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Jackie Stewart a caminho da sua vitória número 25 nas ruas do Mónaco, no seu Tyrrell 006. Eu sei que o aniversário dele foi ontem, mas passei esta semana a ler a sua autobiografia, "Winning is Not Enough", onde ele fala da sua vida desde a sua infância, passando pela sua carreira competitiva, a sua dislexia, a sua luta pela segurança nos circuitos, e depois as suas carreiras como comentador televisivo, e conselheiro para marcas como a Ford, Goodyear, Elf e Rolex.

O que hoje queria trazer para aqui, nesta semana de aniversário, do qual me dediquei a ler a sua autobiografia, foi o ano de 1973. Jackie Stewart, bicampeão do mundo, era, aos 34 anos, uma pessoa desgastada. Tinha estado parte do ano de 1972 na cama, doente, por oito semanas, por causa de uma monocelulose, e depois, uma úlcera duodenal. Apenas perdeu uma corrida, é verdade, mas de uma forma, isso contribuiu para a perda do título para Emerson Fittipaldi, no seu Lotus 72.

Em 1973, parecia que Fittipaldi ia a caminho do seu segundo título mundial. Em abril, o brasileiro tinha ganho na Argentina e no Brasil natal, contra um triunfo seu em Kyalami, depois de uma qualificação desastrosa, onde bateu com o seu carro e apenas largou de 16º na grelha.

A 24 de abril, Stewart convidou para um almoço em Londres três pessoas de sua confiança: Ken Tyrrell, seu patrão e bom amigo, Walter Hayes, o presidente da Ford Europa, antigo jornalista e depois convenceu a fábrica a investir 300 mil libras no projeto do Cosworth DFV V8, que ando depois disse quer tinha sido o dinheiro melhor gasto na história do automobilismo, e John Wadell, outro executivo da Ford. 

"Depois de um certo tempo, disse 'Meus senhores, convidei-os [aqui] porque queria que fossem os primeiros a saber que irei retirar-me no final desta temporada. Nada direi em público, e eu sei que respeitarão isso, nas queria que soubessem [disso].'"

Olhei à volta e senti que a noticia não tinha sido acolhida com particular surpresa. Ken, aparentente, falou por todos os outros, afirmando que queria persuadir para continuar. 'Mas', ele concluiu com um sorriso, 'não vou fazer isso. Sempre foi uma decisão tua, e de mais ninguém. Agora que tomaste a decisão, não há problema. Só quero agradecer que esta não é uma decisão imediata e vais completar a temporada connosco'".

Senti que me tiraram um enorme peso nas minhas costas, e eu sai do lugar sentindo-me quase eufórico porque, depois de meses de incerteza, sabia categóricamente que tinha tomado a decisão correta. 

Decidi não contar nada a Helen [Stewart, sua mulher]. Foi difícil. Não queria colocá-la na posição horrível de contar as corridas que faltavam até ao final da temporada, como se estivesse a contar as garrafas na parede e sempre pensando se, como diz a canção, uma das garrafas 'caísse acidentalmente'. Para além disso, se dissesse a ela, a sua lógica seria porque não retirar de imediato e assim evitaria mais riscos desnecessários. Depois teria de lhe dizer que tinha prometido a Ken que iria completar a temporada, e isso iria ser um problema. Assim sendo, não disse nada a Helen e os rapazes, e nada disse a Francois Cevért porque as noticias poderiam confundir a sua concentração.

Ninguém mais teria de saber. A decisão tinha sido feita e, disse para mim mesmo, precisava de me concentrar na minha condução e olhar para o que restava para aquela que iria ser a minha última temporada. Estava determinado a gozá-la, talvez aproveitá-la para saborear a atmosfera de cada corrida e cada circuito. De uma certa forma, tomar esta decisão cedo na temporada criou a preciosa oportunidade de, como diz o ditado, 'cheirar as rosas'.

O segredo foi respeitado por todos. A descontração com o qual encarou as corridas que faltavam quase lhe custou uns acidentes bem feios. Na volta de desaceleração para o GP do Mónaco, onde venceu depois de uma luta imensa com Emerson Fittipaldi, ambos se tocaram na saída do túnel, quase acabando no muro.

Mas depois, vitórias na Holanda e Alemanha, no mesmo lugar onde cinco anos antes, vencera debaixo de chuva e nevoeiro, numa das provas mais épicas da história do automobilismo, o deram o campeonato, o terceiro da sua carreira e um final que poderia ter sido apoteótico, se não fosse os eventos de Watkins Glen.

Essa, conto depois.    

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Há quarenta anos, a 18 de maio de 1980, Ian Curtis matava-se e o vulcão St. Helens decidiu entrar em erupção, num dos mais espectaculares da história em tempos recentes. Mas também nesse dia, um domingo, acontecia o GP do Mónaco, onde Carlos Reutemann foi o vencedor numa corrida que teve tanto de tenso como de espectacular.

E começou com o incidente que se vê na foto, onde Derek Daly "voou" contra os carros de Bruno Giacomelli (Alfa Romeo), Alain Prost (McLaren) e de Jean-Pierre Jarier (Tyrrell). Gilles Villeneuve e Nelson Piquet safaram-se de boa, pois no final acabaram por pontuar. E neste incidente, todos desistiram, mas não ficaram feridos.

Depois disto, foi um duelo entre Williams e Ligier. Alan Jones, Carlos Reutemann, Didier Pironi e Jacques Laffite, todos lutaram pela vitória nas complicadas ruas do Mónaco, esperando por um erro ou qualquer problema mecânico para poderem triunfar. E foi o que aconteceu: na volta 26, Jones desistiu com problemas no seu diferencial, deixando a liderança a Pironi.

Sem Jones, Reutemann começou a pressionar o francês, que duas semanas antes tinha vencido a sua primeira corrida na Formula 1, em Zolder. A pressão não era fácil, pois o argentino era incomodado pelo outro Ligier de Jacques Laffite. Pironi parecia estar a aguentar as intenções de Reutemann, mas na volta 54, perdeu o controle do seu carro e bateu na curva do Casino, à entrada da descida do Mirabeau, numa altura em que as núvens já cobriam Monte Carlo a ameaçavam chuva. 

No final, Reutemann levou a melhor, na sua primeira vitória em quase ano e meio, a primeira ao serviço da Williams - e a única do ano - na frente de Laffite e de Nelson Piquet. E para Jochen Mass e Emerson Fittipaldi, estes foram as últimas vezes que pontuaram nas suas carreiras. Tudo isto num dia de há 40 anos, nas ruas do Mónaco.

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Lembrar-se destas coisas, a meio de uma pandemia mundial, até é um feito. Mas até nem eu poderia deixar passar isto de lado, por causa da data redonda. Do que aconteceu e das circunstancias desse facto.

A 11 de março de 1990, em Vilnius, na Lituânia, o parlamento local decidiu restaurar a sua independência, retirada pela (então) União Soviética cinquenta anos antes. Só ano e meio depois é que se efectivou, mas no dia em que isso acontecia, no outro lado do Atlântico, no outro lado da América, quase no Pacífico, acontecia o GP dos Estados Unidos, num circuito sem história no centro de Phoenix, no Arizona.

Por ali, são raros os dias de chuva. Mas aconteceu. Choveu no sábado, e os tempos de sexta-feira foram os que contaram. Foi por isso que Pierluigi Martini conseguiu a sua melhor posição de sempre, com um segundo lugar, na frente de Andrea de Cesaris, no seu Dallara, Olivier Grouillard conseguiu um oitavo com o seu Osella, Roberto Moreno um 16º posto com o seu Eurobrun, tudo resultados... excêntricos. E os dois italianos ficaram na frente de Ayrton Senna! Em contraste, Nigel Mansell foi 17º e Alessandro Nannini 21º.

Mas não foi a grelha excêntrica que queria falar. Era sobre o dia em que um talento mostrou do que era capaz com uma máquina modesta. Jean Alesi, quarto na grelha de Phoenix, tinha chegado como um cometa a meio de 1989, e começou logo com um quarto posto em Paul Ricard, no seu Tyrrell. O francês, que corria pela equipa de Eddie Jordan na Formula 3000, não tinha passado despercebido pelo olho treinado de Ken Tyrrell, e conseguiu oito pontos na sua meia temporada e um nono posto no campeonato, enquanto era campeão na categoria mais abaixo.

Em Phoenix, ainda com a velha máquina - o 019 só iria aparecer em Imola - Alesi decidiu aproveitar o azar de Gerhard Berger para liderar a corrida. Parecia que iria ser um soluço, até que outros mais fortes o apanhassem, como Senna. Mas quando o brasileiro chegou perto, o francês reagiu. Reagiu ficando em frente a Senna por 25 voltas, com um mero motor Ford V8 contra o Honda V10 que o McLaren tinha. E à medida que as voltas passavam, as pessoas admiravam aquilo que ele fazia.

No primeiro ataque, Alesi se defendeu bem, mantendo a liderança, mas na segunda tentativa, o brasileiro conseguiu. Ele foi-se embora, mas o segundo lugar final não só lhe deu o seu primeiro pódio da sua carreira como o primeiro pódio da marca desde o GP do México, no ano anterior, quando Michele Alboreto tinha sido terceiro.

Alesi pode não ter vencido, mas naquela tarde de Phoenix, mostrou que era capaz com um carro inferior aos McLaren, Ferrari, Williams e Benetton. O futuro se iluminou para ele.

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A "Santissima Trindade", no fim de semana do GP de Itália de 1973, nesta foto irada por Bernard Cahier: Ken Tyrrell, o lenhador que sabia dirigir uma equipa, Derek Gardner, o homem que desenhou chassis vencedores e inovadores, e Jackie Stewart, o piloto que os levou a vitórias e campeonatos. 

Tyrrell, ou o "tio Ken", morreu faz hoje 18 anos, a 25 de agosto de 2001, aos 77 anos. Tinha vendido a sua equipa quatro anos antes, depois de 27 anos de bons serviços ao automobilismo. É certo que a sua equipa era uma pálida sombra do que tinha sido a partir de 1983, altura da sua última vitória, mas entre 1970 e 1978, era uma marca a ter em conta, graças aos motores Cosworth e aos chassis desenhados por Gardner, como o 003, de 1971, e os 005/006, de 1973, bem como P34 de seis rodas, guiado por Jody Scheckter e Patrick Depailler.

Nascido a 3 de maio de 1924, no Surrey britânico, serviu na II Guerra Mundial, foi comerciante de madeira e piloto de Formula 3 e Formula 2, antes de em 1959, decidido ser diretor desportivo de uma equipa de Formula Junior. E foi ali que, em 1963, descobriu Jackie Stewart e viu o talento que ele tinha para guiar um carro de corridas, desconhecendo que era... disléxico.

Em 1968, arranjou um contrato para ter os motores Cosworth DFV (Double Four Valve) e aproxiou-se da Matra no sentido de ficar com o seu chassis e dirigir a sua equipa de Formula 1. Em troca, teriam também um bom piloto, Stewart, que tinha saído da BRM no final da temporada anterior. A parceria deu frutos em 1969, com o MS80 e o primeiro título mundial do piloto escocês, mas a Matra queria que ficassem com o V12 francês. Tyrrell resolveu encomendar chassis March para 1970, como medida provisória, antes de fabricar o seu, que estreou no GP do Canadá daquele ano... com uma pole-position.

Até 1973, Tyrrell e Stewart foram uma parceria vencedora. Mas quando a 6 de outubro de 1973, o francês Francois Cevért sofreu o seu acidente fatal e Stewart aproveitou para pendurar de vez o capacete, com o terceiro título mundial no bolso e 27 vitórias no currículo, foi o separar de águas em relação ao resto da carreira. 

Um bom exemplo é a "lenda" que se conta em relação a Ronnie Peterson. Quando ele apareceu para dar as suas primeiras voltas no P34 de seis rodas, ele afirmou: "nunca vencerei ao volante deste carro". Verdade ou não, venderam-se camisetas com essa frase, e o sueco só conseguiu um pódio em 1977.

De tão agarrado a uma formula vencedora, Tyrrell não viu o futuro: desprezou os Turbos até ser bem tarde, em meados da década de 80, que para diminuir os 220 cavalos de diferença, recorreu à trapaça. Como resultado, a então FISA excluiu-os do Mundial de 1984. Meteu um Renault Turbo no ano seguinte, mas só voltou a um pódio em 1990, com Jean Alesi e o 019, o primeiro carro com frente levantada, obra do génio Harvey Postlethwaite. 

Com o aumento de custos, e sem ninguém a querer continuar onde deixou, Tyrrell venceu a equipa em 1997 para a British American Tobacco, que virou BAR em 1999. Antes de morrer, ainda foi presidente do prestigiado British Racing Drivers Club, com sede em Silverstone. A grande ironia é que o seu descendente direto virou Brawn GP em 2009 e a partir do ano seguinte, Mercedes GP, que desde 2014... domina a Formula 1.

É... o mundo dá voltas, Tio Ken.

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Patrick Depailler ao volante do Tyrrell 006 durante o fim de semana do GP do Mónaco de 1974, prova do qual acabou na nona posição. Se estivesse vivo, Depailler faria 75 anos de idade. Contudo, como já tinha dito no passado dia 1, a sua existência acabou em 1980, durante testes com o Alfa Romeo 179, no circuito de Hockenheim.

Pouca gente sabe isto, mas o ano de 1974 foi aquele em que foi campeão europeu de Formula 2, ao volante de um chassis March 742 oficial, com quatro vitórias na competição. Triunfou em Pau, Mugello, Hockenheim e Vallelunga, e ainda chegou ao pódio em Montjuich e Karlkskoga, na Suécia, acabando com 54 pontos no campeonato. Tudo isto depois de dois terceiros lugares nas duas temporadas anteriores, na primeira com um March da equipa John Coombs, e a segunda com um Alpine inscrito pela mesma equipa.

Depailler sempre foi um piloto versátil, chegou até a andar em provas da Can-Am, como era normal naqueles tempos. Teve oito participações nas 24 Horas de Le Mans, curiosamente... nunca acabou. E tudo isto enquanto era dos poucos pilotos que fumavam nesse tempo, e tinha a avidez do ar livre, que como sabem, teve os seus dissabores...

Youtube Formula One Classic: Como funciona um carro de seis rodas?

O Tyrrell P34 foi um dos carros que mais marcou a história da Formula 1, com a ideia de que ter mais de quatro rodas poderia ser uma vantagem sobre os demais. Entre 1976 e 77, pilotos como Patrick Depailler, Ronnie Peterson e Jody Scheckter conduziram-o e até conseguiu uma vitória, em Anderstorp, com uma dobradinha 1-2 e tudo!

O pessoal do Drivetribe foi à quinta de Scheckter para poder ver um dos exemplares e poder ver de perto tal estranha criatura que deu que falar no seu tempo.

Uma história com seis rodas

O Tyrrell P34, de 1976, é considerado como um dos carros mais incríveis da Formula 1. E com seis rodas, duas delas à frente para melhorar a sua aderência nas curvas, ficou nas mentes de toda uma geração. Correram até ao final da temporada de 1977, com Patrick Depailler, Jody Scheckter e Ronnie Peterson ao volante.

Pois bem, um garoto de 13 anos do Ohio decidiu fazer um go-kart com seis rodas no sentido de ver se tinha alguma vantagem, ou por puro entretenimento. Gene Lin, apelidado de "Hamster" pelos seus amigos, decidiu fazer este kart fora do vulgar, e o resultado foi este. Não é muito veloz, ele mesmo reconhece isso, mas a ideia é esta: com tenra idade, o garoto tem talento. 

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Um final melancólico, é o mínimo que se pode afirmar. Na corrida e si, Ricardo Rosset não se qualificou e o japonês Tora Takagi viu a sua prova terminada na volta 28 quando sofreu no toque do Minardi do argentino Esteban Truero. E por acaso, esse toque foi decisivo para o campeonato do mundo de então: Michael Schumacher passou sobre os destroços de ambos os carros, acabando por furar na volta 31 a terminar ali a sua tentativa de alcançar o título mundial.

Mas a história da Tyrrell não começou em 1970. Começou bem antes, há mais de quatro décadas. Ken Tyrrell era um negociante de madeira que depois da II Guerra Mundial enriqueceu com o negócio. E nos tempos livres, participava em provas na classe de 500cc. Era alto e não cabia muito bem nesse carros... mas ficou com o bicho do automobilismo. Tanto que em 1960 funda a Ken Tyrrell Organization, que compra chassis Cooper para a Formula Junior.

O seu primeiro grande momento foi quando conheceu e acolheu o escocês Jackie Stewart, em 1964. Ele olha para o potencial dele e fica encantado. Não o perde de vista quando ele vai para a Formula 1 e para a BRM, no ano seguinte, e Tyrrell fica por mais algum tempo. No final de 1967, a Matra precisa de alguém para cuidar da sua equipa de Formula 1. Experiente na Formula Junior - era das melhores no pelotão - aceita o desafio com condições. E uma delas era ter um contrato com os Cosworth. A Matra contra-propôs de forma salomónica: um carro teria os motores ingleses, outro teria os V12 franceses. Ele aceitou.

Tyrrell resgata Jackie Stewart e a parceria iria funcionar às mil maravilhas, até 1973. Três títulos mundiais e dois de Construtores, um de cada para a Matra, foi o resultado, mas os franceses queriam que usasse os motores franceses. Stewart disse sempre que eram fracos, e no final de 1969, a parceria foi desfeita. Tyrell compra chassis March, mas no final do ano, constroi os seus chassis com Derek Gardner no comando desse departamento. O chassis 001 fica pronto no GP do Canadá de 1970... e faz a pole-position!

A parceria acabou com a retirada de Stewart no final de 1973, e ainda por cima, com a morte do seu companheiro de equipa, o francês Francois Cevért, no GP dos Estados Unidos desse ano. A partir desse momento, a equipa entrou numa lenta decadência, apesar de terem tido carros como o P34, de seis rodas, e pilotos como Patrick Depailler, Jody Scheckter e Didier Pironi. A sua última vitória foi no GP dos Estados Unidos de 1983, com Michele Alboreto ao volante.

A partir dali, a Tyrrell fazia parte do pelotão, mas os seus dias de glória tinham passado. Apareciam no final do pelotão, mas o velho lenhador era teimoso e conseguia sobreviver aos que entravam mais tarde e saíam mais cedo porque sabia que sobreviver, mas modestamente, do que ambicionar e queimar. Mas não tinha alguém para segurar a equipa depois dele. Não havia sucessão e os custos eram cada vez maiores. E em 1998, chegou o fim. 

Como nome, a Tyrrell acabou, mas a equipa se mantêm. hoje em dia chama-se Mercedes e conseguiu o seu quinto título mundial seguido de pilotos e de Construtores. Depois de virar BAR, virou Honda, foi um fracasso e em 2009, virou BrawnGP, vencendo ambos os campeonatos. Tanto que no final do ano, a Mercedes comprou-a, com os resultados que conhecemos.

Tyrrell morreu em agosto de 2001. Mas o seu nome se mantêm na constelação da Formula 1.

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Coloco aqui uma das imagens mais... brandas, tirada momentos depois do acidente. Mas mesmo esta imagem... branda mostra a violência do acidente que aconteceu há precisamente 45 anos, em Watkins Glen, nos Estados Unidos. Um sábado como o que vivemos agora. Horas antes, no outro lado do Atlântico, começava uma guerra - mais uma - entre o Egito e Israel, onde tentavam controlar o Médio Oriente. E o que não sabiam era que as consequências iriam ser maiores do que meros tanques a passar o Canal do Suez e invadir o Sinai.

Agora sabemos de tudo, foi o final de uma era. Mas já estava anunciado: Jackie Stewart, o novo campeão do mundo, ia embora da Formula 1. Só Ken Tyrrell sabia disso, tanto que ele já tinha contratado Jody Scheckter para a temporada de 1974. Contudo, ele iria fazer o seu centésimo Grande Prémio, e acharia simbólico ir com um número redondo. Mesmo não tendo dito nada de forma oficial, era o rumor do verão de 73. 

Logo, Stewart não foi embora por causa de Cevért. Ele ia embora, independentemente do resultado. O acidente apenas o impediu de alinhar pela centésima vez num Formula 1.

As circunstâncias do acidente são simples: ele abusou da sorte. Stewart sabia que o carro era instável a altas rotações, daí ser mais suave na saída daquela curva, metendo a quarta velocidade. O francês achava que metendo terceira, conseguiria controlar o carro, algo que acabou por não acontecer.

Stewart achava que ele seria material para ser campeão do mundo, mas acho que seria outro bom piloto, do nível de Patrick Depailler: ganharia corridas, mas não seria campeão. Ou então, seria suficientemente regular, com duas ou três vitórias, e conseguiria um título mundial, com aconteceu a muitos outros, desde James Hunt a Clay Regazzoni, passando por Jody Scheckter ou Carlos Reutemann. Mas não mais. Muitos falam que nunca passaria de "número dois", mas em 1973, conseguiu sete pódios, seis deles segundos lugares. Nada mau para um segundo piloto, como diria o outro. 

E se calhar ficaria na equipa até ele experimentar o P34 de seis rodas, para depois tentar outros projetos franceses, como a Ligier e a Renault, ou então poderia ir para um projeto em que todos trabalhariam à sua volta, como a Wolf, com Scheckter, e a Williams, com Jones. Mas nunca vi Cevért a testar, a dar opiniões e dicas para melhorar o carro. Não ficaria admirado se nesse campo, fosse um Ronnie Peterson.

De resto, era um bom piloto, com um forte magnetismo pessoal e uma enorme perda para o automobilismo. E é isso que recordo, 45 anos depois de ter saído abruptamente da vida e passado para a História.

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Ken Tyrrell celebrando em Monza uma corrida que... começou mal para ele. É que Jackie Stewart tivera um furo que o fez arrastar-se para as boxes e regressar à pista no final do pelotão. Contudo, no final, acabou em quarto e com a volta mais rápida, e com Ronnie Peterson a vencer a corrida em detrimento de Emerson Fittipaldi, o escocês de 34 anos acabou por ser o campeão do mundo, pela terceira vez na sua carreira.

O Möet et Chandon poderia não estar aberto no momento em que Bernard Cahier tirou a foto, mas de certeza que o abriu depois, para comemorar aquele verão perfeito que tiveram. Ao ver os azares de Emerson na Lotus, as vitórias em Zandvoort e Nurburgring, o segundo posto em Zeltweg, com Fitipaldi a desistir enquanto seguia na liderança, tudo correu bem para as suas cores, para que a regularidade do escocês levar a melhor.

Agora, a partir daquele momento, havia uma dúvida: Stewart ficaria para 1974? Ele nada dissera ao longo do verão e os rumores aumentavam mais e mais. Somente o novo campeão sabia da decisão, que já havia tomado. E apenas o "tio Ken" sabia, mas calava-se, esperando que ele fosse o primeiro a dizer.

Quanto a Stewart, já tinha quase uma década de Formula 1 ao mais alto nivel. Batera recordes e era o melhor piloto do pelotão. E tinha um chance de ouro de sair pela porta grande, como fizera Juan Manuel Fangio quinze anos antes. Mas tinha de ser ele a dizê-lo, sobre o que iria fazer da sua vida. Agora imaginem isso nos dias de hoje: todos agarrados ao Twitter para saber se ele ia embora ou não... 

Youtube Formula One Classic: 1973, GP da Áustria

Duas semanas depois de Jackie Stewart ter vencido de forma convincente o GP da Alemanha, em dobradinha com Francois Cevért - segunda consecutiva da Tyrrell - máquinas e pilotos estavam em Zeltweg para o GP da Áustria, numa altura em que o campeonato começava a ser decidido a favor do piloto escocês. E Emerson Fittipaldi tinha aqui a sua última grande chance de alcançar o escocês no comando.

Aqui coloco, ao vivo e a cores - sem narração - a corrida completa do campeonato de 1973, onde José Carlos Pace iria obter pela segunda corrida consecutiva a volta mais rápida, e o seu primeiro pódio, um terceiro posto com o seu Surtees, atrás apenas do vencedor, o sueco Ronnie Peterson, e do segundo classificado, Jackie Stewart. 

Eis a corrida na íntegra.

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Há precisamente 45 anos, Jackie Stewart alcançava um novo recorde, ao alcançar a sua 27ª vitória da sua carreira. Ao contrário do que aconteceu cinco anos antes, a corrida não foi à chuva, desta vez foi ao sol, em pleno verão, e numa corrida relativamente aborrecida, apenas com Francois Cevért a andar perto dele, incomodando-o.

Por esta altura, ele já tinha tudo sob controlo: o seu maior rival, Emerson Fittipaldi, tinha conseguido apenas um ponto em quatro corridas, enquanto o escocês tinha alcançado 18 pontos nas últimas duas, alargando o fosso a uma distância quase inalcançável, e o terceiro campeonato para ele era uma questão de tempo.

Contudo, nos bastidores, crescia a expectativa. Stewart tinha 34 anos e ia na sua nona temporada na Formula 1. Estava com Ken Tyrrell desde 1968 e foi com ele que conquistou os títulos de 1969 e 71, com o de 73 a caminho. E com a quantidade de mortes que tinha visto ao longo da sua carreira, alguns de amigos próximos dele - Jochen Rindt era seu vizinho na Suíça - começava a pensar que seria boa altura de pendurar o capacete. Mas o último que sabia era Ken Tyrrell.

Outra boa razão era que ele já tinha mais rivais a alcançá-lo. Sabia de Emerson e Ronnie, na Lotus, mas a McLaren tinha criado um bom carro, o M23, e nas mãos de um piloto competente, seria capaz de disputar títulos. E Stewart via isso como sinal para sair por cima. E também já achava o seu escudeiro Cevért estava pronto para ser primeiro piloto.

Uma coisa é certa: nesse verão, ele tinha tomado a sua decisão. Agora, só queria sair dali vivo.

Youtube Formula One Classic: Nurburgring 1973

Uma semana depois dos trágicos acontecimentos do GP da Holanda, a Formula 1 atravessava a fronteira e estava em terras alemãs, para correr no Nurburgring Nordschleife. Ali, os Tyrrell dominaram a corrida, com Jackie Stewart a conseguir aquela que viria a ser a sua 27ª e última vitória da sua carreira, e onde praticamente se tornou campeão do mundo, quando Emerson Fittipadi foi apenas sexto classificado e Ronnie Peterson desistiu na primeira volta com problemas na sua embraiagem.

Jacky Ickx foi terceiro classificado num McLaren M23, depois de ele ter sabido que a Ferrari não iria participar no GP alemão, da mesma forma que não tinha participado na corrida holandesa.

A corrida está aqui na íntegra, a cores e apenas com o som ambiente. E a sorte é que isto aconteceu num dia azul de verão, há 45 anos.

Youtube Formula One Classic: GP da Holanda, 1973

A coisa bem interessante é que poderemos encontrar parte da temporada de 1973 no Youtube e na íntegra, sem narração e só com o som ambiente. Contudo, este GP holandês fica tragicamente marcado pelo acidente mortal de Roger Williamson, durante a 14ª volta da corrida. Bem como as tentativas do seu compatriota David Purley de o salvar. 

Ai está o video da corrida, ao vivo e a cores. E com todo o seu horror.  

GP Memória - Holanda 1973

Duas semanas depois da Formula 1 ter corrido em Silverstone e de se ter assistido à maior carambola da história do automobilismo até então, máquinas e pilotos rumavam a Zandvoort, para ser palco do GP da Holanda. A pista fazia o seu regresso à Formula 1, depois de um ano de ausência. Durante esse tempo, tinha sido palco de profundas obras de remodelação, que implicou o reasfaltamento da pista, um melhor sistema de drenagem de águas pluviais, novas escapatórias e barreiras de proteção, melhorando bastante a segurança.

O regresso fora saudado por pilotos, que elogiaram os esforços da organização. E no dia da corrida, esperavam-se 80 mil espectadores à volta da pista, pois estava um típico dia de verão. 

No pelotão da Formula 1, Jody Scheckter estava fora, por acharem que era "um perigo" para os outros pilotos, pois tinham-o culpado pela carambola que tinha acontecido no final da primeira volta da corrida britânica. A Ferrari estava ausente da prova, enquanto a Brabham não preencheu o lugar deixado vago por Andrea de Adamich após o seu acidente em Silverstone, que o deixara lesionado no tornozelo. Em contraste, na Iso-Marlboro, havia um novo piloto na equipa: o local Gijs Van Lennep.

Com 24 inscritos, Emerson Fittipaldi sofrera uma lesão na perna devido a um acidente nos treinos e apenas largaria da 16ª posição. Em contraste, o seu rival, Jackie Stewart, era segundo, atrás de Ronnie Peterson, o poleman. Francois Cevért era o terceiro, com Dennis Hulme a seu lado, no McLaren. Carlos Reutemann era o quinto, seguido pelo segundo McLaren de Peter Revson, e James Hunt, no March da equipa Hesketh. José Carlos Pace era o oitavo, no seu Surtees, e a fechar o "top ten" estavam o BRM de Jean-Pierre Beltoise e o Shadow-Ford de Jackie Oliver.

A corrida começou com Peterson na frente dos Tyrrell, seguido por Hulme, Pace e Revson. Niki Lauda atrasava-se devido a um despiste, caindo para o fundo do pelotão. Fittipaldi não aguentou as dores e acabou por abandonar na segunda volta.

As coisas estavam assim até à volta sete, quando um pneu do March do britânico Roger Williamson rebentou e ele bateu forte nos guard-rails, arrastando-se por mais de 150 metros depois do embate. A fricção causou um incêndio e um carro parou atrás para o tentar ajudar a tirá-lo das chamas. Era outro March, o privado de David Purley. Apesar de ter tentado virar o carro e apagar as chamas, os seus esforços foram inúteis e o britânico de 25 anos, visto como um dos mais promissores a chegar à Formula 1, acabaria por morrer sufocado devido aos fumos.

A corrida prosseguia com Peterson na frente, perseguido por Stewart e Cevért. As coisas andaram assim até à volta 66, quando o motor do sueco explodiu, deixando o escocês na frente, e assim foi até à meta. 

Stewart tinha razões para celebrar, porque agora tinha batido o recorde do seu compatriota Jim Clark, estabelecido cinco anos e meio antes, na África do Sul. Contudo, ao chegar à meta, foi avisado dos eventos e os festejos foram contidos, em sinal de respeito. Francois Cevért foi segundo, completando a dobradinha da Tyrrell, enquanto James Hunt era terceiro, no primeiro pódio da sua carreira. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o McLaren de Peter Revson, o BRM de Jean-Pierre Beltoise e o Iso-Marlboro de Gijs Van Lennep. 

A(s) image(ns) do dia

Há precisamente 40 anos, nas ruas do Mónaco, Patrick Depailler sentia-se vingado. Por fim subia ao lugar mais alto do pódio, um lugar que tentou várias vezes, mas nunca tinha conseguido. E dois meses antes, em Kyalami, ia conseguindo, até Ronnie Peterson tirou essa chance nas últimas curvas dessa corrida. 

Não foi uma corrida fácil. Batalhou contra os Brabham de John Watson e Niki Lauda e teve a sua recompensa, quando os travões do carro do piloto britânico falharam por duas vezes e viu Lauda ir atrás dele, pressioná-lo, mas não conseguiu desaloja-lo. E com aquela vitória sentia-se no topo do mundo, pois tinha não só colocaso o seu nome na galeria dos vencedores, como também era o líder do campeonato, com 23 pontos, mais cinco que Carlos Reutemann e Mário Andretti. 

Para Depailler, era o seu topo do mundo. Infelizmente, era a calma antes da tempestade. a partir da corrida seguinte, os Lotus metiam na pista os seus modelo 79 e iriam dominar o mundo.

Formula 1 em Cartoons - Monaco 1984 (e se?...)

Primeiro que tudo, tem de se encarar este cartoon exatamente como é: um cartoon. É um exercício de imaginação engraçado e não passa mais disso, logo a discussão não passa de algo parecido com o discutir "o sexo dos anjos", especialmente quando se sabe que o carro do Stefan Bellof estaria bem abaixo do peso regulamentado...

Youtube Formula 1 Classic: Andrea de Cesaris, Suzuka, 1992

Todos falam hoje em dia da fabulosa ultrapassagem de Kimi Raikkonen a Giancarlo Fisichella, na última volta do GP do Japão de 2005, que deu ao finlandês uma vitória épica, depois de ter partido da última posição da grelha. Para já não se lembra, é uma ultrapassagem feita na parte de fora da trajetória, na descida para a primeira curva, de maneira quase "impossivel".

Contudo, treze anos antes, outro piloto tinha feito a mesma coisa. Não foi para vencer, mas para ganhar uma posição, e por acaso aconteceu também perto do final da corrida. Neste caso, foi o Tyrrell de Andrea de Cesaris que conseguiu passar o Ligier de Eric Comas, num duelo pela quarta posição. No final, o piloto italiano conseguiu o seu melhor resultado do ano com a Tyrrell, fazendo valer a sua veterania.

No dia em que passam três anos sobre a morte do piloto italiano, é uma maneira de recordarmos que ele pode ter sido um piloto de muitos acidentes, mas também foi um piloto capaz de excelentes manobras e levar o carro até ao fim, especialmente na parte final da sua carreira.

Abandonar no Auge: 3 - Jackie Stewart (1973)

O terceiro piloto desta história que decidiu abandonar no auge é considerado como um dos melhores da sua geração. O escocês Jackie Stewart venceu três titulos mundiais e mostrou ter sempre capacidade para vencer corridas ao longo da sua carreira, numa era onde a possibilidade de morte era bem grande. Contudo, em 1973, Stewart já queria ir embora, mas guardou segredo sobre essa decisão... até que o acidente mortal do seu companheiro, Francois Cevért, precipitou essa retirada.

Nascido a 13 de junho de 1939, na cidade escocesa de Milton, Stewart tinha talento para o automobilismo... e para o tiro aos pratos onde foi campeão e chegou a ser considerado para a equipa olímpica britânica para os Jogos Olímpicos de Roma em 1960. Contudo, o apelo do automobilismo falou mais alto e em 1964 chegou à Formula 3, pela Cooper, onde conheceu Ken Tyrrell. Mostrou logo o seu talento e no ano seguinte, estreou-se na Formula 1 pela BRM, onde pontuou na primeira corrida, na África do Sul. Em Monza, no final do ano, venceu a primeira das suas 27 corridas que alcançará na sua carreira.

Em 1966, Stewart venceu no Mónaco, antes de ter um grave acidente em Spa-Francochamps, que o fez mudar a perspectiva sobre a segurança no automobilismo. Continuou na BRM até ao final de 1967, passando para a Matra, que era comandada por Ken Tyrrell. Vice-campeão em 1968, venceu o campeonato no ano seguinte, antes de Stewart decidir seguir Tyrrell no seu próprio projeto em 1970. Começou com um chassis March, mas no final do ano, mostrou o seu chassis próprio, o 001.

Em 1971, Stewart venceu com facilidade o seu segundo campeonato do mundo, com cinco vitórias e 62 pontos, e dando o primeiro mundial de Construtores para a equipa. Contudo, o escocês foi batido por Emerson Fittipaldi, no seu Lotus, conseguindo quatro vitórias e 45 pontos. 

Em 1973, Stewart tinha 35 anos e tinha em mãos um bom carro, o modelo 006 da Tyrrell. O ano foi de intensa luta contra os Lotus de Emerson Fittipaldi e Ronnie Peterson, com vitórias em lugares como Kyalami, Zandvoort e Nurburgring Nordschleife, nestas últimas duas em dobradinha com o seu companheiro de equipa. No final da temporada, Stewart era campeão com 71 pontos, e após o GP do Canadá, em Mosport, tinha disputado a sua 99ª corrida.

Mas o escocês tinha um segredo do qual só partilhou com Ken Tyrrell: ele decidira abandonar a Formula 1 no final do ano. A longa temporada - a primeira com 15 Grandes Prémios - e o acidente mortal de Roger Williamson na pista holandesa fizeram pesar na ideia de pendurar o capacete enquanto tivesse vivo. A ideia é que isso acontecesse em Watkins Glen, a última corrida do ano, e numa ocasião simbólica, pois iria fazer o seu centésimo Grande Prémio.

Contudo, a 6 de outubro de 1973, um sábado, e durante a qualificação do GP dos Estados Unidos, o seu companheiro de equipa sofre um acidente fatal, e a Tyrrell, em sinal de luto, decide abandonar a corrida. Stewart, ainda desgostoso com o que tinha acontecido com aquele que iria ser o seu sucessor, também decide anunciar o seu abandono, pendurando de vez o capacete.

A imagem do dia (II)

Hoje, quando passam dois anos sobre a morte de Andrea de Cesaris, e no fim de semana em que temos GP do Japão, recordo uma boa corrida do piloto italiano em 1992, onde acabou na quarta posição, a bordo do seu Tyrrell-Ilmor, a melhor posição dessa temporada.

Em 1992, a Tyrrell tinha trocado os motores Honda pelos Ilmor, que mais tarde nessa década estariam nos McLaren, como motores Mercedes. De Cesaris, depois de uma boa temporada na Jordan, foi para a equipa do "tio Ken" para prosseguir a sua carreira, agora como um fiável veterano piloto, muito longe do "Andrea de Crasharis" de uma década antes...

Com o francês Olivier Grouillard ao seu lado - um dos piores pilotos que estava naquele pelotão - De Cesaris tornou-se no piloto fiável para a equipa. Dois quintos lugares no México e Canadá, bem como um sexto posto em Monza, fez com que tivesse garantido cinco pontos, quando a equipa chegou ao Japão. De Cesaris conseguiu o nono posto na grelha - a melhor posição da temporada - e na corrida, De Cesaris teve uma boa prestação, chegando a passar o Ferrari de Jean Alesi a meio da corrida, para chegar ao quarto lugar final, a uma volta do vencedor. 

O resultado da corrida foi um dos seus melhores desempenhos nos últimos anos, principalmente desde o seu último pódio, no GP do Canadá de 1989, e deu mais uma temporada na equipa do lenhador, em 1993. Contudo, eles mudaram dos ilmor para os Yamaha, e o resultado foi um desastre, provavelmente, a sua pior temporada da sua longa carreira.