Bólides Memoráveis - Citroen BX 4TC (1986)

Neste período de Grupo B, entre 1982 e 1986, várias marcas tentaram a sua sorte, umas com mais sucesso do que outras. Se Audi, Lancia e Peugeot foram bem sucedidas neste quesito, outras não tiveram tanto sucesso assim, apesar de alguns resultados interessantes, como a Toyota, que apostava nas provas africanas para se destacar. Mas houve outras marcas cuja participação foi demasiado curta e fez o suficiente para que fosse considerada como um fracasso. Isso, e as circunstâncias alheias à vontade das marcas e dos pilotos, especialmente na temporada de 1986. E foi nessa altura que surgiu um dos projetos de maior fracasso: o Citroen BX 4TC.

Com o sucesso da Peugeot, com o 205, a Citroen queria aproveitar o embalo para construir o seu próprio modelo, para poder competir com as marcas presentes. Contudo, sem um modelo pequeno o suficiente para ser ágil, optou por um carro longo, o BX. E a versão que foi construída era ainda mais longa, o que lhe dava problemas de agilidade. 

O BX 4TC era um pouco maior do que o convencional por causa do seu turbocompressor. Com um motor de 2.2 litros baseado no Matra-Simca, tinha de ser montado em termos longitudinais, o que lhe dava um aspecto maior do que o normal. Com tração integral construído pela Heuliez, a suspensão era hidropneumática e a caixa de velocidade era proveninente do modelo SM, que tinha sido deixado de fabricar doze anos antes, porque era o único que aguentava a potência que o carro tinha, a rondar os 360 cavalos.

O carro fica pronto para correr no final de 1985, e é logo nos primeiros testes que se vêm os problemas do modelo: demasiado pesado, pouco potente e subvirador em curva, pois ao contrário de outros modelos, que Têm um motor central-traseiro, aqui, o seu motor está na frente. E para piorar as coisas, a suspensão hidropneumática não funciona tão bem quanto se esperava.

Mesmo assim, a marca inscreve dois carros para o Rali de Monte Carlo, para os franceses Jean-Claude Andruet e Philippe Wambergue. O seu andamento é modesto até que ambos abandonam devido a quebras na caixa de velocidades.

Ambos correm no rali seguinte, na Suécia, onde Andruet consegue o sexto lugar final, enquanto que Wambergue não chega ao fim. Eles só voltariam a correr no Rali da Acrópole, com mais um piloto, Maurice Chomat, mas nenhum dos três chega ao fim do rali. No final da temporada, o Grupo B é abolido, mas a marca já se tinha retirado da competição, não pensando mais nos ralis até ao final do século, com o Xsara de duas rodas motrizes.

Para piorar as coisas, em termos de vendas, os modelos de estrada do 4TC eram um fracasso. Dos 200 produzidos, apenas 62 foram vendidos. Caros e não muito eficientes, a marca decidiu alguns anos depois mandar os exemplares que nunca foram vendidos para a sucata. Hoje em dia, os exemplares sobreviventes são dos mais procurados no mercado dos clássicos.

No final, ficou a lição. Nos anos seguintes, a Citroen decidiu ir para os rally-raid, mais concretamente para o Dakar, desenvolver o ZX, dominador no inicio dos anos 90, e apenas regressar aos ralis no inicio do século, primeiro com o pequeno Saxo e depois com o Xsara, acompanhados um jovem vindo da Alsácia… 

Ficha Técnica:

Modelo: Citroen BX 4TC

Motor: Citroen de 2.2 litros

Pneus: Michelin

Estreia: Rali de Monte Carlo 1986

Pilotos: Jean-Calude Andruet, Philippe Wambergue e Maurice Chomat

Ralis: 3

Vitórias: 0

Pontos: 6 (Andruet 6)

The End: Penti Airikkala (1945-2009)

O piloto finlandês Pentti Airikkala, um dos "finlandeses voadores" das décadas de 70 e 80, mas mais conhecido por ter vencido o Rali RAC de 1989, ao volante de um Mitsubishi Galant, morreu ontem aos 64 anos, vítima de um cancro da próstata.

Nascido em Helsinquia a 4 de Setembro de 1945, teve uma carreira mais esporádica do que os seus contemporâneos Markku Alen ou Hannu Mikkola, entre outros. Boa parte dele concentrou-se em Inglaterra, onde competia e foi campeão nacional em 1979. Cinco anos antes foi campeão finlandês de ralies. Aliás, o RAC, 1000 Lagos e o Rali da Suécia foram os três ralis do campeonato do mundo onde competia regularmente, entre 1973 e 1990. Começou a sua carreira a bordo de carros como o Chevette HS e o Magnum, ambos sob a marca Vauxhall, e carros essencialmente de tracção traseira. Também correu com Ford Escort, onde foi segundo nos 1000 Lagos de 1976, seu melhor resultado em 13 anos.

Em 1981, correu na Rothmans Rally Team, com um Ford Escort 1800, sendo companheiro do seu compatriota, e futuro campeão do Mundo, Ari Vatanen. Nessa temporada, nos três ralies do costume, classificou-se em boas posições, sendo a melhor um terceiro lugar no Rali da Suécia. Ao longo dos anos 80, a sua participação torna-se ainda mais esporádica, correndo com máquinas como o Lancia 037 Rally ou o Mitsubishi Lancer Turbo.

Aliás, será no declinar da sua carreira que vai alcançar a sua coroa de glória. No Rali RAC de 1989, ao serviço da Rallirart, e com um Mitsubishi Galant VR-4 de Grupo A e tendo como navegador o irlandês Roman McNamee, Airikkala surpreende tudo e todos, incluindo os dominantes Lancia Delta Integrale e o Toyota Celica de Carlos Sainz, para vencer este rali, sendo um dos mais velhos pilotos de sempre a ganhar uma etapa do Mundial. Esse resultado fez com que corresse na equipa oficial da Ford na temporada de 1990, no Sierra 4x4, onde o melhor que teve foi um 11º lugar no Rali de Sanremo.

Depois retirou-se da competição e fundou uma escola de pilotagem, a Left Foot Braking, onde passaram por lá futuros campeões de ralies como Colin Mcrae, Richard Burns e Jari-Matti Latvala. Ainda voltou à activa em 2003, pilotando um Mitsubishi Lancer EVO VI no Rali de Gales, não conseguindo chegar ao fim. Ars Lunga, vita brevis.

O final do Grupo B, 23 anos depois.

No meio de todo o trabalho que andei a fazer sobre os 15 anos da morte de Ayrton Senna, quanse me esqueci que ontem, dia 2 de Maio, passaram-se 23 anos sobre a morte de Henri Toivonen, um dos pilotos mais espectaculares que o mundo dos Ralies jamais conheceu.

A sua morte também marcou o final de uma era: a dois carros do famigerado Grupo B, autênticos "caixões voadores", carros onde a relação peso/potência estava nitidamente desiquilibrado. Só para terem uma ideia, alguns dos modelos tinham motores a roçar os mil cavalos, contra carros que raramente pesavam mais de 500 ou 600 kgs, pois muitos dos chassis eram feitos de fibra de vidro...

Neste video que coloco aqui, a maior parte das imagens foram retiradas do Rali de Portugal. Em 1985/86, o rali era dos mais populares eventos num Portugal pré-entrada na União Europeia. Milhares de pessoas ficavam em cada lado da estrada, numa multidão muito dificil de controlar por parte das autoridades. Há aqui imagens do pessoal à espera do carro no famoso "salto" em Fafe/Lameirinha. Era a classificativa mais marcante do rali, logo, a mais concorrida.

Mas mais concorrida era a Lagoa Azul, nos arredores de Sintra. As multidões tinham o mesmo comportamento do que nos outros lados, e todos imaginavam quando é que iria acontecer um acidente. Não pensaram muito: o Ford RS 200 de Joaquim Santos perdeu o controle do seu carro e bateu nos espectadores. Matou três e feriu cerca de 40. No final daquele dia, os pilotos de fábrica (Lancia, Audi, Peugeot, MG, Ford) decidiram boicotar o resto do rali, em nome da segurança. O comunicado foi lido á imprensa pelo vencedor do Rali de Monte Carlo... Henri Toivonen.

No dia a seguir ao acidente mortal de Toivonen, Jean-Marie Balestre, o então presidente da FISA, convocou uma reunião de emergência em Paris e decidiu banir os Grupo B, com efeito no final da temporada. Outro Grupo, o S, que aparentemente iria ter motores ainda mais potentes, foi também abolido, previlegiando os Grupo A e os Grupo N, e os chassis de fibra de vidro foram também abolidos. pode-se dizer que a 2 de Maio de 1986, na Córsega, não morreu só Henri Toivonen e Sergio Cresto. Foi também uma era no mundo dos Ralies.

O piloto do dia - Henri Toivonen

Hoje decidi mudar de agulha e falar de Ralies. Mas esta foi por uma boa razão, pois este era um dos mais rápidos e carismáticos pilotos do seu tempo. Filho e irmão de pilotos, foi durante anos o mais jovem piloto de sempre a ganhar no Mundial. Vindo da Finlândia, terreno fértil de pilotos, teve pouco tempo para brilhar, mas conseguiu. A sua trágica morte pôs fim ao Grupo B e a uma era de Ralies. Hoje falo de Henri Toivonen.

Nascido a 25 de Agosto de 1956 em Jyvaskyla, no centro da Finlândia, era filho de Pauli Toivonen (1929-2005), Campeão europeu de Ralies em 1968, a bordo de um… Porsche 911, e era irmão de Harri Toivonen, que andou quer em ralies, quer em pista, onde foi nono classificado nas 24 Horas de Le Mans em 1991, com J.J. Letho e Manuel Reuter. Começou a sua carreira em circuitos, tendo sido vencedor quer na Formula Vê, quer no Europeu de Formula Super Vê, em 1977. Mas no final do ano, as pressões familiares obrigaram-no a mudar para os Ralies. Um dos seus karts foi vendido a um casal, para dar de presente ao seu filho, então com nove anos, que queria começar uma carreira competitiva. Esse rapazinho era Mika Hakkinen.

Mesmo assim, nessa altura já fazia aparições nos Ralies. Começou em 1975, no Rali dos 1000 Lagos, a bordo de um Simca Rallye 2. Quando voltou a tempo inteiro para os ralies, adquire um Crysler Avenger para a edição de 1977 dos 1000 Lagos, e chega ao fim num quinto lugar. Isso surpreendeu o mundo dos Ralies, pois para além de ser um carro menos potente que os demais, ele tinha somente 21 anos.

No ano seguinte, corre na primeira prova do Mundial, o Artic Rally. Contra os seus compatriotas Markku Alen e Ari Vatanen, e a bordo do seu Chrysler Avenger, acaba na segunda posição, à frente de Alen, mas atrás de Vatanen. Isso foi o suficiente para ter mais algumas entradas no Mundial de Ralies, a bordo de máquinas diferentes como um Porsche 911 ou um Ford Escort RS. Impressionou em corridas como os 1000 Lagos e o Rali RAC, onde acabou no nono posto.

Em 1979, compete em ralies do Campeonato inglês, finlandês e Europeu, ganhando o Nordic Rally e impressionando em mais alguns ralies, antes da sua impetuosidade o colocar fora de estrada. Contudo, isso foi o suficiente para a Talbot oferecesse um contrato a tempo inteiro na sua equipa oficial, para o Campeonato do Mundo de 1980.

Começa o ano a ganhar o Artic Rally, mas este não contava para o campeonato. Correu depois nos 1000 Lagos, em Sanremo e no Rally RAC, em Inglaterra. No primeiro, teve um acidente na 11ª classificativa, que acabou o seu rali. Em Sanremo, consegue acabar a corrida no quinto posto. Mas é no Rali RAC que surpreende tudo e todos, ao vencer a prova, com uma diferença de mais de quatro minutos sobre o seu compatriota Hannu Mikola. Na altura, Toivonen tinha 24 anos e 86 dias, tornando-se o mais jovem vencedor em ralies até ao inicio deste ano, quando Jari-Mari Latvala bateu esse recorde, quando venceu o Rali da Suécia aos 22 anos.


Em 1981, continua na Talbot, mas o seu Sunbeam-Lotus já começava a ficar obsoleto em relação aos novos carros de uma categoria criada pela FIA: o Grupo B. Nesse ano, não ganha nenhum rali do campeonato, mas é segundo em Portugal e em Sanremo, e termina em quinto no Rali de Montecarlo. Mas no final do ano, compete num rali do campeonato inglês e vence.

Em 1982, transfere-se para a Opel, que tinham o patrocínio da Rothmans e eram dirigidos pelo antigo navegador de Ari Vatanen: David Richards. Guiando o modelo Ascona 400, ao lado de Ari Vatanen, Walter Rohrl e o escocês Jimmy McRae, múltiplas vezes campeão britânico e pai de Colin McRae (1968-2007), consegue dois pódios no Rali Acrópole e no RAC Rally. No ano seguinte, corre com um novo modelo, o Manta 400, com especificações de Grupo B. Mas era um carro pouco potente, e não tinha muitas hipóteses contra os Audi Quattro e os Lancia 037, que dominavam o panorama daquele tempo. Contudo, ainda tem tempo para umas incursões na pista: a bordo de um Porsche 956 da Rothmans, e em parceira com os ingleses Derek Bell e Johnatan Palmer, corre em duas provas do Campeonato do Mundo de Endurance, sendo terceiro em Mugello e quarto em Imola.


Em 1984, sai da Opel e vai guiar para Porsche, seguindo o seu director da Opel, David Richards, que decide nesse ano montar a sua empresa, a Prodrive. Competiu pela marca de Estugarda no campeonato europeu, onde ganhou cinco provas e tornou-se vice-campeão, perdendo para o italiano Carlo Capone. No Mundial, participa em três provas, pela Lancia, num 037, onde o seu melhor resultado é um terceiro lugar nos 1000 Lagos.

Em 1985, fica na Lancia a tempo inteiro. O 037 começa a ser pouco competitivo para um Grupo B em plena efeverscência: Audi, com o seu Quattro, Peugeot, com o seu 205 Turbo 16, MG Metro, Ford, com o RS 200, eram as máquinas que puluavam no pelotão. A época na Lancia é condicionada com o grave acidente no Costa Smeralda (agora Rali da Sardenha), onde Toivonen magoa as costas e fractura três vértebras cervicais, correndo o risco de paralisia. Para piorar as coisas, algumas semanas depois, o seu companheiro de equipa Attilio Bettega morre no Rali da Córsega, quando o seu carro despista-se e colide contra uma árvore.

Recuperado, Toivonen corre os 1000 Lagos, onde termina em quarto. Na prova seguinte, em Sanremo, acaba em terceiro, e a marca estreia o seu novo Delta S4 na prova final do campeonato, o Rali RAC. O carro era infinitamente melhor do que o 037, quer em termos de potência, quer em maneabilidade, e Toivonen ganha o seu segundo rali da carreira, 56 segundos à frente do seu compatriota Markku Alen.


O ano de 1986 prometia: finalmente, a Lancia dava a Toivonen uma temporada inteira, ao lado do italiano Miki Biasion e de Markku Alen, e tinha em mãos um carro promissor, que podia lutar de igual para igual contra os Peugeot 205 e os Audi Quattro. Em Monte Carlo, Toivonen ganha convincentemente num lugar onde o seu pai tinha ganho 20 anos antes, numa das provas mais controversas de sempre, onde os quatro primeiros tinham sido desclassificados. Quando soube da vitória, Pauli Toivonen disse “agora a honra dos Toivonen foi reparada”.

Depois de um mau Rali da Suécia, onde não conseguiu acabar, a prova seguinte passava-se nas estradas portuguesas. Os adeptos tinham fama de serem perigosos, pois nas classificativas, estavam demasiado próximos dos pilotos. Antes do rali, Toivonen fez umas voltas de teste ao Autódromo do Estoril. Diz-se que a sua melhor volta lhe daria, no Grande Prémio de Formula 1 daquele ano, o sexto tempo da grelha de partida. A velocidade daqueles carros começava a perder o controlo…

No dia a seguir, na classificativa da Lagoa Azul, nos arredores de Sintra, o Ford RS200 de Joaquim Santos, um piloto local, perdeu o controlo, matando três pessoas e ferindo 40. Os pilotos das principais marcas decidiram retirar-se em protesto com o comportamento perigoso dos espectadores.

Contudo, as suas hipóteses de campeonato estavam intactas. E era assim que pensava quando o Mundial chegou à ilha da Córsega, no Rali com o mesmo nome. Baptizado como o “Rali das Dez Mil Curvas”, era uma prova de asfalto nas sinuosas montanhas da ilha francesa. Toivonen era o favorito, mas estava inferiorizado devido a uma gripe. Tinha a garganta irritada e estava a tomar medicamentos para debelar a doença. Apesar de tudo, Toivonen partiu para o ataque, ganhando classificativa atrás de classificativa. Contudo, a velocidade dos carros preocupava-o: a meio da primeira etapa, numa entrevista, demonstrou essa preocupação. “Este Rali é de loucos, apesar de estar tudo a correr bem para nós. Mas se cometer um erro, pode ser fatal”. Palavras proféticas…


No segundo dia, sexta-feira, 2 de Maio de 1986, Toivonen continuou a partir ao ataque, tentando alargar a liderança dos ataques dos Peugeot de Timo Salonen e Bruno Saby. Contudo, demonstrava dificuldades em controlar o carro. À entrada da classificativa 18 disse as suas últimas palavras públicas: “Hoje guiamos o equivalente a um rali inteiro. Começa a ser difícil controlar a velocidade”.


A classificativa Corte-Taverna tinha mais de 10 km de extensão, e era sinuosa. No quilómetro oito, numa curva apertada à esquerda, o carro sai em frente e despenha-se na ravina. Para piorar as coisas, o depósito de combustível explode e o carro, feito de fibra de vidro, incendeia-se completamente, carbonizando a ele e ao seu navegador, o ítalo-americano Sérgio Cresto. Toivonen tinha 29 anos.

O acidente teve um forte impacto no mundo dos Ralies: os Lancia retiraram-se do Rali, e a FISA reuniu-se de emergência para decidir o que fazer. Jean-Marie Ballestre, o seu presidente, decidiu banir os Grupo B no final dessa época, devido à sua alta velocidade e pouco controlo. Audi e Ford decidiram retirar-se dos Ralis logo nesse dia, enquanto que a Peugeot decidiu fazer o mesmo, mas no final do ano, só regressando doze anos depois, já no tempo dos WRC.


Numa coincidência macabra, Toivonen andava com o dorsal 4 no seu carro, o mesmo que tinha sido dado a Attilo Bettega no ano anterior, no seu rali fatal. Até 1997, altura em que os numeros começam a ser dados pela FIA, a organização do rali baniu esse numero.

O legado de Toivonen vai muito além da competição. No final de 1988, a sua rival e amiga Michelle Mouton, decidiu organizar a “Corrida dos Campeões”, como um Memorial à vida e carreira de Toivonen. Hoje em dia, o prémio maior da corrida chama-se “Henri Toivonen Memorial Trophy”. Existe um pequeno memorial no local do seu acidente fatal, onde todos os dias se colocam um ramo de flores e uma garrafa por abrir de Martini, devido ao seu patrocinador da altura.

Poucos dias depois, o jornalista inglês Martin Holmes escreveu isto, no seu tributo a Toivonen na revista Autosport: “O rebelde dos ralies conseguiu, nos seus vintes (morreu quatro meses antes de chegar aos 30), uma carreira muito mais rica do que os seus companheiros mais velhos, provando que os jovens talentos podem ser bem sucedidos”. Caso tivesse ganho aquele Mundial de 1986, teria sido o mais jovem piloto de sempre a alcançá-lo.

O piloto do dia - Sebastien Löeb

Depois de ontem ter apresentado a biografia do Marcus Gronholm, hoje apresento a biografia daquele que é, talvez, um dos melhores pilotos de sempre do Mundo dos Ralies: Sebastien Löeb. Tri-Campeão do Mundo, e provavelmente a caminho de mais um título mundial (caso consiga, é o quarto título consecutivo), é o homem fiel a uma marca: a Citroën. O seu sucesso é sinónimo do da marca.

Contudo, o homem que nasceu a 26 de Fevereiro de 1974 na vila de Haugenau, na Alsácia, Leste de França, começou a sua carreira desportiva... na ginástica. Perito nas argolas, foi tetra-campeão da Alsácia e quinto classificado num campeonato nacional. Contudo, essa carreira terminou aos 21 anos, quando decidiu mudar-se para os ralies. Em 1998, começa a participar no Troféu Saxo, ganhando o campeonato no ano seguinte. Logo a seguir, o patrão da Citroën e ex-piloto de ralis, Guy Frequelin, coloca Löeb no Campeonato do Mundo Junior, onde alcança o título mundial em 2001.

Como recompensa, Frequelin inscreve-o no Rali de Sanremo, acompanhando o seu compatriota Gilles Panizzi. Foi aí que Löeb mostrou todo o seu potencial, ao ficar na segunda posição, muito próximo do vencedor Panizzi. Era a primeira demonstração do seu potêncial...

Em 2002, Löeb assume um programa completo no Mundial WRC, a bordo do Citroën Xsara, e na ronda inaugural, no Rali de Montecarlo, o francês ganha a prova! Contudo, uma penalização controversa após a ultima classificativa, fez com que fosse relagado para a segunda posição, trocando com o finlandês Tommi Makkinen, da Mitsubishi. contudo, em breve alcançou a sua primeira vitória no Mundial WRC no Rali da Alemanha. No final desse ano, acaba na décima posição, com 18 pontos e uma vitória.

Em 2003, Löeb aparece mais, com o carro a ser desenvolvido e a Citroën a apostar numa presença por inteiro, o francês torna-se num especialista em asfalto, ganhando três ralies nesse ano: Montecarlo, Alemmanha e Sanremo, e tornando-se pela primeira vez num sério candidato ao título, perdendo por apenas um ponto a favor do norueguês Petter Solberg, num Subaru Impreza WRC.

O ano de 2004 é o da consagração: é o primeiro não nórdico a ganhar o Rali da Suécia, depois de ganhar o de Montecarlo, uma compensação por aquela retirada dois anos antes. Para além desses dois ralies, ganha mais quatro: o Rali do Chipre, o Rali da Turquia, o Rali da Alemanha (uma terceira vez) e o Rali da Australia. No final da época, ganha o Mundial em antecipação, com 36 pontos de diferença sobre o norueguês Petter Solberg. Esse foi o ano em que mostrou que era muito mais do que um especialista em asfalto, tendo até com a vitória na Suécia, ganho num dos ralies onde o domínio costuma ser nórdico.

Em 2005, parte para a renovação do título, que consegue sem muitas dificuldades. Aliás, vai ser um ano em que bate o recorde de ralies ganhos por uma só pessoa: dez. Montecarlo, o Rali da Sardenha, o Rali da Nova Zelândia, Chipre, Turquia, o Rali da Acrópole, o Rali da Argentina, o Rali da Alemanha, a Volta à Corsega e o Rali da Catalunha foram os sítios onde "A Marselhesa" foi tocada em honra de Sebastien Löeb. No final, O bi-campeonato de Löeb foi conquistado com uma impressionante diferença: 56 pontos sobre o vice-campeão, Petter Solberg.

Nessa altura, dedica-se a experimentar outras variantes do automoblismo: a bordo de um carro da Pescarolo Sport, Löeb vai correr as 24 Horas de Le Mans com os seus compatriotas Soheil Ayari e Eric Helary, onde não terminou a corrida. Vai repetir a façanha no ano seguinte, ao volante do mesmo Pescarolo - Judd, e desta vez fica na segunda posição, uma impressionante demonstração das suas capacidades ao volante.

É também nesta altura que fica conhecido pela alcunha "Le Patron". As suas habilidades ao volante são tão evidentes não muitas vezes é comparado a Michael Schumacher e a Valentino Rossi. Dois bons exemplos são o facto de ter ganho todos os Ralies da Alemanha desde que faz parte do Campeonato do Mundo de Ralies (seis vezes, entre 2002 e 2007), ou a façanha da Volta à Corsega de 2005, onde num dos "clássicos", com fama de difícil, ganhou em todas as classificativas, sendo o incontestável primeiro classificado da prova.

No final de 2005, a Citroën anuncia um ano sabático nos ralies, no sentido de preparar melhor a sua nova máquina, o Citröen C4. Contudo, Löeb continuava na marca, através da equipa Kronos, que lhe proporcionava um Xsara WRC semi-oficial. Isso não o impediu de alcançar um terceiro titulo mundial consecutivo, ganhando sete ralies: O Rali do México, da Catalunha, a Volta à Córsega, o Rali da Argentina, o Rali da Sardenha, o Rali da Alemanha, o Rali do Japão, e o do Chipre.

Contudo, pouco depois desta última vitória, Sebastien Löeb sofre um acidente de bicicleta, que faz fracturar o úmero e o impede de participar no final do campeonato. Contudo, o seu maior rival, o finlandês Marcus Gronholm não conseguiu ganhar um numero suficiente de ralies para o poder desalojar de um terceiro título mundial. Quando soube que era campeão mundial, na Austrália, estava a tomar o pequeno-almoço na sua França natal, e achou "estranho comemorar com café em vez do champanhe".

Em 2007, com o regresso da Citroën aos ralies, com a nova C4, Löeb continuou o dominio nas classificativas do Mundial: ganha em Montecarlo, no México, no regressado Rali de Portugal, na Argentina, na Alemanha (pela sexta vez consecutiva), na Volta à Córsega e no Rali da Irlanda.

A sua carreira no Mundial de Ralies: em 93 provas do Mundial (desde 1999), ganhou 36 Ralies e noutras 20 terminou no pódio. Ganhou até agora 413 especiais, obtendo ao todo 532 pontos. Sebastien Löeb é neste momento Campeão do Mundo de Ralies por três vezes: 2004, 2005 e 2006.

Agora que estamos perto do último rali da temporada, em Inglaterra, o piloto francês está numa posição priveligiada para ganhar o título mundial, pois detêm uma vantagem de seis pontos sobre o seu maior rival, o finlandês Marcus Gronholm, depois de ter estado durante boa parte do Mundial na segunda posição. Caso fique à frente de Gronholm, ou se a diferença não for superior a sete pontos, "Le Patron" leva para casa um quarto mundial consecutivo, só igualado pelo finlandês Tommi Makinnen.

O piloto do dia - Marcus Gronholm

Na semana em que se decidirá o título mundial de pilotos, no WRC, através do Rali da Grã-Bretanha, decidi que hoje a amanhã fazer uma apresentação dos dois candidatos ao título mundial: Sebastien Löeb e Marcus Gronholm, colocando aqui as suas biografias. Hoje começo pelo piloto finlandês da Ford, que fará este fim de semana a sua derradeira aparição competitiva no WRC.

Um dos “finlandeses voadores” do qual o mundo dos ralis nos habituou ao longo destes anos, Marcus Gronholm é o exemplo mais recente. Nasceu a 5 de Fevereiro de 1968 em Kaunihainen, na Finlândia. O seu pai, Ulf Gronholm (1943-1981), foi bi-campeão nacional de ralies nos anos 70. Na sua juventude, correu em provas de motocross, mas uma lesão séria no joelho forçou-o a mudar para outro desporto: o boxe.

Com o tempo, virou-se para a actividade no qual o seu pai se tornou famoso, graças a Sebastian Lindholm, seu primo directo. Em 1991 ftorna-se campeão nacional, na categoria de Produção, ao volante de um Toyota Celica GT Four, e três anos depois, é de novo Campeão naci0nal, mas em Absolutos, ao volante de um Celica Turbo 4WD. Entretanto, as suas actividades esporádicas na xena mundial, nomeadamente através do Rali da Finlândia, tornam-no notado pelas grandes marcas que estão no mundial, ao longo da década de 90. Toyota, Peugeot, Mitsubishi e Ford seguem as performances do piloto, mas só depois de 1999, e depois de ter ganho o Campeonato Nacional mais três vezes (1996, 1997 e 1998), é que Gronholm decide apostar numa participação a tempo inteiro no Mundial WRC.

Em 2000, Gronholm começa a participar a tempo inteiro, e tem uma “entrada de leão”: vence o Rali da Suécia, e depois ganha o Rali da Nova Zelândia. A meio do ano, o estreante torna-se candidato inesperado a campeão do mundo! Ganha o Rali da Finlândia e o Rali da Austrália, e quando chega em segundo lugar no Rali da Grã-Bretanha, e torna-se Campeão do Mundo, batendo não só o seu compatriota Tommi Makkinen, como também os outros candidatos, entre os quais o inglês Richard Burns (1971-2005), bem mais experientes do que ele. E não tinha um programa completo na Peugeot nesse ano!

Em 2001, continuando na Peugeot, ganha apenas três ralies, na Finlândia, Austrália e Grã-Bretanha, pequenos oásis num mar de problemas que o seu Peugeot 206 atravessou, e que lhe colocaram apenas na quarta posição no Mundial desse ano, ganho por Richard Burns.

Em 2002, porém, as coisas melhoraram muito, e Gronholm partiu para uma temporada imparável, ganhando cinco ralies (Rali da Suécia, Rali do Chipre, Rali da Finlândia, Rali da Nova Zelândia e Rali da Austrália), ganhando o título mundial com mais de 40 pontos de vantagem sobre o segundo classificado, o norueguês Petter Solberg. No ano seguinte, com um Peugeot 206 que começa a ser datado, Gronholm consegue três vitórias, na Suécia, Nova Zelândia e no Rali da Argentina, acabando o mundial na sexta posição, a 36 pontos de Petter Solberg, o novo campeão do Mundo.

O ano de 2004 apresentava um carro novo: o Peugeot 307. Nesse ano de transição, apenas ganha o Rali da Finlândia pela terceira vez na sua carreira, acabando a temporada na quinta posição com 62 pontos, muito distante do carro campeão, o Citroen Xsara WRC do francês Sebastien Löeb. Em 2005, o Peugeot 307 continua a ser desenvolvido, mas apenas duas vitórias no campeonato (Finlândia e Japão), mas a decisão da Peugeot de se retirar da competição no final dessa temporada, fazem com que termine na terceira posição, incapaz de parar a cavalgada de Sebastien Löeb para um segundo título mundial.

Em 2006, passa para a Ford, que tem o seu modelo Focus WRC. Nesse ano, ajuda a desenvolver o seu novo carro, mas tem de novo uma “entrada de leão”, ao ganhar o Rali de Montecarlo. Repete a façanha no Rali da Suécia, mas depois só volta a ganhar no Rali da Acrópole (Grécia), na Finlândia (uma quarta vez), no Rali da Turquia, na Nova Zelândia e na Grã-Bretanha. Contudo, e apesar da boa adaptação, e do facto do seu maior rival ter ficado de fora no final da temporada, devido a um acidente de bicicleta, que lhe fracturou a clavícula, foi incapaz de desalojar Sebastien Löeb de um tri - campeonato consecutivo.

Em 2007, Gronholm continuou a desenvolver o modelo Ford Focus WRC, sendo cada vez mais o chefe de fila incontestado da marca, mas o seu rival Löeb era um adversário duro de bater. Contudo, a sua destreza no gelo e na terra, algo que o pilotos nórdicos são bons, deram resultado: ganhou na Suécia, no Rali da Sardenha (aproveitando uma rara desitência do piloto francês), na Acrópole, na Finlândia (quinta vez, quarta consecutiva!) e no Rali da Nova Zelândia, alcançou a sua 30ª vitória da sua carreira no WRC, batendo Sebastien Löeb pela margem mais curta de sempre: 0,3 segundos!

Contudo, apesar de lutar contra Löeb, e de lhe dar répilca, Gronholm sabe que os seus 39 anos já não dão para muito mais por muitos anos. Sendo assim, a 14 de Setembro deste ano, anunciou que se iria retirar da competição, acompanhado do seu fiel navegador (e cunhado) Timo Rautiainen.

«Estes vinte anos de ralis deram-me muito, e sempre sonhei em terminar a carreira no ‘top’. Agora tenho uma excelente oportunidade para fazer isso acontecer, e vou fazê-lo. Não há qualquer drama nesta decisão, pois quero dar a possibilidade aos mais jovens para, também eles, alcançarem os seus sonhos, tal como sucedeu comigo.»

A sua carreira no Mundial de Ralies é impressionante: em 145 provas do Mundial (1989-2007), ganhou 30 ralies e noutras 28 terminou no pódio. Ganhou 527 especiais, obtendo 593 pontos. Gronholm foi Campeão do Mundo de Ralies em 2000 e 2002.

Para finalizar: se quiserem ver algumas imagens do piloto, aqui podem vê-lo a testar em 2002 nas classificativas finlândesas, ou aqui, no seu primeiro teste com o Ford Focus, quatro anos mais tarde. Mas o melhor foi na Turquia, quando o seu navegador levou uma pedrada e ele tentava explicar o que aconteceu no seu melhor inglês...