A história da Sebastien Löeb, contada pelo Público

Este fim de semana, o mundo dos Ralies comemorou o quarto título mundial de Sebastien Löeb, tornando-se agora, aos 33 anos, num dos melhores pilotos de sempre na categoria. Com Marcus Gronholm em retirada, e com homens como Jari-Mari Latvala e Mirko Hirvonnen demasiado jovens (e inexperientes) para o contestar nas classificativas, tudo indica que Löeb será o próximo Michael Schumacher dos ralies, auguranto um quinto título mundial em 2008. Pelo menos, é o que se transparece no artigo escrito hoje no jornal "Público", sobre a carreira do novo tetra-campeão do mundo...

"Sébastien Loeb, um campeão fora-de-série até nas circunstâncias que encontrou"

05.12.2007, Hugo Daniel Sousa

O francês Sébastien Löeb é o piloto com mais vitórias em provas do Mundial de ralis (36) e acaba de conquistar o quarto título mundial, algo que só os finlandeses Juha Kankkunen (1986, 1987, 1991 e 1993) e Tommi Makinen (1996 a 1999) tinham conseguido. Com a retirada de Marcus Gronholm, a tarefa do tetracampeão no caminho para um inédito quinto título parece ainda mais facilitada. Será Loeb o melhor piloto de sempre? O que é que este francês de 33 anos tem que os outros não têm?

"Loeb é muito bom, mas tem tudo a seu favor", responde Armindo Araújo, português que esta temporada disputou o Mundial de Produção (P-WRC) e viu de perto algumas das actuações do francês ao volante do Citroën C4. A análise é partilhada por Bruno Magalhães, campeão nacional de ralis. Ambos elogiam o francês, considerando-o um "grande piloto", "frio", que "comete poucos erros", mas ambos destacam as condições ideais de que o piloto alsaciano beneficia.

"Os bons pilotos estão nas boas equipas. O Loeb está no sítio certo à hora certa, e está na Citroën numa altura em que a equipa é muito forte", destaca Bruno Magalhães, que tem reservas em considerá-lo o melhor de sempre: "Quando um piloto ganha com demasiada facilidade algo de errado se passa". Armindo Araújo acrescenta outro factor. Actualmente, a luta pelo título centra-se em duas equipas (Ford e Citroën). "No tempo de Tommi Makinen, Carlos Sainz, Colin McRae e Richard Burns havia muitos candidatos, todos tinham de andar nos limites e, se erravam, ficavam afastados do título", diz o antigo tetracampeão nacional."

Fora do comum

Estes argumentos, porém, não convencem Guy Fréquelin, director desportivo da Citroën que precisamente este ano se despede dos ralis. "No primeiro ano em que fez o campeonato completo [2003], ficou à frente de muitos deles", disse à AFP. Nesse ano, Loeb foi segundo, a um ponto de Petter Solberg, e à frente de Sainz, McRae e Makinen. Por isso, o pai espiritual de Loeb, como a AFP lhe chamou, não hesita em dizer que "os quatro títulos são mais fortes do que os de Kankkunen e Makinen".

Carlos Barros, director desportivo da Peugeot Portugal e que chegou a colaborar com Jean Todt nos ralis, também reconhece que Loeb tem uma equipa fortíssima - até gostava de o ver noutra formação - e que convive com menos adversários do que os seus antecessores, mas, acima de tudo, vê no francês um piloto "extraordinário, fora do comum". "Nestes últimos 30 anos, é dos mais completos. Lembro-me do alemão Walter Rohl, que, tal como o Loeb, também fazia o que queria de um carro, sem sair de estrada", argumenta Barros, avisando, no entanto, que é sempre "complicado" comparar pilotos de épocas diferentes. Uma das situações que para Carlos Barros distingue Loeb de outros campeões é que o francês é um "produto" da Citroën e de Guy Fréquelin. Foi este antigo piloto francês que o descobriu, como o próprio conta. "Quando o vi no Rali da Alsácia, num Saxo, era impossível saber que iria ser um campeão deste nível, mas vi logo que tinha potencial."

Carlos Barros acrescenta ainda que Fréquelin foi gerindo a carreira de Loeb, permitindo-lhe aperfeiçoar--se constantemente. "Loeb nunca fica 15 dias sem andar num carro de corridas, o que é muito importante", destaca o engenheiro português, enquanto Armindo Araújo recorda que o alsaciano "aprendeu muito" com Sainz e McRae.

Unânime, por outro lado, é que Seb é ainda mais favorito a vencer o Mundial de ralis na próxima temporada. Gronholm, que tem sido o grande adversário, já anunciou a retirada e poucos pensam que os finlandeses Mikko Hirvonen e Jari-Mari Latvala, ambos da Ford, possam fazer já frente ao francês. E, como explicou à AFP, Sébastien Loeb tem contrato com a Citroën até 2009 e pensa continuar, porque ainda sente "prazer" em competir. Por isso, o francês tem caminho aberto para se tornar o piloto com mais títulos de sempre no Mundial de ralis, embora alguns, como Armindo Araújo, pensem que "talvez Loeb nunca consiga ter o carisma do Colin McRae, que é recordado como um mito".

Os projectos dos outros

De facto, sem Formula 1, isto não tem tanto sabor. Tirando as noticias de "silly-season", onde se tenta adivinhar para que lado cai Fernando Alonso, os vários blogueiros da nossa praça tentam animar um pouco, arranjando projectos que atiçam o nosso interesse...

Enquanto escrevo biografias de máquinas, pilotos e corridas, outros fazem projectos mais interessantes: esta semana soube de dois: o Blog do Nuvolari propõe, desde Caracas, que desenhemos o nosso próprio Formula 1! Contudo, o prazo é curto: os desenhos têm que ser entregues até o dia 9 de Dezembro para o mail monaco1990@gmail.com No próximo dia 16, veremos o resultado final.

Entretanto, Ivan Capelli decidiu criar o Super Triunfo Campeões da Formula 1, um jogo de cartas cujo beralho é constituido por... pilotos de Formula 1. Desde Domingo que ele coloca duas cartas por dia, no total de 32. 29 delas serão de pilotos Campeões do Mundo, enquanto que os restantes três serão de "campeões sem coroa", que entrarão por mérito. Suspeito que esses três serão Ronnie Peterson, Gilles Villeneuve e Striling Moss... pelo menos, eram esses que escolhia. Ao menos, podemos imprimir o baralho todo, para jogarmos com os amigos, não é?

Ontem foi a cerimónia dos Oscares da Formula 1, um concurso organizado pelo Felipe Maciel e Ron Groo. Numa cerimónia no mínimo fora do vulgar (e com a minha participação...), souberam-se dos vencedores de 2007. Querem saber quem foram? Ora, carreguem aqui e podem ver toda a cerimónia...

Extra-Campeonato: Os nossos Tesourinhos Deprimentes

Já não falava há algum tempo do pessoal do Gato Fedorento. Aos Domingos à noitte, sempre tenho uma boa razão para não sair de casa, que é para ver meia hora de situações cómicas protagonizadas por estes quatro argumentistas (no original): Ricardo Araújo Pereira, José Diogo Quintela, Miguel Gois e Tiago Dores.

Claro, o "Diz que é uma Espécie de Magazine" é mais do que fazer piadas ao Luiz Filipe Scolari, ou ao nosso primeiro-ministro, José Sócrates. Estes tipos ainda têm a lata de desenterrar episódios menos dignificantes da televisão portuguesa, especialmente do canal de televisão onde eles trabalham, a RTP. A isso, eles chamaram de Tesourinhos Deprimentes. Encontram cada uma...

Alguns programas são muito maus, mas o do Domingo passado é excelente. Já nem me lembrava que tinha havido esta série, mas existiu. Estão a ver os "western-spaghetti" com o Clint Eastwood? Bom, aqui é "western-açorda", mas daquelas com salmonelas... um dos melhores que já vi. Chama-se Alentejo Sem Lei, e era uma serie da boa... se tivesse sido feito antes dos Irmãos Lumiére terem inventado o cimena!

Bolides Memoráveis - McLaren M7A (1968-71)

Como estamos em pré-época, e não tenho muita vontade de falar sobre o sítio onde Fernando Alonso vai (ou não) guiar em 2008, volto de novo ao passado para falar sobre pilotos, carros ou corridas que ache relevantes. E para variar de equipa, falo sobre uma marca importante, mas que não tenho falado sobre ela nos últimos tempos: a McLaren. E hoje falo sobre o primeiro chassis vencedor na Formula 1: o M7A.

Desenhado por Robin Herd e Gordon Coppuck, o M7A sucedeu ao M4A, que era baseado no carro de Formula 2, de 1967, sem grande sucesso. Baseado num chassis de aluminio (como era usual naquela época), e com motor Ford Cosworth DFV de 3 Litros, e uma caixa de velocidades Hewland DG300, de cinco velocidades, o carro tornou-se mais eficaz do que os seus modelos anteriores, e Bruce McLaren voltou ao pelotão da frente da Formula 1, acompanhado pelo seu compatriota Denny Hulme, recém-transferido da Brabham e com o título de campeão mundial.

O carro estreou-se no GP de Espanha de 1968, em Jarama, com a cor laranja que lhe depois ficou como marca nos seus carros (quer na Formula 1, quer na Indy, quer na Can-Am). McLaren não terminou, Hulme foi segundo, o que era um bom prenuncio. Isso foi confirmado na Belgica, onde McLaren ganhou o seu primeiro Grande Prémio em seis anos. Mais tarde, nesse ano, Denny Hulme ganha os Grandes Prémios de Itália e Canadá, sendo um grande candidato ao título desse ano, mas acabou por perder a favor de Graham Hill.

Entretanto, o seu amigo Dan Gurney usou o mesmo M7A para correr as últimas três corridas do ano, sob as cores da Anglo-American Races, onde conseguiu um quarto lugar em Watkins Glen.

Em 1969, o M7 apareceu com a versão C, melhorada em alguns aspectos, mas os resultados foram mais fracos. O melhor que conseguiu foi ganhar o GP do México desse ano, através de Denny Hulme. Contudo, Bruce Mclaren terminou esse ano na terceira posição do campeonato do mundo, com 26 pontos, muito distante do campeão do Mundo, Jackie Stewart.

Em 1970, aparece o McLaren M14A, sucessor do M7, contudo, desenvolve-se uma versão D, no sentido de albergar o motor Alfa Romeo V8 de 3 Litros. Pilotos como Andrea de Adamich e Nanni Galli tentam a sua sorte em cinco Grandes Prémios de 1970, mas não conseguem pontuar. Em 1971, o piloto sueco Jo Bonnier iria usar um chassis M7C para correr em algumas corridas do campeonato, sem conseguir pontos.

No fim de tudo, o M7A foi o primeiro chassis vencedor de uma longa lista de carros bem sucedidos e desenhados na equipa de Woking. Deu a Bruce McLaren uma segunda vida na Formula 1, que em paralelo com o seu sucesso na Can-Am, em conjunto com Dennis Hulme (The Bruce and Denny Show), começou a colocar a marca na galeria dos vencedores da Formula 1. Outros chassis famosos iriam surgir ao longo da década de 70, mas Bruce não iria assitir à sua concretização, pois morreria a 2 de Junho de 1970, num acidente quando testava o McLaren M8D de Can-Am no circuito inglês de Goodwood.

Carro: McLaren M7A
Projectistas: Robin Herd e Gordon Coppuck
Motor: Cosworth V8 de 3 Litros
Pilotos: Bruce McLaren, Denny Hulme, Dan Gurney, Jo Bonnier, Andrea de Adamich e Nanni Galli
Corridas: 22
Vitórias: 4 (Hulme 3, McLaren 1)
Poles: 0
Voltas Mais Rápidas: 0
Pontos: (Hulme 53, McLaren 48, Gurney 3)

Fonte: Wikipédia (English)

A GP Masters acabou!

A noticia é da semana passada, mas hoje coloco-a aqui, pois só agora é que li alguma coisa sobre isto: no passado dia 29, a Grand Prix Masters perdeu um processo em tribunal que o opunha contra o fabricante de chassis Delta Motorsport e ao patrocinador principal, a Altech.

Sendo assim, a série, que tinha três provas em 2007, mas que foram todas canceladas, está definitivamente morta. Nascida no final de 2005, a Grand Prix Masters teve apenas três corridas: Kyalami (2005), Qatar e Silverstone (2006). Emerson Fittipaldi, Nigel Mansell e Eddie Cheever foram alguns dos ex-pilotos de F1 que passaram por um campeonato que não deixa saudades, nem deixou nenhum momento automobilístico para mais tarde recordar. O que é pena...

Extra-Campeonato: A argolada de hoje do jornal "Público"

O referendo na Venezuela para definir se queriam um estado socialista, e que dessem poderes ao seu presidente, Hugo Chavez, até ao final da sua vida, foi chumbado por márgem mínima. Isto é notícia que todos sabem. Só que este resultado provocou por estas bandas uma argolada de todo o tamanho. Um dos jornais de referência, o Público, colocou na primeira página a seguinte noticia:

"Venezuela diz sim à proposta de Chavez, oposição apela à vigilância"

"Três sondagens feitas à boca das urnas indicavam, ontem à noite, que os venezuelanos decidiram avançar com a reforma constitucional que, segundo o Presidente da República, Hugo Chávez, é 'uma fórmula' para 'converter a Venezuela numa potência mundial' mas que, segundo os seus opositores, é antidemocrática, outorga-lhe 'poderes imperiais' e 'eterniza-o' no poder. Ainda sem resultados oficiais divulgados, a oposição apelou ontem à noite à vigilância."

Ora, no momento em que o jornal saia nas bancas, já se sabia que Hugo Chavez tinha perdido o referendo, por uma pequena margem de votos. No mínimo, é uma situação embaraçosa para o jornal...

No final desta tarde, a direcção do jornal viu-se obrigada a colocar na sua página da Net um comunicado para explicar a razão porque cometeu tal argolada. Ei-lo, na íntegra:

"Na edição impressa de hoje, 3 de Dezembro, o PÚBLICO escreveu na sua manchete ‘Venezuela diz ‘sim’ à proposta de Chávez, oposição apela à vigilância.” O título, além de errado e indefensável num acto cujo desfecho não era ainda conhecido, tomou por facto o que era apenas uma indicação das sondagens à hora do fecho da edição, que davam ao “sim” entre 53 e 56 por cento e ao “não” entre 46 e 47 por cento.

A forma reservada como a oposição a Chávez reagiu a esses números, apelando apenas à vigilância junto das mesas de voto, reforçou, a essa mesma hora, a errada convicção de que o “sim” manteria a dianteira. Tal não aconteceu, numa reviravolta surpreendente, ganhando o “não” por pequena margem (50,7 contra 49,3). De qualquer forma, a manchete do PÚBLICO poderia ter atribuído a vantagem do “sim” às sondagens, mas nunca ao voto real dos venezuelanos. Pelo erro, as nossas desculpas aos leitores.

A Direcção Editorial"

É bom saber que eles reconheceram o erro, mas isto prova, mais uma vez, que a pressa em informar os leitores e o apertar do horário de fecho dos jornais (sempre pela madrugada dentro), faz com que se cometam erros destes. E muitas vezes, tal coisa pode pagar-se caro... é o jornalismo que temos, e mais não digo.

Robert "Evel" Knievel (1938-2007)

Ele foi o grande acrobata americano dos anos 60 e 70. Mostrou-se ao mundo fazendo saltos em lugares impossíveis, desafiando sempre os limites e muitas vezes pagando por isso: coleccionou mais de 40 fracturas em todo o corpo, fazendo com que entrasse no "Guiness Book of Records" como o homem que sofreu mais fracturas em todo o seu corpo. Hoje, falo de Robert "Evel" Knievel, que morreu na passada sexta-feira, aos 69 anos.

Saltou no Ceasar's Palace, em "canyons", saltou no Estádio de Wembley, sobre carros, camiões e autocarros, e até sobre um tanque cheio de tubarões, tudo para o espectáculo. Tornou-se num ícono popular, que até foi motivo para (maus) filmes de Hollywood. A sua mota está em exposição permanente no Smithsonian Museum, em Washington, palco por excelência da história americana.

Nascido a 17 de Outubro de 1938, em Butte, no Montana, era filho de Robert e Ann Knievel, que cedo se separaram. Sendo assim, Robert foi criado com os seus avós maternos. Cedo começou a fazer acrobacias com a sua bicicleta, que mais tarde passou para as motas. Em paralelo, cultivava uma personalidade rebelde: chegou a estar preso por algum tempos, depois de uma persguição policial.

Depois disto, tornou-se atleta em modalidades tão diversas como o hoquei no gelo, os saltos de ski e o salto com vara. Em 1959, depois de ter estado no Exército, voltou para Butte, onde se casou com Linda Joan Bork. Procurando maneira de ganhar dinheiro, fez um pouco de tudo: desde ser guia para caçadores de veados, até ser dono de uma equipa de hóquei local. Chegou até a ser ladrão! Consta-se que foi assim que conseguiu a sua primeira motocicleta...

Pouco tempo depois, decidiu largar a actividade, e tornou-se motociclista profissional, com algum sucesso. Procurando sempre ganhar mais dinheiro, abriu uma loja da Honda em Moses Lake, no estado de Washington. Contudo, não era um bom vendedor (para além disso, as motas japonesas ainda eram mal vistas numa América que tinha ganho a guerra menos de 20 anos antes), e cedo fechou a loja. Contudo, ao trabalhar para outra loja de automóveis, o seu proprietário, outro motocilista, ensinou-lhe algumas habilidades. Pouco tempo depois, Bobby Knievel ganhava outro nome: Evel Knievel.

O seu primeiro show foi em Janeiro de 1966, na California. Pouco tempo depois, em Barstow, também na California, a sua primeira lesão: ao experimentar um novo truque, magoa-se na virilha e fica um mês parado. Mas mal recupera das suas feridas, repete a mesma acrobacia, e desta vez sai bem.

Aos poucos e poucos, Evel Knievel ganha projecção. Começa a saltar sobre carros (antes, saltava-se sobre cobras e leões, como se fosse um número de circo), mas em 1967, um salto mal calculado sobre 12 carros e uma carrinha causa-lhe ferimentos sérios num braço e em algumas costelas. Mas a publiciade foi enorme, pois começou a ser convidado em alguns dos "talkshows" do momento na América.

Finalmente, chegou o seu primeiro grande momento: no dia de Ano Novo de 1968, depois de convencer o dono do Ceasar's Palace, Joe Sarno, de que podia saltar as fontes do empreendimento, e com cobertura nacional (embora não em directo, como Knievel queria), tentou fazer a proeza. Contudo, no momento em que Knievel salta da rampa, a mota subitamente desacelera e o salto fica curto demais. Resultado: fémur e pelvis esmagados, fracturas na sua anca, pulso e ambos os tornozelos. Para além disso tudo, ficou em coma durante quase um mês.

"Sem dor não há ganho", deve ter pensado. E conseguiu: a ABC pagou uma fortuna pelo seu salto, era um dos homens mais famosos do momento, e as suas acrobacias eram largamente concorridas. O "cachet" por cada salto que dava era agora de 25 mil dólares. Contudo, os médicos afirmaram que as suas fracturas poderiam impedir de andar mais de mota. Contudo, contrariando o diagnóstico dos médicos, voltou a saltar, e voltou a pagar o preço: em Maio de 1968, em Scottsdale, no Arizona, um salto falhado causou mais fracturas no pé e no tornozelo direito.

Entretanto, Knievel começou a elaborar o maior salto de todos: o Grand Canyon. Com a ajuda de um engenheiro da NASA, elaborou uma mota especial, o X-1 Skycycle, com asas e dois propulsores a foguete, com uma força de 14 mil libras. Queria fazê-lo o mais cedo possível, mas em 1971, depois de três anos de espera, verficou que o governo americano nunca o iria aurorizar o salto que tanto queria. Sendo assim, virou-se para o Snake Canyon, no seu Montana natal. Marcou o salto para o dia 4 de Setembro de 1972.

Entretanto, Knievel continuava a saltar, batendo recordes e quebrando ossos. Saltou até 16 carros, fez espectáculos perante 100 mil pessoas, e partiu mais um braço e ambas as pernas (duas vezes). Entretanto, depois de alguns testes mal sucedidos, o X-1 foi substituido pelo X-2, e a data de lançamento era adiada de Setembro de 1972 para 8 de Setembro de 1974.

Nesse dia, estava tudo preparado: as televisões transmitiam em directo o evento, as máquinas foram devidamente testadas e calibradas, e não havia vento. Às 15:36, o espectáculo começava.

Até a meio, tudo correu bem. Contudo, um dos paraquedas abriu-se acidentalmente, fazendo parar a progressão do salto, e arrastando-se perigosamente para a água. Caso acontecesse, ele teria morrido afogado. Como caiu em terra, Knievel escapou apenas com ferinmentos ligeiros.

Entretanto, as suas proezas percorriam agora o mundo inteiro. Hollywood tinha feito o seu primeiro (mau) filme, com George Hamilton no papel de Evel, tinha agora legões de fãs atrás dele, era figura em brinquedos, fazia agora saltos em lugares como Londres (em pleno Estádio de Wembley, com 90 mil espectadores nas bancadas), e em 1975 anunciou que era altura de se retirar.

Pensava-se que se retirava rico. Mas não. Em 1977, pouco depois do seu segundo (mau) filme, "Viva Knievel", Shelly Saltman, o homem que ajudou a promover o seu salto no Snake Canyon, publicou uma biografia de Knievel que era prejudicial à sua imagem, pois retratava um pai que maltratava a sua mulher e filhos, bem como o seu abuso de drogas. Irado, e ainda convalescente da sua última queda, foi ter com Saltman (então vice-presidente da 20th Century Fox) e espancou-o com um bastão de aço, partindo o seu braço em vários sítios. O processo arrastou-se por quatro anos, no final dos quais ele teve que passar algum tempo na prisão e a declarar falência, pois foi condenado a pagar 13 milhões de dólares de indemnização.

Para piorar as coisas, devia às Finanças: mais de 2 milhões de dólares foram reclamados pelo Internal Revenue Service (IRS). Knievel nunca pagou, e os problemas continuaram, ao longo da década de 80 e inicio de 90.

Mas o legado lá estava: o seu filho Robbie Knievel tornou-se também acrobata, tendo feito alguns dos saltos que o seu pai fez no passado, como o das fontes do Ceasar's Palace, em 1993. Enquanto isso, a sua saúde declinava: primeiro foi diagnosticado com hepatite C, o que lhe fez com que fosse sujeito a um transplante de fígado em 1999, e pouco depois, tinha fibrose cística, que o fazia com que andasse com uma garrafa de oxigénio durante 24 horas. Eventualmente, isso acabou por abreviar a sua vida, pouco depois de fazer 69 anos.

Mas agora, fica a lenda, que já era cultivada em antes da sua morte. Um bom exemplo disso é o videoclip "Touch the Sky", de Kanye West, que é uma homenagem não só a ele, mas também a aquela década de 70...

GP Memória - Itália 1982

Já fez há algum tempo 25 anos de existência, mas quando o blogueiro monocromático, do Histórias da Formula 1 escreveu, a propósito do final de carreira de Mario Andretti na Formula 1, achei por bem aprofundar essa história e escrever uma versão mais completa dessa corrida que deu à Ferrari uma espécie de prémio de consolo à época terrível que passou, mas deu à casa de Maranello o título mundial de construtores.

Em Setembro de 1982, a Ferrari vivia uma crise: da dupla inicial do inicio da época, Gilles Villeneuve e Didier Pironi, um estava a ter o seu eterno descanso, numa campa do seu Quebec natal, o outro enfrentava um longo processo de reabilitação numa cama de hospital francesa, e as suas hipóteses de título mudial estavam como os seus pés: desfeitos. A primeira solução de recurso, o francês Patrick Tambay, tinha ganho uma corrida, na Alemanha, mas enfrentava ele próprio os seus problemas de saúde: uma hérnia discal o impediu de correr no Grande Prémio anterior, no circuito francês de Dijon-Prenois.

Sendo assim, as hipóteses da Ferrari brilhar no GP de Itália, no "solo sagrado" de Monza, eram infimas. A ironia no meio disto tudo era que a equipa finalmente tinha um carro ganhador, mas sem pilotos capazes de o correr... Assim sendo, "Il Comendatore" Enzo Ferrari pediu a um velho conhecido para que voltasse à Formula 1 uma última vez para ajudar a Scuderia neste momento difícil. Seu nome? Mario Andretti.

Apesar de ter na altura 42 anos, estava muito longe da reforma. Contudo, no final do ano anterior, tinha-se retirado do automobilismo europeu depois de uma época decepcionante ao serviço da Alfa Romeo, marcando apenas três pontos. No inicio de 1982, estando ele a voltar a competir nas pistas americanas, foi chamado de urgência pela Williams para competir em Long Beach, substituindo o argentino Carlos Reutmann, que se tinha retirado de vez da Formula 1. Fez uma boa prova, mas desistiu, vítima de um embate contra o muro de protecção.

No final da época, Enzo Ferrari apelou para as suas raízes italianas (tinha nascido perto de Trieste, em 1940) e ele lá foi conduzir para a Scuderia nos dois últimos Grandes Prémios da temporada: Monza e Las Vegas. Mas, querendo provar que ainda estava para as curvas, e também provar que aquele Ferrari 126C2, desenhado por Harvey Poselwaithe, era excelente, adaptou-se bem ao carro... e fez a pole-position! Ao seu lado, tinha o Brabham-BMW de Nelson Piquet, enquanto que na segunda fila, o segundo Ferrari de Patrick Tambay era terceiro, com o outro Brabham-BMW de Riccardo Patrese na quarta posição.

Quanto aos dois candidatos ao título, Keke Rosberg e John Watson, o finlandês foi sétimo na grelha, atrás de René Arnoux, enquanto que Watson foi 12º qualificado. Quem ficava de fora desta corrida eram os March de Rupert Keegan e de Raúl Boesel, o ATS de Manfred Winkelhock e o Theodore-Ford do irlandês Tommy Byrne.

No dia da corrida, 12 de Setembro de 1982, mais de 120 mil pessoas aguardavam, com ansiedade, que os carros vermelhos mostrassem aquilo que tinham sido capazes de fazer nos treinos. Queriam uma vitória para alegrar os seus corações, muito debilitados pelos acidentes que tinham polvilhado aquele ano. Contudo, na partida, os Ferrari tinham sido dominados pelos Brabham: Piquet e Patrese passaram para a frente, e o velho Andretti atrasava-se. Mais atrás, uma colisão complicava as coisas no fundo do pelotão: o Tolerman de Derek Warwick, o Tyrrell de Brian Henton e o Williams de Derek Daly não completam a primeira volta, vítimas de colisão. Pouco tempo depois, Riccardo Patrese vê a embraiagem do seu Brabham ceder, e ficar pelo caminho.

Entratanto, Arnoux tomava a liderança a Nelson Piquet, e lá ficou até ao fim da corrida. Até foi um prémio de consolação para os "tiffosi", pois ele já tinha assinado para conduzir "la Rossa" em 1983. Entretanto, a luta pela segunda posição era grande: primeiro Piquet e Prost, mas quando ambos desistiram (o brasileiro, devido ao motor, na volta 7, o francês, pela bomba de injecção, na volta 27), os herdeiros foram os Ferari, com Tambay, melhor adaptado e mais saudável que umas semanas antes, à frente de Andretti.

Em relação à batalha pelo título, Watson tinha subido na classificação, e rolava num tranquilo quarto lugar, com o seu maior rival, o finlandês Keke Rosberg, a atrasar-se no pelotão e a acabar num pálido outavo lugar, a duas voltas de Arnoux. Esses três pontos que o inglês ganhava, impediam pelo menos do finlandês de comemorar o seu título mundial já em Monza, transferindo toda a emoção para a última prova do campeonato, na capital mundial do jogo, Las Vegas. A fechar os lugares pontuáveis ficaram o Tyrrell de Michele Alboreto e o Ligier-Matra de Eddie Cheever.

A capa do Autosport desta semana

A capa é obvia: o tetra-campeonato de Sebastien Löeb, alcançado no Rali da Grã-Bretanha. Para além disso, fala-se da nova geração da Formula 1 e de mais uns episódio da novela daqueles asturiano cujo apelido começa por A. Eis os assuntos principais que a Autosport desta semana chama à sua primeira página.

Rali da Grã-Bretanha, Final

Aconteceu o que se esperava: Mirko Hirvonnen ganhou o Rali da Grã-Bretanha, e Sebastien Löeb tornou-se tetra-campeão do mundo de Ralies!

Ao contrário do que muitos esperavam, não foi um rali cheio de emoção, foi mais um rali de exprectativa, ou seja: niguém atacou (só os Ford de inicio, mas Latvala e Solberg cedo ficaram para trás), e Löeb só se podia preocupar em levar o carro até ao fim, de perferência numa posição superior à quinta, necessária para arrebatar o título mundial. E conseguiu, ao chegar ao fim na terceira posição.

No lado português do rali, Armindo Araújo foi 19º da geral, e sétimo na categoria, numa prova onde houve de tudo, e chegar ao fim inteiro foi um feito. Espera-se que no ano que vêm esse talento seja confirmado, agora que conhece boa parte das classificativas do Mundial.

Quanto ao Marcus Gronholm... vemos partir de vez um excelente piloto, um grande adversário para Löeb. Hasta siempre, Marcus!

Euro 2008 - O sorteio

Uma semana depois do Mundial, chegou a vez do sorteio para a fase de grupos do Euro 2008, a decorrer na Austria e na Suiça. E parece que os Deuses estiveram conosco, porque à partida, deve ser o grupo mais fácil dos quatro que compõem o Europeu do próximo Verão, pois vamos jogar na Suiça!

Eis como ficou o Grupo A:

Suiça

Rep. Checa
Portugal
Turquia

Nâo vai ser um passeio, mas temos tudo para passar à fase seguinte. Temos até um "factor casa", pois milhares de portugueses vivem na Suiça, logo, claque para os nossos estádios não vai faltar. Basta fazer o nosso melhor, e os quartos de final são nossos!

Já agora, eis os restantes Grupos:

Grupo B

Austria

Croácia
Alemanha
Polónia

Grupo C

Holanda
Itália
Roménia
França

Grupo D

Grécia
Suécia
Espanha
Rússia

O Grupo C é um espectáculo! Verdadeiro "grupo da morte", com Holanda, França e Itália. Já agora, em 2000, o nosso grupo era também considerado como "grupo da morte" (Inglaterra, Alemanha e Roménia), e todos achavam que iamos cedo para casa. Até ao minuto 17 da primeira parte do primeiro jogo, também achava que sim...

Já agpra, para acabar: os dois primeiros classificados de cada um dos quatro grupos seguem para os quartos-de-final, que se disputam entre 19 e 22 de Junho em Viena e Basileia. As meias-finais têm lugar nos dias 25 e 26, nas mesmas cidades, enquanto o jogo decisivo será disputado no dia 29, em Viena.

Bolides Memoráveis - Lotus 80 (1979)

Pois é, parace que tenho um fraquinho pela Lotus. Mas a explicação é bem mais simples: como daqui a uns dias estamos a comemorar os 25 anos da morte deste criador genial de carros (provavelmente o melhor que a Formula 1 jamais conheceu), acho por bem colocar aqui um projecto que inicialmente, era a aplicação total do efeito-solo, uma consequência do bem sucedido Lotus 79, mas acabou por ser um fracasso total. Falo do Lotus 80.

Desenhado por Colin Chapman, ajudado por Tony Rudd, Peter Wright e Mark Ogilvie, o Lotus 80 deveria ser o carro total em termos de efeito-solo, começando do nariz até à asa traseira. Aliás, um dispositivo semelhante seria colocado no nariz, para que se transformasse isso mesmo: numa enorme asa. Tanto que dispensava as asas dianteiras e traseiras (na teoria...)

As coisas no inicio de 1979 estavam a correr bem em termos de equipa: tinham ganho o campeonato de construtores e de condutores, e o Lotus 79 era o carro da moda, com o efeito-solo que todos queriam imitar. Contudo, os seus rivais tinham aprendido como funcionava e desenharam carros não só idênticos, como também capazes de superar o Lotus.

Para além disso, Chapman tinha perdido o patrocinio da John Player Special, que se tinha retirado da Formula 1 em 1978 (voltaria três anos depois), tendo o seu lugar preenchido pela Martini. ainda por cima, Chapman trouxe de volta o velho British Racing Green, desaparecido desde 1968. Entretanto, com a morte de Ronnie Peterson, em Monza, a Lotus precisava também de um bom segundo piloto. A resposta veio na forma do argentino Carlos Reutmann, que vinha da Ferrari.

Chapman esperava que o projecto fosse um passo em frente, mas acabou por ser o contrário: quando Andretti começou a testar o carro, descobriu que este começava a reagir violentamente em situações de curva ou em travagem, perdendo contacto com o solo, e depois recuperando-o em recta. A esse fenómeno se chamou de "Porpoising", similar ao balançar de um navio em tempestade. Chapman tentou minimizar o problema, colocando asas no carro, o que melhorou um bocado, mas não muito...

O Lotus 80 estreou-se no Circuito de Jarama, em Espanha. Foram construidos dois carros, um para Andretti e outro para Reutmann, mas o argentino recusou a guiar o carro. Acabou por ser o americano campeão do mundo a experimentá-lo competitivamente, onde acabou num honrável terceiro lugar. Contudo, seria a unica vez que o carro terminaria nos pontos... nos dois Grandes Prémios seguintes, em Zolder e Montecarlo, o Lotus 80 não consguiu terminar corridas.

Com o tempo, os engenheiros da Lotus viram que o conceito de efeito-solo total estava demasiado fora do alcance, e abandonaram o desenvolvimento do carro, voltando para os mais fiáveis Lotus 79. Contudo, estes já eram carros ultrapassados, e a equipa acabou o ano sem vitórias. Contudo, Chapman não abandonou totalmente o conceito, e voltou a aplicá-lo num carro ainda mais radical, e controverso: o Lotus 88.

Carro: Lotus 80
Projectistas: Colin Chapman, Peter Wright, Tony Rudd, Mark Ogilvie

Motor: Cosworth V8 de 3 Litros

Pilotos: Mario Andretti

Corridas: 3
Vitórias: 0

Poles: 0

Voltas Mais Rápidas: 0
Pontos: 4 (Andretti)

Alonso imita Senna?

Como já entenderam, por estes dias não toco no assunto "Fernando Alonso". E porquê? Como muita dessa informação que circula não são mais do que "noticias" lançadas por alguém, com o objectivo de ver quem "morde o anzol", mais vale não seguir o rebanho.

Claro, muitos de vocês perguntam "mas o Alonso tem que correr em algum lado em 2008". Certo, mas a melhor explicação pela razão a qual o pilotos das Asturias está a ter este tipo de comportamento pode ser uma e só uma: querer imitar Ayrton Senna em 1993!

Como assim? Bom... para saberem mais sobre o que falo, recomendo-vos uma visita ao excelente artigo do Mario Bauer, no Blog GP Insider, onde ele explica a actual situação tintim por tintim.... Altamente recomendável!

Rali da Grã - Bretanha - Dia 2

No segundo dia do Rali da Grã-Bretanha, que está a decorrer nas difíceis classificativas do País de Gales, os Ford continuam na frente, com Mirko Hirvonnen a comandar as operações, e Marcus Gronholm logo atrás. Contudo, Sebastien Löeb, o terceiro classificado, está a aproximar-se cada vez mais dos dois Ford Focus WRC, sinal de que o título mundial está a ser cada vez mais uma certeza para o piloto francês. Isto é, se conseguir chegar ao fim...

Digo isso porque as condições que os concorrentes enfrentam no Rali da Grã-Bretanha são incríveis: lama, chuva e muito nevoeiro, fazendo com que muitas das vezes os concorrentes tenham que desligar as luzes nas etapas nocturnas, pois as luzes ligadas fazimamais mal do que bem...

Entretanto, na Produção... com a desitência do argentino Gabriel Pozzo, o novo campeão mundial está encontrado: o japonês Toshi Arai, que ganha este título uma segunda vez. quanto a Armindo Araújo, ascendeu neste dia ao quinto lugar na categoria de Produção, embora o tenha conseguido à custa dos problemas de pilotos que rodavam à sua frente. Acabou o dia a dar um ar da sua graça, já que venceu a super-especial de Cardiff. Já se sabe que lhe sobra rapidez o que lhe falta em experiência.

Amanhã é o último dia do Rali.

O piloto do dia - Mika Salo

Ontem, este homem comemorou o seu 41º aniversário natalicio. como tal, acho que é uma boa oportunidade de falar sobre a sua vida e a sua carreira competitiva, vivida sobre a sombra de outro Mika, Hakkinen de seu nome. E foram rivais na formula 3 inglesa...

Mika Juhani Salo nasceu a 30 de Novembro de 1966 em Helsinquia. Começou a sua carreira a motor como boa parte dos seus contemporâneos: no karting. Tetra-campeão finlandês de karting (1978, 1980, 1982 e 1983), rumou à Formula Ford finlandesa, onde foi terceiro classificado em 1987. No ano seguinte, competiu no campeonato escandidavo, onde foi campeão.

Logo a seguir, rumou à Grã-Bretanha, onde em 1989, correu na Formula 3 ao volante de um Reynard da equipa Alan Docking Racing. Em 1990, na mesma equipa, e com um chassis Ralt, protagonizou uma batalha sem quartel com outro Mika: Hakkinen. Depois de uma temporada longa e árdua, Hakkinen levou a melhor sobre Salo. Esperava que tivesse a mesma sorte que o seu compatriota (no ano segujnte estreou-se na Formula 1), isso não aconteceu.

Assim sendo, rumou ao Japão, onde correu sem grande sucesso na Formula 3000 japonesa (agora Formula Nippon). no final de 1994, tem a oportunidade que sonhou: vai correr na Formula 1 nos dois grandes prémios finais desse ano, Japão e Australia.

Só que a Lotus estava no seu estretor final, e pouco podia fazer para evita-lo. contudo, conseguiu uma vaga na Formula 1 para o ano seguinte, através da Tyrrell, onde ficará nas três temporadas seguintes. No primeiro ano, fez uma temporada razoável, conseguindo cinco pontos e um 15º lugar na classificação. No segundo ano, em 1996, com motores Yamaha, conseguiu outros cinco pontos, acabando a temporada na 13ª posição.

Em 1997 é a terceira e ultima temporada com a equipa do "tio" Ken, onde consegue um feito triplo: num GP do Mónaco debaixo de chuva, Salo consegue chegar ao fim no quinto lugar, sem sequer ir à boxe para reabastecer. Foi a unica vez desde 1994, altura em que os reabastecimentos foram restablecidos, que um piloto conseguiu esse feito. Para além disso, esse quinto lugar significou a última vez que a Tyrrell pontuou na sua longa história. Esses dois pontos significaram no final da época um 17º lugar na classificação.

Em 1998, vai para a Arrows, onde consegue chegar ao quarto lugar no Mónaco, a unica vez que acabou nos pontos nessa temporada. No final, ficou classificado no 13º lugar. Apesar desses bons resultados, não conseguiu arranjar um lugar para competir em 1999. Paradoxalmente, seria como substituto que seriam escritas mas melhores páginas na sua carreira de Formula 1...

No inicio do ano, a BAR fica sem Ricardo Zonta devido a um acidente nos treinos do GP do Brasil. Salo vai substitui-lo nos três Grandes Prémios seguintes, não tendo conseguido mais do que um sétimo lugar. Mas a meio do ano, a sua melhor oportunidade de voltar à Formula 1 surge quando Michael Schumacher parte uma das pernas em Silverstone. Mika Salo agarra-a e durante seis Grandes Prémios, é piloto da Ferrari.

Com um inicio desastroso em Zeltweg, na corrida seguinte, em Hockenheim, encontra-se a liderar o Grande Prémio! Contudo, as ordens de equipa tinham que ser cumpridas, e Salo cedeu a vitória a Eddie Irvine, para que este pudesse ter hipóteses de lutar pelo título mundial. Mas esse segundo lugar teve sabor a vitória. Mais tarde, em Monza, terminou na terceira posição. Esses dois pódios deram-lhe o décimo posto no campeonato de pilotos, com 10 pontos. Nada mau, para um substituto...

Essa temporada na Ferrari relança-o na Formula 1: em 2000, vai para a Sauber, onde consegue seis pontos e o 11º posto na classificação final. No final desse ano, é escolhido pela Toyota para participar no seu projecto da Formula 1. Passa todo o ano de 2001 a testar e desenvolver o carro para a sua temporada de estreia, em 2002, ao lado do escocês Alan McNish. Foi Salo que deu à Toyota os dois primeiros pontos da marca, na Australia e no Brasil.

Contudo, no final da época, a Toyota dispensou-o dos seus serviços, supostamente devido a um mau relacionamento com alguns membros do "staff". Aproveitando a deixa, anuncia a sua retirada da Formula 1 no final dessa época.

A sua carreira na Formula 1: 111 Grandes Prémios, em oito temporadas (1994-2000, 2002), dois pódios, 33 pontos.

Após a Formula 1, fez uma perninha à CART, onde em quatro corridas conseguiu um pódio, e concentrou a sua carreira nos Protótipos da Le Mans Series e da FIA GT. Primeiro, ao desenvolver o Maserati C12, onde ganhou as 24 Horas de Spa-Francochamps em 2004. Em 2007, ganhou a categoria GT2 na American Le Mans Series, com um Ferrari 430, tendo como companheiro de equipa o brasileiro Jaime Melo.