Youtube Rally Video: O video de rali mais relaxante de todos os tempos?

Então é assim:

Imaginem que estão a ver um video do rali da Finlândia, um piloto qualquer a correr o mais rapidamente possível, aos saltos numa classificativa qualquer, imagens captadas de helicóptero, e o narrador lhe pede para fechar os olhos e relaxar, debaixo de uma banda sonora escolhida para aquele momento. 

E o narrador é Sir David Attenborough, que como sabem, é um famoso narrador da vida selvagem da BBC e fez cem anos no passado mês de maio.

E não é IA (até ver).

Pois foi o que fez a Hyundai neste video. Só dura dois minutos, mas deve ser das coisas mais invulgares que ando a ver nos últimos tempos. 

WRC: Latvala defende o cancelamento do rali da Arábia Saudita

O diretor desportivo da Toyota, Jari-Matti Latvala, defende o cancelamento imediato do rali da Arábia Saudita, a última prova do campeonato, que está marcado para novembro. Ele considera que o WRC deveria seguir o exemplo de outras modalidades de desporto motorizado, colocando a segurança de todos como prioridade. 

E ele não quer que a ronda saudita seja substituída, porque ele afirma que já há provas suficientes.  

“Se olharmos para o que aconteceu noutros desportos, para mim, deveria ser basicamente o mesmo lado que a Formula 1 e o WEC. Penso que, se eles não a realizam, porque é que o WRC deveria realizá-la? Sei que querem organizá-la, mas a coisa mais importante é a segurança das pessoas. Essa é a prioridade, e é isso que conta primeiro.”, começou por afirmar, falando daquilo que as outras competições fizeram.

“Para mim, há eventos suficientes no calendário. Não penso que precisemos de um substituto para a temporada.”, concluiu.

Desde o conflito entre os Estados Unidos e o Irão, no inicio de março, que os iranianos tem vindo a bombardear alvos no Qatar, Bahrein, Dubai e Arábia Saudita, nomeadamente refinarias, bases aéreas e alguns alvos civis, pelo menos nos primeiros dias do conflito. Contudo, no final do mês passado, os houthis do Yemen entraram em ação e bombardearam aeroportos no sul da Arábia Saudita, bem como alguns navios no estreito de Bab-el Mandeb, no sul do Mar Vermelho, colocando toda a logística mundial em causa, pois é uma das rotas mais percorridas do mundo.

Assim sendo, desde esta data que as provas desportivas naquela parte do mundo estão em risco, com elas a serem adiadas ou canceladas.  

O rali da Arábia Saudita está marcado para acontecer entre os dias 11 e 14 de novembro.

Quanto é que a Aston Martin ganhou com as suas atualizações?

Agora que estamos em agosto e a Formula 1 foi de férias, alguns começam a analisar os desempenhos dos carros no atual pelotão, e quem está no centro das atenções é a Aston Martin. Grande desilusão do inicio da temporada, acabando a dividir a última fila da grelha com a Cadillac, na Hungria apareceu com a versão B do seu AMR26, que tem mais carga aerodinâmica e um aumento da performance, mas o mais interessante é, sem a evolução do motor Honda, que aparecerá em Zandvoort, poderão ter ganho cerca de um segundo e meio, o que ajudou, or exemplo, a colocar Fernando Alonso na Q2 desse Grande Prémio.

Rob Smedley, antigo engenheiro da Ferrari, analisou agora os dados reais da última atualização da Aston Martin e apresentou no podcast “High Performance Racing” aquilo que classificou como “dados exclusivos” sobre a verdadeira dimensão do salto de desempenho da equipa britânica.

Fazendo, por exemplo, uma sua análise comparativa entre o AMR26B com a Williams FW47, a valia do novo chassis foi clara, com o britânico a afirmar que “nas velocidades mínimas em curva, Alonso é muito mais rápido em todo o lado”, acrescentando que “o carro de Alonso tem muito mais carga aerodinâmica em comparação com o Williams de Sainz: é simplesmente um carro mais estável e com melhor rendimento”.

Contudo, Smedley afirmou que em termos de reta, ainda tem desvantagens em relação à concorrência:

“Pode ver-se que, face ao motor Mercedes, a diferença entre os dois motores e, provavelmente também a resistência aerodinâmica entre os dois carros, ele [Alonso] fica para trás em todas as retas. Aí, Sainz é até 10 quilómetros por hora mais rápido, o que é impressionante. Portanto, ele [Sainz] passa mais devagar nas curvas, mas ele [Alonso] perde muito tempo, em comparação com o Williams, devido ao motor e à resistência aerodinâmica desse carro.”, afirmou.

Smedley mostrou depois um gráfico onde compara a performance de Alonso com as pole-positions desta temporada, mostrando a enorme diferença que existiu até então. E mostra que na Hungria não só recuperou tempo perdido devido às atualizações da concorrência, como também ganhou tempo em relação ao resto do pelotão.

“Se tomarmos as corridas até Espanha, mas sem a incluir, esse défice é de 4,1 por cento. Usamos a percentagem porque o tempo físico por volta é diferente de um circuito para outro, por isso usa-se a percentagem porque é mais consistente”, explicou. “A partir de Espanha, as melhores equipas introduzem novos pacotes, pelo que a Aston passa a ficar cerca de cinco por cento mais lenta. Mas depois, em Budapeste, voltara a situar-se nos 3,9 por cento”, continuou.

“Portanto, ajustaram o tempo relativo face a todos, e isto é realmente interessante, porque durante a primeira parte da época tinham uma desvantagem de 4,1 por cento, agora têm 3,9 por cento.”

Para finalizar, Smedley confessa curiosidade para saber até que ponto é que o AMR26B irá recuperar quando tiverem a nova evolução do motor Honda, e também realçou que Newey irá ter mais evoluções do carro que, estreará em Monza ou Baku.

"Zandvoort é um circuito muito exigente ao nível do motor. É preciso ali um motor muito, muito potente. Por isso vai ser interessante ver se pelo menos conseguem manter o ritmo, porque a falta de motor em Budapeste, foi um problema muito menor do que seria em Zandvoort.”, começou por afirmar.

O britânico acrescentou que “a Aston Martin precisa urgentemente que a Honda melhore o rendimento deste novo motor", sustentando ainda que a Aston Martin “já ultrapassou a Cadillac e a Williams, mas ainda não ultrapassou a Haas.”. E em jeito de conclusão, afirma que com esta evolução, fizeram um bom trabalho, logo, cumpriram com o que prometeram.

“Ainda há muito por vir. O que realmente têm procurado é uma plataforma estável. A outra boa notícia é a correlação, ou seja, o quanto o carro entrega em pista em comparação com o que se espera na simulação. Falando com várias pessoas por lá, parece que cumpriu com o que esperavam.”, concluiu.

Resta saber como será para o resto da temporada, mas que ninguém fique admirado se a performance da Aston Martin acabe no meio do pelotão para o final da temporada, com mais passagens pelos pontos do que o único que tiveram, em Monte Carlo, com Fernando Alonso ao volante. 

Youtube Automotive Video: A história da Gurgel

A Gurgel é provavelmente a construtora de automóveis mais brasileira que o Brasil já produziu. Surgindo numa altura em que o país tinha restringido o seu marcado às importações, em meados dos anos 60, antes de chegar completamente, em 1976, começou por usar componentes Volkswagen, como o motor, a suspensão e a caixa de velocidades, entre outros, acabaria por montar muito modelos até falir, em 1994.

E também foi um dos que, depois da primeira crise petrolífera de 1973-74, em vez de apostar no álcool, como fez o governo, queria apostar na eletricidade, com o modelo Itaipu, chamado à barragem do rio Paraná, na altura, a maior do mundo. Depois, tentou minis, como o BR-800 (chamado devido à cilindrada do motor), de facto poderia ter sido um carro interessante, se tivesse aparecido noutra altura. Contudo, em 1990, o governo Collor abriu o mercado de automóveis aos importados, e Gurgel viu as coisas ficarem cada vez mais difíceis.

Este video é a história da marca e dos seus feitos.  

WRC: Julien Ingrassia: "Vi o Seb estender-se na relva e perder os sentidos”

Julien Ingrassia, o co-piloto de Sebastien Ogier, contou em detalhes o que aconteceu no sábado à tarde quando ele perdeu o controlo do seu carro na 18ª especial, acabando ambos fora de estrada e com o carro severamente danificado. Após terem sido socorridos pela organização, foram transferidos para um hospital, onde passaram a noite em observação até ter alta, no dia seguinte. 

Contudo, Ingrassia - que foi navegador de Ogier até 2022, quando se retirou e foi substituído por Vincent Landlais, e regressou a este rali por indisponíblidade pessoal de Landlais - descreveu na terça-feira, ao jornal francês L’Équipe, os primeiros instantes após o acidente, onde temeu que Ogier estivesse em pior estado: 

“Vi o Seb [Ogier] a sair, percebi que não estava ferido, por isso segui o procedimento. Pressionei o botão OK do carro, que indica que não precisamos de assistência de emergência e permite que a especial continue. Mas quando já tinha feito isso, vi o Seb estender-se na relva e perder os sentidos.", começou por afirmar. 

"A partir daí, o acidente ganhou uma dimensão completamente nova. Ativei imediatamente o sinalizador de emergência e fui até ao Seb. Os olhos dele já não pestanejavam. Com a ajuda de dois ou três espetadores, mantivemos a cabeça dele imóvel enquanto eu o abanava com as minhas notas de percurso. Foi um momento preocupante.”, continuou.

“Nunca tinha lidado com nada assim na minha vida, mas sabia que era importante manter a calma. Depois de dar o alarme, liguei à equipa para dar uma avaliação médica do que estava a observar. Também desliguei o carro, porque havia o risco de incêndio. Pouco a pouco, com pessoas a falar com ele e todos à sua volta, o Seb foi recuperando os sentidos. Foi nessa altura que chegaram os serviços de emergência.”, concluiu.

Sobre os momentos vividos dentro do carro, Ingrassia descreveu: 

“Quando se está dentro do carro, olha-se para a frente e tudo o que se vê são árvores. Felizmente, passámos pelas mais pequenas. Batemos em árvores relativamente jovens que conseguimos partir. A atual geração de carros é incrivelmente forte, e isso ajudou-nos bastante.” 

Quanto à causa do acidente, o copiloto foi claro: 

“Analisámos o que aconteceu naquela curva. Tanto quanto sabemos, não houve falha nem do carro, nem do piloto, nem do copiloto. Formou-se um rasto na curva que lançou o carro para a esquerda em vez de permitir que virasse para a direita. É por isso que as imagens 'onboard' parecem tão estranhas.”

Ogier está agora a recuperar do susto em casa e já anunciou que estará presente nos últimos quatro ralis da temporada, a começar no Paraguai, no final do mês, para tentar um inédito décimo título mundial. E não será fácil: Ogier é quinto, com 139 pontos, menos 62 que o líder, o galês Elfyn Evans, que foi terceiro no rali da Finlândia. 

Youtube Automotive Video: Gasolina vs Eletricidade, o desafio da distância

Sempre achei que a ideia de possuir um automóvel era aquela da liberdade de poder ir do ponto A ao ponto B sempre que apetecesse. E quando o preço da gasolina aumentou para além dos rendimentos, essa liberdade passou a ser um fardo. Ter um automóvel passou mesmo a ser um fardo, especialmente depois dos choques petrolíferos de 1973-74 e 79-80.

Contudo, a expansão dos carros elétricos, a transição energérica e as transformações na tecnologia da construção das baterias elétricas - agora lítio, mas o sódio poderá ser o futuro - poderão fazer com que essa sensação de liberdade que se tinha quando era dono de um automóvel possa voltar. E ainda nem falamos seriamente de painéis solares nos carros... 

Neste video, faz-se uma competição: quão longe irá alguém com cinco libras de carregamento, entre um carro a gasolina e um elétrico? Eis o desafio, provavelmente com um vencedor antecipado... 

Formula E (II): Gen4 faz testes no Estoril

Os carros da Gen4 começaram hoje uma série de testes no Autódromo do Estoril, que continuarão até quinta-feira. Estes monolugares estarão em pista para afinar as máquinas da nova era, que começará no final deste ano, na temporada 2026-27.

Neste teste estarão três equipas, e uma delas é a Jaguar, com António Félix da Costa ao volante. 

Os carros da Gen4 representarão um salto de desempenho sem precedentes na história da categoria: terá uma velocidade máxima de 335 km/hora, aceleração dos 0 aos 100 km/hora em apenas 1,8 segundos e dos 0 aos 200 km/hora em 4,4 segundos, 1,5 segundos mais rápido do que o Gen3 Evo.

Em modo de qualificação, o monolugar irá produzir 804 cavalos de potência máxima, um aumento de cerca de 70 por cento face ao modelo anterior (50 por cento em modo corrida). Será ainda, em média, dez segundos mais rápido por volta em qualificação e pelo menos cinco segundos mais rápido em circuitos urbanos em condições de corrida.

Formula E: Pouchaire será piloto da Opel

O francês Theo Pouchaire será piloto da Opel na Formula E. O anuncio foi feito nesta terça-feira e marca a entrada do piloto de 22 anos na competição elétrica, numa marca que se estreará no final deste ano. Pouchaire, que corria na Formula 2, é o primeiro dos dois pilotos titulares, que conta ainda com uma piloto de testes, a alemã Sophia Florsch.  

Jörg Schrott, diretor da Opel GSE Formula E Team, elogiou o percurso e a personalidade do novo piloto e  resumiu a abordagem da equipa afirmando que existe “um plano claro” e que este está a ser executado. "Estamos muito satisfeitos por dar oficialmente as boas-vindas ao Théo à Opel GSE Formula E Team. Há muito que o acompanhamos e estamos impressionados com o seu desempenho, maturidade e abordagem inovadora. O Théo pertence a uma geração de pilotos cujo conhecimento técnico, velocidade, capacidade de adaptação e ética de trabalho se adequam na perfeição à nova era GEN4 do automobilismo elétrico", começou por afirmar.

"Há muito que o acompanhamos e estamos impressionados com o seu desempenho, maturidade e abordagem inovadora. Théo pertence a uma geração de pilotos cujo conhecimento técnico, velocidade, capacidade de adaptação e ética de trabalho se adequam na perfeição à nova era Gen4.”, continuou.

Schrott destacou também a rápida integração de Pourchaire na equipa desde os primeiros dias de trabalho conjunto, tanto em pista como em simulador, referindo o seu “feedback muito claro” e a capacidade de manter a calma em situações novas.

"O Théo dá um feedback muito claro, aprende rapidamente, mantém a calma mesmo em situações novas e, ao mesmo tempo, tem a ambição de continuar a melhorar. Além disso, a sua abordagem inovadora faz com que se integre muito bem na equipa da Opel. Estamos convencidos de que o Théo, com a sua personalidade, será uma peça muito importante do nosso projeto de Fórmula E.", concluiu.

Quanto a Pourchaire, ele descreveu a integração na Opel GSE Formula E Team como um passo significativo na sua carreira, afirmando: “É fantástico integrar a Opel GSE Formula E Team e a família Opel — uma marca icónica com uma rica história no mundo das corridas, que agora está a afirmar-se no Campeonato do Mundo.”

E já tem objetivos claros na equipa e na competição: "É o maior passo da minha carreira até agora nos monolugares. A nova geração GEN4 é perfeita para a minha transição da Fórmula 2: mais potência, tração integral e uma aceleração incrível. É exatamente o tipo de carro de que gosto. Quero aprender, continuar a evoluir e dar o meu melhor desde o primeiro dia para contribuir para o sucesso da Opel.", concluiu.

A Formula E terá na temporada 2026-27, para além de um novo carro, um calendário com 21 corridas distribuídas por 13 fins de semana, em quatro continentes. As grandes novidades serão as pistas permanentes de Brands Hatch, no Reino Unido, Zandvoort, nos Países Baixos, e Austin, nos Estados Unidos.

A temporada começará, em principio, com uma ronda dupla em Jeddah, nos dias 18 e 19 de dezembro deste ano. 

WRC (II): Ogier irá participar no resto da temporada

O francês Sebastien Ogier vai participar nos últimos quatro ralis da temporada de 2026. Apesar do acidente no rali da Finlândia, que antecipou o final da sua participação na prova, o piloto de 42 anos, e atual campeão do mundo, irá participar nas últimas quatro provas desta temporada para tentar um inédito décimo título no WRC, apesar de admitir que as suas hipóteses são baixas. 

No seu comunicado oficial, Ogier confirmou o regresso à ação no Rali do Paraguai, entre 27 e 30 de agosto, alterando a ideia inicial que iria participar em 10 dos 14 ralis do atual calendário.

“Depois de uma grande corrida, o Rali da Finlândia obviamente não terminou como planeado, e as nossas esperanças no campeonato estão mais ou menos perdidas. Mesmo assim, há quatro rondas restantes esta temporada e o Vincent Landais e eu estaremos lá, com apenas um objetivo: ganhá-las todas.”, afirmou, numa mensagem que deixou na sua conta oficial do Instagram.

Assim sendo, ele participará nas últimas quatro etapas do WRC 2026: Paraguai, Chile, Sardenha e Arábia Saudita. 

Neste momento, Ogier é quinto classificado no Mundial, com 139 pontos, menos 62 que o líder do campeonato, o galês Elfyn Evans, que tem 201 pontos.

WRC: Decisão sobre a Arábia Saudita até setembro

O rali da Arábia Saudita está em dúvida. A FIA está a monitorizar de perto a situação no Médio Oriente, no sentido de saber se será viável uma prova naquela parte do globo devido aos conflitos quer no Irão, quer no Yemen, e quais são as suas garantias de segurança, e qualquer decisão será tomada até meados ou finais de setembro, com a FIA a alertar que, mesmo havendo uma decisão positiva tomada num determinado dia, pode deixar de ser válida pouco tempo depois.

A responsável da FIA, Emilia Abel, confirmou que o organismo está a acompanhar de perto o impacto da situação no Médio Oriente sobre a final da temporada do WRC na Arábia Saudita: “Nesta fase, estamos a trabalhar muito de perto com o promotor para tentar encontrar o melhor caminho a seguir.”, começou por afirmar.

“Como todos sabemos, esta situação pode mudar muito rapidamente, e mesmo que tomemos uma decisão positiva num dia, pode acontecer que, na semana seguinte, a situação tenha mudado. Atualmente, estamos a discutir isto ativamente também com as equipas construtoras, porque, com base no que aconteceu noutros campeonatos, sabemos que isto também se pode tornar um condicionamento.”, continuou.

Questionada sobre a existência de planos de contingência para substituir o Rali da Arábia Saudita, caso o evento não se possa realizar, Abel respondeu que a prioridade continua a ser a sua concretização: “Por agora, continuamos a trabalhar arduamente para que se realize, de forma a mantermos o calendário atual do campeonato.”, concluiu.

O WRC tem previsto disputar a final da temporada na Arábia Saudita entre 11 e 14 de novembro, e será a prova de encerramento do Mundial.

A imagem do dia

Terça-feira, 3 de agosto de 1976.

O mundo continua a seguir atentamente o estado de saúde de Niki Lauda, o campeão do mundo de Formula 1, piloto da Ferrari e líder do campeonato do mundo de 1976, acidentado dois dias antes durante o GP da Alemanha, no Nurburgrung Nordschleife. Ainda mais depois de se descobrir que, não estando nenhuma câmara de televisão a filmar no local do acidente, um espectador francês, com uma câmara de oito milímetros, tinha filmado tudo e entregue à televisão francesa, que por sua vez, distribuiu através da Eurovisão. E especialmente na Alemanha e na Áustria, essas imagens passavam sempre que podia nos seus noticiários.

E toda a gente tinha legitimas preocupações no seu estado de saúde: Lauda batalha pela vida. Queimado na cara, esses não eram os seus ferimentos mais graves, eram os seus pulmões, que estavam afetados pelos fumos tóxicos que tinha inalado. E estes estão à beira do colapso. Pior: à beira da morte, e com os médicos a avisarem Marlene Knauss, sua mulher, de que o pior poderia acontecer a qualquer momento, um padre é chamado ao seu quarto, para lhe dar a extrema-unção.

Quando Lauda, enquanto entra e sai do coma, vê o padre, acha isso ofensivo e até lhe dá uma razão para viver. "Estou deitado, no quarto de hospital. Aparece um homem, fala em latim. É a minha extrema-unção. Pode-se morrer disto, do choque. O padre não falou nada agradável, que desse esperança. Fiquei com vontade de gritar: 'Pare, não vou morrer!'", acabaria por contar, semanas depois. 

No ano a seguir, conta à BBC o que sentiu nesses dias críticos: "Quando cheguei ao hospital... estava muito cansado e só queria ir dormir. Mas sabes que não podias dormir, era outra coisa.", começou por afirmar.

"E depois simplesmente luta-se com o cérebro. Ouvem-se ruídos, ouvem-se vozes, e tenta-se apenas prestar atenção ao que elas estão a dizer, e tentando manter o cérebro em funcionamento e fazer com que o corpo lute contra a doença. E acho que foi muito bom eu ter feito isso, porque foi assim que sobrevivi."

Mais tarde, em 2015, deu outros detalhes.

"Os meus pulmões quase deixaram de funcionar depois do acidente e os médicos salvaram-me a vida porque tive um colapso pulmonar... e sobrevivi. As queimaduras e os outros problemas de saúde conseguia-se resolver. Mas os pulmões eram o perigo para a minha vida", contou.

Os médicos deram-lhe os melhores tratamentos, com antibiótico, para evitar que entrasse em septicémia, e aos poucos, o corpo começou a reagir e a melhorar. Mas apesar de aguentar o embate, a maior parte das pessoas estava cética na sua recuperação. 

Entretanto, os jornais e as televisões contavam mais pormenores do acidente. Dos quatro pilotos que foram ter com ele, ao seu carro em chamas, tinha sido Merzário que chegara ao pé do cinto de segurança e o conseguiu soltar-se, com dificuldade, porque o corpo de Lauda esta comprimido contra ele, que dera alguns passos fora do carro antes de se deitar na relva, onde outros pilotos, como John Watson e Emerson Fittipaldi, o acalmavam antes de o colocarem na ambulância. 

Esta queria levar inicialmente o piloto pelas estradas à volta do circuito, até Adenau, onde se fariam os primeiros-socorros. Só que se descobriu que, por aí, demoraria cerca de vinte minutos para lá chegar, e a conselho de Hans-Joachim Stuck, decidiram usar a pista até â saída de Breidscheid, algumas centenas de metros do local do acidente, pois era ao lado de Adenau. Com isso, pouparam tempo, e se calhar, salvando-lhe a vida.

Para além disso, soube-se que, para além das queimaduras de terceiro grau na cara, e os pulmões afetado pelo fumo tóxico, ele tinha sofrido fraturas nos pulsos, no esterno e na maçã do rosto, que tinham passado despercebido por causa das queimadoras no rosto.

Naquele verão, as pessoas tinham a respiração em suspenso e queriam saber mais novidades sobre o seu estado de saúde. Poderiam temer o pior, mas esperavam pelo melhor, e também saber se ainda haveria alguma chance de regresso. Para essa pergunta, teriam de esperar um pouco mais de tempo.

Youtube Automotive Video: Dois carochas e 1000 milhas no México

O Volkswagen Carocha é uma criação de Ferdinand Porsche, nos anos 30 do século XX, para o povo alemão, usando instruções de Adolf Hitler. Contudo, quase noventa anos depois, e quase 23 desde que o último carro saiu de linha no México, o carro ganhou vida própria. 

Em lugares como o Brasil, onde se chamou de Fusca, ficou na linha de montagem até 1986, oito anos depois de ter acabado na Alemanha... e ainda regressou em 1993, graças à ação do presidente Itamar Franco, onde ficou em produção por mais três anos. E no México, onde se chamou de "Voucho", o carro tornou-se parte da paisagem, por ser barato popular, e de fácil manutenção - tornou-se, durante muitos anos, os táxis da Cidade do México, por exemplo.

Assim sendo, dois americanos arranjaram os seus Carochas (ou Beetles, nome que deram nos Estados Unidos), e decidiram fazer uma viagem de 1600 quilómetros através da Baja California, para saber se aguentavam bem a viagem. Afinal de contas, já são clássicos...  

A imagem do dia

É Segunda-feira, 2 de agosto de 1976.

Nos jornais um pouco por todo o mundo, o assunto da primeira página é Niki Lauda. Levado para o hospital em Mannheim, com a face coberta de pensos, devido às queimaduras, o piloto austríaco está a lutar pela vida. Milhões viram a corrida e as imagens do acidente na zona de Bergwerk, onde o carro da Ferrari foi destruído e o seu piloto, queimado.

Os comunicados vindos do hospital foram lacónicos: queimaduras na face - a sua orelha direita estava destruída - e nas mãos, ferimentos internos nos pulmões, devido à intoxicação de fumo. Descobriu-se depois que Lauda usava um capacete especial da AGV italiana, que não o conseguia fixar devidamente, e no impacto, voou da sua cabeça, expondo-o às chamas.

Apesar de estar consciente - sempre teve consciente durante e depois do impacto, no resgate inicial dos pilotos - depois de chegar ao hospital, o seu estado agravara-se. Os médicos temiam que os seus pulmões colapsassem e ele não conseguisse respirar. 

O mundo também estava de respiração suspensa, porque quando se soube do seu estado de saúde, a maior parte convenceu-se de que ele iria morrer, e iria ser uma questão de tempo.

Quem já dava Lauda como "acabado" era Enzo Ferrari. Em Maranello, depois de ver outro dos seus pilotos a magoarem-se a bordo dos seus carros, e convencido que provavelmente Lauda iria ter o mesmo destino que Alfonso de Portago, Luigi Musso, Wolfgang von Trips ou Lorenzo Bandini, começou logo nessa mesma noite à procura de um substituto. O seu primeiro alvo foi Emerson Fittipaldi, que nessa temporada tinha ido para a Copersucar, o projeto do seu irmão, Wilson Fittipaldi, e fez-lhe uma proposta irrecusável. Os jornais italianos especulavam que a oferta tinha sido de 700 milhões de liras, se calhar mais de 750 mil dólares até ao resto da temporada, e se calhar, outro tanto para a temporada de 1977. 

Contudo, depois de pensar, o brasileiro decidiu ficar no projeto brasileiro, e também achou que ir para um lugar onde o outro piloto ainda lutava pela vida, deve ter achado que o dinheiro não era tudo. Assim sendo, o Commendatore foi à procura de outro piloto, e o alvo seguinte era Carlos Reutemann.

E até estava tentado a ir: depois de quatro temporada e meia na Brabham, e um 1976 onde, depois de trocarem os Cosworth pelos Alfa Romeo flat-12, só tinha conseguido três pontos e estava insatisfeito com o carro. A oferta da Ferrari, aparentemente, feita nos mesmos termos que foi feita a Emerson Fittipaldi, era do agrado do argentino. Ainda por cima, era um carro bem mais competitivo que aquele que tinha nas suas mãos.

Mas enquanto essas manobras aconteciam, Lauda lutava pela vida. E tinha dias mais desafiadores pela sua frente. 

Youtube Automotive Video: Como a Lada esteve perto de ser vendido... nos Estados Unidos

A Lada ou outra marca soviética, nunca foi vendida no mercado americano, o maior e mais exigente mercado do mundo nos anos 70 e 80. Contudo, a meio dos anos 70, houve um plano para colocar Laikas e Nivas nesse marcado, ao lado de Fords, Chryslers e Chevrolets, e a competir com a Volkswagen, Honda e Datsun/Nissan, para serem os carros mais baratos do mercado.

Um arménio-americano teve a ideia de vencer desse carros, e a certa altura, comprou um terreno para construir uma fábrica, onde se montariam chassis em CKD (complete knock-off) e esses carros estariam em conformidade com os regulamentos de emissões. E a certa altura, chegaram a falar com John DeLorean sobre se não queria juntar-se a eles!

No final, a invasão soviética do Afeganistão, no final de 1979, deu a machadada final na ideia de vender esses carros no seu maior rival na Guerra Fria. E acabaram por vender no vizinho do norte, o Canadá. 

WRC 2026 - Rali da Finlândia (Final)

O finlandês Sami Pajari triunfou no rali da Finlândia, que acabou neste domingo de manhã, aproveitando o acidente de Sebastien Ogier para triunfar pela segunda vez consecutiva no Mundial de 2026. E por causa disso, Pajari está a meros 30 pontos do líder do campeonato, o galês Elfyn Evans, que terminou o rali na terceira posição.

O piloto da Toyota acabou com uma vantagem de 26,7 segundos sobre Oliver Solberg, o segundo classificado, enquanto o terceiro posto ficou nas mãos de Elfyn Evans, a 1.19,5 segundos, e 16,4 segundos na frente de Adrien Formaux, quarto classificado a bordo do seu Hyundai (1.35,9 segundos do vencedor).

"É simplesmente incrível. Não sei o que dizer. Foi uma grande coisa conquistar a primeira vitória na Estônia, mas uma vitória em casa é sempre algo especial. Vencer em casa não tem sido assim tão fácil para os finlandeses, mas depois de um rally realmente louco conseguimos. Um grande obrigado à equipa e aos fãs pelo apoio, que é simplesmente incrível. Acho que é mais especial vencer em casa. Esta foi mais difícil e mais intensa.", disse Pajari depois do Power Stage.

Com a passagem dupla pela especial Himos-Jämsä, um deles a Power Stage, a ser percorrida neste domingo, essencialmente foi um gerir de andamentos e ver quem conseguia os pontos necessários para este dia. 

Na primeira passagem, Solberg foi o melhor, 2,9 segundos sobre Elfyn Evans, 6,9 sobre Takamoto Katsuta, dez segundos sobre Sami Pajari, 12,6 sobre Adrien Formaux.

Na segunda passagem, agora o PowerStage, Evans e Solberg... empataram. Mas o desempate foi nos centésimos de segundo, com o sueco a lebar a melhor sobre o galês, por meros 26 centésimos. Formaux foi o terceiro, a 2,9, Neuville foi quarto a 4,6 e Pajari quinto, a 9,7.

Takamoto Katsuta perdeu quase um minuto e meio por ter batido numa pedra e caiu para o sexto lugar da geral. "Estava tentando evitar uma pedra na parte interna, mas havia muita solta. Que fim de semana desastroso. Peço desculpa para a equipa.", disse o piloto japonês, no final da PowerStage.

Depois dos quatro primeiros, quinto foi Neuville, a 3.52,5, conseguindo ficar na frente de Takamoto Katsuta, a 4.18,2. Sétimo foi o ford de Josh McErlean, a 4.32,7, na frente do melhor dos Rally2, Jari-Matti Latvala, a 8,25,5. Nono acabou por ser Robert Virves, a 8.46,9 e em décimo, Teemu Suninen, a 9.03,0. 

O WRC continua no final do mês, em terras paraguaias.