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Mas a morte do italiano, na partida do GP do Canadá, fez adiar os planos. Continuam na Formula 2 que a partir de 1985 se transforma em Formula 3000, e em 1987, alcançam sucesso com o piloto italiano Stefano Modena. As coisas em 1988 não foram boas, mas Mike Earle já tem a ambição de passar para o nível seguinte: a Formula 1.
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Não era fácil, nessa altura, tentar passar as manhãs pré-qualificativas. E nas primeiras três corridas do ano, não o conseguiram. Até que na corrida do México, a sorte muda e Stefan Johansson consegue o primeiro feito da equipa, ao se qualificar na 21ª posição da grelha, acabando a corrida na volta 16 com um problema de transmissão. O sueco repete a proeza em Phoenix e no Canadá, embora nessa corrida, tenha acabado desclassificado, devido a uma infracção nas boxes.
Por esta altura, o “paddock” da Formula 1 conhecia Van Rossem e as suas excentricidades. Comprava um avião Gulfstream para ele, e atraía as atenções pelas suas declarações. Mas por agora, as coisas estavam bem. E melhor ficariam no GP de França, onde Johansson e Gachot finalmente punham os seus carros na qualificação, e conseguiram passar para a grelha definitiva, num surpreendente 11º (Johansson) e 13º lugares (Gachot). E no final dessa corrida, o sueco chegava na quinta posição, conseguindo os primeiros pontos para a equipa. Esses dois pontos dariam, em teoria, o passaporte para saírem do inferno das sextas-feiras de manhã, mas em Silverstone, os piloros da Minardi, Pierluigi Martini e Luís Perez-Sala, conseguiram três pontos e assim, a Onyx teria de passar de novo pelo inferno da pré-qualificação.
Contudo, esta segunda fase foi mais calma do que a primeira, embora tenha sido Johansson a levar mais vezes o carro para a grelha do que Gachot. Entretanto, Van Rossem fazia das suas: por fora, dizia que queria contratar pilotos de topo para a equipa, e que iria gastar 40 milhões de dólares para, alegadamente, desenvolver o motor Porsche V12 durante três anos. Mas em privado, estava a ver que a aventura da Formula 1 estava a sair-lhe cara demais e começava a pensar se valeria a pena pagar as contas da equipa…
Então, Van Rossem começou a dizer que a sua aventura iria acabar se não conseguisse os motores Porsche V12 que tanto desejaria. A ideia era de conseguir, por meios estranhos ao comum dos mortais, que atraísse um construtor de topo para financiar a sua equipa. Não conseguindo, teria um pretexto para sair da equipa que não pela falta de dinheiro, ou pelas contas que começava a deixar de pagar, ou então pela fuga ao fisco que as autoridades fiscais belgas começavam a descobrir…
Enfim, enquanto que isso acontecia, na equipa, Bertrand Gachot começava a queixar-se de não lhe darem tantas oportunidades de testar quanto o sueco. A conversa foi parar ao domínio público, sem o conhecimento de ninguém (nem do próprio Gachot), mas foi despedido, e substituído no Estoril pelo finlandês Jyrki Jarvi (J.J) Letho. Ele não se qualificou, mas o seu companheiro Johansson fez a corrida da sua vida, ao decidir correr com um só jogo de pneus, e levou o carro ao terceiro lugar final, levando a Onyx ao pódio pela primeira (e única vez) na sua história. Para Johansson, era o seu último resultado de relevo na sua carreira.
Com seis pontos no campeonato, e o décimo lugar no Mundial de Construtores, parecia que as coisas correriam melhor em 1990. Puro engano: Van Rossem retira-se no final da temporada, e vende as suas acções. Mike Earle e Greg Field saem, e Alan Jenkins fica a cuidar da equipa. Quem fica agora com ela são dois suíços com dinheiro: o ex-piloto, construtor e coleccionador Peter Monteverdi (na foto) e Karl Foitek, pai de Gregor Foitek, que claro, vai para a equipa após o GP do Brasil, depois de Stefan Johansson ter sido despedido, pelo facto de ter começado a pedir... aquilo que a equipa devia. J.J. Letho fica na equipa, onde vão conseguindo qualificar-se para as corridas, e onde Gregor Foitek fica à porta dos pontos no Mónaco, numa corrida onde acabam… oito carros.
Por essa altura, já o chassis tinha sido melhorado, virando o ORE-1B, mas isso não fazia com que melhorasse a situação da equipa, que estava agora num verdadeiro caos. Earle e Chamberlain tinham voltado, mas zangas com Jenkins fizeram com que este saísse da equipa, e mais tarde foi o próprio Earle a sair. Para piorar as coisas, Monteverdi (que tinha convencido a equipa a mudar o nome), não fazia qualquer ideia de como dirigir uma equipa de Formula 1, e as coisas cedo caíram num caos absoluto. Após o GP da Hungria, Foitek sénior saiu de cena, as dívidas acumularam, e a Onyx pura e simplesmente saiu de cena.
Quanto a Van Rossem e Monteverdi: o primeiro fundou um partido em 1991, numa tentativa para fugir ao processo em tribunal por fuga aos impostos. Conseguiu ser eleito deputado, mas pouco tempo depois, o próprio parlamento belga levantou-lhe a imunidade parlamentar, para poder cumprir a pena de cinco anos de prisão por evasão fiscal. Não sem antes ter gritado “Viva a República!” na cerimónia de juramento do novo rei Alberto II, em Agosto de 1993. Peter Monteverdi continuou a cuidar do seu museu até á sua morte, em 1998.
Chassis: Onyx ORE 1
Projectista: Alan Jenkins
Motor: Ford Cosworth HB V8 de 3,5 Litros
Pilotos: Stefan Johansson, J.J Letho, Bertrand Gachot e Gregor Foitek
Corridas: 26
Vitórias: 0
Pole-Positions: 0
Voltas Mais Rápidas: 0
Pontos: 6 (Johansson 6)
Fontes:
http://en.wikipedia.org/wiki/Onyx_(racing_team)
http://www.f1rejects.com/teams/onyx/index.html
http://grandprix.com/gpe/con-onyx.html
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Então, Van Rossem começou a dizer que a sua aventura iria acabar se não conseguisse os motores Porsche V12 que tanto desejaria. A ideia era de conseguir, por meios estranhos ao comum dos mortais, que atraísse um construtor de topo para financiar a sua equipa. Não conseguindo, teria um pretexto para sair da equipa que não pela falta de dinheiro, ou pelas contas que começava a deixar de pagar, ou então pela fuga ao fisco que as autoridades fiscais belgas começavam a descobrir…
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Quanto a Van Rossem e Monteverdi: o primeiro fundou um partido em 1991, numa tentativa para fugir ao processo em tribunal por fuga aos impostos. Conseguiu ser eleito deputado, mas pouco tempo depois, o próprio parlamento belga levantou-lhe a imunidade parlamentar, para poder cumprir a pena de cinco anos de prisão por evasão fiscal. Não sem antes ter gritado “Viva a República!” na cerimónia de juramento do novo rei Alberto II, em Agosto de 1993. Peter Monteverdi continuou a cuidar do seu museu até á sua morte, em 1998.
Chassis: Onyx ORE 1
Projectista: Alan Jenkins
Motor: Ford Cosworth HB V8 de 3,5 Litros
Pilotos: Stefan Johansson, J.J Letho, Bertrand Gachot e Gregor Foitek
Corridas: 26
Vitórias: 0
Pole-Positions: 0
Voltas Mais Rápidas: 0
Pontos: 6 (Johansson 6)
Fontes:
http://en.wikipedia.org/wiki/Onyx_(racing_team)
http://www.f1rejects.com/teams/onyx/index.html
http://grandprix.com/gpe/con-onyx.html
Interesante artículo, gracias por seguir informandonos con estos grandes articulos, un saludo.
ResponderEliminarO Gachot que "apresentou" o Van Rossem à Onyx...e o Van Rossem se tornou "dono" da Onyx da seguinte forma, pegou 2 milhões (que a equipe havia juntado) e multiplicou com o Moneytron, transformando em 9,5 milhões de dólares
ResponderEliminarO Gulfstream era dele, mas ele pôs à disposição da Onyx na época (nem a McLaren tinha um)
Quanto aos motores, ele estava de olho nos TAG-Porsche, mas queriam 40 milhões para desenvolver um em três anos, e Van Rossem estava interessado em fornecimento grátis (parceria), tipo McLaren-Honda, Williams-Renault (na época)
Germano:
ResponderEliminarAlguns desses factos são interessantes, especialmente essa de ter sido o Gachot a apresentar o Van Rossem à equipa. E quanto à Moneytron, pelo que andei a ler, é quase um tipico esquema piramidal, ao bom estilo Madoff (para usar o nome mais infame da alta finança actual...) Mas deu lucro à equipa!
Quanto à Porsche, acho até que eles se safaram de boa, porque os V12 que a Arrows acabou por ficar em 1991, tornaram-se num desastre (eram pesadissimos e pouco potentes), e eles tiveram que ir buscar à pressa os Cosworth...
Olá amigo Speeder,
ResponderEliminarparabéns pelo post, realmente ótimo.
Esse carro é da mesma categoria do Jordan 191, carros bons e baratos... praticamente a antitese da receira da Ferrari no início dos ano 90: carros vermelhos carissimo e frageis
Um abraço