A imagem do dia

Um final melancólico, é o mínimo que se pode afirmar. Na corrida e si, Ricardo Rosset não se qualificou e o japonês Tora Takagi viu a sua prova terminada na volta 28 quando sofreu no toque do Minardi do argentino Esteban Truero. E por acaso, esse toque foi decisivo para o campeonato do mundo de então: Michael Schumacher passou sobre os destroços de ambos os carros, acabando por furar na volta 31 a terminar ali a sua tentativa de alcançar o título mundial.

Mas a história da Tyrrell não começou em 1970. Começou bem antes, há mais de quatro décadas. Ken Tyrrell era um negociante de madeira que depois da II Guerra Mundial enriqueceu com o negócio. E nos tempos livres, participava em provas na classe de 500cc. Era alto e não cabia muito bem nesse carros... mas ficou com o bicho do automobilismo. Tanto que em 1960 funda a Ken Tyrrell Organization, que compra chassis Cooper para a Formula Junior.

O seu primeiro grande momento foi quando conheceu e acolheu o escocês Jackie Stewart, em 1964. Ele olha para o potencial dele e fica encantado. Não o perde de vista quando ele vai para a Formula 1 e para a BRM, no ano seguinte, e Tyrrell fica por mais algum tempo. No final de 1967, a Matra precisa de alguém para cuidar da sua equipa de Formula 1. Experiente na Formula Junior - era das melhores no pelotão - aceita o desafio com condições. E uma delas era ter um contrato com os Cosworth. A Matra contra-propôs de forma salomónica: um carro teria os motores ingleses, outro teria os V12 franceses. Ele aceitou.

Tyrrell resgata Jackie Stewart e a parceria iria funcionar às mil maravilhas, até 1973. Três títulos mundiais e dois de Construtores, um de cada para a Matra, foi o resultado, mas os franceses queriam que usasse os motores franceses. Stewart disse sempre que eram fracos, e no final de 1969, a parceria foi desfeita. Tyrell compra chassis March, mas no final do ano, constroi os seus chassis com Derek Gardner no comando desse departamento. O chassis 001 fica pronto no GP do Canadá de 1970... e faz a pole-position!

A parceria acabou com a retirada de Stewart no final de 1973, e ainda por cima, com a morte do seu companheiro de equipa, o francês Francois Cevért, no GP dos Estados Unidos desse ano. A partir desse momento, a equipa entrou numa lenta decadência, apesar de terem tido carros como o P34, de seis rodas, e pilotos como Patrick Depailler, Jody Scheckter e Didier Pironi. A sua última vitória foi no GP dos Estados Unidos de 1983, com Michele Alboreto ao volante.

A partir dali, a Tyrrell fazia parte do pelotão, mas os seus dias de glória tinham passado. Apareciam no final do pelotão, mas o velho lenhador era teimoso e conseguia sobreviver aos que entravam mais tarde e saíam mais cedo porque sabia que sobreviver, mas modestamente, do que ambicionar e queimar. Mas não tinha alguém para segurar a equipa depois dele. Não havia sucessão e os custos eram cada vez maiores. E em 1998, chegou o fim. 

Como nome, a Tyrrell acabou, mas a equipa se mantêm. hoje em dia chama-se Mercedes e conseguiu o seu quinto título mundial seguido de pilotos e de Construtores. Depois de virar BAR, virou Honda, foi um fracasso e em 2009, virou BrawnGP, vencendo ambos os campeonatos. Tanto que no final do ano, a Mercedes comprou-a, com os resultados que conhecemos.

Tyrrell morreu em agosto de 2001. Mas o seu nome se mantêm na constelação da Formula 1.

GP Memória - Japão 1998

Durante um mês, a Formula 1 preparou-se afincadamente para a corrida final da temporada, em terras japonesas. McLaren e Ferrari prepararam-se para a batalha que iria decidir o título mundial, com Mika Hakkinen e Michael Schumacher a lutarem pelo título, no palco de Suzuka, onde se iria disputar o GP do Japão.

Ao longo desse mês, ambas as equipas tinham-se desdobrado em testes, e para evitar incidentes como os de 1994 e no ano anterior, Luca de Montezemolo ordenou a Michael Schumacher para que evitasse novo incidente, colocando o seu lugar em jogo. A McLaren jogava todas as cartas em Hakkinen, que tinha vantagem e esperava vencer - pelo menos - para confirmar o título mundial.

Era uma corrida nostálgica para a Tyrrell, onde 28 anos depois da sua primeira corrida, no Canadá, se despedia da Formula 1. Ken Tyrrell tinha vendido a sua equipa para a British American Tobacco, que iria transformá-lo na British American Racing, e o velho lenhador iria gozar a reforma. Quem também iria embora da Formula 1 era a Goodyear, que estava na Formula 1 desde 1965. Eram 33 anos e mais de duzentas vitórias, mas a marca americana decidiu que era altura de ir embora. 

De uma certa forma, com o final destas duas marcas, uma era chegava ao fim.

Na qualificação, Michael Schumacher levou a melhor sobre Mika Hakkinen. A diferença entre ambos tinha sido de 178 centésimos. Na segunda fila, David Coulthard tinha levado a melhor sobre Eddie Irvine, enquanto nas três filas seguintes viamos o monopólio da Williams - Heinz-Harld Frentzen na frente de Jacques Villeneuve - da Jordan - Ralf Schumacher na frente de Damon Hill - e da Benetton-Playlife - Alexander Wurz na frente de Giancarlo Fisichella. E ainda havia monopólios da Sauber na sexta linha - Johnny Herbert na frente de Jean Alesi - e da Prost, na sétima, com Olivier Panis na frente de Jarno Trulli.

Ricardo Rosset ficou fora dos 107 por cento e acabaria por não se qualificar para a corrida. Um final melancólico para a marca do velho lenhador, que alinharia para a corrida com apenas um carro.

A corrida só arrancou à terceira, pois na primeira tentativa, o carro de Jarno Trulli ficou parado na grelha. Na segunda tentativa, aconteceu um golpe de teatro: quando Schumacher meteu uma marcha, o motor do seu carro morreu e foi para o fundo da grelha, com Hakkinen e lançar-se na primeira posição, dando uma vantagem que não poderia dispensar.

Quando começou de verdade, Hakkinen foi-se embora com Irvine a passar Coulthard para ser segundo. Atrás, Schumacher passou pelo menos seis carros até à primeira curva, tentando chegar o mais depressa possível aos pontos. No final da primeira volta, já era 12º e estava ao ataque, e na quarta volta, estava à porta dos pontos, mas preso atrás de Damon Hill e Jacques Villeneuve, lutando pelo quinto posto.

Quando finalmente se livrou destes dois pilotos, Schumacher já tinha perdido meio minuto para Hakkinen, e as suas chances de título pareciam estar perdidas. Mas a sua primeira paragem para reabastecer correu bem e voltou à pista na terceira posição.

Na frente, Hakkinen estava tranquilo, apesar de Irvine tentar apanhá-lo, sem resultado. Na volta 28, o Minardi de Esteban Truero chegou à chicane colado ao Tyrrell de Tora Takagi, e ambos tocaram, acabando por abandonar. Houve destroços na pista, e Schumacher passou por cima deles. Quase de imediato, ficou com um furo no pneu traseiro direito, que demorou três voltas até rebentar em plena reta da meta. A sua extraordinária recuperação chegava ao fim, e as suas chances de título também.

A partir dali, Hakkinen levou o carro até ao fim como vencedor, enquanto Irvine e Coulthard o acompanharam ao pódio. O finlandês, um ano depois de ter ganho pela primeira vez, era, aos 30 anos de idade, campeão do mundo, e o segundo finlandês a sê-lo na história da Formula 1. E claro, a McLaren alcançava o seu oitavo título mundial de pilotos, sete anos depois do último.

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Jordan de Damon Hill e os Williams de Heinz-Harald Frentzen e Jacques Villeneuve.

A imagem do dia

Demorou 415 dias. Um ano e dois meses, mais coisas, menos coisa. E muitos disseram abertamente que ele estava acabado, que a sua carreira estava terminada. Acreditem, li isso vezes sem conta nas redes sociais ao longo deste ano. 

Nunca acreditei nisso, porque apesar de saber que tinha sido grave - ficou literalmente vesgo! - as coisas poderiam voltar ao normal. Quem leu a entrevista que ele deu na Playboy portuguesa em março, sabia que ele voltaria ao carro mais cedo ou mais tarde. A única coisa que lhe impedia era saber se o cérebro e o pescoço estavam fortes suficientes para aguentar novo impacto forte, mesmo com o HANS no seu pescoço.

Pois bem, deram-lhe a "luz verde" para poder competir. E em Suzuka, a nação da Honda, ele voltou à competição, e o pelotão fez isto que se vê por aqui: uma guarda de honra, felizes por o verem de volta a um carro. E claro, calando todos os que já tinham cavado a sua sepultura e fechado o caixão. 

Não é ainda o regresso total - não vai competir em Macau - mas já é um principio para um regresso a tempo inteiro, para competir por mais uns tempos, se calhar competir até à idade que competem Yvan Muller e Gabriele Tarquini...

A imagem do dia

Há 25 anos, chegava à Formula 1 uma personagem bem interessante, do qual não se fala muito: o britânico Eddie Irvine. E o episódio de hoje roça entre o triunfo, a farsa e a ironia. 

Em 1993, a Jordan era Rubens Barrichello e uma placa de "aluga-se" para o lugar de segundo piloto, tamanha era a quantidade de companheiros de equipa teve o piloto brasileiro, no seu ano de estreia. Ivan Capelli, Thierry Boutsen, Marco Apicella, Emmanuelle Naspetti e quando chegou ao Japão, o irlandês Eddie Irvine, 28 anos na altura destes factos.

Irvine deu muitas voltas até chegar ali. Filho de um sucateiro de Belfast, chegou à Formula 3 depois de vencido um concurso montado pela Marlboro, que lhe dava um lugar na equipa West Surrey ao detentor da volta mais rápida. E nessa altura, Irvine andava com um capacete... de Ayrton Senna. Em 1989, depois de duas temporadas e um teste com a Onyx, foi para a Formula 3000 na equipa de Eddie Jordan, onde venceu em Hockenheim e conseguiu quatro pódios, acabando no terceiro lugar do campeonato.

Contudo, rumou para o Japão, correndo na Formula Nippon, contra um conjunto de estrangeiros que mais tarde conseguiu caminhar para a Formula 1: Heinz-Harald Frentzen, Mika Salo, Roland Ratzenberger, Jeff Krosnoff, entre outros. E graças`a Toyota, foi às 24 Hotas de Le Mans, com bons resultados - foi segundo classificado em 1994.

Mas poucos meses antes, no outono de 1993, depois de ter sido vice-campeão da Formula Nippon, Eddie Jordan lembrou-se de novo dele e lhe deu um lugar para as últimas corridas do ano. Irvine até era bom, tinha um novo desenho de capacete, e causou um impacto: oitavo na grelha, contra o 12º posto de Barrichello, só que a corrida...  foi muito musculada. Na parte final, quis ultrapassar Derek Warwick para o último lugar pontuável e acabou por puxá-lo para a berma, acabando por desistir. E mesmo Senna ficou incomodado com a sua condução musculada.

No final, o brasileiro foi tirar satisfações e as coisas acabaram mal: com murros entre eles e acusações mútuas. Irvine ficou marcado no meio da Formula 1 e alguns meses depois, pagou o preço.

WTCC: Tiago Monteiro volta a correr

Demorou 415 dias, mas Tiago Monteiro vai voltar a correr no WTCR. Depois do seu acidente em Barcelona, em setembro de 2017, que lhe deixou fortes sequelas ao nivel cognitivo, do qual muitos sentenciaram que poderia ter sido o final da sua carreira, o piloto português vai colocar o capacete e participar na ronda japonesa da competição, que vai acontecer nos dias 27 e 28 de outubro em Suzuka, no Japão.

Para Tiago Monteiro este regresso reveste-se de muita emoção, pois para além de tudo o que viveu neste último ano, o circuito japonês foi aquele em que se estreou com a Honda em 2012. 

“Não há palavras para descrever a sensação de estar de volta. Houve alturas em que tudo pareceu mais complicado, mas nunca perdi a esperança nem o foco. Ter estado ao longo de todo o ano nas provas em que devia estar a correr e não o fazer, dilacerou-me, mas também me deu ainda mais força e motivação, por isso tenho a certeza que todos os meus sentimentos vão estar à flor da pele em Suzuka”, começou por referir o piloto de 42 anos. 

“Este será um regresso cauteloso e sem objetivos desportivos. Quero sobretudo divertir-me e sentir-me confortável com o meu andamento para depois poder regressar em 2019 a tempo inteiro. Tenho o privilégio de ser acompanhado pelos melhores profissionais e estou-lhes profundamente grato assim como à minha família, amigos e a todos os fãs. Foram todos fantásticos ao longo destes últimos difíceis 13 meses”, concluiu.

Contudo, este vai ser um "one-off" pois foi aconselhado pelos médicos para não participar na ronda de Macau, a última do ano.

GP Memória - Japão 2003

Por fim, chegou a última prova do ano, e havia pelo menos dois candidatos ao título: o alemão Michael Schumacher e o finlandês Kimi Raikkonnen. A diferença entre ambos era de nove pontos, a favor do alemão - 93 contra 82 - e ao piloto da Ferrari bastava um oitavo lugar para ficar com o sexto título mundial e por fim bater Juan Manuel Fangio como o piloto com mais títulos mundiais.

A grande mudança no pelotão tinha acontecido na BAR. Jacques Villeneuve tinha pedido para sair antes do final da temporada, frustrado e pouco motivado para continuar na Formula 1, e para o seu lugar veio Takuma Sato, que dias antes, tinha sido anunciado como piloto da marca para a temporada seguinte.

No final da qualificação, Rubens Barrichello foi o melhor, com Juan Pablo Montoya a seu lado. Cristiano da Matta e Olivier Panis ocupavam a segunda fila, nos seus Toyotas, enquanto na terceira estavam o Renault de Fernando Alonso e o Jaguar de Mark Webber. David Coulthard e Kimi Raikkonen eram sétimo e oitavo, monopolizando a quarta fila para a McLaen, e a fechar o "top ten" estavam o BAR-Honda de Jenson Button e o segundo Jaguar-Cosworth de Justin Wilson.

Michael Schumacher era apenas 14º na grelha, ficando atrás até de Sato, o que aparentemente, não era muito bom para as suas prespectivas de título. Afinal de contas, ele estava atrás dos outros candidatos ao título. Mas pior, pior, estava Ralf Schumacher, que partilhava a última fila com Jarno Trulli.

A corrida começou com Montoya a ser mais veloz que Barrichello na partida e a liderar a corrida. Mas isso foi sol de pouca dura quando na nona volta, uma fuga no sistema hidráulico o obrigou a abandonar a corrida. Barrichello voltou ao comando, mas na volta 12, foi às boxes para o seu primeiro reabastecimento, como Kimi a ir a seguir. Mas o piloto da Ferrari manteve-se na frente do finlandês da McLaren quando este voltou à pista e ficou com a liderança.

Atrás, Schumacher controlava tudo e mantinha-se confortável na zona de pontos. Os McLaren perseguiam Barrichello, mas não o conseguiam batê-lo. Apenas na volta 41, quando Barrichello reabasteceu uma segunda vez é que Coulthard ficou com a liderança, mas reabasteceu na volta seguinte.

No final, o piloto brasileiro comemorou a vitória, com os McLaren a seguir no pódio. Mas foi o oitavo lugar de Schumacher que foi o suficiente para o alemão e a Ferrari voltarem a comemorar os títulos de pilotos e construtores pela quarta vez consecutiva, e claro, bater o recorde de Fangio.

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o BAR de Jenson Button, o Renault de Jarno Trulli, o segundo BAR de Takuma Sato, o Toyota de Cristiano da Matta e o Ferrari de Michael Schumacher.

Formula 1 2018 - Ronda 17, Japão (Corrida)

Depois dos eventos de ontem, parecia que a Mercedes tinha uma via verde para o título - já o tem desde o meio do ano, sejamos honestos - mas os erros da Ferrari só fazem agudizar as coisas e claro, todos agora querem saber em que corrida Lewis Hamilton será campeão.

Depois das chuvas de ontem, hoje o sol, o céu azul de outono... e o calor (30ºC!) brilham na zona de Suzuka, e perante um autódromo cheio, os japoneses no local conseguiam saber montar um espectáculo, especialmente quando querem apoiar os seus pilotos - ou marcas - favoritos.

A partida foi calma, com os Mercedes na frente, seguido pelo Red Bull de Verstappen, enquanto Vettel passava os Toro Rosso e o Haas de Romain Grosjean. Contudo, no final da primeira volta, na chicane, Max Verstappen exagera na travagem, e quando volta à pista, toca em Kimi Raikkonen, para tentar manter a posição. Vettel tentou aproximar-se, mas não os apanhou. Pouco depois, o alemão passou para o quarto posto. Atrás, Kevin Magnussen tinha um furo e tentava levar o carro às boxes sem desfazer o carro. 

E por causa disso, na volta três, tinhamos Safety Car. E os comissários foram velozes: cinco segundos de penalidade para o piloto holandês. Claro, ele reclamou, mas ele não é Kimi.

Recomeçou a corrida, e os Mercedes iam-se embora, com Verstappen a defender-se de Vettel, com os dois lado a lado na Spoon... para acabar a corrida ali. O piloto da Ferrari faz um pião e acabou no fundo do pelotão, com Verstappen a continuar, sem estragos aparentes. Era escusado, e poderia ter esperado, mas também... já era um campeonato perdido. Ele só decidiu precipitar as coisas.

Com a corrida já decidida - pelo menos nesta altura - Daniel Ricciardo aproveitava as confusões da frente para passar carro após carro, e na volta 14, era quinto. Depois, começou a pressionar Kimi Raikkonen, tanto que na volta 18, teve de ir às boxes e meteu pneus médios. Voltou à pista em décimo. Muito atrás, Vettel recuperava lugares ainda com o mesmo jogo de pneus enquanto na frente... os Mercedes não eram incomodados.

Max Verstappen foi às boxes na volta 22, cumprindo a penalização, e voltando na quinta posição. Depois foram os Mercedes e as coisas aconteceram como esperado. Vettel parou na volta 27, e volta à pista com pneus macios, caindo para o 16º posto. Com o passar das voltas, Vettel lidou com o pelotão intermediário, e os passou sem problemas, chegando ao sexto posto na volta 35, agora tendo pela frente Raikkonen... a quase 40 segundos. De uma certa forma, o GP do Japão acabou ali.

A parte final da corrida via-se o Red Bull de Verstappen a aproximar-se do carro de Bottas, provavelmente porque os seus pneus pareciam estar melhores do que os da Mercedes. O finlandês chegou a cometer um erro, foi pressionado pelo holandês, mas o piloto da Mercedes foi-se embora e manteve o segundo posto.

E claro, Hamilton, imperturbável, liderou do principio ao fim e cortava a meta com cada vez mais certeza de que será campeão. Festejou, viu que a sua vantagem se aumentava cada vez mais e agora, era provável que na próxima corrida tinha a sua primeira chance real de ser campeão do mundo. Basta a Ferrari fazer mais uma asneira ou ter azar. 

Formula 1 2018 - Ronda 17, Japão (Qualificação)

Japão é um clássico. Bastaram trinta anos para que ficasse nas nossas mentes, especialmente porque eles tem um excelente circuito, numa partida sempre a descer, e porque muitas das vezes no passado, a corrida era sempre a mais decisiva do campeonato. E ainda por cima, há aquele fascínio de acordarmos a meio da noite só para poder ver os carros a andar na pista. Quase nos faz separar entre aqueles mais "normais" dos que apreciam verdadeiramente uma corrida como esta. Mesmo quando num ano como este, já sabemos quem vai ser campeão e andamos a calcular quando é que ele será campeão do mundo. México? Brasil? Ou ainda arrastam isto para Abu Dhabi?

Neste fim de semana, havia o tempo para baralhar as coisas. E a chuva estava prevista para a hora da qualificação. Mas na hora em que os carros se preparavam para rolar na pista, havia céu azul e sol a secar o asfalto. Mas antes disto, havia algumas coisas interessantes. Primeiro, Nico Hulkenberg tinha batido no último treino livre e o carro estava a ser reparado, e segundo, Sebastian Vettel tinha ficado no topo da tabela de tempos e assim, o domínio dos Mercedes não estava a ser assim tão acentuado. Ainda poderia haver esperanças num bom resultado e prolongar ainda mais a luta.

A Q1 ia quase a meio quando Marcus Ericsson bateu forte na curva Dunlop, levando à amostragem da bandeira vermelha. Os minutos que foram precisos para tirar o Sauber do seu lugar foram os suficientes para que o céu se fechasse ainda mais e colocar ainda mais interrogações na mente dos pilotos, fazendo com que marcassem tempos o mais depressa possível. No final, para além de Ericsson, os McLaren de Stoffel Vandoorne e Fernando Alonso, o Williams de Serguei Sirotkin e o Renault de Nico Hulkenberg ficaram de fora da Q2.

Quando a sessão voltou à ativa, o céu abriu-se mais um pouco, e claro, os pilotos aproveitaram para dar as suas voltas o mais depressa possível, porque as chances de chuva continuavam presentes. Os Red Bull eram uma das equipas que foram para a pista, mas logo nos primeiros metros, Daniel Ricciardo queixou-se de não ter potência no seu carro. Levaram-no para as boxes e andaram a tentar reparar o problema, mas não haveria tempo para ele dar uma volta. A frustração viu-se depois, quando saiu do seu carro e urrou de raiva, para que todos pudessem ouvir. Claro, Max Verstappen levou o seu carro mais adiante, para a Q3, acompanhado por Mercedes - Bottas tinha feito o melhor tempo, na frente de Hamilton - Ferrari, Force India, Toro Rosso - Pierre Gasly e Brendon Hartley entraram no "top ten", para gáudio dos locais - e o Haas de Romain Grosjean.

Mas quando o Q2 se encerrava, o céu voltava a escurecer e tinha começado a pingar na zona da Degner e no fim da Spoon, na subida para a 130R. Os pingos foram suficientes para Charles Leclerc ensaiar uns passinhos de ballet com o seu carro, felizmente sem as consequências do seu companheiro de equipa.

Tanto que a Ferrari, logo no inicio da Q3, decidiu arriscar, colocando pneus intermédios em ambos os carros. Nestas coisas, há que arriscar, se quiseres ter vantagem. Mas tem também as suas desvantagens. E foi o que aconteceu: bastou meia volta para perceber que a pista estava ainda muito seca. Tinham saído cedo demais. E os dois minutos que tiveram para notar isso foram aproveitados pela concorrência para marcar tempo, como a Mercedes, que se colocaram logo nos primeiros dois lugares.

A Ferrari tentou corrigir o erro, mas quando marcavam os seus tempos, foi precisamente na altura em que a pista ficou um pouco mais molhada, e eles não conseguiram. Jogaram, mas fracassaram, e Vettel fez apenas o nono tempo, com uma primeira fila monopolizada pela Mercedes, com Hamilton a comemorar a pole número 80 e basicamente a comemorar antecipadamente o título mundial.

Parece que amanhã será um "pro-forma", pelo menos é o que tudo indica. Mas Isto é apenas metade do trabalho, como já disse Daniel Ricciardo. A segunda parte é amanhã, e não se pode parecer campeão, tem de se ser. E na Mercedes, todos sabem que mesmo estando na mó de cima e se trabalha para ter sorte, quanto mais cedo forem campeões, melhor. 

Vai chover na zona de Suzuka?

O fim de semana do GP do Japão poderá ser parecido com o de 2014: um tufão poderá estar a caminho da zona de Mie, lugar onde se situa Suzuka. Mas se não aparecer nas proximidades, o fim de semana será chuvoso, pelo menos na sexta e no sábado. De acordo com os sites meteorológicos, sexta e sábado será polvilhado com chuva, com temperaturas entre os 24 e os 26 graus Celsius.

O tempo no domingo será nublado, mas sem previsão de chuva. 

O centro do Japão foi atingido no fim de semana passado pelo tufão Trami, que causou onze mortos, mas vem outro a caminho, o Kong Rey, que à partida passará mais a sul, por Ryukyu e Okinawa, mas há a chance de se desviar um pouco mais a norte e atingir Honshu, a ilha principal. Está neste momento ao largo das Filipinas e está na categoria 5, o máximo. Contudo, quando chegar ao arquipélago nipónico, poderá estar enfraquecido. 

Também poderá haver a possibilidade de se desviar para o leste da China e a península coreana, causando chuva intensa e consequentes inundações, e claro, ventos fortes na ordem dos 180 km/hora.

A imagem do dia

A escolha desta imagem, aparentemente aleatória, tem a ver com algo que vi ontem: o artigo em destaque na página em inglês da Wikipédia é o do Grande Prémio do Japão de 2014, disputado na madrugada do dia 5 de outubro desse ano. Para quem já não recorda o que foi essa corrida, foi uma prova que aconteceu debaixo de uma forte chuva, com um tufão a passar ao lado e no final, acabou no acidente mortal de Jules Bianchi.

Ainda me lembro de tudo isso. De como alertei por aqui sobre o perigo de ter uma corrida debaixo de tempestade (A Caminho da Formula Zero), e que como isso poderia acabar numa farsa, onde os pilotos dariam umas voltas só para preencher tempo de antena, sem competição, acabando em meia dúzia de voltas. Na realidade, acabou em tragédia (aqui está a crónica dessa corrida), com os carros a correr em lusco-fusco (os filtros das câmaras de televisão enganaram os teleespectadores...) e o Marussia do piloto francês a despistar-se no preciso momento em que os comissários de pista acenavam a bandeira verde, com um trator na zona de escapatória, a retirar o Sauber de Adrian Sutil.

Ao ler o artigo na Wikipédia, mostra todo aquele fim de semana automobilístico, quase como se estivéssemos a ler um livro sobre essa corrida, bem explicado e detalhado. E a ideia é essa. Mas para quem assistiu a corrida naquela madrugada-manhã (estava na cama, a ver tudo do meu laptop e a comentar no Twitter), não deixa de ficar indignado com certos aspectos da corrida. Como é que deixaram que isto acontecesse? A FIA disse que pediu à organização para antecipar a corrida, mas esta recusou, alegando que nos bilhetes estavam escritos até o horário do comboio que traria os fãs de volta para Kyoto, Nagoya e Tóquio. Mas então... para certas situações a FIA tem uma atitude diferente de outras? Não se entende. Acho que foi um "deixa andar", mas enfim...

Ah, e o video do acidente não existe. A FOM dedicou muito tempo para o tirar do ar das redes sociais, e duvido que algum dia o volte a colocar.

Sobre essa corrida, muito se foi dito, muitas perguntas ficaram no ar. Algumas medidas foram tomadas, uma delas, a do horário, para evitar que as corridas acabem no lusco-fusco, como aconteceu, e o Halo, que agora está presente em todos os carros de Formula 1 este ano. Mas nesse campo, acho que nem o Halo teria salvo Bianchi, quando se sabe que o arco de proteção - o famoso Santantônio - se quebrou na colisão do Marussia com o trator...

Enfim, uma coisa destas fez trazer de volta más recordações, mais páginas negras de um desporto que amamos.

Youtube Formula 1 Classic: Brabham-Yamaha, Suzuka 1991

Parecendo que não, esta foi a última corrida em que um Brabham pontuou na Formula 1. Numa temporada em que a equipa tinha motores Yamaha V12, a dupla Martin Brundle e Mark Blundell andava toda a temporada com um motor que era potente, mas pouco fiável e pouco potente, num regresso à Formula 1 depois de 1989 desastroso na Zakspeed e terem andado toda a temporada de 1990, a tentar melhorar o carro no sentido do seu regresso, no ano seguinte.

Foi uma temporada modesta, com a equipa a fazer as pré-qualificações, por vezes, com resultados desastrosos. Mas em Spa-Francochamps, Blundell conseguiu algo fantástico quando acabou no sexto lugar, dando à Yamaha o seu ptimeriro ponto na Formula 1. Contudo, poucas corridas depois, em Suzuka, Blundell teve problemas na sua caixa de velocidades e não conseguiu qualificar-se. Quanto a Martin Brundle, as coisas correram tão bem que acabou a corrida na quinta posição, o seu melhor resultado do ano, e a última vez em que a Brabham pontuou na sua longa história.

O video desse fim de semana está narrado em japonês, mas tem algumas (más) legendas em inglês.

Youtube Formula 1 Test: O teste da Dome F105 F-1

A Dome tentou ir para a Formula 1 em 1996-97, e andou a testar no circuito de Suzuka para ver se o carro tinha a potência suficiente e o chassis era suficientemente bom para poder competir com o resto do pelotão. Este filme foi feito em meados de 1996, com Naoki Hattori ao volante (ex-piloto da Coloni em 1991), e Shinji Nakano, que depois também se tornou piloto de Formula 1, ao serviço da Prost.

Marco Apicella também esteve a testar o carro, e ao longo daquele ano, a equipa viu que aquele chassis não era suficientemente bom para andar a par do pelotão. Muitas das vezes, os tempos comparados faziam com que ficasse fora dos 107 por cento que era usado na altura. Para piorar as coisas, a falta de fundos no Japão determinaram que o projeto ficasse pelo caminho. 

O video é narrado em japonês, já agora.

Formula 1 em Cartoons - GP do Japão (Cire Box)

A corrida japonesa foi totalmente decisiva para Lewis Hamilton, que o colocou a meras duas corridas de ser tetracampeão do mundo de Formula 1, graças aos problemas de Sebastian Vettel, no seu Ferrari.

Eis o fim de semana de Suzuka, visto pelo "Cire Box". 

Formula 1 2017 - Ronda 16, Japão (Corrida)

Sempre achei que os eventos de Singapura tinham sido os decisivos para desequilibrar a balança a favor de um dos lados. Contudo, os de Suzuka, esta madrugada, apenas deram a Lewis Hamilton uma confirmação "de facto" de que vai ser campeão do mundo de Formula 1 em 2017. Os 59 pontos de vantagem que alcançou agora, quando saiu do circuito japonês, poderá já fazer pensar no dia 22 de outubro, sitio do GP dos Estados Unidos, em Austin, ou o dia 1 de novembro, na Cidade do México, como os palcos da sua consagração como tetracampeão do mundo. É que com a segunda desistência de Sebastian Vettel em três corridas, as suas chances de o alcançar ficaram próximo do zero, e numa competição onde hoje em dia, os motores e as caixas de velocidades têm de durar, uma simples quebra poderá significar o sepultamento de todas as chances de título. E para o piloto alemão, não vai ser este ano que o alcançará.

Claro, Vettel não deveria desanimar com isso: Michael Schumacher perdeu três campeonatos antes de vencer cinco com a Scuderia. Se em 1997, armou-se em Dick Dastardly e saiu-se mal, no ano seguinte foi um furo que o impediu de ser campeão, num duelo contra Mika Hakkinen. E em 1999, a perna quebrada no seu acidente em Silverstone o impediu de correr por metade da temporada. Portanto, o que se pode dizer a Vettel é que deu luta até quando pode, mas a máquina da Mercedes foi mais poderosa e mais resistente do que os da Ferrari.

Debaixo de sol e calor naquelas paragens japonesas, o inicio do fim de Vettel começou minutos aproximavam da partida, quando os mecânicos da Ferrari levantaram a tampa do carro de Sebastian Vettel para ver se poderiam reparar um potencial problema no seu carro. No final, acabou por ser uma vela defeituosa, substituída a tempo da corrida, mas não resolveu o problema. E isso viu-se na partida. 

Ali, tudo ficou na mesma nas duas primeiras posições, com Max Verstappen a passar o seu companheiro de equipa para ser terceiro. As coisas duraram algumas curvas, quando no gancho, o holandês da Red Bull passou Vettel para ser segundo, enquanto era depois pressionado pelo Force India de Esteban Ocon. E aí começaram os problemas no carro vermelho, ao mesmo tempo que atrás, havia confusões, primeiro com Carlos Sainz Jr a sair na Curva 3, depois de bater nos pneus.

Contudo, o Safety Car é chamado no inicio da segunda volta, para reunir tudo atrás desse Mercedes, ficando assim até à volta 4. Quando voltou. Vettel caiu para o sétimo posto, passado por Sergio Perez. No final dessa volta, a Ferrari chamou o alemão para retirar o seu carro. As chances de título para o alemão acabavam naquele instante, e a imagem de Vettel, sozinho, com o Safety Car de lado, mostravam tudo: ele sabia que tinha sido derrotado pelos problemas na sua própria equipa. 

Na frente, Hamilton tinha tudo controlado, com Verstappen atrás, tentando acompanhar o seu ritmo. Ocon era terceiro, pressionado por Daniel Ricciardo. As coisas ficaram assim até à volta 8, quando Marcus Ericsson bateu forte na Degner, sendo a terceira desistência da corrida. E por causa disso, a organização fez sair o Safety Car... virtual, para que tirassem o Sauber do piloto sueco.

O Safety Car virtual acabou na volta 10, e Ricciardo pressionou para apanhar Ocon para ser terceiro no final da reta. Na volta seguinte, Bottas passou-o para ser quarto. Nas voltas seguintes, Hamilton começou a distanciar-se do holandês, ficando com quase quatro segundos no final da volta 15.

Com (quase) tudo resolvido, a luta passou para as paragens nas boxes. Massa foi na volta 18, depois de andar à luta pelo oitavo posto com Nico Hulkenberg e Kevin Magnussen, enquanto que Kimi Raikkonen tentava apanhar Sergio Perez para ver se conseguia ser sexto classificado, conseguindo passá-lo na vigésima volta.

Max Verstappen foi às boxes na volta 22, e conseguiu ficar na frente de Kimi Raikkonen para ser quarto, e logo a seguir, Hamilton também passou nas boxes para novo jogo de pneus, para os moles. As coisas não ficaram muito diferentes até à volta 29, quando Bottas deixou passar Hamilton para que ele pudesse ser o tampão a Max Verstappen. Ao mesmo tempo, Kimi foi também às boxes para sair em sexto, à frente dos Force India. Valtteri Bottas ficou o suficiente para que no inicio da volta 31, foi às boxes, tendo conseguido dar a Hamilton espaço para respirar: 3,4 segundos nessa altura.

Verstappen lá se aproximou, mas não muito, nas voltas seguintes. A partir dali, os sítios mais interessantes acabaram por ser mais atrás, especialmente nos Renault, que aguentaram até perto da volta 40 com o mesmo jogo de pneus, com Hulkenberg a desistir pouco depois, com a asa aberta. Pouco depois, Massa comete um erro e os Haas aproveitaram para ficar com o oitavo e o nono posto, com o Kevin "suck my balls" Magnussen a ser o melhor.

Na volta 47, Lance Stroll teve problemas com a suspensão frente-direita na curva 3, acabando ali a sua corrida, e mandando sair o Safety Car virtual pela segunda vez nesta corrida. Três voltas depois, a corrida voltou, com Vertstappen em cima do inglês, mas não houve grandes mudanças.

E no final, Lewis Hamilton comemorava mais um triunfo no caminho do seu tetracampeonato. Com toda a sorte do mundo do seu lado, e com Vettel com todo o seu azar, está a gozar o mau lado dessa parte da sua vida de piloto competitivo. Agora, 59 pontos os separam e Hamilton já era tetra virtual, apesar da matemática ainda não lhe der para comemorar o campeonato. Acompanhado pelos Red Bull, e com Bottas a ser quarto, na frente de Raikkonen, se calhar o piloto da Mercedes até iria gostar que o azar de Vettel o acompanhasse em Austin para poder ser já campeão...   

Formula 1 2017 - Ronda 16, Japão (Qualificação)

Depois de se despedirem da Malásia, a Formula 1 estava de novo num clássico do automobilismo, que é Suzuka. Um quarto de século depois da sua estreia, eles voltavam ao circuito para mais uma etapa de um duelo entre Ferrari e Mercedes, onde se parecia que poderiam quebrar a capacidade de Sebastian Vettel de alcançar o título, depois de dois mais fins de semana, bem aproveitados por Lewis Hamilton. Contudo, o piloto britânico apenas estava a uma corrida e meia de diferença para o seu rival, agora que estavamos na quarta corrida a contar do fim.

Apesar do fim de semana nublado e da chuva de ontem, que fez antecipar o final do segundo treino livre, hoje parecia que a chuva não iria incomodar a qualificação, apesar do tempo nublado deste sábado.  

E claro, com a chegada do final da temporada e a quantidade de peças trocadas nos carros, o que começa a ser agora noticia são as penalizações. Se na sexta-feira, sabíamos que Carlos Sainz Jr. iria largar do último lugar, depois do seu acidente, agora no inicio deste sábado, soubemos que Valtteri Bottas e Kimi Raikkonen trocaram de caixas de velocidades (o último depois de uma batida), sendo penalizados em cinco lugares, e Jolyon Palmer trocava também o seu MGU-H, perdendo mais alguns lugares de penalização. Para além de mais uma penalização para Fernando Alonso, com 35 lugares para trás do que alcançará. Quando é que acontecerá o dia em que teremos um poleman por "default"?

Debaixo de tempo nublado, a qualificação acontecia com Lewis Hamilton e Sebastian Vettel a marcarem logo tempos para ver se passavam para a fase seguinte, com os pneus moles (os amarelos) enquanto que Valtteri Bottas dava um susto na Degner, quase batendo no muro. Pouco depois, o finlandês fez 1.29,332, mais sete milésimos de segundos sobre o seu companheiro de equipa.

Mas depois, os Red Bull deram um ar da sua graça, com Max Verstappen a fazer 1.29,181. E depois, de uma certa forma, colocou-se a hierarquia habitual. A meio da Q1, apenas os Renault e o Toro Rosso de Carlos Sainz Jr não tinham saído das boxes. Mas depois, eles lá saíram e marcaram os seus tempos, sendo mais velozes do que os McLaren...

Contudo, a um minuto do final da Q1, Romain Grosjean bateu forte nas barreiras na Curva 3, e fazendo com as banderias vermelhas fossem mostradas. No final, para além dos Sauber e do próprio Grosjean, Lance Stroll e Pierre Gasly também ficaram pelo caminho.  

Com o carro tirado da pista, a Q2 começava e em pouco tempo, Lewis Hamilton fazia 1.27,819, fazendo o recorde da pista, 1,2 segundos mais veloz do que o tempo de Kimi Raikkonen, o segundo classificado na grelha naquele momento. Parecia que tudo estava a ser desenhado a favor do britânico, pois o seu carro estava praticamente perfeito. Todos faziam tempos com os supersofts, os vermelhos, com a excepção de Bottas e Raikkonen, porque iriam fazer com os moles (os amarelos), os pneus que iriam usar na corrida do dia seguinte.

No final da qualificação, passaram praticamente os do costume: Mercedes, Ferrari, Red Bull, Force India, o Williams de Felipe Massa e o McLaren de Fernando Alonso, que conseguiu superar o seu companheiro de equipa, Stoffel Vandoorne. E do outro lado, ficaram os Renault, o Toro Rosso de Sainz Jr e o Haas de Kevin "Suck my Balls" Magnussen.

A parte final poderia ser o grande momento para Lewis Hamilton. E foi, colocando 1.27,345, baixando o recorde de pista em mais algumas centésimos de segundo, e a mais de um segundo ficava Max Verstappen, digamos que... o melhor dos outros. E pelo meio, Valtteri Bottas. Parecia que estavamos a voltar aos tempos de dominio dos Flechas de Prata. Mas pouco depois, Sebastian Vettel fez o segundo melhor tempo, entre os Mercedes, a 452 centésimos de segundo.

Na parte final, Valtteri Bottas conseguiu o segundo melhor tempo, mas ficando a meros 338 centésimos do "poleman" Hamilton. Com o britânico a alargar o seu recorde para 71, os Mercedes voltaram a monopolizar a grelha de partida, algo que já não acontecia desde julho. Mas por causa da penalização, Sebastian Vettel poderia interferir-se entre eles. E na segunda fila estavam os Red Bull, com Ricciardo na frente de Max.

E é assim que vamos para a corrida de amanhã, provavelmente esperando por mais um domínio dos Mercedes na corrida. Vamos torcer para que seja uma corrida emocionante ou já estaremos a abusar da sorte?

Youtube Formula 1 Classic: Andrea de Cesaris, Suzuka, 1992

Todos falam hoje em dia da fabulosa ultrapassagem de Kimi Raikkonen a Giancarlo Fisichella, na última volta do GP do Japão de 2005, que deu ao finlandês uma vitória épica, depois de ter partido da última posição da grelha. Para já não se lembra, é uma ultrapassagem feita na parte de fora da trajetória, na descida para a primeira curva, de maneira quase "impossivel".

Contudo, treze anos antes, outro piloto tinha feito a mesma coisa. Não foi para vencer, mas para ganhar uma posição, e por acaso aconteceu também perto do final da corrida. Neste caso, foi o Tyrrell de Andrea de Cesaris que conseguiu passar o Ligier de Eric Comas, num duelo pela quarta posição. No final, o piloto italiano conseguiu o seu melhor resultado do ano com a Tyrrell, fazendo valer a sua veterania.

No dia em que passam três anos sobre a morte do piloto italiano, é uma maneira de recordarmos que ele pode ter sido um piloto de muitos acidentes, mas também foi um piloto capaz de excelentes manobras e levar o carro até ao fim, especialmente na parte final da sua carreira.

Youtube Formula 1 Classic: Os duelos de Suzuka

Quem diria, a Formula 1 fez isto e colocou no seu canal oficial do Youtube! Na semana do GP do Japão, em Suzuka, colocou um video com os cinco duelos mais marcantes da corrida japonesa, todos eles decisores de títulos. E claro, os duelos de entre 1988 e 1990 entre Ayrton Senna e Alain Prost não foram esquecidos, bem como o títulos de Mika Hakkinen e Michael Schumacher, decididos entre eles uma década mais tarde.

As outras três (mais duas) corridas onde a primeira fila foi eliminada

Fim de semana sim, fim de semana não, assistimos a corridas de Formula 1 e parecendo que não, vemos coisas que são bem raras. Contudo, nem todos têm o caderno de estatísticas na mão, nem todos tem a página da Wikipédia aberta, e nem todos tem memórias fotográficas de corridas de há 40 anos. A nossa memória degrada-se com o tempo, e é por isso que escrevemos tudo: para recordar os que se esquecem das coisas.

Calha falar disso por causa de algo raro, que assistimos este domingo: a eliminação da primeira fila de um Grande Prémio de Formula 1, na primeira volta da corrida. Vimos isso pela quarta (ou sexta) vez na sua História, e a primeira (ou terceira, se vermos o incidente de um modo mais alargado) em que ambos os Ferrari estiveram envolvidos. E o mais interessante disso tudo é que nessas vezes, foram corridas que ficaram marcadas na História, quase sempre por motivos infames. E de uma dessas ocasiões, falamos sempre dela, e até ficou colocado em documentário de Hollywood.

Mas há mais do que Suzuka, 1990. Há outros, bem interessantes, que vale a pena falar, por causa das suas consequências.  Afinal, foram corridas que entraram na História.

1 - GP da Bélgica de 1977

Disputada debaixo de chuva no circuito de Zolder, a primeira fila era constituida pelo Brabham de John Watson e pelo Lotus de Mário Andretti. Atrás dele, no terceiro posto, ficou o segundo Lotus de Gunnar Nilsson e o Wolf de Jody Scheckter, e isso tudo é importante para a história que veio a seguir.

Com a chuva a marcar presença no momento da partida, Watson largou bem e conseguiu superar Andretti para ficar na liderança, mas o italo-americano reagiu, tentando ficar com a liderança, mas calculou mal a travagem a bateu na traseira do Brabham, acabando ambos a corrida por ali. Scheckter aproveitou bem para ficar com a liderança, mas com a pista a secar, e as constantes trocas de pneus, no final, quem aproveitou bem foi Nilsson, que conseguiu ali a sua única vitória na sua curta carreira na Formula 1.

2 - GP do Japão de 1990

A história é conhecida, mas vale a pena falar de novo. Tinha passado um ano sobre a polémica decisão da então FISA de desclassificar Ayrton Senna a favor de Alain Prost, e no ano seguinte, ambos os pilotos estavam na primeira fila da grelha, com Senna a correr pela McLaren, Prost na Ferrari.

Contudo, depois do brasileiro ter feito a pole, Senna pede para mudar o lugar para um mais limpo, algo do qual muitos estranharam, pois era o mesmo lugar desde... 1987, e ele tinha sido o "poleman" em 88 e 89. Contudo, nesses anos, ele sempre perdeu na partida para Prost, e sabendo que iria partir de novo num lugar mais sujo, e que iria perder tração nos metros iniciais, e avisou que iria atacar, não querendo saber se Prost estaria na sua frente ou não.

Cumpriu a ameaça: Prost largou melhor e foi para a primeira curva na frente, mas Senna não desacelerou, causando a colisão. Ambos ficaram de fora da corrida, mas como o brasileiro estava na frente da classificação, foi coroado campeão do mundo. Mas houve mais depois: Gerhard Berger despistou-se na volta seguinte, alegadamente porque queria saber... o que tinha acontecido a ambos, e Nigel Mansell destruiu a sua embraiagem depois de uma troca de pneus.

O "bodo aos pobres" calhou a Nelson Piquet e Roberto Moreno, que acabaram por fazer a primeira dobradinha da Benetton na sua história, com Aguri Suzuki a dar à Larrousse o seu primeiro pódio, e também o primeiro pódio de um piloto japonês na Formula 1.

3 - GP de Espanha de 2016

Este é mais recente, mas vale a pena ser lembrado. 41 anos depois, a Formula 1 estava de volta a Barcelona, mas num circuito permanente, em Montjuich. E como sabem, a Mercedes dominava em toda a linha, com Lewis Hamilton e Nico Rosberg a monopolizar a fila da frente para os Flechas de Prata.

Contudo, ambos lutavam sempre pela melhor posição, em duelos de cortar a respiração, como no Bahrein, em 2014, mas sempre tinham sido duelos leais, sem toques ou incidentes de maior. Mas nesse dia de 2016, na curva 3, ambos desentenderam-se, quando Hamilton foi para a direita, numa altura em que Rosberg lançou o seu ataque ao inglês, tentando passá-lo. O incidente foi tal que ambos acabaram na gravilha, abandonando ali e lançando o espanto de todos os que assistiam à televisão naquela tarde.

Acabou por ser o único abandono de ambos os Mercedes naquele ano, e quem aproveitou bem foi Max Verstappen. O holandês tinha vindo da Red Bull na semana anterior, depois da equipa de Milton Keynes ter despromovido Daniil Kvyat devido as suas performances decepcionantes na Red Bull. O filho de Jos Verstappen aproveitou bem e aos 18 anos, tornou-se no mais jovem vencedor de sempre na Formula 1.  

Menção Especial (I) - GP de Espanha de 1975


O GP espanhol, que naquele ano foi no circuito de Montjuich, começou com polémica: a má colocação dos guard-rails ao longo do veloz circuito citadino, nas ruas do Parc Montjuich, em Barcelona, fez com que os pilotos se revoltassem e ameaçassem em fazer greve. A organização contra-atacou, ameaçando apreender os carros por ali, fazendo com que chegassem a um acordo. A corrida foi adiante, mas alguns pilotos, como Emerson Fittipaldi, decidiram boicotar a prova, parando nas boxes após a primeira volta.

Clay Regazzoni e Niki Lauda partilharam a primeira fila com os seus Ferrari, mas nos primeiros metros, desentenderam-se e acabaram por se eliminar, não por culpa deles: é que Vittorio Brambilla, sempre veloz (mas desajeitado) com o seu March, tocou na traseira do carro do suíço, fazendo bater no carro do seu companheiro de equipa, acabando por ser eliminados. Quem também foi envolvido no acidente foi o Parnelli de Mário Andretti.

Lauda ficou por ali, mas Regazzoni, Brambilla e Andretti continuaram em prova. Contudo, o súiço acabou por perder uma volta e não ser classificado, enquanto que italo-americano da Parnelli marcou a volta mais rápida, antes de desistir na volta 16 com a suspensão quebrada - e o italiano da March chegou ao fim no quinto posto. Mas a prova, que nascera complicada, teve um final trágico na volta 29, duas voltas depois de Rolf Stommlen, que liderava no seu Hill, viu a sua asa traseira voar em plena reta e foi desgovernado contra as bancadas, matando cinco pessoas.

Menção Especial (II) - GP da Grã-Bretanha de 1976 

Se formos ver bem, esta também é uma corrida onde os dois primeiros classificados envolveram-se numa carambola na primeira curva do GP britânico, que naquele ano aconteceu em Brands Hatch. Mas os critérios impedem que esteja envolvido nesta contagem. Contudo, como é algo parecido, também é uma história que vale a pena contar, pelas circunstâncias e pelo resultado final.

Na qualificação, Niki Lauda consegue ser mais veloz do que James Hunt, num campeonato que parecia ser uma caminhada imparável do austríaco rumo ao segundo título mundial consecutivo. Mas o austríaco tinha desistido na corrida anterior, em França, e Hunt aproveitou para ganhar. E em Brands Hatch, a pista estava cheia de gente para apoiar o piloto da McLaren.

Hunt teve uma má largada e Regazzoni aproveitou para o passar. O suíço teve um arranque tão bom que em Paddock Hill Bend, ambos os pilotos estavam lado a lado, acabando por colidir. A colisão apanha Hunt e o Ligier de Jacques Laffite, espalhando destroços pela pista e fazendo com que a corrida fosse interrompida. E é isso que diferencia dos outros: para além de não ser uma colisão direta, a corrida foi imediatamente interrompida, e todos os carros foram reparados.

Mas os regulamentos dizem que os carros só podem participar numa nova partida se completarem uma volta inteira pela pista, algo que nem Regazzoni, Hunt, e Laffite fizeram. Foram excluídos de inicio, mas quando os espectadores ouviram pelos altifalantes que o britânico da McLaren estava de fora, revoltaram-se, atirando garrafas de cerveja para o meio da pista, perigando a integridade dos pilotos. No final, todos acabaram por ser integrados, mesmo correndo o perigo de desclassificação.

No fim, Hunt passou Lauda na subida para os Druids na volta 45 para vencer, mas os resultados foram contestados pela Ferrari, que acabou por o desclassificar, dando a vitória a Lauda. 

Jenson Button regressa em 2018

Jenson Button vai regressar, mas não será na Formula 1. Aos 37 anos, e depois de uma temporada sabática, Button afirma que regressará aos monolugares em 2018, mas não revelou onde. Depois de  andar no GP do Mónaco, em substituição de Fernando Alonso, que participava nas 500 Milhas de Indianápolis, Button voltar a colocar o capacete numa prova de Super GT, os 1000 km de Suzuka, neste fim de semana, a bordo de um Honda NSX da Team Mugen.

“Vou fazer algo no próximo ano, mas se é no Japão, na América ou noutro lugar, não sei ainda”, declarou numa entrevista à Autosport britânica.

"Contudo, as discussões estão em andamento. Veremos como vai ser este fim de semana. Se acabar bem e desfrutar deste fim de semana - o que eu acho que vou - então talvez eu possa estar a correr aqui no próximo ano", continuou.

Button correu entre 2000 e 2017, conseguindo quinze vitórias, oito pole-positions, oito voltas mais rápidas e 55 pódios, tudo em 309 Grandes Prémios. E teve como auge o título mundial de 2009, ao serviço da Brawn GP.

A imagem do dia

"Em 88 tive o meu melhor ano. No ano seguinte, tive de lutar contra Prost na mesma equipe e também contra Balestre e a FISA. Aqui no Japão aconteceu o que todos conhecem: ataquei Prost na chicane, voltei à pista e ganhei. Mas, Balestre não quis e jogou contra mim. Depois, na época passada, pedi aos comissários para mudarem o lugar da pole, que eles acederam. Apareceu Balestre e mudaram tudo de volta. 'Aqui quem manda sou eu', foi a resposta dele. Foi só para me prejudicar.

Aí pensei que não poderia ser fo**** por pessoas estupidas. Decidi que Prost não poderia de forma alguma sair da curva 1 na frente, para mim, só haveria uma trajetória. Era melhor ele não tentar nada. Foi o que se viu. E, eu não queria que fosse assim. ele de fato largou melhor, passou à frente, fechou a porta e não me desviei um centímetro.

Não me sinto culpado. Todo foi o resultado de decisões erradas e parciais de pessoas que deviam fiscalizar e não tomar partido. Venci o campeonato e é isso que importa. Tanto 89 como 90 foram maus exemplos para o automobilismo.

Na altura não me importei com o incidente. A partir do momento em que Prost tentou ser o primeiro, dispus-me a não deixar passar. Tudo foi o resultado do ano anterior. O importante é falarmos o que vai dentro de nós, vivemos num mundo moderno e essas regras que proíbem os pilotos de falar verdades são uma m****.

Nunca pedi desculpas a Balestre. Foi tudo uma mentira. Forçado pelo Ron e pela Honda, apenas assinei um acordo com alguns parâmetros, que lhe foi enviado por fax e ele mudou para divulgar"

Daqueles dias de Suzuka, em 1991, há duas coisas que lembro bem. Uma, que foi mostrada para o resto do mundo, que foi quando Nigel Mansell perdeu o controlo do seu Williams-Renault. A outra aconteceu nos bastidores, e depois das eleições para a presidência da FIA. Quando o francês Jean-Marie Balestre foi (inesperadamente) derrotado pelo britânico Max Mosley na eleição, três semanas antes da corrida japonesa.

Balestre, na altura com 70 anos, era um paladino da segurança e uma pessoa polémica à sua maneira. Fundador e depois presidente da FFSA (Frderacion Franciaise de Sport Automobile), foi o primeiro comissário da kart na FIA e subiu no ranking até ser o seu presidente, em 1978. Arrogante por natureza - e com um passado bem duvidoso na sua juventude, no tempo da II Guerra Mundial - entrou naturalmente em colisão com Bernie Ecclestone sobre quem mandava na Formula 1, e ele achava sempre que ele tinha razão, mesmo que as coisas estavam contra ele.

E adorava a politica e quem era politico. Claro, as "proteções" a Alain Prost a Ayrton Senna, em 1989 e 90, em Suzuka, mostraram que ele não virava a cara à luta, mas quando encontrava alguém que fosse como ele, preferiria recuar e chegar a um compromisso mais pragmático. Mas "a melhor decisão era sempre a sua decisão", como ele tinha dito meses antes, em Hockenheim.

Quando Mosley por fim bateu Balestre, Senna parecia que se sentia liberto de tudo que tinha acontecido nos dois últimos anos. E aqueles desabafos mosteavam que tinha acumulado muita raiva contra ele, porque achava que tinha tirado o título mundial de 1989. A realidade mostrou que Senna tinha perdido o título por culpa própria (como no GP de Portugal, onde podia ter esperado por Mansell, já desclassificado), mas no caso do próprio GP japonês... sim, Balestre teve dedo nisso. Mas foi apenas numa corrida, pois todo o resto já vinha de trás.

Mas naquele dia de 1991, para Senna, ver Max Mosley no lugar dele foi como ver afastado um dos seus "inimigos", julgando que a partir dali, ninguém o iria parar para alcançar mais títulos, na sua busca quase obsessiva por campeonatos. O Destino (e a concorrência) iriam dizer-lhe que ele tinha chegado ao seu último campeonato.