WRC 2024 - Rali da Europa Central (Dia 2)

Sebastien Ogier lidera o rali da Europa Central, mas tem concorrência nos seus escapes: Ott Tanak é segundo, a 5,2, e Elfyn Evans o terceiro, a 14 segundos. Thierry Neuville é o quarto, a 39,8, depois de se ter despistado e atrasado na luta pela liderança. 

Este sábado, o rali passa por classificativas na Áustria, duas vezes por Granit und Wald, Beyond Borders e Schärdinger Innviertel. E ali, com quatro pilotos separados por 15,1 segundos - e o quinto não muito longe, a meros 38,6 segundos... - o dia começou com Tanak ao ataque, ganhando a especial com quatro segundos sobre Sebastien Ogier, 4,5 sobre Evans e 4,8 sobre Takamoto Katsuta. 

Evans foi o melhor na especial seguinte, correndo na primeira passagem por Beyond Borders, com uma vantagem de 1,2 segundos sobre Ogier e 2,3 sobre Neuville, numa especial dificultada por um nevoeiro progressivo, que agravava a situação à medida que ele decorria. Tanto que Oliver Solberg perdeu tempo com uma incursão fora de estrada, sem danos de maior no carro, e Adrien Formaux saiu de estada por duas vezes, acabando por mudar um pneu por causa dos estragos.

Na última especial da manhã, Ogier acabou por ser o melhor, 0,1 segundos melhor que Evans, 1,1 sobre Tanak e 3,6 sobre Sami Pajari. Neuville perdeu 35,8 segundos, primeiro por causa de um despiste, e depois ficou preso numa vala por alguns momentos. Pior sorte teve Adrien Formaux, que despistou-se e os estragos foram tão grandes que acabou por desistir. Katsuta Takamoto e Gregoire Munster também saíram de estrada, mas os estragos foram menores.

Na parte da tarde, Tanak foi o melhor na segunda passagem por Granit und Wald com Ogier e Evans empatados com o segundo melhor tempo, e em quarto ficou Neuville, a 6,4. O belga estava desiludido com o que aconteceu de manhã, pois agora atrasou-se em relação aos adversários. "Realmente desapontado com os erros desta manhã. Até lá o ritmo foi bom. Apenas uma nota de ritmo. Mas isto são os ralis e também é mais imprevisível.", afirmou.

Ogier voltou a triunfar na especial seguinte, agora com 0,9 segundos sobre Neuville, três segundos sobre Tanak e 3,9 sobre Evans. Apesar do bom resultado na especial, Neuville ainda comentava sobre os eventos da manhã. "Não é o fim, na luta pelo campeonato ainda estamos no bom caminho. É frustrante, com certeza, no asfalto queríamos fazer um bom rali, mas estamos a pensar muito em terminar o rali primeiro." 

E no final do dia, o francês voltou a ser o melhor pela terceira especial seguida, 1,1 segundos sobe Tanak, dois segundos sobre Evans e 2,1 sobre Neuville.

Claro, o francês era um piloto feliz no final do dia: "Foi uma boa etapa. Perto do final, algumas secções mais escorregadias onde se podia fazer um pouco mais. Está tudo bem, foi um bom dia. É ainda melhor assim [ser mais rápido], obrigado pelas boas notícias.", afirmou.

Já Tanak mostrava-se um pouco desiludido. "Não há nada que eu possa fazer nos troços da estrada. As duas últimas etapas foram muito mais secas do que esperávamos. Esta foi bastante limpa. Parece que perdemos para os Toyotas nestas condições. As passagens são mais lentas!", comentou.

Depois dos quatro primeiros, Takamoto Katsuta é o quinto, a 1.31,8, a frente de Sami Pajari, sexto, a 2.07,3. Gegoire Munster é o melhor dos Ford, sétimo, a 3.22,7, na frente Nikolay Gryazin, num Citroen C3 Rally2, o melhor da classe, a 7.39,6. Oliver Solberg é o nono, no seu Skoda Fabia Rally2 Evo, a 8.10,6, e a fechar o "top ten" está o checo Filip Mares, no seu Toyota GR Yaris Rally2, a 9.30,4. 

O rali da Europa Central acaba este domingo, com a realização das últimas quatro especiais.  

WRC 2024 - Rali da Europa Central (Dia 1)

Thierry Neuville tem um pequena vantagem sobre Sebastien Ogier no final do primeiro dia do rali da Europa Central. A diferença entre ambos é de 6,4 segundos, com Ott Tanak em terceiro, a 7,8, todos algo distantes do quarto, o Toyota de Elfyn Evans, que está a 15,1.

Com oito especiais nesta sexta-feira - passagens duplas por Strasín e Sumavské Hostice, todos na República Checa, e uma passagem tripla por Klatovy - o dia começou com uma passgem pela Super-Especial de Velká Chuchle, onde Sebastien Ogier foi o melhor, 0,6 segundos adiante de Katsuta Takamoto e 1,1 sobre Andreas Mikkelsen. Depois, Neuville foi o melhor na especial seguinte, um segundo na frente de Tanak e 1,1 sobre Ogier. 

Nova passagem por Klatovy e o melhor foi Ogier, 1,5 segundos na frente de Takamoto e 2,2 sobre Evans, com Neuville em quarto, a 2,3. O francês queixava-se das condições da estrada - "está difícil com os saltos na estrada" - mas o belga da Hyundai só tinha elogios: "Está melhor que ontem à noite, tudo sobre rodas. As condições estão consistentes". 

Na quarta especial, Evans acabou por ser o melhor, 1,6 segundos na frente de Neuville e quatro segundos sobre Ott Tanak. Sebastien Ogier perdeu alguns segundos por ter eito mal uma curva e saiu dali com meros 0,3 segundos sobre Neuville e 0,8 sobre Evans. Um rali a ser decidido por décimos de segundo! 

Tanak foi o melhor na primeira passagem por Sumavské Hostice, 0,3 segundos melhor que Neuville e 3,3 sobre Ogier. Isso significou que Neuville estava na frente de Ogier por 2,7 segundos. Mas Andreas Mikkelsen saiu de estrada no seu Hyundai, bateu, e o seu carro bloqueou a especial, causando a sua neutralização. 

"Foi simplesmente difícil, havia uma secção no meio das folhas onde parecia que não se tinha aderência, mas as folhas estavam por todo o lado, por isso não se conseguia ler a estrada.", disse Evans, falando das dificuldades em andar por ali.  

Takamoto foi o melhor na terceira passagem por Klatovy, que conseguiu um avanço de 0,4 segundos sobre Tanak e um segundo sobre Ogier. O belga apesar de ter aberto uma pequena vantagem sobre o piloto francês, queixava-se do fato de andar ali vezes demais: "Não devíamos fazer mais do que duas passagens da mesma especial. Tentei não correr riscos em locais sujos. Muito acidentado. Quer-se suavidade, mas ao mesmo tempo quer-se proteção contra estes solavancos.", queixou-se o piloto belga da Hyundai.

Neuville acelerou para a vitória na segunda passagem por Strasín, batendo Evans por 0,6 segundos, com Tanak com o terceiro melhor tempo, a 1,2. Ogier foi o quarto, a 3,6. E na última especial do dia, segunda passagem por Sumavské Hostice, Ogier foi o melhor, 0,5 segundos na frente de Neuville e 0,8 sobre Tanak. Todos longe de Evans, a 7,9. 

Mas esse foi um dia exaustivo para os pilotos e navegadores, e no final do dia, a expressão de Neuville diz tudo: "Estou feliz por termos acabado hoje". 

Depois dos quatro primeiros, o quinto é Takamoto Katsuta, a 38.6 segundos, já distante de Sami Pajari, sexto, a 1.38,2. Ele não está longe dos Ford de Adrien Formaux (a 1.33,4) e Gregoire Munster (a 2.27,4), e a fechar o "top ten" estão os Rally2. Primeiro, o Citroen C3 Rally2 de Nikolay Gryaxin, a 3.53,3, e o Skoda Fabia Rally2 Evo de Oliver Solberg, a 3.56,4.

O rali da Europa Central prossegue amanhã com a realização de mais seis especiais.  

Youtube Automotive Vídeo: Meio século de Golf

O Volkswagen Golf faz 50 anos em 2024. O pequeno carro, desenhado por Georgetto Giugaro, apareceu como o sucessor do Carocha e tornou-se num carro que foi vendido aos milhões na Europa, Estados Unidos, América do Sul e África, entre muitos outros sítios. Um sucesso universal que já está na sua oitava geração.

E como outros modelos da marca, o carro está há algum tempo nos Estados Unidos, o suficiente para o pessoal do Donut Media fazer um vídeo onde testa todos os modelos que fizeram história. E foram a Wolfsburg, na Alemanha, para os experimentar!

Noticias: FIA decide retirar o ponto da melhor volta em 2025

A Formula 1 e a FIA anunciaram esta quinta-feira que iriam eliminar o ponto para a volta mais rápida a partir de 2025. A decisão aconteceu no Conselho Mundial de Automobilismo da FIA, e acontece depois de cinco anos onde os pilotos beneficiavam desse ponto extra, desde que se classificassem nos dez primeiros lugares. 

Apesar de, na ideia inicial, fosse uma forma de tornar a ação mais excitante, na realidade, nunca teve o resultado esperado, ficando o prémio, normalmente, com o piloto que trocava de pneus mais tarde na corrida. Aliás, a ideia de conseguir isso tornou-se algo desvalorizado para os pilotos. Assim sendo, a partir de 2025, volta ao formato clássico, que existiu entre 1960 e 2017. 

Para além disso, ficou também definido que a partir de 2025 cada equipa terá de ceder cada um dos seus carros duas vezes a um jovem piloto nos treinos livres de um grande prémio. Até agora, isso acontecia apenas em uma ocasião. 

A imagem do dia

Há 25 anos, em Sepang, deveria ser um dia de triunfo e esperança para a Ferrari, Na realidade... foi quase de desespero, por causa da vitória que lhes foi retirada na secretaria, depois de terem ganho na pista. E tudo por causa de uma interpretação literal dos regulamentos... e das margens de tolerância delas. 

A história da fuga que acabou por não acontecer começa no momento em que amos os Ferraris cortam a meta na pista malaia. Como "funcionário do mês" que conseguia ser, Schumacher cedeu a vitória a Eddie Irvine, embora na última volta, Mika Hakkinen passou Johnny Herbert para ser terceiro, assim mantendo alguma distância para o irlandês na corrida do campeonato. 

Quando a equipa comemora o resultado nas boxes, os comissários estão a verificar os carros, e começam a notar os difusores laterais, e começam a notar as diferenças. Assim sendo, avisam as irregularidades à Ferrari e decidem pela desclassificação. Quando a novidade é dita à imprensa, toda a gente sabia o que isso significava: o campeonato tinha acabado ali, e a favor da McLaren. E claro, Maranello decidiu apelar, afirmando que ainda estava dentro da margem de tolerância. Afinal de contas, os materiais dilatam com o calor e a Malásia é um país tropical.

Durante uns dias, o mundo da Formula 1 ficou com a respiração em suspenso. Alguns perguntariam se isso acontecesse com um Minardi, teriam o mesmo tipo de reação. Mas com uma corrida para acabar a temporada, existia essa dúvida a pairar sobre todos, todos aguardaram pela decisão do apelo que tinham mandado para a FIA. E quando esta leu os argumentos da Ferrari, especialmente do seu diretor, Jean Todt, que o difusor simplesmente dilatou-se com o calor, ficando dentro da margem de tolerância ditada pelos regulamentos, a 23 de outubro, a desclassificação ficou anulada, os pontos foram devolvidos, e a decisão do campeonato foi para o Japão, onde tudo poderia acontecer.

Mas por uns dias, o mundo da Formula 1 ficou suspenso de uma decisão de secretaria. E poucos queriam que um campeonato desses acabasse dessa maneira. 

Youtube Formula 1 Vídeo: Kimi Raikkonen, GP do Brasil de 2006

Parabéns a Kimi Raikkonen, que comemora hoje o seu 45º aniversário. Dono de uma carreira longa, com passagens por Sauber, McLaren, Ferrari e Lotus-Renault, foi campeão em 2007, um dos mais inesperados dos últimos 20 anos. 

Mas o que fez conquistar o coração dos seus fãs foi a sua atitude de "estou-me a..." do qual o seu grande momento foi em 2006, na corrida de despedida de Michael Schumacher, em Interlagos, encontrou-se com Martin Brundle e falou porque não viu o Pelé entregar um troféu ao piloto alemão...

Assim sendo... "Hyvää syntymäpäivää, Kimi!"

Youtube Rally Vídeo: Como a Lancia dominou os ralis (a certa altura)

Os ralis são uma subcategoria do automobilismo que, a uma certa altura, foi uma das mais atraentes. Especialmente nos anos 80, quando a Formula 1, a Endurance e claro, os ralis, eram dominados por pequenos, mas potentes motores Turbo. E nos ralis, claro, falamos de carros muito leves, muito rápidos, com uma relação peso-potência quase de 1 para 1. Um loucura, não é?

No muito disto tudo, a Lancia, uma companhia fundada por um corredor de automóveis dos primórdios do automobilismo, Vincenzo Lancia, depois das suas aventuras na Formula 1, no inicio dos anos 50, que depois de um desgosto automobilístico, o acidente mortal de Alberto Ascari - e foi comprada pela Ferrari, que se salvou... de uma falência quase anunciada! - foi comprada pela Fiat e passou a se dedicar aos ralis, primeiro com o Fúlvia, depois com o Stratos, e por fim, o 037 e o Delta, deixando uma marca que hoje em dia, 30 anos depois, ainda se sente. 

E é sobre a presença da Lancia nos ralis, especialmente nos Grupo B e A, que se fala este vídeo.

Noticias: Vasseur acredita no título de Construtores

No regresso da Formula 1, depois de um mês de ausência, a Ferrari espera que a subida de forma que mostrou a partir do GP de Itália continua a se mostrar, e ajude na luta pelo título de Construtores, contra a McLaren e a Red Bull. Em Austin, a Scuderia de Maranello apresentará um novo pacote técnico, e o seu diretor técnico, o francês Fred Vasseur, espera que seja um passo em frente e permita aos seis pilotos, o monegasco Charles Leclerc e o espanhol Carlos Sainz Jr, lutar pelos lugares do pódio em todas as corridas até ao final da temporada.

O francês sublinha que a equipa está preparada para se bater com a McLaren e a Red Bull. 

"O Charles e o Carlos prepararam-se bem e a equipa está animada e, como sempre, vamos concentrar-nos em nós para trazer para casa os melhores resultados possíveis. Temos que dar tudo de nós, porque as diferenças do pelotão são muito pequenas e tudo está ainda em aberto na classificação", afirmou.

Quando faltam seis provas para o final da temporada, a Ferrari encontra-se neste momento no terceiro posto do Campeonato de Construtores, a trinta e quatro pontos da Red Bull, a segunda classificada, e a setenta e cinco da McLaren, a líder da classificação.

A(s) image(ns) do dia (II)

No GP da Europa de 1994, em Jerez de la Frontera, no sul de Espanha - que faz agora 30 anos - estavam na grelha dois pilotos que se estreavam na Formula 1, em equipas que precisavam de dinheiro para poderem pagar as despesas das viagens ao Japão e Austrália. E se fosse alguém dessas paragens a pilotar o carro, melhor ainda. Pelo menos na Larrousse, quando foram buscar Hideki Noda.

Nascido a 7 de março de 1969, Noda tinha estado na Formula 3000 internacional, conseguindo um pódio na corrida de Enna-Pergusa, na Sicília, na sua melhor temporada de sempre ao serviço da Forti Corse, que nessa temporada tinha Pedro Diniz. E antes disso, em 1990 e 91, tinha estado na Formula 3 britânica ao serviço da Alan Docking Racing, tendo ganho uma corrida. Talento tinha ele...

Noda chegou a uma Larrousse desesperada para arranjar dinheiro para concluir a temporada. Tinha começado com Eric Comas e o monegasco Olivier Beretta, mas a meio do ano, começou a colocar outros pilotos: os veteranos Philippe Alliot e Yannick Dalmas, e depois do GP de Portugal, surgiu a chance de correr para eles até ao final da temporada. Afinal de contas, pelo meio estava o GP do Japão...

A adaptação foi a que foi, e nessa altura, os carros arrastavam-se no final do pelotão, batendo apenas os Simtek e os Pacific, lutando com a Lotus pela posição de terceira pior equipa do pelotão. E na batalha pessoal, o japonês, menos experiente, foi batido por 0,9 segundos perante Comas. Mas ficou na frente do outro estreante do dia, Domenico "Mimmo" Schiartarella. Mas não por muito: 0,8 segundos, e claro, o último dos qualificados. 

Um pouco mais velho que Noda - nascera a 17 de novembro de 1967, em Milão - antes de chegar à Formula 1, Schiaretarella tinha estado na CART, onde participou em três corridas pela Project Indy, uma equipa que atraía pilotos pagantes da Europa para que participassem na competição americana, que já atraía imensa gente do outro lado do Atlântico. Nesse ano, corriam com um Lola com um ano de idade, e Schiatarella nem foi o melhor, nem o pior: o seu melhor oi um 16º posto em Mid-Ohio. 

E ambos tinham um objetivo em mente: chegar ao fim. Para mostrar que poderiam confiar neles para a próxima oportunidade. Para Noda, a corrida acabou na décima volta com uma caixa de velocidades avariada. Quanto ao italiano, lá acabou, mas em 19º, a cinco voltas do vencedor, Michael Schumacher. E ambos iriam regressar, sinal de que foram fiáveis, ou então, o seu dinheiro era suficientemente bom para manter o lugar, à falta de alternativas.   

A(s) image(ns) do dia

Em 1999, a Formula 1 estava na Malásia, uma nova localização no calendário, com Ferrari e McLaren a lutar avidamente pelo título. E se o circuito de Sepang, desenhado por Hermann Tilke, parecia ser desafiante, no paddock, todos celebravam o regresso de Michael Schumacher, que regressava depois de dois meses de ausência, depois do seu acidente de julho, em Silverstone. E na conferência de imprensa, ele afirmava que iria ser um bom soldado para reforçar as chances de título de Eddie Irvine, vinte anos depois da última vez, com Jody Scheckter. 

O que poucos sabiam eram duas coisas: que Schumacher não queria regressar ali, porque não queria ajudar Irvine, e que só estava ali porque Luca de Montezemolo o obrigou. 

Quando Schumacher fraturou a sua perna direita, na pista britânica, sabia que as suas chances de campeonato tinham evaporado. Iria ficar de fora por duas ou três corridas, suficientes para Mika Hakkinen afastar-se da concorrência, mas a Ferrari queria ganhar a todo o custo. Ali, a Scuderia e o piloto tinham ideias diferentes: eles queriam ganhar enquanto fosse matemático, e Schumacher queria descansar e tentar de novo, com força, na temporada seguinte, quando tudo estivesse no auge. E existia uma terceira coisa: ele decidiu... sabotar as chances de Irvine de ser campeão. Portanto, tentar prolongar a convalescença seria o ideal. 

Maranello quis saber se Schumacher estava apto a correr ainda antes do GP da Alemanha. Tendo sido operado logo a seguir, para reduzir as fraturas, ele estaria já grandemente recuperado nessa altura, mas um teste verificou que a área ainda estava inchada e sentia dores ao mexer com a perna dentro do cockpit. Vista a situação, combinou-se que as coisas voltariam a ser vistas depois do GP de Itália, em setembro. Ali, Schumacher já andava sem ajuda, e no dia a seguir, fez um teste, uma simulação de corrida para saber se estava em forma. De uma certa maneira, sim, mas ele continuava a queixar-se de algumas dores. 

Ao longo desse tempo, ele e Montezemolo discutiam sobre a rapidez da recuperação. E o alemão arrastava os pés nesta situação porque não queria que Irvine triunfasse. O primeiro campeão em 20 anos não poderia ser ele, caso contrário, a sua contratação perderia razão. A paciência (e tolerância) de Montezemolo a ele foi tolerável até ao dia em que telefonaram para a sua casa, na Suíça, e quem atendeu foi Gina-Maria, a filha mais velha (Mick ainda meses de idade), dizendo que ele estava a jogar futebol com os amigos. O presidente da Ferrari achou que já roçava o abuso e disse que queria um novo teste e independentemente disso, iria correr nas últimas provas do ano, a iria ser o escudeiro de Irvine na luta pelo campeonato. 

Em Sepang, ver Schumacher de regresso era um motivo de celebração, mas existia tensão dentro da equipa. O alemão obedecer a ordens e deixar que o irlandês vença e interfira entre Irvine e Hakkinen era algo novo nele, e pior: não fazia parte da sua natureza. Estar a cem por cento de forma para andar a 80 ou menos por cento para ajudar alguém que definitivamente, era mais lento, que ele mesmo escolheu porque sabia que não seria uma ameaça dentro da sua equipa, era contranatura. Mas mesmo assim, no final daquela qualificação, os Ferrari monopolizariam aquela primeira fila da grelha, com Schumacher na frente do irlandês, e na corrida, iria cumprir este novo papel. Um estranho e novo papel: ser escudeiro. 

E se desse certo, as tensões diminuiriam e voltaria a cair nas boas graças de Montezemolo, em particular, e Maranello, em geral.  

Formula E: Fundo americano compra equipa chinesa

A ERT, que já foi China Racing, foi comprada por estes dias pelo fundo americano The Forest Road Company, com apoio adicional da Ares Management. Com isso, ele será rebatizado de Kiro Racing, terá motores Porsche e competirá sob licença americana na temporada 2024-25. 

A equipa manterá a sua base em Silverstone, e estabeleceu uma nova parceria técnica com a Porsche, que fornecerá o powertrain 99X Electric, agora renomeado para 99X Electric WCG3. Com isso, a Porsche será o único fabricante a fornecer unidades motrizes para três equipas na grelha. Quanto a pilotos, nada se sabe ainda, mas espera-se que a sua dupla de pilotos seja anunciada nas próximas semanas.

A ERT foi primeiro a China Racing, que ganhou a primeira temporada da competição, com Nelson Piquet Jr, para depois passar a ser NextEV NIO Formula E Team. Em julho de 2019, a equipa passou por uma mudança de propriedade após ser adquirida pela Lisheng Sports e Gusto Engineering, empresas da China e Hong Kong, respectivamente, e se transformar na ERT.

Na temporada passada, com o brasileiro Sergio Sette Câmara e o britânico Dan Ticktum, conseguiram 23 pontos e o último lugar do campeonato de Equipas. 

Youtube Rally Vídeo: Os 40 anos do Peugeot 205 Turbo16

O ano de 2024 marca os 40 anos da chegada do Peugeot 205 Turbo16, um os carros mais interessantes da história dos ralis, sobretudo, do Grupo B, uma classe de veículos que eram poderosos e quase sem regras, onde as marcas poderiam meter todo o tipo de potência - e aquela era a era dos Turbos - para poderem bater a concorrência, especialmente os Audi Quattro, que pareciam estar a dominar a competição.

Pilotos como Ari Vatanen, Timo Salonen, Juha Kankkunen, Bruno Saby e outros, ajudaram a colocar a marca do "leão" no lugar mais alto do pódio e a ganhar dois títulos de pilotos e outros tantos de construtores, e de uma certa maneira, acompanharam a parte final de uma era onde os carros começaram a ser uma ameaça aos espectadores... e aos pilotos. 

Este vídeo, do canal "automobilistic", ajuda a falar sobre este mítico carro, que começou por ser algo vindo do Talbot Sunbeam Lotus, de 1980, marcou uma era nos ralis e mostrou ao mundo um tal de Jean Todt.   

A imagem do dia

No "paddock" de Jerez, no sul de Espanha, havia ainda mais agitação que o normal naquele outubro de 1994. Com a Lotus há mais de um mês sob proteção dos credores - um passo mais acima da liquidação - Tom Walkinshaw e Flávio Briatore, os donos da Benetton, decidiram ver os bens da mítica equipa de Hethel para saber o que poderiam comprar. E decidiram que o contrato de Johnny Herbert era mais interessante, tão interessante como, por exemplo, os motores que tinha a Ligier naquela temporada. E nesse tempo, apesar de terem o melhor piloto do pelotão, não chegava. Queriam ter o melhor motor. E para isso, "assaltar" duas das equipas do meio do pelotão, em dificuldades, seriam uma maneira barata de ter o que desejavam.

As coisas tinham começado algum tempo antes. E isso até incluiu um dia de Michael Schumacher ao volante de um... Ligier, para se habituar aos motores da marca do losango. 

Mas antes disso, um pouco de história. A Ligier, historicamente, sempre quis ser uma Ecurie de France", com o melhor da tecnologia francesa, para alcançar o topo do pódio. Contudo, entre 1986 e 1991, estava a arrastar-se no fundo do pelotão, e apenas "lobby" politico é que colocou motores de 10 cilindros da Renault na equipa fundada por Guy Ligier em 1992. Isso foi ao ponto de Alain Prost fazer testes no sentido de saber se continuaria naquela temporada "ou faria um ano sabático" para regressar às pistas com a Williams dominadora. Entre 1992 e 94, conseguiu quatro pódios, regressando um pouco à ribalta, com gente como Martin Brundle, Mark Blundell, Olivier Panis ou Eric Bernard, conseguiu algum nome, mas não muito. E nessa altura, Ligier queria vender a equipa para se dedicar a outras áreas de negócio - hoje em dia, é um fabricante bem sucedido na área dos microcarros.

O primeiro comprador tinha sido Cyril de Rouvre, mas no final de 1994, a equipa tornara-se bem mais apetecível, todos franceses, incluindo Alain Prost e Philippe Streiff, ex-piloto da Ligier e que tinha ficado paralisado do pescoço para baixo devido a um acidente em Jacarepaguá, nos testes de pré-temporada de 1989, pela AGS. As ideias eram muitas: para Prost, era montar a sua equipa. Para Streiff e o consórcio que liderava - que tinha Hughes de Chauanac, o fundador da ORECA, marca de sucesso na Endurance - a ideia era de fazer uma "júnior team" para a Williams, colocando gente vinda da Formula 3000 para ter uma chance na Formula 1. 

Mas Walkinshaw e Briatore só queriam uma coisa: os motores. Aliás, outra razão para ir à Lotus era de ficar com a chance de correr com os Mugen-Honda que eles tinham. Acabou por não acontecer, mas a ideia ficou, porque em 1995, eles correram com os motores japoneses.

Quando Schumacher apareceu nas boxes da Ligier nas semanas a seguir à decisão do campeonato, acompanhado de gente como Ross Brawn, para testar o Ligier JS39B, e a potência do motor de 10 cilindros, já se sabia que de  Rouvre escolhera o consórcio Briatore-Walkinshaw. E ali, todos saberiam que em 1995, a Benetton teria uma arma igual do da Williams, e depois poderia tentar ficar com tudo, dominar a Formula 1.

E quanto à Lotus, buscar Herbert era o reconhecimento de um talento que, na realidade... era um regresso. Ele tinha lá estado cinco anos antes, em 1989, ainda a recuperar de um acidente muito sério em Brands Hatch, na Formula 3000, no ano anterior, e tinha pontuado na primeira corrida, no Brasil. Com ele a fazer uma longa recuperação, com passagens pela Formula 3000 japonesa - e uma vitória em Le Mans! - a Lotus reconheceu o seu talento e ficou a lutar por eles a partir de 1993, quando Mika Hakkinen rumou para a McLaren. Com a Benetton à procura de um bom segundo piloto, depois da dupla J.J. Letho/Jos Verstappen, Herbert iria ser nas duas últimas corridas do ano o quarto piloto da Benetton na temporada. Digo "nas duas últimas corridas" porque em Jerez... iria ser piloto da Ligier! 

Que confusão, hein? Mas nessa altura da temporada, as equipas mais ao fundo acolhiam com prazer tudo que fosse preciso para cobrar as viagens para o Oriente e Austrália... 

Youtube Automotive Vídeo: O regresso do Renault 4

A Renault apostou numa combinação de modernidade e nostalgia para se relançar no mercado, especialmente no dos elétricos, um lugar onde começou muito cedo. Depois do Zoe, e de este ano ter relançado o Renault 5, agora é a altura do Renault 4, mais de 60 anos depois de ter aparecido a primeira geração, ele que foi lançado para ser a alternativa ao Citroen 2 Cavalos.

E esta semana, no Salão de Automóveis de Paris, o carro foi apresentado para uma nova geração, e a ideia é de ser complemento ao Renault 5 - e do Twingo, que aparecerá mais tarde - mas também tentar ser um carro acessível e barato, principalmente contra os chineses, que querem entrar em força no mercado europeu. 

A imagem do dia

A corrida de Jerez, no calendário de 1994, foi um improviso. Inicialmente, deveria ser a primeira corrida da temporada europeia, a 17 de abril, mas o calendário foi alterado e a corrida de Aida entrou ali. Nesse calendário tinha também o GP da Argentina, que deveria acontecer no Autódromo Óscar Galvez, em Buenos Aires, mas acabou por ser alterado. Ou seja, quando esta pista foi retirada, não ficou muito tempo à espera: iria ter as máquinas e os pilotos a rolarem naquela parte do sul de Espanha.

Sempre se soube que a Williams queria um nome sonante, depois dos eventos de Imola. Frank Williams queria, Bernie Ecclestone também, logo, convencer Nigel Mansell a correr na parte final da temporada, para ajudar Damon Hill a chegar ao título, foi a melhor aposta. Mas ao longo do verão, enquanto multidões aplaudiam o regresso do "Velho Leão", o jovem David Coulthard, fresquinho dos seus 23 anos, menos 18 que Mansell, tentava fazer o seu trabalho, e com o segundo lugar na corrida anterior, em Portugal, parecia ter merecido um lugar permanente para o resto da temporada e para 1995, que era importante.

Contudo, antes do GP europeu, soube-se que o Leão seria o piloto para as três etapas finais. Sim, tinha mostrado algumas coisas em terras americanas, mas em muito menor escala do que na sua temporada de campeão, em 1993. E com ele ao volante, a confiança dos outros em ver no cockpit e interferir na batalha pelo título contra um Michael Schumacher que ia regressar, depois das duas corridas de suspensão, após a desclassificação na corrida belga, parecia estar um pouco a afundar.

Aliás, já existiam cartazes a dizer: "Mansell, continuas a ser bom, mas dá as chaves do carro ao Coulthard!". A idade estava a chegar a todos...  

Mas a Formula 1, em 1994, estava orfã de nomes e precisava de tudo. Dali a dois dias, iria saber até que ponto ele continuava a ser competitivo, no alto dos seus 41 anos... 

Youtube Automotive Vídeo: O que se passa com a Mitsubishi?

Como é que uma marca japonesa tão famosa quanto a Subaru - chegou a fazer uma rivalidade com eles no WRC dos anos 90 até 2005 - passou a ter carros velozes e agressivos a jipes, que na América são considerados os mais insonsos do seu segmento? Até que ponto foi a queda assim tão acentuada? 

É isso que o pessoal do Donut quer saber neste vídeo, onde foram testas os carros do passado... e do presente.