A história da Larrousse (parte 2)

Ontem, comecei a escrever sobre a história da Larrousse, uma equipa fundada por Gerard Larrousse, ex-piloto e depois dirigente de equipas como a Renault e Ligier, e que começou a correr em 1987, com motores Ford e chassis Lola. A equipa começou por colocar um carro, antes de começar a correr com dois, e os resultados serem poucos, mas consistentes. Em 1989, o seu sócio, Didier Calmels, foi detido por violência doméstica - matou a mulher - e trocaram de motores, para a Lamborghini, e continuaram a lutar para ficar na grelha de partida, já que caíam para o fundo do pelotão, mesmo com pilotos como o italiano Michele Alboreto.

Nesta segunda parte, iremos falar daquilo que oram os seus melhores resultados, mas também a luta para se manterem relevantes no pelotão da Formula 1, contra gente que... uns, oram embora por causa das crises nos seus países, e outros, porque tinham intenções mais... sinistras. 

OS BONS TEMPOS

No final de 1989, Larrousse chega a um acordo com a corporação japonesa Espo, no qual eles ficam com 50 por cento, em troca de colocar um piloto japonês. O escolhido acabou por ser Aguri Suzuki, que tinha estado na Zakspeed em 1989. Ao seu lado ficaria Eric Bernard, e o LC90, feito na Lola, manteria os motores Lamborghini de 12 cilindros. 

A equipa aproveita a ocasião para mudar de instalações, saindo de Antony para Signes, no sul de França, perto do circuito de Paul Ricard.

Foi uma temporada de sonho. O primeiro ponto foi alcançado no Mónaco, com um sexto lugar, através de Eric Bernard, depois de um duelo com o Onyx de Gregor Foitek. Quatro corridas depois, em Silverstone, ambos os carros acabariam por pontuar – seria a única vez que tal aconteceria na história da equipa – com Bernard a ser quarto e Suzuki sexto, também o primeiro ponto da carreira do piloto japonês. Sextos na Hungria (Bernard) e em Espanha (Suzuki) foram apenas a introdução da melhor corrida de sempre da equipa: o GP do Japão de 1990.

Na qualificação, Suzuki puxou pelo motor Lamborghini até ao limite, conseguindo o décimo melhor tempo, e aproveitando o conhecimento da pista e os maus dias dos outros, acabou no terceiro lugar, atrás dos Benettons vencedores de Nelson Piquet e Roberto Moreno. Ele tornava-se no primeiro japonês num pódio de um Grande Prémio de Formula 1.  

No final da temporada, a Larrousse conseguiu 11 pontos e o sexto posto mo Mundial de Construtores, que lhes daria dinheiro e facilidades de transporte. Contudo, um problema no registo burocrático  - registaram a equipa como sendo fabricante de chassis, quando na realidade, não eram – e eles foram excluídos da classificação geral. Mas depois de um recurso, mantiveram os pontos, o dinheiro e as facilidades de transporte, embora em termos de registo histórico, ficaram excluídos.

Mas não foram só essas as más noticias: em 1991, os motores Lamborghini iam para a Ligier, logo, iriam ter de correr com os Ford DFR, preparado por Brian Hart, e a Espo sairia da equipa, por causa da crise imobiliária nipónica.

A LUTA PELA SOBREVIVÊNCIA

A temporada de 1991 até começa bem, com um sexto lugar para Suzuki na corrida de Phoenix. Bernard conseguiria outro ponto no México, mas à medida que a temporada prosseguia, a Larrousse lutava pela sobrevivência, porque os seus fundos estavam a minguar. Em julho desse ano, pediram proteção dos credores num tribunal francês, porque não conseguiam pagar as dívidas à Lola e à Hart, e no final de agosto, uma outra firma de capital de risco, a Central Park, comprava 65 por cento da equipa. Cedo surgiu um comprador: a pequena construtora de automóveis, a Venturi, depois de, durante o verão, terem falhado as conversações para uma fusão com a AGS, que também lutava pela sobrevivência.

Para a temporada de 1992, os motores Lamborghini regressaram, e ao lado do belga Bertrand Gachot – que tinha substituído Eric Bernard quando este se lesionou nos treinos para o GP do Japão – veio outro japonês, Ukyo Katayama. 

A temporada não foi boa, conseguindo apenas um ponto com Gachot nas ruas do Mónaco. E cedo, a Venturi descobriu que gerir uma equipa não era barato, e vendeu as suas ações a outra firma de capital, a Comstock. Que na realidade... era uma fachada, gerida por um homem procurado por policias de meia Europa.

Rainer Waldorf, o homem ao qual as ações da Larrousse foram vendidas, chamava-se na realidade Klaus Walz e era procurado quer pela policia alemã, mas também pela francesa e suíça. A razão? Homicídios, pelo menos, quatro. No verão desse mesmo ano, ele tinha sido localizado pela policia francesa, e cercado na casa onde estava. Acabou por fazer um refém, e usando uma granada de mão – que não estava ativada – escapou à policia, e fugiu para a Alemanha. Ali, com outro nome, foi descoberto num hotel e acabou cercado, começando um tiroteio que durou nove horas e acabou com a morte de Walz, que se suicidou. 

Com tudo isto, Larrousse decidiu encarar a temporada de 1993 construindo o seu próprio chassis. Contratou uma nova dupla, os franceses Philippe Alliot e Eric Comas, e tinha motores Lamborghini. As coisas correram um pouco melhor, com um quinto lugar para Alliot em Imola e um sexto posto para Comas em Itália. Esses três pontos deram o décimo lugar na classificação dos Construtores. Contudo, para ter dinheiro no final da temporada, cedeu um dos lugares para o japonês Toshio Suzuki – sem qualquer relação com Aguri Suzuki – onde correu as duas últimas corridas da temporada. 

(conclui amanhã)