GP Memória - Monaco 1995

Depois de Barcelona, máquinas e pilotos rumavam às ruas do Mónaco para correr a quinta prova do Mundial daquele ano. E à medida que a temporada avançava, começava a ser claro que Michael Schumacher era cada vez mais o favorito ao bicampeonato, apesar da luta que dava Damon Hill e o seu Williams-Renault.

E nestes quinze dias o pelotão da formula 1 tinha sofrido duas mudanças com impacto: Nigel Mansell fartara-se da McLaren e saia pela porta pequena, depois de duas corridas frustrantes em Imola e Barcelona. Na realidade, foi até um alívio para Ron Dennis, pois não gostava do estilo de trabalho do "brutânico". Assim, o piloto de testes, Mark Blundell, fazia de novo o papel de piloto titular e quanto a Mansell, aos 41 anos, e depois de passagens pela Lotus, Williams e Ferrari, um titulo mundial ganho e três perdidos (thanks, Nelson Piquet!) a sua carreira terminava pela porta pequena.

Na Sauber, o austriaco Karl Wendlinger tinha problemas em recuperar o ritmo após o acidente que sofrera um ano antes e foi substituido pelo francês Jean-Christophe Bouillon, piloto de testes da Williams.

E no final de semana monegasco, uma nuvem negra pairava sobre a Simtek. Com dívidas na ordem dos dez milhões de dólares, a equipa afirmou que caso os patrocinadores não pagassem o que deviam, ou não arranjassem os seus próprios patrocinios, iriam abandonar a competição imediatamente, nem sequer embarcariam para o Canadá.

Os treinos foram marcados por um estranho acidente. No final da primeira sessão de treinos de Sábado, o japonês Taki Inoue, da Arrows, despistou-se quando deixou passar um dos carros que estava atrás dele, a fazer uma volta rápida. Quando a sessão terminou, estava a ser rebocado para as boxes quando, vindo de trás, o safety car do circuito, um Renault Clio Maxi, dirigido pelo francês Jean Ragnotti, não viu o carro de Inoue e... bateu forte no carro, virando-o. O japonês safou-se com uma concussão, mas o carro ficou na boxe durante a sessão da tarde, fazendo com que partisse da última posição.

Na outra ponta da fila estava o Williams de Damon Hill, o "poleman". A seu lado estava Michael Schumacher, no Benetton-Renault, enquanto que na segunda fila estavam o segundo Williams de David Coulthard e o Ferrari de Michael Schumacher, que superara Jean Alesi. Ao lado do piloto francês estava o McLaren-Mercedes de Mika Hakkinen, enquanto que o segundo Benetton de Johnny Herbert era o sétimo a partir. Logo a seguir estava o Ligier-Mugen Honda de Martin Brundle, com o Jordan de Eddie Irvine e o segundo McLaren-Mercedes de Mark Blundell a fechar o "top ten".

No dia da corrida, o céu estava limpo e todos se preparavam para a corrida. E quando arrancou, houve drama em Ste. Devote quando o Williams de David Coulthard se despistou, vitima de uma "sanduiche" feita pelos pilotos da Ferrari. Com a pista bloqueada, a corrida foi logo interrompida, passando logo a seguir para uma segunda partida. Aí, não iriam alinhar os carros da Simtek, pois Mimmo Schiartarella foi um dos envolvidos no acidente, enquanto que Jos Verstappen ficava sem a caixa de velocidades.

Na segunda partida, boa parte do pelotão queimou a partida, e os organizadores decidiram atribuir dez segundos de penalização a mais de dez pilotos. Um deles foi o Pacific de Andrea Montermini, que atrasou a sua paragem em mais de três voltas e pouco depois foi presenteado com a bandeira negra, desclassificando-o.

Na frente, Hill e Schumacher tinham uma batalha entre si, enquanto que Coulthard, no carro de reserva, estava no terceiro posto, com alguns problemas no acelerador, empatando o resto do pelotão. Contudo, aqui o momento decisivo foram as paragens nas boxes. O alemão parou uma vez enquanto que o inglês parou duas, fazendo com que no final, Schumacher levasse a melhor nas ruas do Principado.

Mais atrás, os problemas do carro de Coulthard levaram a melhor à volta 16, e Alesi herdou a posição até à volta 40, quando o Ligier de Brundle despistou-se à frente do francês e este não pode evitá-lo. No final, o lugar mais baixo do pódio ficou nas mãos do veterano Berger. o segundo Benetton de Johnny Herbert, o McLaren de Mark Blundell e o Sauber de Heinz-Harald Frentzen ficaram nos restantes lugares pontuáveis.

Nesse final do fim de semana monegasco, para além da vitória do piloto alemão, foi a última vez que a Formula 1 iria ver os Simteks em pista. Poucos dias depois, as ameaças de Nick Wirth concretizaram-se: a equipa não mais voltaria a competir na Formula 1, deixando Verstappen e Schiartarella sem carro. E seria também a última prova de sempre a ter 26 carros na grelha de partida. Algo que pode ser modificado em 2011, caso a FIA aprove alguma das candidaturas presentes...

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr569.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1995_Monaco_Grand_Prix

WRC 2010 - Ronda 6, Portugal (Shakedown)

O Rali de Portugal começou esta noite, com a tal classificativa espectáculo, no Estádio Algarve, e o primeiro lider... é Mikko Hirvonen. O finlandês bateu Sebastien Löeb no duelo e ganhou o direito de ser o primeiro a partir para as classificativas de amanhã.

O segundo a partir vai ser o surpreendente Frederico Villagra, o argentino da Munchi's, que foi 0.1 segundos mais lento que Hirvonen, enquanto que Petter Solberg foi o terceiro. Sebastien Löeb, provavelmente a pensar no dia de amanhã, foi apenas o oitavo a partir, 1,5 segundos atrás do piloto da Ford, que tem muitas esperanças em vencer nas classificativas portuguesas.

Quanto aos portugueses, Bernardo Sousa foi apenas o sexto na classe SWRC, cujo líder é o finlandês Eyvind Brynildsen, e em termos de Grupo N, Armindo Araújo foi quarto da categoria atrás de três S2000, todos a alinhar na classe SWRC. Mas como Araujo não tem nada a perder e Sousa tem como objectivo principal vencer o campeonato nacional, pode-se dizer que as suas prestações foram... despretenciosas.

Amanhã pelas 9:30 da manhã começará o rali a sério, nas serras algarvias. E nestas duras classificativas de terra, tudo pode acontecer.

Youtube Indy 500 Classic: o duelo de 1989

Hoje falo de uma edição emblemática para o automobilismo brasileiro: o ano de 1989. Desde 1966 que não ganhava um piloto estrangeiro na mítica Brickyard, e desde o meio da década de 80 se verificava a entrada de pilotos vindos de outros países que não o Canadá ou o México. O italiano Teo Fabi, o brasileiro Emerson Fittipaldi e o holandês Arie Luyendyk eram três exemplos de estrangeiros que vieram interromper o dominio dos pilotos americanos na CART.

E o ano de 1989 era uma altura critica. Com as lendas como Al e Bobby Unser, A.J. Foyt e Rick Mears a reformarem-se, mesmo ainda com a presença nas pistas de Mario Andretti, pilotos como Danny Sullivan e herdeiros como Michael Andretti e Al Unser Jr., a presença estrangeira já não podia ser ignorada. E na edição de 1989, houve um grande duelo, entre o americano e o estrangeiro. E o resultado final mudou muito em termos do futuro da CART.

Numa corrida muito disputada, ASl Unser Jr. e Emerson Fittipaldi estavam juntos na última volta, e iriam disputar palmo a palmo pela vitória. Só que na Curva 3, ambos tocam-se e o americano bate no muro, enquanto que Fittipaldi seguiu em frente, rumo à primeira das suas duas vitórias no Brickyard. Mas o toque, que poderia ser palco de polémica, não foi mais do que um incidente de corrida. E Unser Jr. teve uma grande demonstração de "fair play" quando o elogiou, na berma da pista.

Fittipaldi tornou-se no primeiro vencedor a receber mais de um milhão de dólares, e no final do ano, o brasileiro campeão da Formula 1 em 1972 e 74 tornou-se no primeiro estrangeiro a ganhar o campeonato CART. E foi o primeiro do contigente brasileiro que invade os Estados Unidos desde o inicio da década de 90.

5ª Coluna: Divórcios, escolhas e o regresso à América

Nas vésperas de um fim de semana cheio de eventos, como as 500 Milhas de Indianápolis, o GP da Turquia e o Rali de Portugal, entre outros, a semana que passou foi mais calma, onde a grande novidade foi o anuncio de que a partir de 2012 acontecerá o regresso da Formula 1 aos Estados Unidos, mais concretamente a Austin, a capital do Texas e o anuncio da separação entre a Dallara e a Hispania.

A escolha da cidade texana não é muito estranha, dado que o Texas tem alguma tradição automobilistica, nomeadamente na NASCAR. Mas o facto de a prova ser disputada num autódromo desenhado por Hermann Tilke faz pensar um pouco no pior, por dois motivos: o primeiro é a má fama dos circuitos desenhados pelo gabinete chefiado pelo projectista alemão, demasiado travados e sem serem excitantes, com uma ou duas excepções. A segunda é saber se será suficientemente atraente para os americanos. É certo que um mercado de 300 milhões de consumidores é potencialmente bom, mas nos Estados Unidos, a Formula 1 é um corpo estranho. Sempre o foi.

A procura de circuitos ao longo dos anos 70 e 80 foi disso um exemplo. As ruas de cidades como Las Vegas, Long Beach, Detroit, Phoenix e Dallas acolheram o Grande Prémio dos Estados Unidos, que chegou a ter duas e três corridas no calendário, devido à obssessão de Bernie Ecclestone em conquistar o público das terras do Tio Sam. Sem grandes resultados, pois depois de 1991, e até 2000, este esteve fora do calendário. O facto de depois ter ficado durante oito anos em Indianápolis, num circuito interno construido para o efeito, até atraiu imensos espectadores, mas depois não criou raízes, porque após 2007, ficou de fora do calendário.

Para mim a escolha de Austin é somente o resultado de alguém que estendeu umas malas cheias de dólares e uns terrenos para erguer um complexo, para ganhar dinheiro com isso. Bernie fez o resto, mas... sinto cepticismo. A acontecer, tem de ser rentável, e fazer um circuito só para receber um evento por ano, não serve. No passado houve casos desses, como por exemplo o Ontario Motor Speedway, na California, construido no inicio dos anos 70 e que década e meia depois, após a falência da entidade promotora, foi demolida para dar lugar a uma urbanização.

Portanto, até 2012, estou como São Tomé: ver para querer.

O segundo caso da semana foi a separação entre a Hispania e a Dallara. Estão a ver aqueles casais que há muito estão separados, mas que ainda não assinaram o acordo de divórcio? Pois foi isso que aconteceu neste caso. Depois das atribulações no caso de Adrian Campos, que quase viu o seu projecto ir pelo cano abaixo, como aconteceu no caso da USF1, de Ken Andersson e Peter Windsor, o projecto foi salvo graças à intervenção de um dos seus sócios, Jose Ramon Carabante, que com a ajuda de Bernie Ecclestone, foi buscar Colin Kolles e o piloto Karun Chandhok, que se juntou a Bruno Senna.

Mas houve sempre tensões entre os dois lados. Primeiro foi devido às dívidas entre a Dallara e a Hispania, que impediu a transmissão de dados sobre o desenvolvimento do carro, fazendo com que nunca passasse da última fila e agora tem a ver com as criticas ao carro propriamente dito. Com a ajuda do Tio Bernie, pelo menos esses são os rumores do paddock, as dívidas foram saldadas e a equipa tem as mãos livres para construir o seu próprio chassis em 2011. Veremos se há dinheiro para tal, pois continuam a haver rumores sobre a continuidade do projecto até ao final da temporada... Veremos.

Para o final, falo sobre um dos rumores da semana: o fornecimento de pneus para 2011. Fala-se muito na Michelin e na Pirelli, depois da FOTA ter aparentemente excluido a britânica Avon. Dadas as exigências que a Michelin deu aos construtores, para que desenvolvessem os seus pneus às suas custas, a imprensa italiana fala muito que a escolhida pode ser a Pirelli, que aparentemente deixou cair algumas exigências, como o abolir do monopólio. Como a FOTA deseja ainda mantê-lo, por motivos orçamentais, a grande dúvida é saber se em 2011, os pneus terão ou não jantes de aro 18, em vez dos actuais jantes de aro 13. Em principio, será neste fim de semana turco que a decisão será tomada.

E é tudo. Espero que gozem o "gordo" fim de semana automobilistico. Vai valer a pena!

GP Memória - Monaco 1990

Duas semanas depois de Imola, máquinas e pilotos deslocavam-se ao Mónaco para particiarem no quarto Grande Prémio da época. Pelas ruas monegascas, os pilotos e as suas máquinas fizeram de tudo para não só evitar bater nos rails de protecção, que estavam sempre perigosamente perto dos seus carros, como também tentavam fazer o melhor tempo possivel, especialmente numa altura em que era importante conseguir a qualificação, num pelotão de 35 carros.

Sem alterações no pelotão da Formula 1, a competição começou com a pré-qualificação, onde os Larrousse de Aguri Suzuki e Eric Bernard foram os mais rápidos, seguido pelo Eurobrun de Roberto Moreno e pelo Osella de Olivier Grouillard, enquanto que o resto dos pilotos ficaram de fora: os AGS de Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas, o Eurobrun de Claudio Langes, o Coloni de Bertrand Gachot e o Life de Bruno Giacomelli. Desses, somente os Larrousse iriam conseguir alinhar na corrida.

Na qualificação, aconteceu a mesma ordem da existente em Imola, quinze dias antes. Ayrton Senna foi o poleman, tendo a seu lado o Ferrari de Alain Prost. Na segunda fila estava o surpreendente Tyrrell-Ford de Jean Alesi, seguido pelo Williams-Renault de Riccardo Patrese. Gerhard Berger, no segundo McLaren era o quinto da grelha, com o belga Thierry Boutsen, no segundo Williams, a seu lado. Nigel Mansell era o sétimo na grelha, tendo a seu lado o Minardi de Pierluigi Martini. Na quinta fila alinhavam o Dallara de Emmanuele Pirro e o Benetton-Ford de Nelson Piquet.

Fora da qualificação ficaram o Osella de Grouillard, o Eurobrun de Moreno, o Arrows de Michele Alboreto e o March de Mauricio Gugelmin.

A corrida começou com Senna a manter o primeiro posto em Ste. Devote, sobre Prost, Alesi e Berger. Mas a partida tinha sido muito mais demorada do que o habitual, o que iria ter consequências na corrida em si, pois normalmente, isso era desgastante para os diferenciais, para além das caixas de velocidades, que na altura eram manuais, mas que no Mónaco eram mais castigados do que o costume.

Mas a primeira consequência disso fora o acidente entre Prost e Berger na descida do Mirabeau. O austriaco tentou aproveitar o buraco que o francês criara após ter sido ultrapassado pelo Tyrrell de Alesi, mas que Prost fechou logo, tornando a colisão inevitável. A corrida foi prontamente interrompida e nova largada foi marcada. Aí, Senna manteve a liderança em Ste. Devote... e não mais o largou até ao fim. Seguiam-se Prost, Alesi, Berger, Patrese e Boutsen, enquanto que o Dallara de Pirro ficava parado na pista, com problemas de combustivel.

Atrás, Mansell tentava recuperar posições, e depois de passar Martini, foi atrás de Boutsen, e quando o tentou passar na Chicane do Porto, a manobra foi mal calculada e ambos bateram, mas continuaram. O "brutânico" foi às boxes para colocar um novo nariz e caiu muito na classificação. A partir dali, iria iniciar uma corrida de trás para a frente, tentando chegar aos primeiros lugares.

Na frente, Senna tinha a corrida na mão, e a partir da volta 30, quando a bateria do Ferrari de alain Prost deixou de funcionar, essa liderança ficou ainda mais confortável. Mais atrás, Nelson Piquet tentava passar Thierry Boutsen na luta pelo quinto posto, mas despistou-se na descida para o gancho Loews. Foi empurrado pelos comissários e logo a seguir desclassificado.

Entretanto, Mansell já tinha chegado aos pontos e tinha chegado até ao segundo lugar, passando Warwick, Boutsen, Berger e Alesi quando à volta 64, a sua bateria tembém se calou de vez. Nessa altura, apenas oito carros circulavam no Mónaco, sendo o último o Larrousse de Eric Bernard. Nas voltas finais, Senna baixou o ritmo, permitindo a aproximação da dupla Alesi e Berger, enquanto que atrás, Bernard apanhava o Onyx de Gregor Foitek, agora no sexto posto após o despiste do Lotus de Derek Warwick. Bernard apanha-o e tenta ultrapassá-lo num sitio impossivel, para ambos colidirem. Barnard continua, enquanto que Foitek não.

No final, Senna baixa o ritmo, mas cruza a linha de meta no primeiro posto, à frente de Alesi e Berger. O Williams de Thierry Boutsen, o Arrows de Alex Caffi e o Larrousse de Eric Bernard preencheram os restantes lugares pontuáveis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr488.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1990_Monaco_Grand_Prix

Youtube Indy 500 Classic: a rodada vencedora de 1985

Se algum piloto perder o controlo naquela oval, ou em qualquer outra oval no mundo, tem 98 por cento de hipóteses de terminar no muro de protecção e o seu dia termina ali, seja ele os treinos ou corrida. Mas há sempre excepções. E a mais famosa delas aconteceu em 1985, quando o americano Danny Sullivan, que ano e meio antes tinha feito uma incursão na Formula 1, teve um espectacular despiste à frente de Mario Andretti, no momento em que o tinha alcançado na liderança.

Com aquele despiste, pensava-se que a corrida de Sullivan tinha acabado, mas não. Miraculosamente, não tinha batido nem no muro, nem no carro de Andretti. Com os pneus "quadrados", foi ás boxes, trocou de pneus e partiu de novo no encalço da liderança, o que acabou por acontecer. E venceu a corrida, numa das vitórias mais marcantes da história das 500 Milhas. E nos anos a seguir, apesar de Sullivan não ter ganho mais aquela corrida, acabou por vencer o título da Indy em 1988.

Grand Prix (18, chegamos à Lua!)

Londres, 20 de Julho de 1969

Alguns dias depois de John O'Hara ter terminado o GP da Grã-Bretanha no quinto posto, no seu Eagle, numa corrida vencida por Bob Turner, após uma batalha épica com o Matra de Pierre Charles de Beaufort, Pete Aaron e a sua mulher convidaram os irmãos O'Hara para um jantar em sua casa. Tinham dito que convidaram um amigo deles para assistir, a cores, a aterragem da Apollo 11 à Lua. O irónico é que se as coisas podiam ser a cores no estúdio da BBC, para ver as imagens em directo, vindas em directo dos Estados Unidos, era... a preto e branco.

Mas o convite não foi só para verem Neil Armstrong e Edward "Buzz" Aldrin a tocar o satélite da Terra. Não tinham dito que esse convidado era o mexicano Teodoro Solana, piloto da BRM, e que em Silverstone teve um raro assomo de sorte numa temporada de azares, ao terminar a corrida no terceiro lugar, batendo o Ferrari de Peter Reinhardt. Para Teddy, era o seu primeiro pódio do ano, após um quarto lugar em Montjuich. E aparentemente, iria trazer alguém que seria do interesse de Pete e do resto da equipa.

O ano de 1969 era de absoluta modificação no panorama da Formula 1. Ferrari, Jordan, Matra, McLaren, BRM e Eagle-Apollo estavam no campeonato, numa altura em que os carros estavam a passar por uma autêntica revolução. Bruce Jordan decidiu colocar asas nos seus carros, depois de no inicio do ano ter incluido o motor no chassis do seu carro, demonstrando uma autêntica revolução nos métodos que o seu pai Jeff tinha poucos anos antes. Manteve a dupla Bedford e Turner, com a velha máxima que "equipa que ganha não se mexe", e eram os claros favoritos à vitória, com o seu belo chassis, agora pintado de negro e ouro, tal como a marca de tabaco que a apoiava, a Black & Gold, uma das subsidiárias da Royal British Tobbaco Company.

Ao contrário da Jordan, Matra, McLaren e Ferrari corriam com as suas cores nacionais: a primeira com o azul pálido, a segunda com o laranja cor de melancia e a Scuderia com o seu "rosso". A BRM manteve o British Green com a lista horizontal laranja à volta da entrada de ar, e somente a Eagle-Apollo é que seguiu a tendência da Jordan, pintando o carro de verde, listado de branco, como a marca de whiskey. Contudo, o carro fazia lembrar mais um British Racing Green do que um carro de cor irlandesa...

Como seria de esperar, quando o acordo foi feito, já era tarde para aparecerem em Kyalami, uma prova que contou com muitos pilotos locais e vencida pelo Ferrari de Peter Reinhardt, com Beaufort em segundo e Bruce McLaren em terceiro. Patrick Van Diemen, Bob Bedford e o local Henrik Kruger ficaram nos restantes lugares pontuáveis. Só apareceram em Montjuich, palco do GP de Espanha, em finais de Abril, somente com um carro para John O'Hara, colocaram umas asas e pouco mais. Acabaram num honroso quinto lugar, mas nessa corrida foi mais um sobrevivente do que um feito, pois somente sete carros terminaram, e observou-se alguns acidentes bem feios, principalmente o de Peter Reinhardt, que quebrou a asa... e o seu nariz. Nessa altura, comentou-se o exagero desses aparelhos, e pediu-se à Comission Sportive International para fazer algo. E fez: proíbiu-os de imediato, até nova ordem.

Quanto aos sobreviventes, o primeiro deles foi Bob Turner, seguido por Bruce McLaren, Patrick Van Diemen, Teddy Solana, O'Hara e Bob Bedford.

Assim, eles correram sem eles no Mónaco. Bob Turner ganhou lá, numa dobradinha com Bedford, enquanto que a Ferrari foi buscar um promissor italiano, de seu nome Antonio (Tonio) Bernardini, que logo na sua primeira corrida, terminou no terceiro lugar. John O'Hara ficou no quarto posto, à frente de Bruce McLaren, mas aqui só acabaram sete carros. Um sueco, Andreas Gustafsson, apoiado pela equipa de Peter Holmgren, e a pilotar um McLaren, ficou com o último lugar pontuável.

Por esta altura, Dan Gurney tinha vendido um dos Eagles a um sul-africano, Henrik Kruger, para correr no campeonato local. Não tinha chegado a tempo para correr em Kyalami, mas foi enviado à mesma para lá. Kruger era um experimentado piloto, já com 44 anos e bem sucedido nos negócios, sendo o representante da Ford na área de Pretória, a capital do país. Uns anos antes tinha quase ganho o GP da Africa do Sul com um Jordan datado, e com outro Jordan, do ano anterior, tinha acabado a corrida no sexto lugar, conseguindo mais um ponto na carreira. Um dos melhores pilotos a nivel local, para além dos seus negócios, era dono de uma equipa, a Scuderia Springbok, patrocinada pela petrolifera e tabaqueira locais.

Contudo, a 19 de Junho, ao mesmo tempo que o mundo automobilistico estava de olhos postos nos acontecimentos de Le Mans, soube-se pelos jornais que tinha sofrido um acidente fatal numa prova de Turismos nas ruas de Luanda, Angola, então uma colónia portuguesa. O acidente tinha acontecido na véspera e na partida para a corrida, quando ele, num potente Ford GT40, tentou evitar um carro lento, mas bateu nele e veio atingir um grupo de espectadores. Ironia das ironias, uma dessas vitimas mortais era a sua mulher, que fotografava a partida do seu marido...

O caso tinha chegado aos jornais de todo o mundo, mais pela coincidência do que pela tragédia em si. E nas últimas linhas, falava-se que o acidente tinha deixada orfã a sua unica filha, com 19 anos de idade. Mass o que não falavam os jornais ingleses, falavam os sul-africanos: era a herdeira de uma poderosa fortuna. E algo que nenhum jornal referia na ocasião: "gasolina nas veias".

Mas isso rapidamente passou, pois a Formula 1 fazia três incursões quase de seguida: Holanda, França e Grã-Bretanha. Por esta altura, a Comissão Desportiva Internacional regulou o uso sas asas para o resto da época, permitindo-se o seu uso com efeito imediato. Em Zandvoort, a Ferrari gostou tanto do "seu" piloto que lhe concederam um terceiro carro. Graças ao influxo de dinheiro resultante da venda de 50 por cento do seu capital à Fiat, podia dar-se a esse luxo, apesar do carro já não ser tão competitivo como a Jordan e a Matra. E aqui, o vencedor foi Beaufort, dando a primeira vitória do ano à Matra, com Turner e John O'Hara a acompanhá-lo no pódio. Este terceiro lugar foi devidamente celebrado nas boxes, o primeiro bom resultado do ano, pois tinha ficado à frente dos Ferrari de Bernardini e Van Diemen e do Jordan sobrevivente, o de Turner, num pálido sexto lugar.

Em Charade, palco do GP de França, a Matra quis aproveitar o momento e conseguiu, vencendo em casa, perante uma multidão em delírio, graças a Pierre de Beaufort. Aí, deram a primeira oportunidade de correr a Giles Carpentier, e ele não desiludiu os responsáveis, terminando a corrida em sexto lugar, conseguindo o seu primeiro ponto. Tinha apenas à sua frente Beaufort, Turner, Van Diemen, Bedford e Reinhardt.

Vendo que a Matra estava em alta, a Jordan tinha de reagir, e foi isso que o fez. Quando a Formula 1 chega a Silverstone, palco do GP da Grã-Bretanha, os mais de 120 mil espectadores assistem a um duelo inesquecível. Nas 84 voltas dadas ao circuito, acontece uma batalha épica em pista, perante um tempo que ameaçava chuva, mas que não chegou a acontecer... por sorte, pois dez minutos depois dos carros cortarem a meta, uma enorme carga de água caiu sobre o circuito.

E durante 68 voltas, o veterano Bob Turner e o jovem Pierre Charles de Beaufort lutaram pela liderança como se não existisse mais o amanhã. A cada curva que faziam, tentavam tudo para se superarem, nunca ficando separados mais do que um segundo. Ora Turner, ora Beuafort, tentavam passar para a liderança, quer fosse na Woodcote, ou ficavam lado a lado na Hangar Straight, para tentar superar-se na Stowe, isto quando se distanciavam-se do resto da concorrência. Nem Van Diemen, nem Reinhardt, nem Solana, nem O'Hara conseguiam apanhar aquele duo. Até que no inicio da volta 69, o motor Matra de Beaufort começou a funcionar mal e a distância alargou-se, lentamente e depois ficou maior. Por essa altura, ambos estavam a mais de um minuto da concorrência, pois ambos decidiram gerir a vantagem, e no caso do francês, levar o carro até ao fim. Foi difícil, mas conseguiu ficar com o segundo posto, com Solana em terceiro, Reinhardt em quarto, O'Hara em quinto e Bob Bedford em sexto.

Poucos dias depois deste evento, o mundo estava de nariz para cima, mais concretamente na Lua: a Apollo 11, o nome da qual eles se inspiraram para construir a sua própria equipa, estava a passear à volta da Lua, preparando-se para tocar solo noutro corpo celeste, algo inédito na história da humanidade. E tudo isto tinha acontecido menos de 70 anos depois dos Irmãos Wright terem feito o seu primeiro atabalhoado vôo nas dunas de Kitty Hawk, na Carolina do Norte...

(continua)

Noticias: Dallara e Hispania cessam colaboração

Era uma noticia relativamente esperada: Dallara e Hispania Racing (HRT) decidiram separar-se, após pouco mais de meio ano de colaboração. Um comunicado emitido esta manhã confirmou os rumores que se ouviam desde há alguns meses.

"Os dois parceiros experimentaram um início desafiante do Mundial de Fórmula 1 de 2010, em que toda a gente na Dallara Automobili S.p.A. trabalhou arduamente numa luta contra o tempo para [a HRT] estar pronta para a prova inaugural do campeonato, no Bahrein. A persistência e determinação deram resultados na medida em que a HRT chegou à grelha de partida do Bahrein pronta para competir. Após seis rondas no campeonato de 2010, a HRT e a Dallara acordaram que aquilo que foi alcançado em tão curto espaço de tempo foi mais do que poderia ter sido razoavelmente esperado. As duas partes desejam a melhor das felicidades mutuamente em todos os seus projectos futuros", referiu.

De uma certa maneira, é o final esperado de uma relação conturbada, especialmenmte após o fracasso do projecto Campos, dos atrasos na construção do chassis e nas tensões entre Collin Kolles e Gianpaolo Dallara, o homem por detrás da firma. E claro, os resultados feitos por Bruno Senna e Karun Chandhok. Sem desenvolvimentos no chassis, nada feito...

Assim, em 2011, a equipa vai fazer o seu próprio chassis. Pelo menos é o que dizem, pois claro, as dúvidas sobre a continuidade do projecto continuam a pairar no ar.

Alberto Ascari, superstições e a maldição do numero 26

Alberto Ascari foi um dos grandes pilotos italianos do século XX automobilístico. Demasiado novo para correr nos “Grand Prix” dos anos 30, ao lado de Tazio Nuvolari ou de Nino Farina, para não falar dos alemães como Bernd Rosemeyer ou Rudolf Caracciola, Ascari teve tempo para correr ao lado de outras lendas do automobilismo como Juan Manuel Fangio, Nino Farina, Luigi Fagioli e Froilan Gonzalez. E correu quase sempre pela Ferrari, com passagens pela Lancia e Maserati.

No final de 1954, Ascari estava a iniciar a Lancia na sua aventura na Formula 1, com o modelo D50, projectado pelo legendário Vittorio Jano, e que tinha um motor V8. O projecto estava a custar muito dinheiro à Lancia, mas parecia que tinha potencial para vencer e ser o maior rival da Mercedes, que tinha entrado de rompante no inicio dessa época, vencendo o Mundial, com Juan Manuel Fangio ao volante. Ascari era o piloto principal da marca, e quando estreou o modelo, no circuito de Pedralbes, em Barcelona, conseguiu a “pole-position” e fez uma boa corrida, até desistir com problemas de embraiagem.

A temporada de 1955 também não começara bem, pois desistira na Argentina, não conseguindo aguentar o calor sufocante daquele mês de Janeiro em Buenos Aires. No Mónaco, foi o único carro que conseguia seguir os Mercedes de Fangio e do jovem piloto britânico Stirling Moss, e parecia que ia aproveitar a oportunidade concedida quando ambos os carros desistiram: Fangio na volta 49 e Moss na volta 81.

Só que de forma inexplicável, na volta seguinte, Ascari falha a entrada na chicane do Porto e mergulha nas águas da baía de Monte Carlo. Felizmente consegue sair do carro com escoriações e um nariz partido, passando a noite no hospital para observação.

Ninguém consegue dar uma explicação cabal sobre o acidente. Uns dizem que foi pura distracção, outros atribuem ao cansaço devido às muitas voltas dadas até então (algo que iria matar o seu compatriota Lorenzo Bandini doze anos depois) ou então que se tenha escorregado no óleo do Mercedes de Moss. O carro foi retirado das águas algumas horas mais tarde.

Ascari teve alta do hospital e logo a seguir foi para Milão. Quatro dias mais tade, na quinta-feira, 26 de Maio de 1955, estava em Monza, de visita a Eugenio Castelloti, que testava um Ferrari 750 Monza para o Supercortemaggiore 1000. Ambos iriam conduzir esse carro, graças a um acordo de cavalheiros entre a Lancia e a Ferrari. Ascari nem tinha de estar ali. Só para terem uma ideia, o seu capacete azul-marinho, sem o qual não poderia correr, estava na loja para ser reparado. E não tinha fato de competição.

Antes de voltar para Milão, para almoçar com Mietta, sua mulher, pediu o capacete de Castelloti e foi dar umas voltas com o carro. Certamente queria testar se a sua condução estava intacta depois daquele mergulho monegasco, mas o facto é que após algumas voltas, quando passava pela Curva de Vialone, o seu carro catapultou no ar por duas vezes. Ascari foi projectado do carro e morreu quase de imediato. Tinha 36 anos.

Aqui começam as coincidências. Alberto Ascari tinha 36 anos de idade, tinha ganho 13 Grandes Prémios e morrera num dia 26. O seu pai Antonio Ascari, um dos grandes corredores dos anos 20 pela Alfa Romeo e Fiat, morrera também num dia 26, a bordo de um carro com o número 26 e também tinha 36 anos quando morreu. E também, nova coincidência, num carro com o numero 26.

Alberto conduzia no Mónaco o seu Lancia com o numero 26, e quando largou no meio da primeira fila dessa corrida, tinha a seu lado o Mercedes de Fangio, com o numero 2, e o outro Mercedes, o de Moss, com o numero 6. Juntam-se os dois e dá… 26.

Um dos que estavam no local foi o fotógrafo francês Bernard Cahier, que fotografou a Formula 1 por mais de 35 anos, e estava em Milão por altura do seu acidente fatal. Ele contou o episódio vários anos mais tarde: “Estava em Milão, a caminho de Monza, e ouvi um grande alvoroço, com alguém a dizer que Ascari tinha morrido. Fui para o circuito e encontrei Eugénio Castelloti. Contou-me que estava a fazer os testes do novo Ferrari 750 Sport - um carro muito rápido e igualmente perigoso – quando Ascari, curioso, quis dar uma volta. Nem tinha levado capacete, e acabou por usar o de Castelloti. Era hora do almoço e não se sabe o que aconteceu. Talvez um pneu rebentado ou um diferencial partido, só se sabe é que despistou e morreu.”

Uma coincidência final: dez anos mais tarde, outro piloto cai á água nas ruas do Principado. Trata-se do australiano Paul Hawkins, que apesar de sobreviver ao acidente, terá um final trágico numa corrida de Turismos no circuito inglês de Oulton Park. A coincidência é que ele morrerá num dia 26 de Maio…

Após o acidente de Ascari, a Lancia decidiu abandonar a competição no final da época e cedeu os seus carros à Ferrari, rebatizando-os de Lancia-Ferrari. Juan Manuel Fangio foi para lá em 1956 para vencer o seu quarto título mundial, após a retirada da Mercedes após a catástrofe nas 24 Horas de Le Mans. Foi a única vez que Enzo Ferrari venceu corridas com os carros de outro construtor. Um dos pilotos que conduziu esse carro foi Eugénio Castelloti, considerado como um digno sucessor de Ascari, mas quaisquer esperanças terminaram a 13 de Março de 1957 quando morreu no circuito de Modena, ao testar um carro de Sport para as 12 horas de Sebring. O carro capotou várias vezes e ele teve uma fratura craniana fatal.

Quando à curva onde Ascari perdeu a vida, ela foi transformada em 1972 numa chicane, batizada convenientemente de Variante Ascari. E a Itália ainda procura hoje por um campeão do mundo.

Youtube Indy 500 Classic: a polémica da edição de 1981

No mesmo dia do GP da Turquia de Formula 1 e no mesmo fim de semana do Rali de Portugal, nos Estados Unidos acontecerá provavelmente a melhor realização automobilistica do ano: as 500 Milhas de Indianápolis. Em altura de centenário, embora as primeiras 500 Milhas só se comemorem em 2011 e a pista tenha sido construida em 1909, é altura para se falar de algumas das edições do passado. Já falei de alguns deles em 2007, e recentemente descobri o canal oficial no Youtube, onde vi algumas pérolas interessantes. Como a edição de 1981, que teve... dois vencedores.

A polémica aconteceu durante a corrida, quando Bobby Unser, piloto que corria pela equipa de Roger Penske, entrou para a pista sob bandeiras amarelas e ultrapassou vários carros. E na realidade podia, desde que mantivesse abaixo da linha amarela, pois era considerada uma extensão das boxes, desde que não ultrapassasse o Pace Car. Só que a regra não era cara, e muitos encararam isto como uma violação da regra geral, que era o de não ultrapassar ninguém sob banderias amarelas. Para piorar as coisas, não houve uma penalização imediata, e a corrida prosseguiu como indicado.

Bobby Unser venceu e Mário Andretti foi o segundo classificado, mas houve protestos e no dia seguinte, os comissários decidiram penalizar Unser uma volta, declarando Andretti como vencedor. Ele chegou a ser fotografado com o troféu, a garrafa de leite e o anel de campeão. A Penske recorreu e alguns meses depois, em Outubro, a sentença foi revertida para uma multa e Unser foi declarado vencedor.

Noticias: Formula 1 volta aos Estados Unidos em 2012

Após várias hipóteses colocadas em cima da mesa, Bernie Ecclestone conseguiu fazer com que a Formula 1 regressará aos Estados Unidos a partir de 2012, num "tilkódromo" construido de propósito em Austin, no estado do Texas. O acordo será de dez anos, até 2021.

"Estamos extremamente orgulhosos por termo chegado a um acordo com o detentor dos direitos comerciais da Formula 1. É algo no qual trabalhamos durante muitos anos para trazer este grande evento para o Texas e os Estados Unidos.", afirmou Tavo Hellmund, da Full Throttle Productions.

A Formula 1 recebe o GP dos Estados Unidos desde 1959, e já passou por vários locais como Sebring, Riverside, Watkins Glen, Long Beach, Las Vegas, Detroit, Dallas e Phoenix, até uma interrupção em 1991, regressando nove anos mais tarde, com corridas no maior templo do automobilismo: Indianápolis. Lugar onde ficou até 2007.

GP Memória - Belgica 1975

Quinze dias depois do Mónaco, onde Niki Lauda conseguia a sua primeira vitória do ano, a Ferrari chegava a Zolder com o objectivo de capitalizar essa vitória para lançar as candidaturas para o título. Apesar de naquele ano ter havido cinco vencedores diferentes, esperava-se que em Zolder, as coisas fossem de novo favoráveis à Ferrari.

No pelotão da Formula 1, a Parnelli e a Ensign não estavam presentes na grelha por vários motivos. Mario Andretti tentava a sua sorte nas 500 Milhas de Indianápolis, enquanto que Roelof Wundernik tinha-se lesionado numa corrida de Formula 5000 e a equipa primou pela ausência. Na Embassy-Hill, com Graham Hill a passar para os bastidores, e Rolf Stommelen ainda a recuperar dos ferimentos, contratou dois pilotos para a ocasião: o britânico Tony Brise e o francês Francois Migault.

Os treinos tiveram alguns episódios, e um deles foi no minimo caricato. O Lotus de Ronnie Peterson teve um problema mecânico e encostou à berma. Contudo, este ficou numa posição perigosa para os outros pilotos, e os organizadores decidiram aplicar uma multa.

No final das sessões de qualificação, Niki Lauda foi o "poleman" em Zolder, mas os tempos foram todos feitos na Sexta-feira, porque os treinos de Sábado foram à chuva. Ao seu lado estava o Brabham de José Carlos Pace, enquanto que a segunda fila tinha o surpreendente March de Vittorio Brambilla e o segundo Ferrari de Clay Regazzoni. No posto da grelha estava o Shadow de Tom Pryce, tendo a seu lado o segundo Brabham de Carlos Reuetmann. Outra grande surpresa era o sétimo lugar do Hill de Tony Brise, que conseguira bater o McLaren de Emerson Fittipaldi, o oitavo na grelha. O Tyrrell de Jody Scheckter e o segundo Shadow de Jean-Pierre Jarier fechavam o "top ten" nesta corrida belga.

A corrida começa com Pace a partir melhor que Lauda, mas ambos iam ser superados pelo italiano Brambilla, que era o lider no final da primeira volta. Mais atrás, o Surtees de John Watson e o McLaren de Jochen Mass colidem, ficando o alemão pelo caminho. Na volta seguinte, uma nova colisão entre o Hesketh de Alan Jones e o Williams de Jacques Laffite resultou no abandono do piloto australiano, ao mesmo tempo em que o segundo piloto da Williams, o italiano Arturo Merzário, desistia com a embraiagem queimada.

Poucas voltas depois, Brambilla chegava à liderança da corrida quando Pace começou a sentir problemas com os seus travões. Aliás, isto viria a ser a praga de todos os pilotos, especialmente na parte final. O italiano ficou lá por algumas voltas, até que os seus travões também começaram a ceder, sendo passado por Lauda. Pouco depois, perdia o segundo posto para o sul-africano da Tyrrell, que vinha a fazer uma prova de trás para a frente e chegava ao segundo posto por volta do primeiro terço da corrida.

À medida que a corrida prossegia, a resistência dos carros começava a dar de si. Pace tinha problemas para controlar a direcção do seu carro, e depois ficou sem a terceira velocidade, caindo na classificação geral. A mesma coisa foi com Brambilla, especialmente depois de sofrer um furo e ir ás boxes, entregando o terceiro posto a Reutemann, que tinha atrás de si Regazzoni e Fittipaldi.

Mais tarde, Brambilla desistiu, vitima dos travões, enquanto que fittipaldi também sofreu com os travões no final da corrida, perdendo três lugares nas voltas finais e acabando no sétimo lugar, fora dos pontos. Mas o grande vencedor foi Niki Lauda, que conseguia a sua segunda vitória consecutiva e provavelmente se tornava no candidato numero um ao título mundial. Jody Scheckter e Carlos Reutemann subiam ao pódio, enquanto que o segundo Tyrrell de Patrick Depailler, o segundo Ferrari de Clay Regazzoni e o Shadow de Tom Pryce ficavam com os restantes lugares pontuáveis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr256.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1975_Belgian_Grand_Prix

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport tem a ver totalmente com o Rali de Portugal, que começará no final da semana em paragens algarvias, mas que ontem teve uma demonstração para o público aplaudir, na cidade do Porto. E é com o carro de Sebastien Löeb em grande plano, o Road Show do Porto, que o Autosport anuncia "A Festa do Rali de Portugal".

A revista tem uma chamada de atenção sobre o assunto, afirmando que tem um especial de 30 páginas sobre o rali propriamente dito. E também no canto superior direito, uma janela onde mostra o último capitulo sobre a história do rali, sobre os últimos anos, onde a prova foi para o sul do país.

Nas letras mais pequenas, fala-se do fim de semana competitivo, especialmente dos pilotos portugueses. Em relação ao WTCC, fala que "Tiago Monteiro nos pontos em Monza", enquanto que no Superstars italianos, cuja prova foi em Portimão, "Filipe Albuquerque brilha no Algarve". Para finalizar, o Moto GP, onde se anuncia que "Jorge Lorenzo leva Valentino Rossi ao tapete".

Curioso: pela primeira vez em muito tempo, não vejo na capa qualquer referência à Formula 1!

O piloto do dia - Ivan Capelli

Hoje é o dia de aniversário de uma das personagens mais famosas do paddock nos anos 80. Personalidade bem-disposta, foi considerado na altira como um futuro campeão do mundo, dado o seu percurso vitorioso nas formulas de acesso, quer na Formula 3, quer na Formula 3000. Na Formula 1, teve uma entrada promissora e conseguiu fazer grandes resultados ao serviço da March, na sua última passagem pela Formula 1. Foi a equipa que mais marcou a sua carreira, antes de cumprir o sonho de correr pela Ferrari. Um sonho que aconteceu na pior altura possivel e que provavelmente acelerou o final da sua carreira competitiva. No dia do seu 47º aniversário natalicio, falo de Ivan Franco Capelli. O piloto, e não o conhecido blogueiro da nossa praça.

Nascido a 24 de Maio de 1963 em Milão, no norte de Itália. Começou a sua carreira aos 15 anos, no karting, e três anos mais tarde passou para a Formula 3 italiana. Em 1982, quando chegou aos monolugares, estava uma equipa que tinha chassis March. E aí encontrou uma pessoa que seria importantissima na sua vida competitiva: Cesare Garibaldi. Nesse ano esteve a aprender a ser competitivo, para no ano seguinte passar para a Coloni, uma das melhores de então. No final de 1983 acabou por ser campeão italiano, vencendo nove corridas e em 1984, acompanhou a Coloni na sua aventura na Formula 3 europeia.

Nesse ano, Coloni e Capelli foram dominantes no campeonato, e ele acabou por ser campeão europeu, e em 1985 fez a transição natural, ao ir para a Formula 3000, onde acabou por reencontrar com Cesare Garibaldi e a sua Genoa Racing. Tal como acontecera na Formula 3 italiana, ele usava um chassis March, e isso viria a ser importante para o seu futuro competitivo. A temporada de 1985 foi a primeira desde a mudança de nome, e apesar de falhar grande parte da época para cumprir o serviço militar obrigatório (thanks Leandro Verde!) Capelli até correu em algumas provas, vencendo a corrida de Zeltweg e subindo ao pódio na prova final, em Donington Park.

Em Setembro, a Tyrrell procurava um substituto para o alemão Stefan Bellof, morto nos 1000 km de Spa-Francochamps. Ken Tyrrell ficou impressonado com as capacidades de Capelli e contratou-o para as três últimas provas do ano. A sua estreia foi no GP da Europa, onde se qualificou na 24ª posição e acabou na volta 44, vitima de acidente. Com a Tyrrell ausente da prova sul-africana, voltaram para correr na Austrália, onde surpreendeu muita gente ao terminar a corrida no quarto posto, marcando os seus três primeiros pontos.

Contudo, ele não foi escolhido para um lugar a tempo inteiro em 1986, o que fez com que participasse numa nova temporada de Formula 3000 com Garibaldi e a Genoa. Ainda correu no Europeu de Turismos, a bordo de um BMW M3. Com a Genoa, venceu o campeonato com duas vitórias em Vallelunga e Zeltweg. No final do ano, Capelli correu em duas provas pela novata AGS, sem conseguir levar o carro ate ao fim.

E com isso, Capelli e Garibaldi passaram para a etapa seguinte: a sua própria equipa de Formula 1. Convenceram o projectista Robin Herd para desenhar um chassis próprio, baseado no chassis de Formula 3000, e arranjaram um motor Cosworth aspirado. Ao mesmo tempo, Capelli corria na equipa Schnitzer no Europeu de Turismos, a bordo de um BMW M3. Isso fazia com que tivesse um rendimento extra, já que a March não estava a nadar em dinheiro...

A equipa estreou no Brasil com um carro de... Formula 3000 relativamente modificado, o March 871, com um motor Cosworth. As primeiras provas foram frustrantes, pois raramente chegava ao fim, mas no GP do Mónaco, as coisas foram totalmente diferentes, pois não só chegou ao fim, como também conseguiu pontuar no sexto posto. Foi o unico do ano, mas foi o alento que precisavam. O resto do ano foi lutar por colocar o carro em pista. Houve certas situações, como o GP da Belgica, onde tiveram de colocar um motor Ford de 3.3 litros de Turismo, pois não havia unidades Cosworth disponiveis...

As coisas melhoraram em 1988, com um novo chassis, desenhado por um jovem projectista britânico de 30 anos, de seu nome Adrian Newey. Tinham motores Judd de 3.5 litros, no qual esperavam ser favorecidos, mas tiveram azar, pois esta fornecia mais duas equipas do pelotão, Ligier e Williams, e esta teve-se de desdobrar para as fornecer. Assim, a March, com o gordo patrocinio dos japoneses da Leyton House, podia ter um segundo carro, para o brasileiro Mauricio Gugelmin.

Mesmo com algumas contrariedades, o carro iria dar a Ivan Capelli alguns dos seus melhores momentos na Formula 1. Começou a pontuar regularmente na temporada, nas corridas do Canadá, Alemanha e Belgica, depois de uma extraordinária recuperação do 17º posto, e no GP de Portugal seria a sua coroa de glória, ao partir do terceiro posto da grelha e terminar no segundo lugar do pódio. Era o seu primeiro pódio da carreira, e o melhor resultado do ano (no final da temporada iria ganhar retroativamente um terceiro lugar no GP da Belgica após a desclassificação do Benetton de Alessandro Nannini e o Williams de Thierry Boutsen). Para coroar a temporada, ainda iria liderar o GP do Japão por uma volta. Um feito, num ano dominado pelos McLaren - Honda Turbo, um carro de motor atmosférico liderar a corrida...

Tudo isso indicava que as coisas em 1989 seriam melhores... mas foram o contrário. No Inverno de 1989, Capelli tem um grande golpe quando Cesare Garibaldi, seu patrão e mentor automobilistico, morre num acidente de automóvel em Itália, e o novo March CG89 tornou-se num carro pouco fiável. E do oitenta, Capelli passou para o oito, sem conseguir pontuar e somente acabar duas das dezasseis provas do ano.

Em 1990, as coisas melhoraram um pouco. A Leyton House adquiriu uma posição maioritária na equipa e Adrian Newey fez um chassis bastante melhor, mas tinha um grande defeito, que era demasiado duro, fazendo sofrer os pilotos em pistas de asfalto ondulado. Chegou a não qualificar-se em duas corridas, Brasil e México, pistas com esse tipo de asfalto. Mas em Paul Ricard, corrida imediatamente a seguir ao autódromo mexicano, uma pista sem esse tipo de ondulação, Capelli teve outro momento de glória.

Partindo do sétimo posto da grelha, Capelli decidiu não parar na corrida para trocar de pneus, e a meio da corrida viu-se na liderança, com o seu companheiro Gugelmin logo atrás. Este ficou pouco tempo, pois o seu motor explodiu, mas o italiano aguentou até à volta 77, quando foi ultrapassado pelo Ferrari de Alain Prost para este conseguir dar à Scuderia a sua vitória numero cem. O segundo lugar de Capelli foi a unica vez que esteve nos pontos naquele ano, mas deu-lhe o décimo lugar da classificação geral.

Em 1991, a March, agora rebatizada de Leyton House, trocara o motor Judd pelo Ilmor V10 e tinha outras ambições. O CG91 era bom, mas continuava a sofrer dos mesmos problemas dos chassis anteriores, apesar de Newey ter tido para a Williams no final do ano anterior. Capelli só pontuou na Hungria, num sexto lugar. Mas a meio da época, as coisas ficaram pretas para a Leyton House. O escândalo do Fuji Bank, um dos maiores de então no país do Sol Nascente, envolvera Akira Akagi, o dono da Leyton House, e acabou preso pelas autoridades locais. A companhia entrara em falência e a equipa ficou em maus lençois. Entretanto, Capelli tinha assinado um contrato com a Ferrari para a temporada de 1992, e decidiu sair da equipa para permitir a entrada de Karl Wendlinger, piloto pago pela Mercedes.

A passagem para a Scuderia significava para Capelli o concretizar de um velho sonho: reresentar a equipa mais emblemática da Formula 1. Mas esse ano de 1992, que tinha tudo para ser um sonho, se tornou num autêntico pesadelo. Para começar, o chassis F92A, desenhado por Jean-Claude Migeot, com fundo duplo, veio a tornar-se num pesadelo aerodinâmico para ele e para o seu companheiro, o francês Jean Alesi, pois era um carro difícil de guiar e lidar. Ambos desisitam frequentemente, e até Capelli foi protagonista de um momento cómico, quando se despistou sozinho no Mónaco, a baixa velocidade.

Para piorar as coisas, a Ferari naquele tempo era uma equipa burocrática e desunida, com cada um a trabalhar por si. Para Capelli, que ficou tempo demais numa estrutura familiar, isto foi um duro golpe na sua auto-estima, perdendo muita da sua personalidade bem humorada. Para piorar as coisas, Capelli foi despedido após o GP de Portugal, substituido pelo piloto de testes da equipa, Nicola Larini.

No inicio de 1993, a Jordan contratou-o para a sua equipa, e Ian Philipps, o director-desportivo da Jordan e que tinha trabalhado com ele na March, esperava que ele pudesse recuperar a sua alma perdida, tendo convencido Eddie Jordan a contratá-lo, ao lado de um jovem "rookie" brasileiro, então com 20 anos, chamado Rubens Barrichelo. Contudo, Capelli teve uma corrida frustrante em Kyalami e falhou a qualificação em Interlagos. Após a corrida brasileira, Capelli procurou Eddie Jordan e pediu para ser libertado do seu contrato, e ambos concordaram. E assim terminava a sua carreira, infelizmente pela porta pequena.

A sua carreira na Formula 1: 98 Grandes Prémios, em nove temporadas (1985-93), três pódios, 31 pontos.

Após a sua passagem pela Formula 1, Capelli foi correr nos Superturismos alemães, ao voltante de um Nissan Primera, e depois fez algumas participações no Trofeo Maserati, mas opuco depois abandonou a sua carreira competitiva. Tornou-se comentador na RAI Uno nas provas de Formula 1 e voltou a ser aquilo que era: uma personalidade respeitada, bem disposta e popular.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Ivan_Capelli
http://www.grandprix.com/gpe/drv-capiva.html
http://www.f1rejects.com/centrale/capelli/index.html (artigo sobre a passagem de Capelli pela Ferrari)

Grand Prix (dix-sept, arrivé a Le Mans)

(continuação do episódio anterior)

A noite chegou, e com ela aumentaram as dificuldades. Aos poucos, as mecânicas dos vários cediam, atrasando ou até parando definitivamente as máquinas em liça. Porsche e Ferrari lutavam pela liderança da corrida e a vitória numa das corridas mais longas e mais duras do mundo, e enquanto as horas se passavam, as coisas ficavam cada vez mais definidas.

Quando o dia surgiu atrás do horizonte, o Porsche de Hansi Muller e Manfred Linzmayer perdera muito tempo nas boxes devido a problemas com a pressão de óleo. Quando este começou a dar, as paragens começaram a ser frequentes, e pelas seis da manhã, o atraso já era quase irremediável. Para a marca de Estugarda, as esperanças de ver um dos seus novos modelos no lugar mais alto do pódio residiam num dos mais inesperados pilotos: o veterano Pete Aaron, que ajudado pelo irlandês John O'Hara, e com alguma sorte mecânica à mistura, estava muito perto do lider, o Ferrari oficial de Patrick Van Diemen e de Peter Reinhardt.

Aliás, muitos estavam espantados pelo facto de ao fim de quase 18 horas de corrida, ambos os carros estarem na mesma volta, e a menos de meio circuito. Quando um passava pela recta das Hunaudriéres, bastava chegar mais ou menos a meio dela para que o seu perseguidor passasse pela Tetre Rouge e iniciasse a sua passagem por aquela longa, veloz e temível reta.

À medida que os espectadores saíam das suas tendas e caravanas e preparavam-se para saber das novidades, o burburinho começava a espanhar-se sobre o duelo à distância entre duas marcas, separadas por um minuto e meio. E nenhum deles dava sinais de ceder. Nas duas horas seguintes, sobre aquele céu nublado que ameaçava chover desde a hora da partida, mas que nunca a concretizou, Pete Aaron e John O'Hara conseguiram apanhar o carro da Scuderia de Maranello e às 11 da manhã, estavam à vista um do outro. E nenhum deles dava sinais de quebrar.

Nas boxes, a ansiedade era enorme. Mesmo um veterano como Mike Weir não escondia a ansiedade do que se passava ali. Dentro de alguns minutos, o carro de John O'Hara pararia para reabastecer e trocar de piloto, com Pete Aaron a condizir o carro até ao final. Apesar de ter sido ele a arrancar, John O'Hara conduziu mais vezes com ele, especialmente no trecho noturno.

- Meu Deus, como será que isto vai acabar? afirmou Mike.
- Esperemos que acabe bem para os nossos lados, não é? respondeu Pete.
- Quem diria? Tão perto do fim e isto continua emotivo, comentou Michael.
- Das duas uma: ou um deles explode, ou só saberemos quem ganhou na bandeirada de xadrez, concluiu Sinead, olhando para o relógio. São quase 11 e meia, temos duas horas para conseguirmos o que queriamos.
- Espero que sim, afirmou Michael.

Mais atrás estava o segundo Porsche de Pierre de Beaufort e Gilles Carpentier. Com alguns pequenos problemas pelo caminho, era agora o terceiro classificado, a três voltas do duo da frente. Era um dos Porsches sobreviventes na corrida, mas o quarto classificado era um Ford GT40 privado que mesmo após quatro anos de serviços excelentemente prestados, continuava a ser uma grande máquina, especialmente na Endurance. Entre eles e o Porsche oficial de Hans Muller e Manfred Linzmayer havia mais quatro Fords GT40, o que demonstra a sua resistência.

Cerca das 12 e 45, o Ferrari e o Porsche param ao mesmo tempo na boxe. Trocam de piloto e colocam a gasolina necessária para continuar, enquanto viam por qualquer problema com desgaste dos pneus, fugas de óleo e eixos deslocados. Antes de entrar, Mike dá umas palmada das costas de Pete, que já tinha o seu capacete colocado e diz:

- Boa sorte, Pete. Leva-o até ao fim.

Quase ao mesmo tempo, o Ferrari e o Porsche saem das boxes, mas sem alterar a ordem das coisas. Ficam ambos colados, lutando volta a volta, dando o seu máximo. Se aaron estava ao volante, na Ferrari estava o alemão Reinhardt, um piloto altamente eficaz e bem veloz, apesar de ter já 29 anos de idade. Um piloto constante, não era um piloto que cometia erros não mecânicos. Aguentava bem a pressão e sabia defender-se dos ataques de alguém já experimentado como Pete.

- Como é que isto vai acabar? perguntou John, já refeito do seu turno de condução.
- Boa pergunta, ao qual receio não ter nem a resposta, nem adivinhar o seu desfecho, caro amigo. Só sei que ambos são capazes, respondeu Mike, pragmático.

Sem perder a vista um do outro, ambos passam pela Tetre Rouge, caminhando pela longa recta das Hunanudriéres. O motor do Porsche conseguia ser mais rápido em recta, mas a traseira saltitante o impedia de ser rápido nas curvas. A meio da reta, ambos os carros ficam lado a lado, competindo um com o outro pela maior velocidade de ponta. Quando a pista corta para a direita, Reinhardt tem de ceder a vez a Aaron, e este passa á frente da corrida. Já tinha acontecido no passado, mas não conseguira distanciar-se muito, pois o motor já começava a trabalhar em onze cilindros. E o Ferrari também estava nessa mesma situação...

Este "jogo do gato e do rato" era o que mantinha a emotividade e o suspense em Le Mans. Nunca se tinha visto algo semelhante desde 1923: dois carros a disputarem a vitória como se fosse uma mera corrida de formula 1. Só que nesse fim de semana se disputou o equivalente a uma época inteira, e nenhum dos seus carros tinha cedido. E muitas unhas estavam a ser roídas a cada minuto que passava...

Pelas 13:30, a diferença entre os dois era de meros 20 segundos, com o Porsche agora à cabeça. Mas era a condução de Aaron, conseguindo controlar o carro nas saídas mais complicadas, com a sua traseira dançante, que mantinha Reinhardt à distância. Mais uma vez, ambos faziam a Tetre Rouge e encaravam de novo a longa recta. Quando passou por ali, começou-se a contar os segundos. Cinco, dez, quinze... Reinhardt passava por ali mais uma vez, ultrapassando os 911 sobreviventes, que levavam mais uma volta de atraso, e encarava também a longa reta, acelerando até aos 300 km/hora, naquele ronco rouco do motor V12.

Algum tempo depois, chegavam a Mulsanne. Primeiro o Porsche, depois o Ferrari. Encaravam novamente o transito, mas tinham passado sem problemas. Ambos se viam à distância, mas de repente, quando chegavam a Indianápolis... um rastro de fumo negro saía do Ferrari vermelho. Motor ou óleo, qualquer problema mecânico tinha afectado o carro de Pieter Reinhardt, e a sua corrida tinha acabado ali. O unico Ferrari oficial a correr, terminava a sua aventura com a meta à vista, mais de 21 horas depois de a ter começado. Fora por pouco.

Quando se soube da noticia, um bruá enorme se ouviu pelo circuito. Na boxe da Porsche, Mike Weir mostrou a placa a dizer "P2 OUT, SLOW PETE". O outro Porsche estava a três voltas, não era qualquer ameaça a ele. Podia finalmente descontrair e levar o carro até ao fim da prova. O alivio nas caras de todos era mais do que óbvio, agora só tinha de cruzar a meta e comemorar a sua incrivel vitória em Le Mans.

Pelas 15 horas, a bandeira de xadrez foi mostrada, e Aaron ergueu o seu punho em sinal de vitória. Sentia-se aliviado, pois hoje tinha feito uma boa acção. Tinha passado por tudo e hoje, fechava uma página da sua vida. Não iria correr mais, acabara com uma vitória na corrida mais dura do mundo. Parabéns, Pete!

Quando parou, uma multidão de fotógrafos, cameramans e jornalistas, para além de caçadores de autógrafos, se aberiravam do carro de Pete. John O'Hara e Mike Weir estavam felizes, ao lado da porta do condutor, e Mike tinha a mulher de Pete a seu lado, que era para poderem cumprimentar. Quando saiu, ela foi a primeira a ser abraçada fortemente por ele.

Tirou o capacete, recebeu imediatamente a coroa de louros, para simbolizar o vencedor e foi ter com John O'Hara, qua já estava no pódio, para ir receber a taça do vencedor. Para ele era a sua primeira vitória em Le Mans. Para Pete, era a segunda vitória. E a última da carreira.

Quando o "speaker" de serviço lhe estendeu o microfone para que este pudesse dizer umas palavras, não se fez rogado e disse:

"Há momentos, terminei a minha carreira competitiva. Não deveria estar aqui, voltei a correr para ajudar os meus amigos, e creio que fiz um bom trabalho, mostrando que esta é uma excelente máquina. Quero dedicar esta vitória a todos eles, que bem merecem."

"Diga uma coisa, aquele seu gesto na partida, de ser o ultimo a partir, foi um protesto ou outra coisa qualquer?"

"Eu não quero criticar a organização ou coisa assim, mas acho que este tipo de partida não nos é seguros. Acho demasiado confuso e muitas das vezes pode dar mal. Acho o que aconteceu ao Peter Holmgren ontem à tarde - e já agora, quero expressar as minhas condolências à familia - é o resultado de alguma da nossa pressa em ganhar lugares. Acho que temos de fazer algo para mudar essa situação. Aquilo que fiz foi somente uma chamada de atenção."

"Obrigado, Monseiur Aaron. Passo agora para o outro piloto, Monseiur John O'Hara"

À medida que O'Hara dava as suas impressões da corrida, Pete olhava para a multidão que os celebrava, a ele e a John. Com o sol a romper-se, estava sorridente, não tanto pela vitória alcançada. Sentia-se alividado. Não tanto por ter acabado esta corrida, mas por ter sobrevivido a ela. Agora, podia olhar para os troféus com outros olhos e dedicar-se ao seu novo projecto, a Anglo-Irish Racing, sob a capa da Apollo. E finalmente, podia colocar os seus olhos para a tempoarada de 1970, a primeira como construtor. A sua nova vida no automobilismo.

(continua)