Laffite, o Brabham de Nelson Piquet e o Williams de Carlos Reutemann. Alan Jones, o campeão do ano anterior, estava de fora da luta pelo título, e já pensava na retirada da competição, enquanto que Gilles Villeneuve esperava conseguir um brilharete na sua corrida "de casa".

Piquet fez a pole-position, seguido por Reutemann, Jones e Prost. Jacques Laffite era décimo na grelha, um lugar na frente de Villeneuve.

A corrida aconteceu debaixo de frio e chuva, com confusão nas primeiras voltas. Jones foi para a frente, aproveitando um incidente que tinha deixado o seu companheiro de equipa no fundo do pelotão, mas na sétima volta despistou-se, e o brasileiro saiu da pista para evitar a colisão. Na volta dez, Prost era o líder, com Laffite em segundo, mas na volta treze, o francês da Ligier ficou com o comando da corrida.

Atrás, Villeneuve sofreu um pequeno incidente que danificou a sua asa frontal. Este começou a desfazer à frente de toda a gente, que observava, entre o espantado e o aterrado, o que o canadiano fazia para equilibrar o carro na pista. Por fim, a asa cedeu e ele prosseguiu.

No final, Jacques Laffite foi o grande vencedor, com o McLaren de John Watson no segundo posto. Gilles Villeneuve foi o terceiro, e Nelson Piquet foi o quinto, conseguindo dois pontos essenciais na sua luta pelo titulo, que iria alcançar na corrida final, em Las Vegas.   

A edição de 1981 viria a ser a última realizada em setembro/outubro. As baixas temperaturas naquele período do ano fazem com que partir do ano seguinte, o GP do Canadá ocorreria a meio de junho. E infelizmente, seria a última vez que Gilles correria ali. Morreria um mês antes da edição seguinte do GP canadiano. 

3 - Para acabar primeiro, primeiro tem de acabar (1991)

Dez anos depois, a Formula 1 estava em paragens canadianas numa altura em que Ayrton Senna e a McLaren dominavam o pelotão da Formula 1, mas por essa altura, a Williams já reagia, com Nigel Mansell e o modelo FW14. A quinta prova do campeonato de 1991 tinha dado algumas novidades, como por exemplo, o despedimento do diretor da Ferrari, Cesare Fiorio, a pedido de Alain Prost.

Na qualificação, Riccardo Patrese foi o melhor, na frente de Nigel Mansell, Ayrton Senna e Alain Prost. Nelson Piquet era o oitavo na grelha, na frente do Tyrrell de Stefano Modena.

A corrida foi interessante. Os Williams dominaram, enquanto que Senna desistiu na volta 25 devido a um problema com o alternador. Patrese cedeu a liderança a Mansell devido a problemas de motor, e depois perdeu para Piquet e Modena. No inicio da última volta, o "brutânico" tinha um avanço de quase um minuto e já comemorava a vitória quando... deixou ir o seu motor abaixo. Piquet, que vinha atrás, nem queria acreditar, e venceu a sua 23ª (e depois, última) vitória da sua carreira. E ele foi sempre a sorrir ao pódio, contando depois que "teve um orgasmo" ao saber o que tinha acontecido ao seu rival. 

A corrida canadiana teve também mais alguns resultados invulgares: não só aconteceu o melhor resultado de sempre de Stefano Modena, com o segundo lugar no seu Tyrrell-Honda, como também foi o local onde a Jordan conseguiu os seus primeiros pontos da sua história, com o quarto lugar alcançado por Andrea de Cesaris, e o quinto posto de Bertrand Gachot. Mansell, mesmo com o seu problema, foi sexto.

Curiosamente, a vitória de Piquet era a sétima consecutiva de um piloto brasileiro. Desde o GP do Japão de 1990, o equilíbrio era patente: Senna tinha quatro, Piquet três. 

4 - ... e tudo aquele chassis desintegrou (2007)

Em 2007, a corrida de Montreal era a sexta corrida do campeonato, numa luta entre a McLaren e a Ferrari, com Lewis Hamilton a estar no centro das atenções, não só porque era um estreante, como conseguia bater o pé a Fernando Alonso, o então campeão do mundo.

Na qualificação, a McLaren monopolizou a primeira fila, com Lewis Hamilton a fazer a sua primeira pole da sua carreira, com Fernando Alonso atrás. A corrida começou com Hamilton a ser melhor do que Alonso, que saiu de pista e danificou uma parte do seu carro, sofrendo até ao fim. Na volta 22, Adrian Sutil bateu forte e fez com que o Safety Car saísse da pista pela primeira vez. Ele ficou por quatro voltas, e logo a seguir, a corrida foi retomada... por uma volta. O polaco Robert Kubica estava colado atrás do Toyota de Jarno Trulli quando perdeu o controlo na travagem para o gancho, desfazendo o seu Sauber-BMW, num dos acidentes mais espectaculares da década. 

Apesar de todos os incidentes, a corrida acabou com Lewis Hamilton a vencer pela primeira vez na sua carreira, na frente de Nick Heidfeld e o Williams de Alexander Wurz. O mais surpreendente foi no sétimo posto, quando Takuma Sato, no seu Super Aguri, que ficou na frente de... Fernando Alonso.

O polaco teve contusões nos pés e queria correr na prova seguinte, em Indianápolis, mas a FIA vetou a sua participação, por motivos médicos. A BMW Sauber convoca assim um jovem alemão de 20 anos para o seu lugar, fazendo assim a sua estreia na Formula 1. Seu nome? Sebastian Vettel. 

Para Kubica, Montreal é palco de extremos: no ano seguinte, vai ser em Montreal que irá conseguir a sua única vitória na Formula 1.

5 - Quatro horas para definir um vencedor (2011)

De vez em quando a Formula 1 corre em Montreal debaixo de chuva intensa. Foi o que aconteceu em 2011, quando durante todo o fim de semana, o mau tempo e as baixas temperaturas afetaram todo o fim de semana da corrida canadiana.

Sebastian Vettel foi o poleman, na frente do Ferrari de Fernando Alonso e do seu companheiro, Felipe Massa. No dia da corrida, caía uma chuva persistente, que fez com que a corrida começasse atrás do Safety Car. As coisas continuaram assim nas cinco voltas seguintes, até que a corrida prosseguiu, com alguns incidentes mais ou menos graves. Na oitava volta, ambos os McLaren colidiram, com Hamilton a desistir, e o Safety Car voltou a entrar na pista nas cinco voltas seguintes.

Contudo, as condições pioraram e na volta 20, a bandeira vermelha foi acionada, e os carros pararam na grelha. As coisas ficaram assim durante duas horas, esperando que as condições melhorassem. Pelas quatro da tarde, hora local, a corrida recomeçou atrás do Safety Car, com Vettel na liderança, e o japonês Kamui Kobayashi atrás. 

No final, quase às cinco da tarde, tudo se definiu na última volta: Sebastian Vettel estava na frente, mas a ser acossado pelo McLaren de Jenson Button, que estava a aproximar-se numa superfície que secava rapidamente. A algumas curvas do fim, o Red Bull do piloto alemão escapou de traseira e o britânico aproveitou, acabando por alcançar a vitória. Tudo isto durou quatro horas, quatro minutos e 39 segundos: a corrida mais longa da história da Formula 1.

A imagem do dia

Há precisamente 25 anos, em Montreal, Nelson Piquet teve um ataque incontrolável de riso. A parte engraçada é que ele o teve no lugar mais alto do pódio de um Grande Prémio, numa altura em que nem pensava ganhar aquela corrida, pois o atraso que tinha com o líder anterior era superior a um minuto. Então, o que aconteceu? Bom, o seu adversário - aparentemente - deixou o seu motor ir abaixo a pouco mais de um quilómetro da meta. O seu adversário era Nigel Mansell, piloto da Williams, que naquela altura procurava a sua primeira vitória com o FW14, na temporada de 1991.

O GP do Canadá era a quinta corrida daquela temporada, e Ayrton Senna tinha ganho as quatro primeiras corridas, quase parecendo ir de forma imparável para um terceiro título mundial. A Williams tinha um carro que parecia ser prometedor, mas diversos problemas impediam quer Mansell, quer Ricciardo Patrese, de alcançar o lugar mais alto do pódio. A Ferrari estava em convulsão interna, sem vencer, e tinha acabado de despedir Cesare Fiorio, depois de uma luta interna com Alain Prost pelo controlo da Scuderia. Na Lotus, Johnny Herbert estava lá como piloto, depois de despedirem Julian Bailey.

A Williams teve, por fim, a oportunidade que queria para mostrar o potencial do seu carro. Riccardo Patrese faz a pole-position, e Nigel Mansell, seu companheiro de equipa, dominou boa parte da corrida. Tudo indicava que, por fim, a equipa iria conseguir a sua primeira vitória do ano, já que Ayrton Senna teve um problema no seu alternador na volta 25 e encostou o carro na berma de vez. Contudo, Patrese tinha problemas na sua caixa de velocidades e tinha sido apanhado por Piquet, que ficara com o segundo posto. Algum tempo depois, o italiano Stefano Modena, no seu Tyrrell-Honda, também passava o seu compatriota para ficar com o lugar mais baixo do pódio.

Contudo, como se costuma dizer... para acabar em primeiro, primeiro tem de acabar. E na última volta, quando Mansell pensava que já ia cruzar a meta para comemorar a sua primeira vitória em pouco mais de meio ano - tinha sido no GP de Portugal de 1990 - deixou o motor Renault V10 ir abaixo. E quem vinha atrás era... Nelson Piquet. O piloto que infernizou a sua vida quando estiveram juntos na Williams, em 1986 e 1987, na primeira passagem do "brutânico" pela equipa.

Piquet contou depois que "tinha tido um orgasmo" quando soube o que tinha acontecido ao Mansell. A sua cara sorridente, que mostrou no pódio, não era tanto por ter ganho a sua 23ª - e depois viria ser a última - vitoria da sua carreira. Era também saber das circunstâncias dela, e saber que um dos seus rivais tinha cometido um erro básico. E pela sétima vez seguida, um brasileiro estava no lugar mais alto do pódio, algo que não mais se repetiu até aos dias de hoje.

E aquela corrida - do qual faz hoje 25 anos - viu a primeira vez de muitas coisas. Os primeiros pontos da Jordan, o melhor resultado de sempre de Modena, e a última vez que a Pirelli venceu uma corrida de Formula 1 até 2011, quando regressou à competição como fornecedor único, onde permanece até ao momento em que se escrevem estas linhas.

Mas aquela tarde não se esquece mais, adicionando mais lenda a aquele circuito canadiano.