Noticias: Williams têm prejuízos e considera venda

A Williams anunciou hoje prejuízos nas contas de 2019, decidiu terminar o contrato com a Rokit e considera a venda da sua equipa. As noticias surgem hoje depois da equipa ter sido a ultima classificada no Mundial de Construtores, com apenas um ponto, e com isso ter apresentado um prejuízo de 13 milhões de libras, depois de um 2018 onde teve um lucro de 19,9 milhões. 

No comunicado oficial da equipa, Mike O'Driscoll, diretor executivo da equipa, afirma que todas as hipóteses estão em cima da mesa.

"O conselho do WGPH [Williams Grand Prix Holdings] está realizando uma revisão de todas as várias opções estratégicas disponíveis para a Companhia. As opções que estão sendo consideradas incluem, entre outras, a captação de novo capital para os negócios, a alienação de uma participação minoritária no WGPH ou a alienação de uma participação majoritária no WGPH, incluindo uma venda potencial de toda a empresa.", começou por dizer.

"Embora ainda não tenham sido tomadas decisões sobre o resultado ideal, para facilitar as discussões com as partes interessadas, a Companhia anuncia o início de um 'processo formal de venda'", continuou, afirmando que não receberam nenhum oferta formal, apenas conversas sobre oportunidades de investimento.

"A Companhia não recebeu nenhuma abordagem no momento deste anúncio e confirma que está em discussões preliminares com um pequeno número de partes em relação a um potencial investimento na Companhia. Não há certeza de que uma oferta será feita, nem quanto aos termos em que qualquer oferta possa aparecer."

"O conselho do WGPH se reserva o direito de alterar ou encerrar o processo a qualquer momento e, se o fizer, fará um anúncio conforme apropriado. Também se reserva o direito de rejeitar qualquer abordagem ou encerrar discussões com qualquer parte interessada a qualquer momento", concluiu.

Já Claire Williams, vice-presidente da equipa, assegura que não foram feitos despedimentos, mas admite a possibilidade de ver o nome da equipa desaparecer.

“É muito cedo para traçar cenários sobre o que a equipa pode ou não ser chamada. Penso que a família Williams certamente gostaria sempre de ver o nome Williams na Fórmula 1 e isto não significa que não fiquemos cá por muitos mais anos, pois para nós, trata-se de assegurar o futuro da nossa equipa”, começou por afirmar.

Questionado sobre se a pandemia teve alguma contribuição no resultado, afirmou que foi exacerbada por ela: “Nenhum factor-chave pode ser atribuído. Há uma série de factores que nos conduziram a esta decisão”, concluiu.

Youtube Formula 1 Video: O que aconteceu a Pastor Maldonado?

O Josh Revell tinha avisado à navegação de que estava a fazer um video sobre Pastor Maldonado, um Andrea de Cesaris que venceu, digamos assim. O video parecia que estava demorado para ser feito, mas o resultado final é quase meia hora de explicações sobre o que era este piloto e as raões do seu comportamento em pista, entre outras coisas...

Apresentações Formula 1 2020 - O Williams FW43 Mercedes

A Williams mostrou esta manhã o seu novo bólido, o FW43, com o objetivo de tirar a equipa da situação onde esteve em 2019, onde alcançou apenas um ponto. Com George Russell e Nicolas Lattifi ao volante, o carro parece não ter grandes alterações, tirando lições da épica passada, quando o FW42 apresentou problemas graves e se arrastou no final do pelotão.

“Nós passamos algum tempo corrigindo pontos fracos e nos asseguramos de que estamos com as pessoas, estruturas e equipamentos certos para entregar carros competitivos", começou por dizer Claire Williams, a dirigente da equipa. "Estamos comprometidos com a reconstrução da Williams e com performances competitivas. Dessa forma, nossa campanha de 2020 é sobre fazer progresso. O espírito lutador ainda está muito vivo e, esse ano, todos vão continuar nessa luta até voltarmos para onde queremos estar”, concluiu.

“A equipa vem trabalhando muito duro no desenvolvimento do carro para a temporada de 2020”, começou por dizer o diretor de design Doug McKiernan. “Demos muita atenção às áreas problemáticas do FW42 e escolhemos cuidadosamente as partes do carro a serem desenvolvidas, aquelas que nos dariam o máximo desempenho com os recursos que temos.", continuou.

"O principal conceito por trás do FW43 é que ele é um desenvolvimento contínuo do FW42, sem alterações fundamentais. O indicador mais importante de que estamos no caminho certo será o nível de correlação que temos entre o kit de ferramentas que usamos para projetar o carro e o que os dados da pista estão nos irão dizer. Houve uma taxa de desenvolvimento saudável no túnel de vento e encontramos melhorias razoáveis ​​na eficiência do arrefecimento. A equipa abordou os problemas mecânicos que afetaram em 2019, incluindo os travões e o peso geral do carro. Fizemos um bom progresso nessas áreas e continuaremos focando nelas durante a temporada”, concluiu.

Adam Carter, o engenheiro-chefe da equipa de Grove, acrescentou mais algumas coisas so bre o novo chassis: “A decisão de manter parte da arquitetura principal do FW42 significa que houve menos recursos investidos no desenvolvimento de novos conceitos, o que, por sua vez, recompensou a equipa de design com maior largura de banda para otimizar seu trabalho, evidente nos detalhes da organização interna dos componentes. Ao preservar alguns parâmetros-chave, permitiu um programa de desenvolvimento ininterrupto dentro do departamento de aerodinâmica para maximizar a eficiência dos recursos. A medida mais importante será o progresso em relação aos nossos pares, juntamente com a nossa intenção de continuar nosso recente recorde de fiabilidade”.

O carro já rodou em Barceona para o "shakedown", antes de começarem os testes colectivos. 

A imagem do dia (II)

As pessoas esquecem-se hoje, mas quando Jenson Button chegou à Formula 1, há precisamente vinte anos, foi um "escândalo". Em muitos aspectos, quando Frank Williams o anunciou em detrimento de Bruno Junqueira para a sua equipa, no ano 2000, as pessoas dentro do meio sabiam que Button, que tinha andando na Formula 3 britânica, tinha talento, mas pensavam que mais uns anos seriam suficientes para estar pronto para a categoria máxima do automobilismo.

Mas no final de 1999, aquele teste do Button nem foi o primeiro. No outono e inverno, andou em carros da McLaren e da Prost, antes do tal teste com a Williams, no então "shootout". Ele sempre impressionou nesses testes, ao ponto de eles estarem de olho no garoto Frome, filho do pai com o mesmo nome, e que nos anos 70 e 80 tinha feito nome no rallycross britânico.

Contudo, havia os que duvidavam que um talento desses, com uma idade tão baixa, fosse capaz de aguentar a pressão constante da Formula 1. Essas dúvidas terminaram na segunda corrida do ano, no Brasil, quando ele acabou a prova na sexta posição, então a última pontuável. Aos 20 anos e 67 dias, superava o recorde do mexicano Ricardo Rodriguez, estabelecido em 1962, a bordo de um Ferrari. 

Aquela temporada foi de descoberta, e deu algumas boas performances para o jovem britânico, acabando num digno oitavo lugar, com 12 pontos e o prémio de Estreante do Ano por parte da Autosport, no final da temporada, a Williams e a BMW acharam que Juan Pablo Montoya era mais veloz do que ele - e era verdade - mas o seu lugar na Formula 1 era seu. E foi-o por mais década e meia, na Benetton, Renault, BAR, Honda, Brawn GP e McLaren, com vitórias épicas e o título mundial de 2009.

E hoje, Button chega aos 40 anos nos Super GT japoneses e continuando a marcar presença no automobilismo. Parabéns!

Youtube Formula 1 Video: Conheçam o novo piloto de testes da Williams

A Williams anunciou por estes dias que contratou o israelita Roy Nissany para ser seu piloto de testes, com direito a três treinos livres durante a temporada de Formula 1, e ainda por cima, terá mais uma temporada na Formula 2.

O Josh Revell decidiu fazer este "belo" video sobre ele que demonstra, de uma certa maneira, o seu... talento. Vocês entenderão do que ele anda a falar.

Noticias: Chadwick continua na Williams como piloto de desenvolvimento

Campeã na temporada inaugural da W Series, Jamie Chadwick continuará a ser piloto de desenvolvimento da Williams em 2020, concentrado no simulador da marca e acompanhará a equipa em alguns fins de semana da Formula 1, apesar de não ter a Super-Licença.

Contudo, para ela, a Williams é uma oportunidade para poder crescer como piloto e tentar a renoação do título na próxima temporada da competição feminina.

“Para ser completamente honesta, a Formula 1 parece mais longe mais longe”, afirmou numa entrevista em Novembro. “Não de uma maneira má, mas de uma maneira realmente refrescante, sinto que sei o que preciso aprender agora nos próximos anos. Eu não vou apressar isso. Preciso de tempo para me desenvolver e, se chegar à Fórmula 1, quero ser a melhor piloto possível para deixar a marca que quero”, concluiu.

Chadwick, de 22 anos, está neste inverno a competir na Formula 3 asiática. Em 2021, irá competir na Extreme E, a competição elétrica de todo o terreno. 

  

Noticias: Lattifi afirma que idade não é problema

Aos 24 anos de idade, Nicholas Lattifi parece chegar à Formula 1 relativamente tarde, comparado, por exemplo, com os 17 anos de Max Verstappen. Contudo, o canadiano afirma que a experiência é a mesma de outros pilotos mais novos.

“Se fosse para a Fórmula 1 há três ou quatro anos não estaria tão preparado como estou agora. As pessoas não compreendem que eu comecei tarde no karting. Tinha 13 anos, comparado com casos extremos em que pilotos começaram com quatro anos de idade.”, começou por afirmar em entrevista.

“Comparado com outros estreantes, eu sou mais velho, mas a minha experiência está a par da deles.”, concluiu.

Lattifi foi em 2019 o vice-campeão da Formula 2, depois de três temporadas ao serviço da DAMS. Antes disso, foi piloto na GP2, em mais três temporadas, depois de passagens pela World Series by Renault e Formula 3.

Noticias: Nicholas Latifi é piloto da Williams

O canadiano Nicholas Latifi será piloto da Williams na temporada de 2020. A confirmação foi dada esta quinta-feira em Abu Dhabi, e ais 24 anos de idade, ele será o único estreante na grelha de partida na próxima temporada.

“Estou ansioso pela jornada que temos pela frente, e estou entusiasmado por fazer a minha estreia na Fórmula 1 no Grande Prémio da Austrália em 2020”, afirmou.

Latifi disputa este ano a Fórmula 2, estando neste momento no segundo lugar, mas com chances de título, já que discute o primeiro lugar com o italiano Luca Ghiotto. Ambos estarão neste fim-de-semana em Abu Dhabi.

Nascido a 29 de junho de 1995, em Montreal, andava na Formula 1 desde 2016, como piloto de testes da Renault, para depois ter a mesma tarefa na Racing Point, em 2018, e este ano na Williams. Tudo isto enquanto corria na DAMS na Formula 2, entre 2017 e 2019, onde venceu quatro corridas. 

A imagem do dia

Suzuka, 6 de novembro de 1994. Damon Hill celebra no circuito japonês o que poderá ter sido a sua vitória mais significativa até então.

Chuva no Japão em pleno outono começa a ser "normal". Mas esquecemos frequentemente que o país do Sol Nascente, de tanta tecnologia e de tantas coisas que a nós, ocidentais, nos espantam, também é a nação dos extremos naturais. Tempestades, vulcões, terramotos, maremotos, tudo isso existe por lá.

Em 1994, também toda a gente dizia que Michael Schumacher era o novo rei da chuva. Tinha feito boas corridas à chuva e na transição para seco, graças a boas estratégias, como o GP da Bélgica de 1992, o palco da sua primeira vitória. Mas em Suzuka, palco do GP do Japão, ele não foi nada disso. Foi outro que não tinha qualquer currículo nesse campo, e das duas primeiras vezes que teve a chance de brilhar nessa superfície, foi "comido" por Ayrton Senna.

O inicio da corrida foi horrível. Anos depois, Taki Inoue, que fazia ali a sua estreia na Formula 1, contava-me numa entrevista que fiz ao site Motordrome (que já não existe mais) que a chuva era tal que não se via nada à frente. E Martin Brundle, na altura na McLaren, quase causava um grave acidente quando se despistou e atingiu um comissário de pista, quebrando a sua perna. E só aí é que a prova foi interrompida. Por essa altura, já tinham saído onze carros da corrida.

A partir dali e até ao final, na volta 50 - três voltas antes do esperado - a chuva abrandou e se pode ver o que todos queriam ver: uma corrida. Schumacher tinha uma vantagem de 6,8 segundos sobre Hill, e com os cinco pontos de vantagem que o alemão tinha, ter mais quarto significaria um título virual para ele quando chegasse a Adelaide. Contudo, o britânico lutou contra o resultado. Hill carregou no acelerador e com a chuva a cair menos e apenas uma hora de luminosidade, correu como se não existisse amanhã. Aproximou-se, passou e distanciou-se. Quando a bandeira de xadrez foi mostrada, Hill tinha uma vantagem de 10,1 segundos sobre o alemão. Tinha conseguido não só vencer a corrida, mas adiar tudo para Adelaide.

De uma certa forma, pode ter sido uma excelente corrida para o britânico, e talvez uma das suas melhores corridas da sua carreira. Contudo, nas ocasiões seguintes, como o GP da Bélgica de 1995, Schumacher conseguiu ser bem melhor que Hill à chuva, mas naquele dia em Suzuka, ele conseguiu ser o melhor.

Noticias: Williams diz que só decidirá piloto no final do ano

Claire Williams afirmou que a escolha sobre o substituto de Robert Kubica vai acontecer no final da temporada. Sendo agora o único lugar que falta preencher para 2020, a filha de Frank Williams afirma não haver pressa em anunciar esse lugar, apesar do canadiano Nicholas Lattifi ter feito várias sessões de treinos com a equipa de Grove.

"O plano sempre foi ter o Nicholas Latifi no carro para as sessões de treinos, nas próximas corridas e também no México”, disse Williams em Austin, no fim de semana passado. “Não é uma indicação clara. Deixamos bem claro que não faremos o anúncio do piloto para o segundo assento em 2020 antes de Abu Dhabi este ano.“, concluiu.

Para além disso, fala-se que a equipa contactou Nico Hulkenberg para saber se não estaria interessado num regresso - ele pilotou para a equipa em 2010 - mas aparentemente recusou, e tudo indica que irá para o DTM, depois da confirmação de António Giovinazzi na Alfa Romeo.

O que teria acontecido se o Williams FW07 fracassasse?

Estamos a 14 de julho de 1979, no circuito de Silverstone, palco do GP da Grã-Bretanha. Na pista britânica, os espectadores olhavam embasbacados para os "carros-asa" da Lotus e Arrows, o modelo 80 e o A2, respectivamente. Riccardo Patrese era o "poleman" e esteve em duelo contra o carro de Mário Andretti, até que na volta 38, a bomba de água do carro verde falhou. O italiano, aliviado, limitou-se a controlar a distância para com o Renault de René Arnoux para acabar por obter a sua primeira vitória na Formula 1.

Atrás, na 19ª e vigésima posições, estavam os Williams de Alan Jones e Clay Regazzoni. Tinham estreado ali o FW07, e estavam os seus patrocinadores presentes, os milionários sauditas. No final, diversos problemas mecânicos fizeram com que ambos os carros não chegassem ao fim. Nas boxes, Frank Williams olhava para Patrick Head e dizia que iriam continuar a trabalhar no carro.

  

Obviamente, esta parte é uma ficção. Mas em 1979, o chassis FW07, um dos melhores da historia da Formula 1, era uma aposta forte, tão forte que praticamente tinha colocado em jogo o futuro da equipa. Numa temporada onde muitas equipas apostaram na aerodinâmica, depois do sucesso do Lotus 79, nem todos os projetos foram bem sucedidos. A Williams conseguiu cinco vitórias em 1979,  e o vicecampeonato de Construtores, antes de vencer ambos os campeonatos em 1980. Mas e se tivesse tido o destino do Lotus 80, Arrows A2 ou o Copersucar F6?

TUDO OU NADA

Em 1978, a Williams construía o seu primeiro chassis da sua nova encarnação, o FW06. Era um projeto vindo da cabeça de Patrick Head, um jovem engenheiro, então com 31 anos, que no ano anterior tinha-se encontrado com Frank Williams e ajudado a erguer uma nova equipa. Com dinheiro vindo da Arábia Saudita, construíram o seu carro, que com apenas Alan Jones ao volante, conseguiram dois pódios e duas voltas mais rápidas, no total de quinze pontos, onze dos quais na temporada de 1978.

Contudo, se o carro era simples e pragmático, tinha um defeito: não tinha efeito-solo. E logo nesse ano, o Lotus 79 veio baralhar tudo no pelotão da Formula 1. Ele indicava que o futuro era aquele, onde a aerodinâmica iria dominar sobe a potência dos motores. Bastava um carro mais eficaz, mas menos potente, como o Cosworth V8, e um chassis capaz de "agarrar" nas curvas, ou seja, ser tão veloz dessa maneira, que se tivesse vantagem, seria campeão. E foi assim que Mário Andretti e Ronnie Peterson ajudaram Colin Chapman a conseguir ambos os títulos para a Lotus.

Em 1979, todos queriam aproveitar a porta aberta. Alguns limitaram a copiar uma formula vencedora, como a Tyrrell, que fez do seu chassis 009 uma cópia do modelo 79. Outros quiseram pegar desse ponto para fazer projetos para explorar o limite, fazer um "carro-asa" total, como o Arrows A2 e o Lotus 80. Contudo, Head decidiu adoptar o efeito-solo por uma questão de pragmatismo. E de sobrevivência.

"Frank teria falido", diz Ian Anderson, o então chefe dos mecânicos da marca em 1979, em declarações à Autosport britânica, quando questionado sobre um eventual fracasso do chassis. Algo reforçado por outro elemento da equipa técnica, Jeff Hazell. "A equipa precisava de resultados porque queríamos manter os patrocinadores a bordo e aumentar o patrocínio com os sauditas, e tivemos uma corrida muito afortunada em Silverstone, pois os visitantes sauditas [estavam] por lá".

As linhas eram claras, era leve e eficaz, não estava preocupado em ir aos limites do aerodinamismo. Mas como o carro foi desenvolvido no Imperial College, como acontecia com todos os outros nessa altura, as comparações eram inevitáveis. Tanto que Peter Wright, um dos desenhadores do carro, disse que o FW07 não era mais do que um modelo 79 redesenhado. Mas Head não se limitou a copiar um Lotus 79, apenas agarrou no seu principio para melhorá-lo. Tanto que não sofreu do efeito "porpoising" de outros chassis, onde este dobrava nas curvas, devido à sua fraca rigidez.

Em suma, o seu pragmatismo foi uma chave para o sucesso do carro, bem como a relação entre Head e Williams, que resultou também nos títulos alcançados nas duas décadas seguintes e também no momento mais critico da história, quando Williams sofreu o seu acidente o inicio de 1986, que o deixou paralisado do pescoço para baixo.

"Se o carro não tivesse funcionado, todos teriam voltado ao estirador e redobrado seus esforços. Não tenho dúvidas de que eles continuariam de alguma forma." E dá como exemplo aquilo que a Fittipaldi fez no ano anterior com o F5A, que teve um mau começo e foi modificado ao longo de 1978.

"Patrick olhou para nós como uma organização jovem e incipiente que tinha dificuldade em fazer corridas de corrida muito simples. Deve ter pensado: 'Não posso puxar os limites da engenharia um passo além do que se sabe no momento, porque a equipa não está pronta para lidar com isso'. Ele estava completamente correto. A parte mais importante da estratégia era dizer: 'Precisamos aprender a andar antes que possamos correr'", concluiu.

No final, os resultados saltaram à vista: até ao GP de Long Beach de 1982, nas mãos de Jones, Regazzoni, o argentino Carlos Reutemann e o finlandês Keke Rosberg, o FW07 rendeu 15 vitórias, oito pole-positions, 15 voltas mais rápidas, 42 pódios, um título de pilotos e dois de construtores, em 1980 e 81. E um lugar na história como um dos chassis mais marcantes da Formula 1, exemplo para os que vieram a seguir.

Arrows A2: A história de um belo fracasso

Em 1979, a Formula 1 estava deslumbrada com o efeito-solo e queria puxar os limites aerodinâmicos. Depois de ter visto Colin Chapman a reinventar a competição com os Lotus 78 e 79, vencendo ambos os títulos de pilotos e Construtores no ano anterior, a temporada de 1979 viu o pelotão a querer imitá-lo, tentando conseguir o "carro-asa" total, aquele que dominaria o pelotão, numa altura em que os motores Turbo da Renault já começavam a ser significativos. 

Contudo, dos vários projetos que foram apresentados, houve um que ficou na memória: o Arrows A2, o projeto de gente ambiciosa que um ano antes, tinha saído de outra equipa e seguira o seu caminho. Mas o carro, que queria ser o melhor carro-asa de todo o pelotão, acabou por ser provavelmente, o fracasso mais espectacular da história da Formula 1. E provavelmente o impediu de ser a equipa vencedora que tanto queriam.


UM CARRO-ASA NO LIMITE

Final de junho de 1979. Dijon-Prenois, palco do GP de França desse ano. Na grelha de partida, mais do que assistir ao triunfo dos motores turbo da Renault, pilotados por Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux, muitos olhos estavam virados na direcção das boxes da Arrows, onde estavam a mostrar pela primeira vez o seu novo chassis. Carros-asa não era nada que tinham visto anteriormente. Dois meses antes, em Jarama, Colin Chapman tinha estreado o Lotus 80, que muitos julgavam ser o carro que poderia continuar com o domínio da marca na Formula 1. Contudo, apesar do terceiro lugar de Mário Andretti nessa corrida, tinha ficado atrás do modelo 79 e pior, não tinha deslumbrado. Apesar do americano ainda o usar nesta corrida, ficava demonstrado que tinha sido um tiro ao lado.

Contudo, o Arrows A2, guiado por Riccardo Patrese e Jochen Mass, continuava a querer encontrar os limites do aerodinamismo, no sentido de ser a máquina que daria o pulo na grelha. Desenhado por Tony Southgate, era o culminar de experiências nessa área que tinha tido, primeiro na BRM, depois na Shadow, antes de sair no final de 1977 e ser um dos fundadores da Arrows. E internamente, tinha um nome diferente.

"Chamávamos de bombardeiro Heinkel, por causa do seu nariz redondo. E porque não?", disse Southgate, numa entrevista recente à Autosport britânica. Agora com 79 anos, antes de começar a esboçar as primeiras linhas do carro, já tinha uma longa experiência no automobilismo. Começando a trabalhar em 1962, na Lola, ajudou a desenhar o modelo T70, de Endurance, e aquele que viria a ser o Honda RA300, de 1967, que deu uma vitória a John Surtees, em Monza.

Depois, seguiu para a BRM, onde aprendeu aerodinâmica com Peter Wright, e desenhou o seu primeiro carro, o P153, em 1970, e no ano seguinte, o P160. Combinado com o motor V12, a marca assistiu a um renascimento, com quatro vitórias entre 1970 e 72. No final desse ano, Don Nichols, da Shadow, propôs-lhe que desenhasse o seu primeiro chassis para o projeto da marca na Formula 1. Assim nasceu o DN1, que deu dois pódios logo no seu primeiro ano de competição. Lá ficou até 1975, quando Wright o chamou para ir trabalhar com ele para a Lotus, ajudando a desenhar os modelos 77 e 78, precursores do 79.

Ficou um ano e voltou à Shadow em 1977, desenhando o DN9, que deu a única vitória da marca, através de Alan Jones, no GP da Áustria desse ano, em Zeltweg. Mas no final do ano, acompanhou outros como Alan Rees, Franco Ambrosio ou Jackie Oliver, para ajudar a fundar a Arrows. Desenhou o FA1, que de uma certa maneira era uma cópia do DN9. Tanto que foi a tribunal... e a Shadow ganhou. Assim sendo, teve de fazer uma versão, o A1.

"Eu sabia que [Wright] estava interessado neste conceito de [carro] asa durante algum tempo, e tentamos na BRM, mas nunca funcionou lá por várias razões", diz Southgate.

"Quando fui para a Arrows, continuei o mesmo pensamento, porque nessa altura, a aerodinâmica realmente descolara. Na Lotus, costumávamos falar sobre o carro aerodinâmico definitivo que não precisaria de asas, porque o faria na forma da carroçaria, onde todo o carro seria um aerofólio. É exatamente isso que o A2 é.", continuou.

Depois de desenhar a maqueta, levou-a ao túnel de vento do Imperial College, e ficou impressionado com os números. "Estava a receber 1.600 libras de força descendente a 150 milhas por hora. O melhor do não-aero [sem efeito-solo] carros seria de cerca de 700 libras. Mesmo o carro asa da Lotus tinha sido à volta de 1100 libras de força. Esses números eram tão impressionantes, você dizia: 'O que diabos vamos fazer com isso?' Jackie Oliver também não resistiu e disse: 'Que se lixe, vamos fazê-lo!'"

Mas ao fazê-lo, foi aí que começaram a ser plantadas as sementes do fracasso. Southgate depois explicou como é que construiu o chassis e colocou os restantes elementos do carro.

"Coloquei o motor e a caixa de velocidades num ângulo [de dois graus e meio]", começou por explicar Southgate. "A parte de baixo era incrivelmente lisa. Você a virava e parecia um barco elegante, enquanto normalmente você teria um motor e uma caixa de engrenagens em baixo. Eu estava tão entusiasmado com este pacote aerodinâmico que convenientemente ignorei o fato de que ele estaria a elevar o centro de gravidade [CG]. Pensei em como superar isso, mas na verdade não consegui!", continuou.

"O CG era efetivamente um par de centímetros acima do normal e em um carro de Formula 1, que faz uma grande diferença. O carro não gostava de mudar de direção - tentaria passar da esquerda para a direita - e a única maneira de impedir isso era colocar grandes barras rígidas antirrolamento, o que agravava a manutenção normal da estrada. Você não podia usar a aerodinâmica".

Patrese e Mass pediam para ter a suspensão mais leve na parte da frente, para compensar a rigidez traseira, mas isso causava o "propoising", onde os chassis curvavam devido à falta de rigidez torsional do chassis. Para piorar as coisas, o carro era 25 quilos mais pesado que a média, o que faia perder entre 0,5 e 0,7 segundos por volta. E em Dijon, ambos os carros, apesar de terem deslumbrado, foram discretos: Patrese e Mass acabaram na 14ª e 15ª posições, três e cinco voltas mais atrás do vencedor.

FALHAR ONDE A WILLIAMS TINHA SIDO BEM SUCEDIDA

Apesar de depois, terem conseguido dois sextos lugares na Alemanha e na Holanda, ambos com Mass ao volante, a equipa decidiu fazer um novo chassis, o A3, em 1980. Um carro bem mais convencional que o anterior. Southgate achava que os erros poderiam ser corrigidos, mas Jackie Oliver, o diretor desportivo da marca, disse que não havia dinheiro suficiente para desenvolver o carro.

"Se eu tivesse o orçamento, teríamos produzido um carro de desenvolvimento e continuado com a A1 e acho que [Southgate] acabaria resolvendo os problemas", começa por explicar Oliver. "Sem um carro de desenvolvimento para provar o conceito, a única maneira de resolver o problema era abandoná-lo.", continuou.

"Nesses processos, você se compromete com o design do carro, conforme fornecido pelo seu designer. Se existir algum problema, você trabalha com esse problema, vai ser tarde demais para mudar o design. Foi o que aconteceu com o A2. Quando você tem um erro como esse, o dono da equipa - eu - assume o custo tanto em termos de desempenho quanto de ter que fabricar outro carro. Eu disse ao Tony: 'Copia uma Williams', e foi o que ele fez", concluiu.

Curiosamente, a Williams tinha também sido fundada ao mesmo tempo que a Arrows, e nesse mesmo ano de 1979 tinha estreado o seu modelo, o FW07, desenhado por Patrick Head, que deu à equipa a sua primeira vitória, em Silverstone, com Clay Regazzoni ao volante e abrindo o caminho ao sucesso nos anos seguintes. E era um projeto do qual a Williams apostava tudo. "Ele teria falido se o chassis fosse um fracasso", disse Ian Anderson, o mecânico chefe da Williams em 1979. Acabou por vencer cinco corridas nessa temporada, dando o segundo lugar no Mundial de Construtores. 

Quarenta anos depois, Southgate reflete no que poderia ter feito para corrigir os erros do carro.

"Se eu colocasse o motor em uma posição convencional, apenas o colocasse de forma nivelada para que o centro de gravidade descesse, imagino que ele teria perdido algumas centenas de libras de força descendente, mas ainda significaria muito", reflete Southgate.

"Se eu tivesse chegado ao limite de peso, o carro teria sido muito melhor, mas esse seria um carro diferente, porque você não poderia modificar o carro existente dessa maneira. Provavelmente, você teria que começar de novo ", concluiu.

A Arrows durou até 2002, e tornou-se das equipas com mais Grandes Prémios sem conquistar qualquer vitória, apesar de ter tido uma pole-position e uma volta mais rápida. 

A imagem do dia

Há quarenta anos, no Canadá, assistimos a este duelo. Em Montreal, a 30 de setembro de 1979, o campeonato está acabado a favor da Ferrari e de Jody Scheckter. Assim sendo, a Scuderia libertou os seus pilotos, especialmente Gilles Villeneuve, que pretendia voltar a ganhar na sua terra natal.

O fim de semana canadiano foi agitado com a retirada inesperada de Niki Lauda, no seu Brabham, casado de "andar em circulos", como disse pouco depois. E pronto para o substituir - ele contou tempos depois que tinha sido prevenido por Bernie Ecclestone por causa dos sinais que Niki Lauda tinha dado - o argentino Ricardo Zunino entrou no seu carro, que iria ser um dos mais notáveis do seu tempo: Brabham BT49.

A corrida foi o que se viu na fotografia: um duelo entre o então presente e o que viria a ser o futuro. O Williams FW07, que tinha aparecido no inicio do ano em Long Beach, era um dos primeiros carros de efeito-solo que conseguiam ser eficazes e andarem a par dos Renault Turbo, que conseguiam ser potentes... quando estavam em pista, antes de se quebrarem.

Nunca perderam a vista um do outro. Gilles foi para a frente, com Jones logo atrás, e foi um duelo até à volta 50, com Nelson Piquet a observá-los ao longe. Os pneus do canadiano começaram a desgastar-se e o australiano o pressionou, com o piloto da Ferrari a defender-se enquanto podia. No final, foi uma manobra no gancho - que naquele ano era antes da meta - com direito a toques nos pneus, que deu a liderança ao australiano, para não mais largar.

Seria de esperar que o piloto da Williams fosse embora, mas não. Villeneuve continuou atrás dele, e nunca o perdeu de vista, passando de presa a caçador. Fez valer cara a sua liderança, e ele não desistiu enquanto tentou tê-la de volta. Para piorar as coisas, os consumos de combustível eram marginais, e Jones tinha de ver se chegava ao fim sem reabastecer. Mas o australiano abrandou, aguentou e ficou com a vitória, enquanto Clay Regazzoni ficou com o lugar mais baixo do pódio, depois de Piquet abandonar com problemas de caixa de velocidades.

No final, Jones reconheceu que o canadiano lhe deu muita luta e fez cara a sua vitória. Afinal de contas, o segundo lugar da classificação ainda não estava resolvido. Algo que só aconteceria em Watkins Glen. 

O clube que Charles Leclerc queria juntar... mas não conseguiu

Caso Charles Leclerc tivesse ganho ontem o GP de Singapura, o piloto monegasco teria entrado num clube muito estrito que neste momento têm dois membros, nos quase 70 anos de história da Formula 1. Esses dois membros têm algumas coisas em comum, como o de serem campeões do mundo, e terem corrido na mesma década, mas não juntos. E ainda têm mais uma coisa em comum: os carros em que conseguiram esses seus feitos foram desenhados pelo mesmo projetista!

Damon Hill e Mika Hakkinen conseguiram ganhar os seus três primeiros grandes prémios da sua carreira de seguida. No caso do filho de Graham Hill, o facto de guiar o Williams FW15C ajudou a conseguir a melhor temporada de um "rookie", desde Jackie Stewart, em 1965. Mas ele foi um mero ajudante de um Alain Prost que tinha como prioridade alcançar o seu quarto título mundial e elevar o seu recorde de vitórias para 51. No caso do piloto finlandês, a sua primeira vitória caiu do céu, mas era merecida, depois de quatro anos de "travessia do deserto" ao serviço da McLaren, antes de arrancar para um campeonato onde tinha tudo para ganhar... e aproveitou.

1 - Damon Hill (Hungria, Bélgica e Itália 1993)

No final de 1992, Nigel Mansell dizia: "o carro é tão bom que até pode ser guiado por um fantoche". O que o "brutânico" queria dizer que o Williams FW14, desenhado por Adrian Newey, era um dos carros mais perfeitos da história do automobilismo. Alain Prost, quando voltou à Formula 1 em 1993, impôs algumas condições para o seu regresso, e um deles foi vetar Ayrton Senna como companheiro de equipa. Nigel Mansell também não queria voltar a correr com Alain Prost a seu lado - tinham estado juntos na Ferrari em 1990 e não acabou bem - logo, decidiu ir correr para a CART.

Restou um lugar, que foi ocupado pelo piloto de testes, Damon Hill. Filho de Graham Hill, já tinha estado na Formula 1 em 1992, correndo pela Brabham, que estava no seu estretor final. Aos 32 anos de idade, era muito tarde para se mostrar na categoria máxima do automobilismo, mas com um carro como o FW15C, seria o secundário ideal para a equipa: não incomodaria, não perturbava e quando o primeiro objetivo fosse alcançado, ajudariam-o a conseguir o seu melhor resultado possível.

Foi um Damon Hill que permitiu, por exemplo, fazer brilhar Ayrton Senna em algumas corridas, como no Brasil e em Donington Park, pois não o conseguiu segurar o que podia nos momentos em que necessitavam dele. Apenas a meio da temporada ele começou a andar ao nível de Prost, Senna e de Schumacher, e a sua derrota no GP da Alemanha, com um furo nas voltas finais no circuito de Hockenheim lhe tirou uma vitória mais que justa.

Mas no Hungaroring, ele aproveitou bem. Com Prost a caminho do título mundial, Hill andou bem e alcançou a sua primeira vitória. Em Spa-Francochamps, batalhou com Schumacher e Senna para chegar ao lugar mais alto do pódio e os azares de Prost em Monza fizeram-o repetir o feito pela terceira vez seguida, ficando com o segundo posto à vista. No final, não foi o caso, pois não venceu mais alguma prova, e o segundo posto, o seu objetivo, caiu nas mãos de Senna, que triunfou nas duas últimas corridas do ano.

2 - Mika Hakkinen (Jerez 1997, Austrália e Brasil 1998)

No final de 1993, em substituição de Michael Andretti, Mika Hakkinen, outro piloto de testes, foi para o seu lugar. Tinha a experiência de duas temporadas na Lotus, e quando foi para a equipa de Woking, bateu o pé a Senna, que estava de saída da equipa, pois estava mais obcecado com a Williams. Nas quatro temporadas seguintes, o finlandês foi a alma de uma McLaren que lutava para regressar às vitórias, mesmo que tivesse motores Mercedes, que receberam desde 1995. Muitos olhavam para ele como um talento que via passar ao lado de uma grande carreira, e o seu acidente nos treinos do GP da Austrália de 1995 fez temer o pior.

Contudo recuperou, e no inicio de 1997, tinha 15 pódios sem vencer. Lentamente, o carro mostrava sinais de competitividade, e em Nurburgring, fez a sua primeira pole-position da sua carreira. Na última corrida do ano, os McLaren pareciam ser espectadores do duelo entre Jacques Villeneuve e Michael Schumacher. Com isso resolvido a favor do canadiano da Williams, este abrandou o ritmo e foi apanhado pelos McLaren. No inicio da última volta, Hakkinen passou-o e viu-se no comando de forma inesperada! Claro que acelerou e conseguiu uma vitória bem popular no pelotão da Formula 1. 

No inicio de 1998, as coisas eram um pouco diferentes. O MP4-13, desenhado por Adrian Newey - que vinha... da Williams - estava pronto e Hakkinen entrou "a matar", ao vencer em Melbourne, com uma manobra polémica, onde Coulthard foi ordenado que o deixasse passar pela boxe, para, segundo o escocês, honrar um acordo de cavalheiros onde o primeiro que chegasse à curva na primeira volta era o vencedor, e em Interlagos, com nova dobradinha. Hakkinen ainda subiria ao pódio na corrida seguinte, na Argentina, mas como Hill no Estoril, tinha sido segundo classificado nessa prova.

Mas ele acabaria por vencer mais seis vezes e no campeonato, terminaria como campeão, o primeiro que a McLaren conseguia desde 1991.

Duas vitórias seguidas, uma tendência rara

Há duas semanas, quando Charles Leclerc comemorava uma vitória suada em Monza, aguentando os ataques do Mercedes de Lewis Hamilton, estava a alcançar algo raro: de vencer pela segunda vez seguida, uma a seguir à sua vitória de estreia. Ao fazer isso, estava a entrar num clube estrito, do qual cabem apenas nove pilotos, nos quase 70 anos de Formula 1. Três na primeira década da Formula 1, dois na última década do século XX, um na década passada. Quatro foram campeões do mundo, e os três últimos eram todos ingleses.

Aqui falarei de cinco exemplos, e deixarei de fora os dois que têm a melhor sequência, de três vitórias seguidas. Esses merecem um post à parte, que aparecerá dentro em breve. Assim sendo, vamos ao que interessa.

1 - Alberto Ascari (Alemanha e Itália 1951)

O primeiro desses pilotos foi o italiano Alberto Ascari. Lenda do automobilismo italiano, filho de lenda, em 1951, Ascari era o piloto que queria bater os Alfa Romeo, dominantes no primeiro campeonato, com Nino Farina e Juan Manuel Fangio. Em 1951, era o argentino que levava a melhor sobre os carros de Maranello, mas em Silverstone, o enguiço foi quebrado... com outro argentino, Froilan Gonzalez. Uma vitória tão marcante que Enzo Ferrari disse comparar "a ter matado a minha mãe".

Mas se Ascari merecia essa vitória, ele não fraquejou. Nas duas corridas seguintes, na Alemanha e em Itália, acabou por sair vencedor, ainda por cima em duas pistas míticas, Nurburgring e Monza. E com essa dupla vitória, quando encarou a última corrida do ano, em Barcelona, o italiano estava a dois pontos de Fangio: 25 contra os 27 do argentino. E a sua máquina estava na mó de cima.

Mas na pista espanhola - um circuito desenhado nas ruas da cidade catalã - Fangio e a Alfa Romeo decidiram por uma tática de resistência, onde os Ferrari tiveram problemas de pneus. O argentino venceu e conseguiu o primeiro dos seus cinco títulos. Quando a Ascari, iria vencer os dois campeonatos seguintes, os primeiros pela Ferrari, antes de morrer num acidente a 26 de maio de 1955, quatro dias de outro acidente espectacular no Mónaco, onde mergulhou com o seu carro nas águas do porto. 

2 - Peter Collins (Belgica e França 1956)

Outro piloto da Ferrari nesta sequência. Nascido em 1931, começou cedo a sua carreira, aos 17 anos, na Formula 3 britânica, depois de impressionar em algumas corridas em 1955, pela Maserati, Enzo Ferrari contratou-o em 1956, recomendado pelo seu grande amigo Mike Hawthorn.

Começou bem, com um segundo posto no Mónaco, mas foi em Spa-Francochamps que alcançou a sua primeira vitória, no Lancia-Ferrari D50, depois de partir atrás dos Maserati de Stirling Moss e do Ferari do seu companheiro de equipa, Juan Manuel Fangio. O argentino desistiu com problrmas de transmissão na volta 21, e Collins herdou a liderança, levando-a até ao fim, numa dobradinha com o belga Paul Frére.

Na corrida seguinte, em Reims, numa grelha onde a primeira fila era toda da Ferrari, com Fangio na pole-position e o italiano Eugenio Castelloti entre eles, Collins conseguiu ser mais veloz que eles, voltando a vencer e colocando-se na liderança do campeonato, que a manteve na corrida seguinte, em Silverstone, apesar de ter sido segundo, superado por Juan Manuel Fangio.

De súbito, Collins era candidato ao título. Perdeu a liderança em Nurburgring, quando desistiu, mas poderia vencer o campeonato se triunfasse em Monza. E tinha tudo na mão quando Fangio desistiu com a coluna de direção partida. Incialmente, em caso de desistência, era Luigi Musso que deveria entregar o seu carro, mas ele simplesmente recusou. Fangio esteve à espera nas boxes quando Collins parou e decidiu entregar o carro ao argentino para poder obter os pontos necessários para o título, que caso contrário, poderia cair nas mãos de Stirling Moss, que conduzia um Maserati.

No final, Fangio foi segundo, os pontos foram partilhados entre eles, mas foi mais do que suficiente para ser campeão do mundo. Collins foi terceiro, com 25 pontos.

No final, quando lhe perguntaram, respondeu: "Sou muito novo para ser campeão do mundo. Terei tempo para isso." Infelizmente, não teve: a 3 de agosto de 1958, durante o GP da Alemanha, sofreu um acidente mortal quando capotou o seu Ferrari quando perseguia o Vanwall de Tony Brooks.

3 - Bruce McLaren (Sebring 1959, Argentina 1960)

Até ao inicio deste século, Bruce McLaren foi o mais jovem vencedor na Formula 1. Menino prodígio em termos mecânicos - tinha construido o seu primeiro carro, um Austin Seven, aos 14 anos, na garagem do seu pai nos arredores de Auckland, na Nova Zelândia - no final de 1958 embarcou para a Europa no sentido de correr em provas da Formula 2. Mas cedo foi para a Formula 1, onde ao serviço da Cooper, conseguiu o seu primeiro pódio na Grã-Bretanha. No final da temporada, no circuito americano de Sebring, numa luta entre Jack Brabham e Stirling Moss, e aproveitando os problemas que teve o piloto britânico, Brabham rumou ao título mundial. Mas na última volta, o seu carro começou a não funcionar e o australiano caiu lugar após lugar. Quando John Cooper deu uma cambalhota no meio a pista para celebrar, pensava que era Brabham que cruzava a meta, mas na realidade, era McLaren que recebia uma vitória inesperada, a primeira de um neozelandês na Formula 1. Brabham cruzou a meta em quarto, a empurrar o seu carro, mas a comemorar o título.

No ano seguinte, a Formula 1 foi para a Argentina, em pleno janeiro, no verão austral, e nesse fim de semana, as temperaturas roçaram os 40 graus. McLaren, no seu Cooper, correu... de calções (!) e aguentou o calor para ser novo vencedor, num campeonato onde acabará como vice-campeão, a sua melhor classificação de sempre.

McLaren iria ganhar mais duas vezes, uma das quais no seu próprio carro. Morreu a 2 de junho de 1970, aos 32 anos, durante um teste em Goodwood num carro de Can-Am.

4 - René Arnoux (Brasil e África do Sul 1980)

René Arnoux contou que quando Jean Sage lhe ofereceu um lugar na Formula 1 no final de 1978, ele chorou profusamente, porque sabia que aquilo iria ser o seu passaporte para uma carreira ilustre na categoria máxima do automobilismo. Tinha 30 anos, vencera o Europeu de Formula 2 no ano anterior e naquele ano de 1978, tinha tido passagens pela Martini, equipa criada pelo preparador francês Tico Martini, e pela Surtees, em substituição de Vittorio Brambilla.

Os seus primeiros tempos na Renault não foram lá muito bons, mas quando a máquina estreou o RS10, no Mónaco, os seus resultados melhoraram bastante, a começar pelo duelo com Gilles Villeneuve pelo segundo lugar, e que lhe deu o seu primeiro pódio na Formula 1. Acabou o ano no oitavo lugar, com 17 pontos, mais à frente que o seu companheiro de equipa, Jean-Pierre Jabouille. E para além disso, o carro começava a mostrar ter potencial, com o motor Turbo, mas quebrava frequentemente.

Em 1980, a temporada do piloto francês não começou bem na Argentina, quando o seu carro teve problemas de suspensão na segunda volta, mas em Interlagos, os Renault dominaram. Jabouille foi o poleman, com Arnoux a ser sexto na grelha. Tudo indicava que os carros franceses iriam ficar com o primeiro e segundo lugar, mas Jabouille acabou por desistir devido a problemas no Turbo. Arnoux herdou o primeiro posto, e comemorou o seu triunfo.

A mesma coisa aconteceu em Kyalami, e as circunstâncias foram quase idênticas: Jabouille ia a caminho do triunfo quando um furo, na volta 61, o impede de continuar. Arnoux herdou a liderança e manteve o comando até à meta, na frente dos Liger de Jacques Laffite e Didier Pironi. E o francês saiu dali com o comando do campeonato. Contudo, foi sol de pouca dura, pois o carro era frágil e as diversas quebras fizeram com que o piloto francês acabasse o campeonato no sexto lugar, com 29 pontos.

5 - Nigel Mansell (Brands Hatch e Kyalami 1985)


Quando o piloto britânico foi para a Williams, vindo da Lotus, não era a primeira escolha. Esta tinha sido a de Derek Warwick, que estava na Renault, mas não aceitou devido à fragilidade do motor Honda. Sendo piloto da Renault, julgava que estava melhor com a marca francesa. Mansell chegava à Williams depois de ter sido "corrido" da Lotus, porque Peter Warr não se dava bem com ele, e queria receber Ayrton Senna de braços abertos.

E as coisas não correram bem no inicio da temporada. Tanto que no final do GP da Holanda, 11ª corrida do ano, ele tinha apenas nove pontos, contra os 18 de Keke Rosberg. Contudo, uma nova evolução do motor Honda, mais potente e mais fiável, colocou o carro nos primeiros lugares, e a chance de Mansell aconteceu em Brands Hatch palco do GP da Europa, onde as confusões na frente entre Rosberg, Senna e Piquet deram uma chance a Mansell de ficar com a liderança e acabar por vencer, cinco anos depois da sua estreia na Formula 1.

A seguir, num GP da África do Sul contestado por motivos politicos, em Kyalami, dominaram a corrida, com Mansell a ser o melhor, numa dobradinha para a equipa de Frank Williams. E isto deu maior impulso à carreira do piloto britânico, que no ano seguinte se tornou num sério candidato ao título mundial e lançou também a sua carreira na categoria máxima do automobilismo.   

6 - Lewis Hamilton (Canadá e Estados Unidos 2007)


Só os mais entendidos é que sabem que Lewis Hamilton tem a sua melhor temporada de estreia de sempre. Para terem uma ideia, o último piloto que venceu na sua temporada inaugural foi Jackie Stewart, em 1965, com o seu BRM. Um piloto ajudado pela McLaren desde os karts, por causa do seu talento, que mostrou nas categorias de ascensão, até 2006. A meio desse ano, houve a chance de ir para a Formula 1 no lugar de Juan Pablo Montoya, mas Ron Dennis decidiu dar uma chance a um dos seus piloto de testes, o espanhol Pedro de la Rosa.

Aos 22 anos de idade em 2007 - nasceu a 5 de janeiro de 1985 - havia altas expectativas sobre ele. Logo em Melbourne, mostrou ao que vinha, ao ser terceiro classificado, atrás de Kimi Raikkonen e Fernando Alonso. Quatro segundos lugares nas mesmas corridas seguintes mostravam que o piloto britânico tinha estofo de campeão e embebecia os fãs, que o comparavam a Michael Schumacher. 

Logo na sétima corrida do ano, em Montreal, Hamilton teve um fim de semana de sonho, ao fazer a pole-position e acabar por triunfar numa corrida marcada pelo espectacular acidente de Robert Kubica, no seu Sauber-BMW. E na prova seguinte, nos Estados Unidos, foi atrás de Fernando Alonso para o passar e ficar com a liderança até à bandeira de xadrez, mostrando que tinha estofo de campeão.

E incomodando Fernando Alonso. Se a relação era de respeito, mas com o espanhol a esperar uma hierarquia - leia-se, o terceiro título mundial para o asturiano - as vitórias e a consistência do britânico fizeram com que as relações de deteriorassem dentro da equipa, do qual o "Spygate" não ajudou em nada.

Noticias: Kubica abandona Williams

Robert Kubica anunciou esta tarde que não continua na Williams para 2020. O piloto polaco fez as declarações na conferência de imprensa pré-GP de Singapura, um ano depois de ter voltado à Formula 1. Com o pior chassis do pelotão, e a ser constantemente superado por George Russell, irónicamente, foi ele que conseguiu alcançar o único ponto que a equipa têm até agora nesta temporada.

"Antes de mais, estamos ansiosos pelo próximo ano, estou à procura de oportunidades diferentes”, disse Kubica. “Para avaliar outras oportunidades, tomei a decisão de não continuar mais com a Williams depois deste ano, então pararei no final do ano com a equipa”, concluiu.

Já Claire Williams agradeceu ao piloto polaco pelos serviços prestados na equipa e deseja-lhe o melhor para o seu futuro próximo.

“O Robert tem sido um membro importante da equipa no seu papel como piloto de reserva e desenvolvimento e, posteriormente, como um de nossos pilotos de titulares em 2019. Agradecemos seu esforço contínuo ao longo de um período de duas temporadas e desejamos-lhe sorte nos seus futuros compromissos” disse. 

Com a vaga aberta, duas hipóteses se colocam. A primeira é o canadiano Nicholas Latifi, de 24 anos, que está na Formula 2, e é segundo classificado no campeonato - para além de ser piloto de desenvolvimento da Williams - mas recentemente, surgiu a chance do alemão Nico Hulkenberg, piloto da Renault que irá perder o lugar no final de 2019 para Esteban Ocon. Caso o piloto de 32 anos seja o escolhido, será um regresso à Williams, equipa onde esteve em 2010, a da sua estreia na Formula 1.

Noticias: Williams e Mercedes estendem parceria até 2025

Williams e Mercedes decidiram anunciar esta sexta-feira que irão continuar a sua parceria até 2025. A equipa de Grove e a marca alemã decidiram estender o acordo de fornecimento de motores que existe desde 2014, e que terminava em 2020, antes da mudança de regras previstas para 2021. Apesar de neste último ano, as coisas terem estado mal para a equipa de Frank Williams - apenas um ponto - ambas as partes acharem que este era o tempo ideal para estender a parceria.

“Nos últimos seis anos, do que foi originalmente um acordo de sete anos, tivemos uma parceria maravilhosa com a Mercedes-Benz, pelo que estamos muito satisfeitos por continuarmos a trabalhar com eles durante mais cinco anos, a partir de 2021.” começou por dizer a Vice-Diretora da marca, Claire Williams.

“Eles [Williams] passaram por alguns momentos difíceis recentemente, mas isso só serviu para demonstrar sua resiliência e força de caráter enquanto lutam para voltar onde pertencem na grelha. Estou certo de que a perspectiva para as equipas independentes é brilhante com os novos regulamentos financeiros, que serão introduzidos a partir de 2021. Estamos encantados por continuar a nossa parceria com a Williams, nesta nova era do nosso desporto", concluiu Toto Wolff.

Depois de uns primeiros tempos auspiciosos, em 2014 e 2015 - terceiro lugar no Mundial de Construtores em ambas as temporadas, com mais de uma dezena de pódios - o último resultado relevante foi em 2017, quando o canadiano Lance Stroll foi terceiro classificado em Baku.

Youtube Formula 1 Interview: Uma entrevista com Frank Dernie

O suíço Mário Muth faz desde há meia dúzia de anos a esta parte uma série de entrevistas com personalidades da Formula 1. Contudo, ele não deu noticias durante algum tempo até que há quatro meses, voltou com esta entrevista a Frank Dernie, um aerodinamicista que trabalhou entre 1975 e 2009 em equipas como Hesketh, Williams, Benetton, Toyota e outros, e basicamente, foi ele que desenvolveu o sistema eletrónico de suspensão ativa tal com o conhecemos.

E na entrevista, explica algumas coisas interessantes, como por exemplo, a relação com os pilotos, e porque ele gostava mais de trabalhar com Nelson Piquet do que com Nigel Mansell.

A imagem do dia

Esta é uma imagem pouco conhecida: Piers Courage, com capacete integral, no fim de semana do GP da Holanda de 1970, aquele em que veio a morrer devido a um despiste do seu De Tomaso-Williams feito de magnésio.

Normalmente faço isto quando os números são redondos, mas este ano lembro isto por causa desta foto e também por causa das circunstâncias desta corrida e as suas consequências.

Caso não saibam, os GP's da Holanda normalmente aconteciam aos sábados, porque os domingos eram mais sagrados do que são agora, e aquele 21 de junho de 1970 coincidia com o dia da final do campeonato do mundo de futebol, no México, entre o Brasil e a Itália. E a corrida tinha de acontecer um pouco mais cedo porque, por causa do fuso horário, o jogo iria acontecer pelo meio-dia local, oito da noite na Europa central.

Foi uma corrida interessante, pois foi a primeira de Clay Regazzoni (Ferrari), Francois Cevért (March) e Peter Gethin (McLaren). Jochen Rindt, o poleman, dominou a corrida num Lotus 72 que por fim superou os seus problemas de juventude e deu a primeira das quatro vitórias seguidas ao piloto austríaco. Mas foi o acidente mortal de Courage que mudou tudo. O estrago foi tal que causou um incêndio nas matas circundantes, do qual os bombeiros tiveram alguma dificuldade em extinguir.

Courage e Rindt eram amigos pessoais. No ano anterior, em Clermont-Ferrand, Courage tinha emprestado um capacete ao austríaco durante os treinos, e quando soube no pódio do seu acidente mortal, encarou seriamente a ideia de abandonar a competição no final da temporada. Há quem diga que depois voltou atrás com a ideia, mas seja como for, o destino impediu-o de sair da Formula 1 pelo seu próprio pé.

W Series: Chadwick vira piloto de desenvolvimento da Williams

A britânica Jamie Chadwick tornou-se esta segunda-feira piloto de desenvolvimento da Williams. A piloto - que faz hoje 22 anos - e atual líder da W Series, a série feminina criada para criar e desenvolver talento entre mulheres-piloto, estará em Grove para ajudar no simulador e estará presente em três fins de semana de Grande Prémio como piloto de reserva.

“Tive o prazer de ver em primeira mão Jamie correr em Hockenheim, onde ela venceu a corrida de abertura da temporada da W Series”, começou por dizer Claire Williams, que esteve na prova inaugural da categoria. “Promover mulheres no automobilismo é extremamente importante e ter uma mulher como parte da nossa Academia de Pilotos vai inspirar jovens meninas a começarem cedo a correr”, continuou.

“Nós esperamos mostrar que o automobilismo é inclusivo e empolgante, seja como piloto ou do lado da engenharia. Jamie é um grande talento e estou ansiosa para trabalhar ao lado dela”, completou a diretora-adjunta da Williams.

Já Chadwick, que é líder da W Series com seis pontos de vantagem sobre a holandesa Beitske Visser, e para além disso, é campeã da MRF Challenge na temporada 2018/19, afirmou estar honrada com a chance na Williams.

“O tempo no simulador é uma oportunidade fantástica para ajudar no meu desenvolvimento. Estou ansiosa para passar algum tempo na fábrica em Grove, mergulhando na equipe e ajudando no que puder”, afirmou. “Ser parte da Academia de Pilotos é uma plataforma incrível e estou ansiosa para começar”, completou.

Nascida a 20 de maio de 1998, a piloto começou a correr em 2013 na Ginetta Junior Championship, antes de ir para a Brtish GT Championship, onde foi campeã em 2015, passando em 2017 para a Formula 3 britânica, onde venceu uma corrida em 2018. No final do ano passado, foi para o MRF Challenge, onde acabou por ser campeã.