O piloto do dia - Henri Toivonen

Hoje decidi mudar de agulha e falar de Ralies. Mas esta foi por uma boa razão, pois este era um dos mais rápidos e carismáticos pilotos do seu tempo. Filho e irmão de pilotos, foi durante anos o mais jovem piloto de sempre a ganhar no Mundial. Vindo da Finlândia, terreno fértil de pilotos, teve pouco tempo para brilhar, mas conseguiu. A sua trágica morte pôs fim ao Grupo B e a uma era de Ralies. Hoje falo de Henri Toivonen.

Nascido a 25 de Agosto de 1956 em Jyvaskyla, no centro da Finlândia, era filho de Pauli Toivonen (1929-2005), Campeão europeu de Ralies em 1968, a bordo de um… Porsche 911, e era irmão de Harri Toivonen, que andou quer em ralies, quer em pista, onde foi nono classificado nas 24 Horas de Le Mans em 1991, com J.J. Letho e Manuel Reuter. Começou a sua carreira em circuitos, tendo sido vencedor quer na Formula Vê, quer no Europeu de Formula Super Vê, em 1977. Mas no final do ano, as pressões familiares obrigaram-no a mudar para os Ralies. Um dos seus karts foi vendido a um casal, para dar de presente ao seu filho, então com nove anos, que queria começar uma carreira competitiva. Esse rapazinho era Mika Hakkinen.

Mesmo assim, nessa altura já fazia aparições nos Ralies. Começou em 1975, no Rali dos 1000 Lagos, a bordo de um Simca Rallye 2. Quando voltou a tempo inteiro para os ralies, adquire um Crysler Avenger para a edição de 1977 dos 1000 Lagos, e chega ao fim num quinto lugar. Isso surpreendeu o mundo dos Ralies, pois para além de ser um carro menos potente que os demais, ele tinha somente 21 anos.

No ano seguinte, corre na primeira prova do Mundial, o Artic Rally. Contra os seus compatriotas Markku Alen e Ari Vatanen, e a bordo do seu Chrysler Avenger, acaba na segunda posição, à frente de Alen, mas atrás de Vatanen. Isso foi o suficiente para ter mais algumas entradas no Mundial de Ralies, a bordo de máquinas diferentes como um Porsche 911 ou um Ford Escort RS. Impressionou em corridas como os 1000 Lagos e o Rali RAC, onde acabou no nono posto.

Em 1979, compete em ralies do Campeonato inglês, finlandês e Europeu, ganhando o Nordic Rally e impressionando em mais alguns ralies, antes da sua impetuosidade o colocar fora de estrada. Contudo, isso foi o suficiente para a Talbot oferecesse um contrato a tempo inteiro na sua equipa oficial, para o Campeonato do Mundo de 1980.

Começa o ano a ganhar o Artic Rally, mas este não contava para o campeonato. Correu depois nos 1000 Lagos, em Sanremo e no Rally RAC, em Inglaterra. No primeiro, teve um acidente na 11ª classificativa, que acabou o seu rali. Em Sanremo, consegue acabar a corrida no quinto posto. Mas é no Rali RAC que surpreende tudo e todos, ao vencer a prova, com uma diferença de mais de quatro minutos sobre o seu compatriota Hannu Mikola. Na altura, Toivonen tinha 24 anos e 86 dias, tornando-se o mais jovem vencedor em ralies até ao inicio deste ano, quando Jari-Mari Latvala bateu esse recorde, quando venceu o Rali da Suécia aos 22 anos.


Em 1981, continua na Talbot, mas o seu Sunbeam-Lotus já começava a ficar obsoleto em relação aos novos carros de uma categoria criada pela FIA: o Grupo B. Nesse ano, não ganha nenhum rali do campeonato, mas é segundo em Portugal e em Sanremo, e termina em quinto no Rali de Montecarlo. Mas no final do ano, compete num rali do campeonato inglês e vence.

Em 1982, transfere-se para a Opel, que tinham o patrocínio da Rothmans e eram dirigidos pelo antigo navegador de Ari Vatanen: David Richards. Guiando o modelo Ascona 400, ao lado de Ari Vatanen, Walter Rohrl e o escocês Jimmy McRae, múltiplas vezes campeão britânico e pai de Colin McRae (1968-2007), consegue dois pódios no Rali Acrópole e no RAC Rally. No ano seguinte, corre com um novo modelo, o Manta 400, com especificações de Grupo B. Mas era um carro pouco potente, e não tinha muitas hipóteses contra os Audi Quattro e os Lancia 037, que dominavam o panorama daquele tempo. Contudo, ainda tem tempo para umas incursões na pista: a bordo de um Porsche 956 da Rothmans, e em parceira com os ingleses Derek Bell e Johnatan Palmer, corre em duas provas do Campeonato do Mundo de Endurance, sendo terceiro em Mugello e quarto em Imola.


Em 1984, sai da Opel e vai guiar para Porsche, seguindo o seu director da Opel, David Richards, que decide nesse ano montar a sua empresa, a Prodrive. Competiu pela marca de Estugarda no campeonato europeu, onde ganhou cinco provas e tornou-se vice-campeão, perdendo para o italiano Carlo Capone. No Mundial, participa em três provas, pela Lancia, num 037, onde o seu melhor resultado é um terceiro lugar nos 1000 Lagos.

Em 1985, fica na Lancia a tempo inteiro. O 037 começa a ser pouco competitivo para um Grupo B em plena efeverscência: Audi, com o seu Quattro, Peugeot, com o seu 205 Turbo 16, MG Metro, Ford, com o RS 200, eram as máquinas que puluavam no pelotão. A época na Lancia é condicionada com o grave acidente no Costa Smeralda (agora Rali da Sardenha), onde Toivonen magoa as costas e fractura três vértebras cervicais, correndo o risco de paralisia. Para piorar as coisas, algumas semanas depois, o seu companheiro de equipa Attilio Bettega morre no Rali da Córsega, quando o seu carro despista-se e colide contra uma árvore.

Recuperado, Toivonen corre os 1000 Lagos, onde termina em quarto. Na prova seguinte, em Sanremo, acaba em terceiro, e a marca estreia o seu novo Delta S4 na prova final do campeonato, o Rali RAC. O carro era infinitamente melhor do que o 037, quer em termos de potência, quer em maneabilidade, e Toivonen ganha o seu segundo rali da carreira, 56 segundos à frente do seu compatriota Markku Alen.


O ano de 1986 prometia: finalmente, a Lancia dava a Toivonen uma temporada inteira, ao lado do italiano Miki Biasion e de Markku Alen, e tinha em mãos um carro promissor, que podia lutar de igual para igual contra os Peugeot 205 e os Audi Quattro. Em Monte Carlo, Toivonen ganha convincentemente num lugar onde o seu pai tinha ganho 20 anos antes, numa das provas mais controversas de sempre, onde os quatro primeiros tinham sido desclassificados. Quando soube da vitória, Pauli Toivonen disse “agora a honra dos Toivonen foi reparada”.

Depois de um mau Rali da Suécia, onde não conseguiu acabar, a prova seguinte passava-se nas estradas portuguesas. Os adeptos tinham fama de serem perigosos, pois nas classificativas, estavam demasiado próximos dos pilotos. Antes do rali, Toivonen fez umas voltas de teste ao Autódromo do Estoril. Diz-se que a sua melhor volta lhe daria, no Grande Prémio de Formula 1 daquele ano, o sexto tempo da grelha de partida. A velocidade daqueles carros começava a perder o controlo…

No dia a seguir, na classificativa da Lagoa Azul, nos arredores de Sintra, o Ford RS200 de Joaquim Santos, um piloto local, perdeu o controlo, matando três pessoas e ferindo 40. Os pilotos das principais marcas decidiram retirar-se em protesto com o comportamento perigoso dos espectadores.

Contudo, as suas hipóteses de campeonato estavam intactas. E era assim que pensava quando o Mundial chegou à ilha da Córsega, no Rali com o mesmo nome. Baptizado como o “Rali das Dez Mil Curvas”, era uma prova de asfalto nas sinuosas montanhas da ilha francesa. Toivonen era o favorito, mas estava inferiorizado devido a uma gripe. Tinha a garganta irritada e estava a tomar medicamentos para debelar a doença. Apesar de tudo, Toivonen partiu para o ataque, ganhando classificativa atrás de classificativa. Contudo, a velocidade dos carros preocupava-o: a meio da primeira etapa, numa entrevista, demonstrou essa preocupação. “Este Rali é de loucos, apesar de estar tudo a correr bem para nós. Mas se cometer um erro, pode ser fatal”. Palavras proféticas…


No segundo dia, sexta-feira, 2 de Maio de 1986, Toivonen continuou a partir ao ataque, tentando alargar a liderança dos ataques dos Peugeot de Timo Salonen e Bruno Saby. Contudo, demonstrava dificuldades em controlar o carro. À entrada da classificativa 18 disse as suas últimas palavras públicas: “Hoje guiamos o equivalente a um rali inteiro. Começa a ser difícil controlar a velocidade”.


A classificativa Corte-Taverna tinha mais de 10 km de extensão, e era sinuosa. No quilómetro oito, numa curva apertada à esquerda, o carro sai em frente e despenha-se na ravina. Para piorar as coisas, o depósito de combustível explode e o carro, feito de fibra de vidro, incendeia-se completamente, carbonizando a ele e ao seu navegador, o ítalo-americano Sérgio Cresto. Toivonen tinha 29 anos.

O acidente teve um forte impacto no mundo dos Ralies: os Lancia retiraram-se do Rali, e a FISA reuniu-se de emergência para decidir o que fazer. Jean-Marie Ballestre, o seu presidente, decidiu banir os Grupo B no final dessa época, devido à sua alta velocidade e pouco controlo. Audi e Ford decidiram retirar-se dos Ralis logo nesse dia, enquanto que a Peugeot decidiu fazer o mesmo, mas no final do ano, só regressando doze anos depois, já no tempo dos WRC.


Numa coincidência macabra, Toivonen andava com o dorsal 4 no seu carro, o mesmo que tinha sido dado a Attilo Bettega no ano anterior, no seu rali fatal. Até 1997, altura em que os numeros começam a ser dados pela FIA, a organização do rali baniu esse numero.

O legado de Toivonen vai muito além da competição. No final de 1988, a sua rival e amiga Michelle Mouton, decidiu organizar a “Corrida dos Campeões”, como um Memorial à vida e carreira de Toivonen. Hoje em dia, o prémio maior da corrida chama-se “Henri Toivonen Memorial Trophy”. Existe um pequeno memorial no local do seu acidente fatal, onde todos os dias se colocam um ramo de flores e uma garrafa por abrir de Martini, devido ao seu patrocinador da altura.

Poucos dias depois, o jornalista inglês Martin Holmes escreveu isto, no seu tributo a Toivonen na revista Autosport: “O rebelde dos ralies conseguiu, nos seus vintes (morreu quatro meses antes de chegar aos 30), uma carreira muito mais rica do que os seus companheiros mais velhos, provando que os jovens talentos podem ser bem sucedidos”. Caso tivesse ganho aquele Mundial de 1986, teria sido o mais jovem piloto de sempre a alcançá-lo.