WTCC - Xangai (Qualificação)

Depois de Suzuka, o WTCC está a estrear novo circuito no campeonato, desta vez na China. E como no Japão, o circuito de Xangai é uma pista do Mundial de Formula 1, mas na sua versão mais curta. E aí, com os Chevrolet a garantirem há muito o campeonato de Construtores, eles batalham entre si o Mundial de Pilotos. E a qualificação desta manhã não foi muito diferente, com o suiço Alan Menu a ser o melhor, na frente do seu companheiro Robert Huff.

Não muito longe deste duo da 'Chevy' ficou outro duo, mas da BMW, com o britânico Colin Turkington, na frente do húngaro Norbert Mischelisz, com o britânico a ser o melhor dos independentes. O italiano Gabriele Tarquini foi o sexto, seguido pelo francês Yvan Muller - que teve uma qualificação complicada - e pelo português Tiago Monteiro, a meros 367 centésimos da "pole-position".

Para a segunda corrida, definida na Q1, e com os tempos definidos por ordem decrescente, o "pior" foi o Robert Huff, que com o seu décimo tempo partirá da "pole-position", seguido pelo Seat de Gabriele Tarquini, do suiço Fredy Barth, Yvan Muller e Tiago Monteiro, que ficará com um lugar na terceira fila da grelha de partida.

As corridas acontecerá amanhã de manhã, hora europeia.

Do filme... para os ralis

O filme "Um Golpe em Itália", de 1968, tornou-se numa das peliculas mais conhecidas e admiradas dos últimos quarenta anos na Grã-Bretanha, pela audácia das cenas de perseguição em Turim, com os Mini Cooper e a policia italiana, com os seus Alfa Romeo. Com Michael Caine no principal papel, a história é simples: um roubo audaz em Turim durante um jogo entre a Inglaterra e a Itália, para levar quase uma tonelada de ouro num banco local.

Só que esta descobri eu na edição deste mês da Top Gear: o filme se transformou... num rali. Deve ser unico, mas é verdade. O "The Italian Job" (no inglês original) é agora um rali que vai entre Londres e Turim, com passagens por França e Itália, especialmente em autódromos como Monza ou Imola, passando por Vallelunga. E a ideia é aquilo que podemos chamar de "fundraising", ou seja, arranjar dinheiro para as várias caridades existentes na Grã-Bretanha, especialmente para o cancro infantil.

E o critério é simples: basta aparecer num dos carros que aparecem no filme: um Mini Cooper, um Lancia Aurelia, um Lamborghini Miura ou um Jaguar Type E. Como seria de esperar, 98 por cento dos concorrentes usam o Mini neste rali.

A edição deste ano aconteceu de 28 de outubro a 5 de novembro - acaba hoje - e podem ver os seus feitos através da sua página oficial ou então pela sua página no Facebook.

O dia em que Carlos Sainz perdeu um título a trezentos metros da meta

1998. Credo, o tempo voa... já lá vão treze anos desde que isto aconteceu. E faz-me recordar o o que andava a fazer nesse ano. O ano mais dificil da minha vida, onde passei três meses no hospital, por causa de uma operação ao apêndice que correu mal. E quando o Carlos Sainz viu o seu título voar a trezentos metros da meta, lá estava eu no hospital, a recuperar de uma recaída... mas isso são contas de outro rosário. O que importa é que estou bem.

Mas não vim para aqui falar sobre um período negro da minha vida. Vim para falar sobre o mais recente vido do Antti Kalhola, colocado hoje. E sobre a frase inicial, digo duas coisas: a namorada dele é espanhola, e segundo, é a versão local do "para vencer, é preciso acabar em primeiro". E quando ao Sainz, continua a ser um dos meus ídolos em ralis.

Armindo Araujo e o lixo dos outros

Final de um ano, aproxima-se o próximo, e é altura de fazer um balanço nos projetos e ver o que se pode fazer para reforçá-los. E Armindo Araujo é um deles, claro. Com um projeto de três anos com o seu Mini JCW WRC, falou esta semana na Autosport portuguesa (AS) por causa das suas aspirações para 2012, pois deseja fazer uma temporada completa com o seu carro, mas isso implica investir mais do que os três milhões de euros que investiu este ano para ter um carro de WRC como aquele.

O piloto de Santo Tirso explicou a sua situação ao jornalista Filipe Pinto Mesquita, afirmando: "Até ao final deste mês temos que confirmar a decisão de estar presente no Mundial de Ralis de 2012 pois só podemos testar para o Rali de Monte Carlo em dezembro. Nesta altura, só temos tido respostas positivas dos patrocinadores em termos de intenções e todos se mostraram dispostos a manter a aposta no nosso projeto pelo que não tivemos, até ao momento, qualquer posicionamento negativo".

Boas noticias, em principio. Mas claro... das intenções até à prática "temos consciência que, oficialmente, ainda não temos as confirmações que precisamos para a renovação da aposta, até porque sabemos que a conjuntura económica do país não é nada favorável, mas, apesar de tudo, mantemos a confiança de que todo o bom trabalho que fizemos em termos de retorno este ano possa ajudar no fecho das negociações e que isso ajude a confirmar o ano de 2012 tão brevemente quanto possível".

Lendo isto, a conclusão pessoal é que o projeto corre sobre rodas, e que em principio irá alinhar no Rali de Monte Carlo, a primeira prova do campeonato de 2012, que acontecerá dentro de dois meses, no final de janeiro. As dúvidas tem a ver se as confirmações aconteçam em tempo útil. Não o vejo, por agora, preocupado por arranjar patrocinios, como o Bernardo Sousa, ou desesperado porque a marca que corria abandonou a competição, como o Bruno Magalhães.

Aliás, posso dizer que até agora, o retorno em termos de publicidade ou o "buzz" mediático é grande. Armindo só perde para o Helder Rodrigues, o "motard" que foi campeão do mundo nos "rally-raids". E aqui em Portugal, o mais recente jogo de computador, o "Rally 2" tem o Mini numero 17 na capa, e muito provavelmente, muitos "campeões da Playstation" devem estar a perder horas das suas vidas tentar bater o Sebastien Löeb com o carro do Armindo.

Contudo, mesmo com isto tudo e os elogios de David Richards, o patrão da Prodrive, acerca das suas performances e da sua competência a correr e a testar, as criticas aparecem sempre. E quando vou à AS portuguesa para ler as noticias, sou obrigado a "levar" com os comentários das pessoas que, afirmando-se aficionadas dos ralis, destilam os seus ódios pessoais ao piloto de Santo Tirso. Uns, armados em "velhos do Restelo", outros, embebidos em vapores "etílicos", embarcados numa campanha pessoal contra ele e que vêm naquele local como o melhor sitio para o degradar, graças à sua persistência e às abébias que a revista dá, em nome da "democracia".

E isso já começa a ser irritante. Começar a ver pessoas que atacam sistemáticamente aquele que é provavelmente o melhor e mais bem feito projeto de ralis em Portugal, com objetivos a três anos, dos quais todos os patrocinadores se comprometeram a cumprir, sem qualquer fundamento que não as razões pessoais, já começa a raiar o caso clínico. Eu sei que essa gente só destila ódio e não quer perceber, mas a sua persistência na mesma tecla começa a irritar-me. Porque é que se começa a julgar um projeto desde o dia um? Dizer que o Armindo é "lento" ou que "não serve para correr" é uma coisa, mas ele é campeão do mundo de Produção por duas vezes - logo, não há acasos - demonstra que é competente. E a competência nunca é sinónimo de estupidez, em lado algum no mundo.

Claro, reconhece-se que correu riscos ao escolher um Mini JCW WRC, uma máquina em desenvolvimento em 2011. Mas ao ver o próprio David Richards a elogiar publicamente, por mais do que uma vez, as competências do Armindo, é porque ele está a fazer alguma coisa bem. E acho que os patrocinadores, que são pessoas inteligentes e pacientes, têm mais em conta aquilo que se passa nas classificativas do que nos fóruns, ditos por uma estupida, mas persistente minoria.

E desse tipos de criticas passo ao próprio Autosport. Estando dentro de um grupo enorme como a Impresa, tem de seguir as politicas do grupo, mas muitos criticam ultimamente a maneira como tem vindo a fazer o seu trabalho. É certo que ultimamente tem ouvido algumas vozes, que afirmavam que as capas estavam a ser cada vez menos "nacionalistas". Nos últimos tempos, as coisas modificaram-se para esse lado, o que até é bom.

Mas a minha critica para a AS é pelo fato de que eles não têm controlo nos fóruns. Em nome da "democracia" - palavra tão usada mas muito poucas vezes entendida e responsabilizada - deixa-se que crescam certas "teorias da conspiração", colocadas por mentes mesquinas, mas persistentes, e esse seu estilo hostil fazem com que os que querem contribuir de forma positiva saiam de lá e acabem por ir para outros lados. É por isso que se assiste à decadência dos fóruns em favor de grupos construidos nas redes sociais, como o Facebook.

Como nesses foruns, o poder por parte do moderador não existe ou é simbólico, o poder para os "expulsar", digamos assim, é fraco. Não digo que se deva acabar com a democracia, mas que de uma certa forma, evitar que o ambiente se degrade. Pessoalmente, não voltarei mais para os fórums, devido a um ataque de caráter que sofri há coisda de dois anos por parte de um pseudo "belga-canadiano" com idade para ser o mau pai, mas com mentalidade menor que o meu primo de cinco anos, mas a AS e o Grupo Impresa deveriam criar uma forma a que as pessoas em geral evitem ler os "vapores etílicos" que lá vêm nas caixas de comentários.

Em suma, gostaria de ler coisas sobre os pilotos nacionais sem que tenha de ler depois os respectivos ataques ao caráter, provenientes de pessoas cobertas pelo anonimato do "nickname". É cansativo e começa a dar cabo dos meus nervos. Porque é que o leitor comum é obrigado a ler o lixo dos outros? Eu não quero ler! Acho que o AS ou o Grupo Impresa deveria fazer algo para controlar essa gente ou restringir o poder Fórum, arriscando-se a perder prestigio, se é que ainda o têm.

5ª Coluna: o calendário que não está ainda definido

Talvez vejamos isto só em dezembro, mas acho estranho - ou se calhar nem tanto - que um calendário como o de 2012 seja tão discutido e se coloque tantas dúvidas sobre a realização de alguns eventos. Os acontecimentos das últimas semanas fazem com que haja um foco de tensão entre Bernie Ecclestone, o homem que desenha os calendários desde meados dos anos 70, e a FOTA, a entidade que representa as equipas, com a FIA a observar tudo de cadeirão, provavelmente com Jean Todt a aguardar, qual abutre, para saber se Ecclestone caia como presa.

Primeiro que tudo: as dúvidas existentes sobre o GP da Coreia do Sul. Dois anos depois, os organizadores do autódromo de Mopko, no centro do pais, continuam a viver o seu pesadelo pessoal. Primeiro, o imbroglio com o agricultores locais, que fez com que o autódromo ficasse encerrado por quase um ano, e depois os prejuízos que os organizadores tiveram este anos, onde apesar dos preços terem descido cerca de 30 por cento, não conseguiram encher o circuito. Para não falar de que ainda não existem hotéis suficientes para acolher tanta gente e os motéis serem o local de dormida de muita gente...

Eles já disseram que querem renegociar o contrato, mas Ecclestone está irredutível e já disse que era "pegar ou largar". E provavelmente é isso que os coreanos poderão fazer em 2012, abdicando do direito de organizar a corrida por aquelas bandas. Os rumores existem, e cada vez são crescentes. E se pensam que é caso unico na Ásia, enganam-se: os promotores do GP do Japão, em Suzuka, já disseram que irão pedir a Ecclestone para que baixe as suas exigências a partir de 2013, se querem ter a corrida no calendário. E a mesma coisa está a pedir o governo de Singapura, cujo contrato acabará em 2012. Por enquanto, dizem que não tem pressa em negociar com a FOM e com Ecclestone.

Claro, tudo isto está a colocar nervosas as equipas. Não só por causa destes casos cada vez mais frequentes, mas por outras exigências do octogenário Bernie. E o Bahrein é um deles. Depois da agitação social no pequeno emirado que impediu que se fosse realizada a corrida na edição de 2011, Ecclestone volta à carga e quer de volta em 2012, pois a familia real pagou bem para ter no calendário e ter a Formula 1 por aquelas bandas dará ao mundo a sensação de "normalidade", algo que não existe. A FOTA não quer voltar e parece ter vontade de fazer "finca-pé" nesse assunto, perferindo o regresso da Turquia ao calendário. No calendário provisório, a corrida barenita será em abril.

E em novembro, estreará mais um tilkódromo, o de Austin, nos Estados Unidos. Em principio seria assim, mas... nas últimas semanas surgiram da imprensa local várias noticias a falar sobre os atrasos nas obras e os problemas burocráticos que Tavo Helmund, um ex-associado de Bernie Ecclestone, está a ter. Aparentemente, o "lobby" da IndyCar e da NASCAR andou a convencer os seus amigos politicos no Texas para atrasarem o mais que podem na aprovação das verbas para a construção do autódromo texano se atrase o mais possivel para que este não esteja pronto dentro de um ano, quando receber a Formula 1. Não sei até que ponto estas noticias tem um fundo de verdade, mas é sabido que as obras do autódromo texano estiveram paradas durante mais de um mês, embora a justificação de Helmund deu era que algumas das obras previstas ficaram acabadas antes do tempo.

As noticias sobre o caso americano significam que arriscamos a ter pelo terceiro ano consecutivo uma catadupa de noticias sobre atrasos na conclusão das obras de determinado circuito. E acho que, depois da Coreia do Sul e da India, começa a ser cansativo ouvir este tipo de noticias e as dúvidas existentes sobre a quantidade de circuitos que parecem ser incapazes de pagar as exigências cada vez mais apertardas de Bernie Ecclestone. Assim sendo, fica a pergunta: quando teremos um calendário definitivo da Formula 1 em 2012? Suspeito que não tão cedo...

Youtube Rally Testing: os primeiros quilómetros do Polo WRC

Já tinha falado ontem sobre os primeiros quilómetros do Polo WRC nas estradas alemãs, mas não tinha qualquer video sobre esse teste. Hoje posso dizer o contrário, poruqe já apareceram. Quer oficialmente, quer oficiosamente.

Coloco em destaque o video oficial. Com Kris Niessen como diretor e Carlos Sainz como primeiro piloto de testes, a equipa testou em Trier, habitual palco do Rali da Alemanha, em pisos de asfalto, e aos poucos, parece que a equipa começa a ficar entusiasmado com as primeiras performances do protótipo da marca de Wolfsburgo, o que fez felizes os seus responsáveis, um deles presente, o Dr. Ulrich Hackenberg.

Com as primeiras impressões, em principio positivas, a equipa continuará a fazer testes ao longo das próximas semanas, e testará também os novos componentes do bólido, que em principio só entrará competitivamente em 2013. E provavelmente com Petter Solberg e Juho Hanninen, pelo que se fala por aí.

Noticias: FIA aprova a mudança de nomes de algumas equipas em 2012

A Comissão Técnica da FIA reuniu-se hoje em Genebra para tomar decisões relacionadas à mudança de nomes de algumas das equipas para 2012. E se as conclusões só serão comunicadas oficialmente a meio de dezembro, ou seja dentro de mês e meio, toda a gente fala que a FIA aprovou as mudanças de nomes das equipas para 2012. Assim sendo, a Lotus será Caterham, a Renault será Lotus e a Virgin será Marussia.

Caso assim seja, de uma certa forma, a disputa entre o Grupo Lotus e a Team Lotus, que já tinha sido decidido nos bastidores, estará oficiosamente resolvido. Digo oficiosamente, porque oficialmente, só saberemos em dezembro. E quanto à Marussia, foi apenas a construtora russa que comprou um pedaço maior da sua estrutura acionista e quer agora mudar o nome.

Mas pelo que ando a ler em alguns sites sobre esta reunião, ainda não li nada sobre o calendário de 2012. Digo isto porque pelo que vinha esta semana na Autosport portuguesa que iria haver um tópico acerca do calendário do ano que vêm, as equipas contestam enormemente sobre Bahrein e Coreia do Sul, e existem dúvidas sobre se o "tilkódromo" de Austin estará pronto a tempo do Grande Prémio dos Estados Unidos, dentro de precisamente um ano...

Sobre isso, quero ver se falo amanhã.

As dúvidas que tenho sobre o regresso de Kimi Raikkonen

Ontem surgiram noticias, especialmente da cadeia de televisão finlandesa MTV3, que afirmavam que Kimi Raikkonen iria regressar à formula 1 em 2012, com um anuncio oficial no próximo dia 12 de novembro, em Abu Dhabi, quando a Williams iria anunciar o acordo com o Qatar National Bank. esse acordo iria custar 30 milhões de dólares, 15 milhões dos quais para o piloto de 32 anos, que está desde 2010 no mundo dos ralis, onde não faz feio.

Digo – e defenderei tal tese enquanto for possivel – que não acredito muito que Adam Parr consiga arrancar um acordo deste tipo. Durante a sua fase na equipa britânica, Parr nunca conseguiu um acordo relevante com um patrocinador, e pelo contrário, viu fugir patrocinadores durante este tempo. Phillips, AT&T, McGregor... todos eles decidiram ou diminuir o valor desses patrocinios ou pura e simplesmente abandonar.

Aliás, conheço relativamente bem a história de que Parr negociou um acordo com a petrolifera angolana Sonangol, negócio esse que não o levou a lado algum. E eu tenho dúvidas que Parr, que tem contra ele toda a equipa, menos Frank Williams, desta vez consiga o “tal” negócio que melhore os cofres de uma equipa cada vez mais debilitada. E ainda por cima, conseguir um Kimi Raikkonen que depende de “humores”, como todos sabem. Mas a memória dos adeptos é curta e selectiva...

O Luis Vasconcelos, jornalista da Autosport portuguesa, escrevia sobre este caso na edição desta semana, ainda antes das noticias vindas a público em Helsinquia:

KIMI RAIKKONEN LONGE DA DECISÃO

O Qatar National Bank quer Kimi Raikkonen sob contrato para avançar com o patrocinio à Williams. Mas o finlandês não se deixa pressionar

Kimi Raikkonen está longe de decidir o seu futuro e não vai apressar uma decisão quanto ao seu programa desportivo para 2012, apesar da enorme pressão de Adam Parr está a fazer sobre o seu manager, Steve Robertson, para que o finlandês assine rapidamente um contrato com a equipa de Grove.

Parr está a utilizar o nome do antigo campeão do mundo nas suas negociações com o Banco Nacional do Qatar, que já duram há quase dois anos e estão longe de se poder considerar bem encaminhadas. Os árabes há muito que tem recebido propostas para financiarem equipas de F1 – da McLaren à Mercedes, passando pela Sauber, Toro Rosso e Virgin, mas até agora não se tem mostrado minimamente inclinados em integrar-se numa modalidade que já atraiu empresas de países vizinhos, como o Bahrein, Abu Dhabi ou o Dubai.

O mau desempenho da Williams nos últimos dois anos, que vai culminar no final desta temporada com o menor pecúlio dos últimos 34 anos de história como construtor independente, também não são própriamente uma fonte de encorajamento para os presponsáveis do QNB (Qatar National Bank). Mas se um piloto de primeiro plano, como Kimi Raikkonen, regressasse à F1 com a Williams, isso garantiria, pelo menos numa primeira fase, um enorme retorno mediático, o que pode ser um atrativo para os responsáveis pelo departamento de marketing do banco.

A GALINHA E O OVO

O principal problema que Adam Parr não consegue ultrapassar, segundo fontes da Williams, é que o QNB só pondera avançar para um patrocinio da equipa se esta já tiver Raikkonen sob contrato, e os responsáveis do finlandês não aceitam assinar qualquer contrato sem a garantia de que a equipa vai ter fundos para poder trabalhar rapidamente e sair da má situação desportiva em que se encontra. Ou seja, Parr parece encurralado numa situação em que as duas partes esperam que a outra dê o primeiro passo, o que o coloca num impasse negocial do qual poderá ter enormes dificuldades em sair.

Acresce que não falta na Williams quem questione a lógica de contratar Raikkonen, argumentando que o finlandês poderá perder rapidamente a motivação caso o FW34 não seja substancialmente melhor do que o chassis deste ano. E, de fato, não se vê como é que um piloto campeão do mundo poderá motivar-se para lutar por um lugar na Q2, que é o que Barrichello e Maldonado têm vindo a fazer nesta segunda metade do Mundial.

Acresce-se que a AT&T não parece na disposição de renovar o contrato de patrocinio que a liga há cinco anos à Williams, o que deixa ainda mais à vista os problemas financeiros da escuderia de Grove. E como os árabes não querem ser utilizados como salvadores da pátria, preferindo integrar estruturas mais sólidas, o negócio pode soçobrar, o que deixará a Williams enterrada na maior crise da sua longa história.

PARR JOGA FUTURO

Adam Parr poderá estar a jogar uma das suas últimas cartadas à frente da Williams nesta tentativa de garantir o patrocinio milionário do Banco Nacional do Qatar e consequente contratação de Kimi Raikkonen. Há muito que se sabe que o inglês tem o fortíssimo apoio de Frank Williams, mas a sia promoção interna foi uma das principais razões para Patrick Head se ter decidido afastar da equipa de F1 para se concentrar em projetos híbrido da marca de Grove.

Recentemente, Parr entrou em conflito com Toto Wolff, o segundo acionista mais importante da Williams, e agora está seguro apenas pelo apoio de Sir Frank. A decisão de entregar a direção técnica a Mike Coughlan e Mark Gillian deixou toda a gente espantada no “paddock”, pois nenhum deles tem boa cotação no mercado. Por isso, se o FW34 não obtiver bons resultados e se falhar tanto a contratação de Raikkonen como as negociações com o patrocinador árabe, Parr poderá vir a ter os seus dias contados na Williams, e por consequência, na F1.

Em suma, depois de ler o que o Luis Vasconcelos escreveu, confesso desconhecer o que é que se passou dento da Williams para que os dados se tenham alterado em 180 graus. Mas caso as noticias vindas da Finlândia sejam verdadeiras, pode-se dizer que por um lado, a equipa fica salva e tem condições para sair do atoleiro em que se encontra. E também se poderá dizer que Adam Parr, por uma vez, conseguiu levar o seu barco a bom porto. Mas honestamente, só acreditarei vendo.

Austrália 1991: corrida mais curta de sempre

(...) A 3 de Novembro, o dia da corrida, o tempo estava nublado e na hora anterior à partida, começou a chover copiosamente na pista. Apesar das crescentes preocupações dos pilotos, a organização decidiu que a corrida iria começar na hora marcada, independentemente da pista começar a estar alagada em alguns pontos, e da chuva ameaçar aumentar ainda mais. Quando este começou, Senna foi para a frente, com Berger e Mansell logo atrás, e Patrese a perder duas posições por ter escorregado no piso molhado.

Na terceira volta, Berger perdeu o controlo e saiu largo numa curva, deixando que Mansell subisse ao segundo lugar e fosse atrás de Senna. O britânico começou a aproximar-se, mas a partir da volta quatro, os incidentes começavam a acontecer, com o primeiro desistente a ser o japonês Satoru Nakajima, na sua última corrida na Formula1. Apartir da volta seguinte, começou-se a ver os efeitos da chuva, pois em plena reta Brabham, o Ferrari de Alesi perde o controle e bate no muro, metros depois do Lambo de Larini, que também tinha tido o mesmo problema. Havia então uma única trajetória mans pequena, e por causa disso, impedia Mansell de atacar Senna pela liderança da corrida, devido aos destroços que começavam a aparecer por ali. Instantes depois, o Ligier de Thierry Boutsen e o Benetton de Michael Schumacher também acabam ali a corrida, vitimas da chuva.

Três voltas depois, o Minardi de Pierluigi Martini também era outra vitima da chuva, ao perder a aderência do seu carro em plena reta Brabham. Por causa disso, pedaços do seu carro ficaram espalhados pela pista, e um desses pedaços ficou por baixo do carro de Patrese, prejudicando a sua corrida. E então, a chuva começou a se intensificar, tornando o "spray" que os carros largavam ainda maior e a visibilidade cada vez mais diminuta. (...)

Há precisamente vinte anos, máquinas e pilotos enfrentavam o inferno chuvoso no sul da Austrália, num tempo onde o Safety Car não existia nos regulamentos e onde os pilotos não se conseguiam mexer muito para influenciar os comissários técnicos. Apenas quando Senna assinalou que o dilúvio veio para ficar naquela tarde australiana é que Roland Brunsryaede, o "starter" da FIA, decidiu parar a corrida, já com Nigel Mansell magoado, vitima de um despiste na volta 14.

Pouco tempo depois, após algumas ameaças de regresso, contestadas pelos pilotos, é que a corrida foi definitivamente interrompida. A mais curta de sempre e com os pilotos a receber metade dos pontos. Mas também foi a última corrida das carreiras de Satoru Nakajima e Nelson Piquet, que depois de catorze temporadas, 203 Grandes Prémios, 23 vitórias e três títulos mundiais, ficar sem um lugar nas equipas de ponta e decidiu tentar a sua sorte em paragens americanas. E é isso e muito mais que se pode ler hoje no Portal F1.

Foto de Kubica coloca dúvidas sobre a sua recuperação

Quero ser otimista, e garanto-vos que vou ser até ao último momento, mas cada vez mais parece que Robert Kubica poderá não voltar à competição em 2012. Esta quart-feira, Kubica foi fotografado à saída da clinica onde está a ser tratado em Itália com uma enorme faixa no seu braço direito, a proteger o cotovelo, a área onde foi mais atingida no seu acidente de rali em fevereiro deste ano, no Rali Ronda di Andora.

Com o prazo para a definição para 2012 cada vez mais próximo, Eric Boullier, o seu chefe na Renault, já afirmou que o piloto polaco passará por uma bateria de testes para ver se estará em condições para guiar um Formula 1. E caso a resposta seja negativa, Boullier e a Renault já estão a delinear um plano B para a próxima temporada, sem Kubica no seu lugar.

E aqui estão vários pilotos em linha de conta, como Bruno Senna, Romain Grosjean e até se fala de Rubens Barrichello, que provavelmente será substituido por Kimi Raikonnen, que a televisão finlandesa MTV3 já afirmou que retomará à competição em 2012, a troco de um patrocnio de 30 milhões de dólares do banco nacional do Qatar, quinze deles a servirem para pagar o seu salário. Para definir essa escolha, o piloto francês participará nos treinos de sexta-feira de Abu Dhabi e Brasil.

Quanto a Kubica, continuo a acreditar piamente que ele vai voltar à competição, mas a Formula 1 em 2012 parece ser uma hipótese remota. Mas que pisará um carro desses, sim, nem que seja para "matar o bicho".

Um café (virtual) com Serena

Há relativamente pouco tempo cruzei-me numa das redes sociais por excelência, o Twitter, com a Serena, uma simpática venezuelana a viver no Rio de Janeiro, e mais uma que gosta de automobilismo como todos nós. Achei que era mais uma adepta como milhares de outras que puluam por aí, até ontem à noite, quando me cruzei com ela no Twitter e me avisou de que tinha abetto um espaço para escrever sobre automobilismo. E deu um nome engraçado: Um café com Serena.

O artigo que escreveu tinha a ver com três pilotos alemães e suas respectivas coincidências, Wolfgang Von Trips, Michael Schumacher e Sebastian Vettel. E de fato, o que ela queria escrever (em espanhol) tinha a ver com aquilo que os ligava, de um passado distante a um presente dominador. E explicou isso de forma bem lúcida.

Se quiserem ler o resto, carreguem no nome do blog. Sempre é melhor do que ler o enésimo rumor sobre o regresso do Kimi Raikonnen à Formula 1...

Noticias: Volkswagen Polo WRC já começou a testar

A Volkswagen continua a progredir no seu projeto para o WRC, com a realização do seu primeiro teste de estrada na Alemanha no inicio desta semana, através de um dos seus pilotos, Dieter Depping.

Apesar da marca não ter divulgado a quantidade de quilómetros que o carro fez, o diretor desportivo da marca, Kris Niessen, mostrou-se satisfeito com os resultados. "O carro testou esta semana e estou feliz porque não tivemos problemas. Tudo está a ser feito dentro dos prazos que delineámos, pelo que a equipa está a realizar um excelente trabalho.", referiu Nissen.

Mais tarde será a vez de Carlos Sainz e Juho Hanninen testarem o carro, o que deverá acontecer ainda antes do final do ano. E quanto ao Polo R WRC, este só estará em condições de competir na temporada de 2013, pois a marca quer passar todo o ano de 2012 em testes para aprimorar o suficiente para ser capaz de lutar pela vitória logo no primeiro rali.

A capa do Autosport desta semana

A capa da edição desta semana do Autosport fala sobre todo-o-terreno, Formula 1, ralis e GT's. E tem como capa a Baja Portalegre 500, onde Filipe Campos foi o vencedor da edição numero 25: "Jornada de luxo da Baja de Portalegre" é o título escolhido pela revista.

Nos subtitulos, fala-se dos eventos deste final de semana, desde o mumero de pilotos presentes ("Mais de 500 concorrentes nos 25 anos da prova criada por José Megre") até ao campeão do mundo ("Russo Novitsky conquista Taça do Mundo de TT com o Mini"), passando pelos planos futuros de Filipe Campos ("Apesar da gtrande exibição de Filipe Campos com o Mini 4All, Dakar descartado")

Acima, na revista, fala-se sobre o GP da India, vencida por Sebastian Vettel e o recorde que o piloto alemão e a Red Bull conseguiu alcançar ("Vettel iguala recorde de Mansell") e sobre o GT espanhois ("Gião vence campeopnato de Espanha"). E no canto superior direito, uma matéria sobre o abandono da Peugeot Portugal dos ralis.

O insólito nascimento do filho de Per-Gunnar Andersson

O sueco Per-Gunnar Andersson é mais famoso nas classificatiovas de ralis. Ex-piloto oficial da Suzuki e bicampeão mundial do JWRC, uma competição para juniores, e atualmente faz aparições ocasionais pela Stobart, foi este final de semana protagonista de algo insólito: o seu filho nasceu na auto-estrada.

Quando Marie-Louise, a sua mulher, começou a entrar em trabalho de parto, ele pegou o seu carro do dia-a-dia, um BMW, e foi para clinica. Contudo, após meia hora de viagem ao hospital de Karlstad, parecia que não iam chegar a tempo e o pai decidiu que o melhor seria chamar uma ambulância ao local, para ajudar a ter o melhor parto possivel. E foi bem a tempo: ele nasceu poucos minutos depois da chegada dos paramédicos.

"Estava bastante calmo mas quando o bebé nasce precisamos de alguma assistência", comneçou por declarar Andersson ao jornal sueco Expressen. "Deverá ser piloto de ralis como o pai, parece estar nos genes", gracejou depois. O bebé, que se chama Alvin, e a mãe, Marie-Louise estão bem, e provavelmente o piloto será a partir de agora um segundo mais lento...

Greg Moore, doze anos depois

Há precisamente dois anos, escrevia um post sobre o piloto canadiano Greg Moore, morto a 31 de outubro de 1999, antes da Noite das Bruxas e aquilo que ele representava, e os eventos que aconteceu antes e depois daquele acidente fatídico. Escrevi também que ele, piloto da Forsythe, iria para a Penske em 2000 para tentar algo que apenas Jacques Villeneuve tinha conseguido: vencer as 500 Milhas de Indianápolis e o título na CART, ou IndyCar Series.

Não o conseguiu, como é óbvio, mas deu a hipótese ao seu substituto, o brasileiro Helio Castro Neves, de conseguir esses feitos. E como sabem, ele conseguiu: venceu por três vezes e é um dos mais bem sucedidos pilotos na "Brickyard".

E nesse post, escrevi o seguinte: "Quanto a mim, ver uma morte em directo estragou-me aquela Noite das Bruxas, mas demonstrou-me que o automobilismo, por muito que façamos, continua a ser um desporto perigoso." E estamos a falar sobre isso precisamente quinze dias depois de um dos piores acidentes da história da IndyCar Series, na oval de Las Vegas, que reclamou a vida ao britânico Dan Wheldon, duas vezes vencedor das 500 Milhas de Indianápolis.

Eu digo que o desporto é perigoso se a coisa fora uma mera fatalidade, daquele que "se tivesse aparecido um segundo depois, estaria vivo" ou "bastava ter passado um centímetro mais alto e ele tinha sobrevivido ao acidente". Henry Surtees e Ayrton Senna são dois casos que cabem nesse exemplo. E o caso de Greg Moore é o fato do carro não ter a resistência suficiente para um choque a mais de 320 km/hora.

Mas já passou algum tempo desde o acidente de Dan Wheldon, na oval de Las Vegas, e fico com aquela sensação de que estavam carros a mais naquele dia, iam rápidos demais para aquele dia e as autoridades da IndyCar parecem que deixaram a segurança de lado para apostar no espectáculo. Até que o inquérito chegar às conclusões sobre este acidente em concreto, fico com a sensação de que o acidente de Wheldon não cabe na parte da fatalidade. Não porque o carro não fosse bom - e era bom - mas há um certo protocolo que não deve ser mais repetido, digo eu.

A história dos incidentes entre Hamilton e Massa, contada pelo jornal i

Os incidentes entre Felipe Massa e Lewis Hamilton, nesta temporada, já se contabilizam em três nas últimas quatro corridas de 2011, e parece ser um espectáculo à parte dentro dos grandes Prémios. Mas claro, esta não está a ser a primeira temporada em que os dois pilotos - que ambos passam por más fases, superados pelos seus companheiros de equipa - entram em brigas. Na temporada de 2008 houve um famoso incidente no GP do Japão, em Fuji, onde ambos tocaram entre si, causando a penalização do piloto brasileiro.

E é sobre essa contabilidade entre os dois pilotos que o jornal i escreve na sua edição de hoje.

HAMILTON E MASSA. EMBRULHADOS DESDE 2007

Por Rui Catalão, publicado em 31 Out 2011

É a quarta vez esta temporada que a dupla tem problemas em pista

Há vidas destinadas a cruzar-se, figuras que por mais que evitem acabam por chocar. Ayrton Senna e Alain Prost eram assim. Entre eles decidiram títulos, travaram batalhas que acabaram com ultrapassagens e acidentes, críticas e acusações. Ainda hoje é a rivalidade mais mítica da Fórmula 1. Por muitos anos que passem, pilotos que apareçam, o brasileiro e o francês continuarão no topo da história.

Lewis Hamilton e Felipe Massa não estão sequer perto de os alcançar. Entre eles há apenas um título, contra os sete de Senna e Prost. Mas ao longo dos últimos aos têm acumulado uma série de episódios conflituosos. No Grande Prémio daÍndia, este domingo, viveram mais um. Foi o sexto incidente entre a dupla, o quarto em 2011.

Hamilton aproximava-se cada vez mais de Massa. À entrada para a curva cinco, o britânico tentou ultrapassá-lo por dentro. Mas o homem da Ferrari travou mais tarde e fechou a porta do McLaren. O choque foi inevitável. Massa recebeu uma penalização – passagem pelas boxes – e logo a seguir partiu uma braço da suspensão do carro ao forçar demasiado a passagem por cima de um corrector. Fim da corrida para o brasileiro. Hamilton aguentou e ainda acabou a corrida no sétimo lugar.

Quem os viu outra vez pegados talvez nem imagine que, antes da corrida, Hamilton e Massa até tiveram um momento de comunhão. Foi durante o minuto de silêncio em homenagem de Dan Wheldon (IndyCar) e Marco Simoncelli (MotoGP). “Eu estava ao lado do Felipe. Ele não me dizia nada há muito tempo, mas fiz o esforço, pus o meu braço à volta dele e desejei boa sorte para a corrida”, contou o inglês. Massa desvalorizou o gesto e depois da quarta colisão da época já decidiu: a partir de agora nada mais faz para melhorar a ligação com o rival.

DO INÍCIO AO TÍTULO

Hamilton e Massa conhecem-se em pista desde 2007, o primeiro ano de Lewis na Fórmula 1. À segunda corrida dessa época, na Malásia, deu-se o primeiro confronto – que acabou com Massa a sair de pista, depois de uma ultrapassagem falhada.

No ano seguinte o ambiente começou a aquecer. No Japão, bastaram duas voltas para haver confusão. Massa deixou Hamilton passar, depois de uma travagem tardia, mas bateu-lhe ao recuperar a trajectória. O britânico fez um pião, teve de parar e caiu para 18.º. Massa foi punido com uma passagem pelas boxes.

Ao longo da época, a dupla foi dominando o Mundial de pilotos. Echegou ao último grande prémio, no Brasil, com o título por definir. Massa estava a sete pontos do primeiro lugar. Forçou o mais que conseguiu e ganhou a corrida. Com Hamilton em sexto na última volta, o brasileiro podia festejar o primeiro título da sua carreira. Assim o fez. Na boxe da Ferrari já se gritava e esbracejava. Mas Hamilton ainda ultrapassou Timo Glock e tornou-se o campeão mais jovem de sempre – até aparecer Sebastian Vettel.

UM 2011 A FERVER

O brilho do Mónaco não iluminou a cabeça de Lewis Hamilton. Numa das corridas mais desastradas de que há memória, o piloto da McLaren esteve envolvido em quatro acidentes. Os dois primeiros foram com Massa – um toque na curva do Grand Hotel e um encosto no túnel, que acabou com a corrida do brasileiro.

Em Singapura voltou a haver molho, com Hamilton a furar um pneu traseiro de Massa – na qualificação já se tinham pegado, depois de uma manobra agressiva do inglês na volta de saída da boxe. Insatisfeito, o brasileiro interrompeu uma entrevista de Hamilton com uma pancada no ombro e um sarcástico: “Bom trabalho, mano.”

Há três semanas, no Japão, a rivalidade conheceu o penúltimo episódio até ao momento. Massa apareceu por fora na aproximação à chicane, Hamilton manteve a trajectória como se não estivesse lá ninguém. E, pronto, mais um choque. Hamilton acabou em quinto, Massa em sétimo. A Índia completa o ramalhete de confusões, mas ainda faltam duas corridas. Ficará por aqui?

O autódromo que muda de mãos e um concurso que não vai a lado nenhum

O caso surgiu ontem de manhã nos jornais britânicos, mas provavelmente pode ser a ponta do "icebergue", pois circulam rumores de haja algo mais grave do que isso. E o caso é tão importante que a atual direção do British Racing Drivers Club já expressou enorme preocupação em relação a tudo isto. É que envolve o consórcio que está a remodelar o circuito de Silverstone, transformando-o em num complexo multifuncional, e um concurso para a sua concessão por um período incrivelmente longo: 150 anos.

Mas vamos por partes: o circuito de Silverstone passa por profundas obras de remodelação cuja primeira parte, a pista e novo "pitlane", foi concluida este ano. A segunda parte, esta mais complexa, tem a ver com novas arquibancadas, hotéis e um centro de negócios para que as empresas ligadas à alta tecnologia se possam assentar. O concurso para o seu financiamento foi lançado há um ano, e que tem quatro interessados. E agora surgiu um interessado inesperado, o Alpha Group, ligado ao emirado do Qatar, deu mais de 150 milhões de libras para ficar com o negócio, passando por cima do concurso e das suas regras. E para garantir isso, chegou a colocar um milhão de libras em depósito para garantir a vitória nesse concurso.

O Sunday Times, um dos jornais que fala sobre o caso - o outro jornal é o The Independent - fala de que esse milhão de libras é uma "garantia bancária", mas fontes ligadas ao processo insinuam que é um suborno puro e simples. O jornal fala que o impacto da proposta desse Alpha Group foi tal forma forte que Nigel Mansell, agora o vice-presidente do BRDC, pediu uma reunião urgente com a direção, agora presidida por outro ex-piloto de Formula 1, Derek Warwick, para discutir sobre este caso.

Não é a primeira vez que fundos do Qatar andam a comprar tudo que seja britânico ou mundial. Depois de terem conseguido comprar os armazens Harrods por 1.5 mil milhões de libras, de terem conseguido ficar com o Mundial de 2022, e de se prepararem para fazer o mesmo em relação aos Jogos Olimpicos de 2020, aparentemente querem fazer o mesmo com Silverstone. Um porta-voz da familia real do Qatar já desmentiu que esteja por trás da tal Alpha Group, mas as pessoas que estão dentro do assunto afirmam exactamente o contrário.

A preocupação pelo fato de uma concessão tão longa de um simbolo do desporto britânico e mundial ficar em mãos estrangeiras é de fato enorme. Mas mais grave pode ser aquilo que se insinuam nos corredores, que tudo isto já é um "fato consumado", graças a uma mala cheia de dinheiro e um concurso que não vai a lado algum.

Os vinte anos do despedimento de Alain Prost na Ferrari

(...)"Após o GP do Japão, uma corrida vencida por Gerhard Berger e deu o tricampeonato a Ayrton Senna, o seu maior rival, Alain Prost terminou fora do pódio, na quarta posição. Fora o culminar de um final de semana difícil para o piloto francês, que se queixou da dirigibilidade do seu bólido. No final desse dia, comentou à imprensa italiana de que por causa disso, não conseguira chegar mais adiante e cometeu o pecado de dizer que:

'A minha Ferrari estava pior do que um camião. Assim não dá gosto em pilotar...'.

Numa temporada onde a Ferrari não tinha ganho qualquer corrida - pela primeira vez desde 1986 - e onde Alain Prost não conseguira mais do que um pálido lugar no campeonato, muito distante de Ayrton Senna e Nigel Mansell, tinha sido a gota que fez transbordar o copo.

Em Maranello, onde as relações entre ambos os lados se tinham progressivamente degradado ao longo daquela época, achou-se que ele tinha ido longe demais e alguns elementos começaram a pedir a sua cabeça. Prost, que no inicio do ano tinha conseguido convencer a administração a despedir Cesare Fiorio depois das quatro vitórias consecutivas de Ayrton Senna, iria agora provar um pouco do seu veneno." (...)

Faz este fim de semana vinte anos que Alain Prost foio sumáriamente despedido da Ferrari. As criticas ao "camião" da Scuderia podem ter sido um pretexto, mas na realidade foi o culminar de uma relação crescentemente tensa entre ele e a equipa. As politicas da empresa, combinada com o seu estilo politico, com o sentido de controlar a equipa - e que resultou no inicio do ano no despedimento de Cesare Fiório - fez com que a equipa não conseguisse vencer qualquer corrida pela primeira vez desde 1986.

Prost foi substituido pelo italiano Gianni Morbidelli, piloto de testes da Scuderia, e que na Austrália iria guiar para ela pela unica vez na sua carreira. E conseguiu ali o seu primeiro... meio ponto. Mas isso é outra história que contarei em breve. Para já, podem ler hoje o resto desta história no site Portal F1.

Formula 1 2011 - Ronda 17, India (Corrida)

A primeira corrida de sempre na India acabou de modo previsivel: uma "vettelândia". Sebastian Vettel tinha feito ontem a pole-position, e hoje venceu a corrida, pela 11ª vez nesta temporada. E os que acompanham no pódio também parecem ser previsiveis, pois o McLaren de Jenson Button e o Ferrari de Fernando Alonso. E até Lewis Hamilton e Felipe Massa estão a ser previsiveis: na volta 25, Hamilton ficou sem espaço e bateu no carro do piloto brasileiro, com o britânico a ser penalizado e o brasileiro a desistir.

Mas a corrida começou minutos antes, quando os pilotos e responsáveis de equipa, incluindo Bernie Ecclestone, foram ao meio da pista para um minuto de silêncio em tributo ao britânico Dan Wheldon e o italiano Marco Simoncelli, mortos nas duas últimas semanas em outras pistas, noutras categorias.

E quando as luzes se apagaram... Sebastian Vettel foi para a frente e ficou-se por lá até à bandeira de xadrez. Jenson Button lá tentou apanhá-lo, mas não conseguiu aproximar-se o suficiente para o apanhar. E o seu ritmo foi o suficiente para ele próprio... não ser incomodado pela concorrência. Em suma, a India assistiu a três corridas: a do campeão, a do provavel vice-campeão e a do resto do pelotão.

O primeiro dos duelos foi entre Mark Webber e Fernando Alonso, onde ambos se degladiaram pelo lugar mais baixo do pódio, com o piloto das Asturias a ser melhor graças às estratégias nas boxes, onde conseguiu superar o piloto australiano para a medalha de bronze. Webber, mais uma vez, se viu batido e a classificação final dos quatro primeiros se verifica que vai ser a classificação no final do ano...

Mas se a corrida foi chata nos lugares da frente, o grande momento foi, pela terceira vez este ano, a colisão entre Lewis Hamilton e Felipe Massa. Na volta 25 e à entrada da Curva 5, o piloto britânico desafiou o Ferrari do piloto brasieliro e na curva, ambos bateram com aparato. Hamilton seguiu a foi às boxes para substituir a frente do seu carro, o mesmo acontecido a Felipe Massa. Os comissários decidiram penalizar o brasileiro por ter "fechado a porta", e ele lá foi cumprir a penalização. Mas na volta 33 quebrou a sua suspensão dianteira esquerda quando passou por uma das altas chicanes do circuito de Buddh, entrando em despiste.

Quanto aos dois, estão-se a transformar num caso clinico, do qual até um "petrolhead" mediático como o Rowan Atkinson, já começa a fazer as suas caracteristicas caretas... mas isso foi provavelmente o unico momento de emoção desse Grande Prémio.

No final disto tudo, Lewis Hamilton acabou em sétimo lugar, dois lugares mais abaixo do Mercedes de Michael Schumacher, que parece estar a regressar aos bons momentos, porque bateu de novo o seu companheiro de equipa, Nico Rosberg, e ajudando a consolidar o quarto lugar no campeonato de Construtores. Em oitavo ficou o Toro Rosso de Jaime Alguersuari, que poderia ter sido melhor se na volta 25, o motor Ferrari de Sebastien Buemi não tivesse explodido.

E para fechar o "top ten" estiveram o Force India de Adrian Sutil e o Sauber de Sergio Perez, que teve de aguentar nas voltas finais os ataques dos Renault de Vitaly Petrov e Bruno Senna. O piloto brasileiro poderia até voltado a pontuar, pois era o nono classificado a três voltas do fim, mas foi às boxes e perdeu tempo.

E assim foi o GP da India, a primeira incursão da Formula 1 no subcontinente. A corrida pode não ter sido o melhor espectáculo do mundo, mas parece que mostrou o seu cartão de visita para o resto do mundo...