Nascido em Vichy a 12 de julho de 1930, era órfão de pai desde os oito anos e na adolescência tonou-se um bom jogador de rugby, ao ponto de ser chamado para a seleção francesa. Pelo meio, comprou algum material de construção em segunda mão e montou a sua firma. A partir do final dos anos 50, ganhou concursos para a construção de auto-estradas no centro de França, aliados com as ligações com um deputado local chamado Francois Miterrand, o fez enriquecer.
O suficiente para começar a se dedicar ao automobilismo. Fez amizade com outro piloto, Jo Schlesser, e ambos decidiram ser representantes da Ford em França. ao ponto de, em 1966, ir para a formula 1 com um chassis Brabham provado. Conseguiu um ponto e safou-se de boa de um acidente no Nurburgring Nordschleife. E a sua participação não foi tão discreta assim: chegou a aparecer numa cena de "Grand Prix"!
Contudo, em 1968, o seu amigo Schlesser morre durante o GP de França, conduzindo um novo modelo da Honda. O carro, feito de magnésio, um material leve, mas inflamável, era tão perigoso que John Surtees se recusou a correr nele. O acidente causou um grande impacto, ao ponto de, a partir de então, todos os seus carros eram batizados com as iniciais "JS", de Jo Schlesser.
Em 1974, a Matra tinha decidido retirar-se da competição automóvel, nomeadamente os Sport-Protótipos. Dois anos antes tinham feito o mesmo na Formula 1, após bons resultados com Jackie Stewart ao volante. No final desse ano, boa parte do seu acervo tinha sido comprado por Ligier, No ano a seguir, um dos seus carros chegou ao segundo lugar nas 24 horas de Le Mans, e isso foi o suficiente para pensar se ir para a Formula 1 não poderia ser considerado. Com os patrocínios garantidos da S.E.I.T.A., a sociedade francesa de tabacos, e dona das marcas Gitanes e Gauloises, restava procurar alguém que desenhasse o chassis, e claro, um motor que o propulsionasse. E as escolhas foram naturalmente francesas: o motor Matra V12 de 3 litros, e gente como Gerard Ducarouge e Michel Beaujon.
Ligier decidiu que o projeto teria apenas um piloto. Contudo, na apresentação, em novembro de 1975, quem se sentou no carro foi... Jean-Pierre Beltoise. Afastado de um Formula 1 desde o final de 1974, quando correu pela BRM, pensava-se que o veterano de 38 anos pudesse ser a escolha certa para o novo projeto, porque ainda era apoiado pelos patrocinadores. Contudo, Guy Ligier achou bem se fizesse um "shootout" com outro piloto: Jacques Laffite.
A diferença de idades não era muita - Laffite tinha 32 anos - mas tinha tido uma temporada de 1975 a correr quer na Formula 2, quer pela Williams, onde conseguiu um segundo lugar no GP da Alemanha, o primeiro pódio da sua carreira. O este foi feito a meio de dezembro, em Paul Ricard, ao longo de dois dias - e tinha de ser rápido, porque dali a umas semanas, começava a temporada em Interlagos - e no final, o escolhido acabou por ser Laffite.
Anos depois, em 2025, Michel Beaujon, um dos projetistas, em conjunto com Gerard Ducarouge, falou sobre a escolha de Laffite:
"Quando Jacques Laffite foi recrutado, todos acharam [uma escolha] lógica. Por outro lado, a forma como aconteceu com Beltoise foi um pouco... Bem, como posso dizer... mal recebida por alguns. Nunca me quis realmente envolver nesta história porque tantas coisas foram ditas... ouvimos tudo e mais alguma coisa. Basicamente, não fazia sentido dizer nada, um era o futuro, o outro, sim, o passado, apesar de tudo. Além disso, estava fora de forma.", disse.
"Pessoalmente, fiquei encantado por ser o Laffite, isso é claro. Mas nunca quis que ninguém soubesse. Acho que o Ducarouge também queria que fosse o Laffite. Na equipa, talvez todos estavam inclinados na mesma direção."
Sobre a "chaleira", ou o bule, Beaujon disse que a paternidade do carro é dividido entre os dois.
"Gérard Ducarouge e eu fizemos tudo juntos porque muitas coisas foram definidas no túnel de vento Eiffel com Robert Choulet ou calculadas. Tudo foi gradualmente ganhando forma com base nos resultados que obtivemos, quer no túnel de vento, quer nos cálculos.", começou por falar.
"Lembro-me de muitas pessoas me dizerem: 'Que gentileza da vossa parte para com o seu patrocinador dar aos Gitanes um espaço tão grande na entrada de ar.' Claro que não era essa a ideia. Esta chaminé foi o resultado de um extenso trabalho no túnel de vento. Foi concebida para voltar a ligar os fluxos de ar à asa traseira quando o carro estava ligeiramente a derrapar. Isso acontecia com frequência nas corridas da época. O motivo era obviamente técnico, não de marketing.", continuou.
"Um carro de Formula 1 não se resume apenas ao motor; todos os elementos são importantes: o chassis, a aerodinâmica, o peso e a sua distribuição, as definições da suspensão que determinam se os pneus funcionam corretamente ou não, e o piloto, claro. E os resultados estão lá quando tudo está em harmonia.", concluiu.
Escolhido o piloto, feito o chassis, era a hora da aventura. No final do ano, recolheriam os frutos - caso houvesse - mas agora, naquele inverno, o tempo era de aventura.
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