O italiano Claudio Lombardi, antigo engenheiro de motores da Lancia, nos ralis, e da Ferrari, na Formula 1, morreu hoje em Alessandria aos 83 anos de idade, segundo um anuncio feito pela sua família.
Nascido a 12 de maio de 1942, em Alessandria, no norte de Itália, estudou engenharia mecânica em Bolonha. Pouco depois de ter completado os seus estudos, foi para a Fiat, onde em 1975, acabou por ir parar à Lancia, mais concretamente ao seu departamento de competição. Nessa altura, a marca italiana, que tinha sido comprada pela Fiat em 1969, estava dividida entre os ralis e a Endurance, e brilhava com o Stratos. Contudo, foi apenas no inicio da década de 80, quando começou o Grupo B, em 1982, que a importância de Lombardi aumentou ainda mais, especialmente com a parceria com Cesare Fiorio, o diretor desportivo da marca.
Ganhando o campeonato em 1983 com o 037, contra o Audi Quattro de quatro rodas motrizes, o projeto seguinte tinha de ser atualizado, caso quisessem regressar aos títulos. Foi assim que nasceu o Delta S4, não só com quatro rodas motrizes, mas também com um turbocompressor de 2,3 bar... e um supercompressor. No final, ficaram com quase 450 cavalos, e posteriormente, chegaram aos 530. Com um peso de 970 quilos.
O carro estreou-se no Rali RAC, em novembro de 1985, e com a vitória: Henri Toivonen levou a melhor, Markku Alen, no outro Delta S4, foi segundo. No arranque da temporada de 1986, em Monte Carlo, Toivonen continuou na senda das vitórias, ainda por cima, 20 anos depois do seu pai ter vencido ali, num Citroen DS. Alen foi segundo na Suécia, mas em maio, no Tour de Corse, a tragédia atingiu a equipa Lancia quando Toivonen e o seu navegador, o italo-americano Sergio Cresto, morreram devido ao despiste do seu carro. Muitos afirmam que o acidente foi a gota de água que terminou com o Grupo B de ralis.
Lombardi nessa altura projetava o Delta ECV, o carro que iria ser corrido no Grupo S, que acabou por ser abortado pela FIA, e assim acabou por preparar os motores para o Grupo A, que passou a correr a partir de 1987, acabando por dominar a paisagem "rallyistica" do WRC, ganhando títulos entre 1987 e 91, primeiro com o 4WD, depois com o Delta Integrale.
No final de 1989, a Ferrari chama Fiorio para tomar conta da equipa, e Lombardi fica no seu lugar. Por pouco tempo: no final de 1990, quando o departamento desportivo da Lancia foi encerrado, ele ia para a Ferrari para desenvolver o motor de 12 cilindros que equipava o chassis 640, então pilotado por Alain Prost e Nigel Mansell. Em 1991, quando Fiorio é dispensado da Scuderia, é Lombardi que se torna o seu substituto, por pouco tempo: é nessa altura que chega Luca de Montezemolo, que coloca Lombardi a desenvolver os motores, enquanto Harvey Postlethwaithe toma conta da equipa, enquanto desenha os chassis. Foi em 1992 e 93 que a Ferrari passou a sua pior altura em termos de resultados: o FA92 é um fracasso total e a meio de 1993, a Scuderia contrata Jean Todt, vindo de um percurso bem sucedido na Peugeot.
Foi com ele que construí o último dos 12 cilindros da Scuderia, que entre 1994 e 1995 deram duas vitórias, a primeira no GP da Alemanha de 1994, con Gerhard Berger ao volante, e a segunda no GP do Canadá do ano seguinte, às mãos de Jean Alesi.
Lombardi fica na secção da Formula 1 até 1994, altura em que passa para a parte dos GT's, e trabalha ao serviço da Scuderia até 1999. Depois, passou para as duas rodas, mais concretamente para a Aprilia, onde esteve na frente do projeto da RSV4, que se torna dominante no campeonato do mundo de Superbike, às mãos de pilotos como Max Biaggi e Sylvain Guintoli.
A partir de 2011, deixa de lado a engenharia (aparte a ser consultor em projetos de energias renováveis e sistemas de propulsão elétrica) e decide defender os interesses da sua região, Alessandria. Torna-se em 2013 conselheiro encarregado do ambiente, saúde e proteção civil, e tornou-se apoiante de causas como a da defesa da paisagem da vila de Marengo, contra a extração desenfreada de mármores na região.
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