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Com isso tudo, um sem-número de estreantes faria a sua aparição na Formula 1, eventualmente sem hipóteses de colocar o seu carro na grelha, já que muitos sofreriam com os maus carros que tinham em mãos, ou não tinham o talento suficiente para isso. Mas já lá chegamos, pois primeiro que tudo, iremos falar dos pilotos da frente.
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A Williams começava no Brasil o primeiro Grande Prémio sob contrato de um novo fornecedor de motores: a Renault. Retirada em 1986, para se preparar para a nova era dos motores aspirados, elaborou um motor V10 sob a égide de Bernard Dudot, e tinha potencial vencedor. Até lá, tinha de se confiar em Riccardo Patrese e no novo recruta, o belga Thierry Boutsen, ex-Benetton, que iriam conseguir melhorar as prestações do ano anterior e recolocar a equipa na rota das vitórias.
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Na Lótus, sem os motores da Honda, que tinham decidido concentrar-se somente na McLaren, decidiram assinar um acordo de fornecimento de motores com a Judd, esperando tirar partido deles. A dupla era a mesma, Nelson Piquet e Satoru Nakajima, e esperava-se que o Lótus 101, projectado agora por Frank Dernie, fosse a melhor máquina do pelotão com esse motor.
Mas teria concorrência forte: a March, que mantinha Ivan Capelli e Maurício Gugelmin, esperava repetir a excelente temporada que teve em 1988, com Capelli a subir ao pódio por duas vezes, e Gugelmin, então na sua temporada de estreia na Formula 1, a conseguir pontuar por algumas vezes. O March CG881, projectado por um tal de Adrian Newey, tinha ficado com o melhor motor da Judd, um V8 de 76 graus, estreito, e esperava que fosse o passo adiante de um conjunto que tão bons resultados tinham dado no ano anterior. Mas a equipa estava em agitação: o team manager César Garibaldi morrera alguns meses antes (o CG é em memória dele), e havia uma luta de poder entre a March Engeneering e o homem forte da Leyton House, o japonês Akira Akagi, para controlar a equipa.
A Formula 1 iria saudar um regresso em 1989: a Brabham. Depois de Bernie Ecclestone ter vendido a sua equipa no final de 1986, e de não ter alinhado em 1988, esta voltava com novos donos, e um carro desenhado por Sérgio Rinland, o BT58, com motores Judd. Martin Brundle e Stefano Modena seriam os pilotos de serviço, num carro simples e do qual se esperavam uma temporada normal, sem grandes sobressaltos, apesar de na primeira parte da temporada terem de passar pelo inferno da pré-qualificação.
Na Tyrrell, que alinhava com os motores Cosworth DFZ, que debitavam pouco mais de 550 cavalos, e que eram preparados por Brian Hart (que também faria o mesmo para a Arrows e para a novata Onyx), o chassis 018 era o fruto do trabalho de dois excelentes engenheiros: Harvey Postlethwaite e Jean-Claude Migeot. Como pilotos, Ken Tyrrell tinha um regressado, Michele Alboreto, e mantinha o inglês Jonathan Palmer. Como clientes habituais do meio do pelotão, esperava-se que este ano as coisas fossem um pouco diferentes, pois com a união de dois bons conhecimentos técnicos, com bons resultados no passado, existiam altas expectativas na equipa.
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Outra equipa com motor Ford Cosworth era a Ligier. Depois dos desastres das últimas duas temporadas, tentava-se reerguer um bocado das cinzas. Com um carro projectado pelo brasileiro Ricardo Dvilia, ex-Copersucar, a equipa contava com o veterano francês René Arnoux, que aos 40 anos, alinhava na sua 11ª temporada na Formula 1, adiando mais uma vez a sua hora de retirar. Como companheiro de equipa tinha outro francês, e estreante: Olivier Grouillard.
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E era isso que se sujeitavam as restantes equipas: a Minardi, a AGS, a Rial, a Dallara, a Eurobrun, a Zakspeed e a AGS. Equipas vindas da França, Alemanha e Itália, a esmagadora maioria muito pequenas e quase artesanais, estavam aqui pelo amor ao desporto.
A Minardi tinha motores Ford Cosworth, e tinha como pilotos o fiel italiano Pierluigi Martini e o espanhol Luís Perez-Sala, a Dallara tinha Andrea de Cesaris e Alex Caffi como pilotos, e também motor Ford Cosworth, a Rial, do imprevisível Gunther Schmidt, depois de uma boa temporada de estreia com Andrea de Cesaris, apostava agora numa dupla teutónica: Christian Danner, ex-Arrows e Zakspeed, e Wolker Weidler, outro estreante. Outra equipa alemã, a Zakspeed, que tinha fechado contrato com a japonesa Yamaha, tinha Bernd Schneider e o japonês Aguri Suzuki como pilotos, e por fim, a Eurobrun apostava num só carro, para o suíço Gregor Foitek.
Para finalizar o pelotão: na Coloni, Roberto Moreno e Pierre-Henri Raphanel eram os pilotos de serviço, enquanto que na Osella, os pilotos de serviço eram dois italianos: o veterano Piercarlo Ghinzani e o mais jovem Nicola Larini.
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Com este pelotão, os treinos começavam na sexta-feira de manhã, com a pré-qualificação, onde os 12 carros contemplados tinham que batalhar entre si para conseguir os quatro lugares vagos, para poderem ter uma chance de correr no Domingo. E nessa pré-qualificação, os cinco contemplados (devido à ausência de Streiff) foram os Brabham de Modena e Brundle, o Osella de Larini, o Eurobrun de Foitek e o Zakspeed de Schneider.
Nos treinos de qualificação, o melhor foi Ayrton Senna, no seu McLaren, mostrando que mesmo com a mudança de motor, a competitividade mantinha-se na mesma. Logo a seguir ficou Riccardo Patrese, que ia partir pela 177ª vez num Grande Prémio de Formula 1, batendo por fim o “record” partilhado por Graham Hill e Jacques Laffite. Na segunda fila estavam o Ferrari de Gehard Berger e o segundo Williams de Thierry Boutsen, enquanto que na terceira fila estavam Alain Prost e Nigel Mansell. Ivan Capelli era sétimo, tendo a seu lado o Arrows de Derek Warwick, e a fechar o “top ten” estava o Lótus de Nelson Piquet e o Benetton de Johnny Herbert, surpreendendo muita gente nesta sua primeira corrida da carreira. Dos 30 que fizeram os treinos, houve quatro não qualificados: o Larousse de Dalmas, o Ligier de Arnoux, o Eurobrun de Foitek e o Coloni de Moreno.
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Mansell parte ao ataque da liderança de Patrese, e na volta 15, consegue ultrapassá-lo, ficando na frente até ás paragens na box. Com isso, o italiano volta à liderança, mas Mansell ataca de novo e consegue ultrapassá-lo. Pouco tempo depois, Alain Prost também o ultrapassa, e Patrese parecia a caminho de um sólido lugar no pódio, até que o alternador cede, a dez voltas do fim. Mansell continua a liderar a corrida, contrariando as previsões dos especialistas, que não acreditavam que a caixa de velocidades pudesse aguentar tantas voltas.
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Fontes:
Santos, Francisco – Formula 1 1989/90, Ed. Talento, Lisboa/São Paulo, 1989.
http://www.grandprix.com/gpe/rr469.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1989_Brazilian_Grand_Prix
se eu não me engano, foi nessa corrida que o mansell cortou o dedo ao erguer o troféu...na foto do pódio, dá pra ver prost segurando a risada e o mansell com cara de dor hehe....
ResponderEliminarwww.full-machine.blogspot.com
Essa foi a última vez que o Grande Prêmio do Brasil aconteceu em Jacarepaguá, Rio de Janeiro (saudades da pista).
ResponderEliminarUma das partes que me lembro da prova foi no último pit de Mansell quando ele pediu para trocar o volante do carro (a troca foi rápida, além do ajuste e o funcionamento também).
Grande corrida fez Maurício Gugelmin com um bom 3º lugar (mereceria um 2º).
Alegria para o catarinense da March, tristeza para Ayrton Senna. Logo na largada, o campeão de 1988 foi "ensanduichado" por Riccardo Patrese (por fora) e Gerhard Berger (por dentro). No toque com os dois carros, o brasileiro do capacete amarelo perdeu a asa dianteira de sua McLaren número 1. Com uma troca demorada, Senna perdeu todas as chances de vitória e quando retornou estava bem atrasado dos líderes. Concluiu em 11º lugar.
Notas:
- 30ª pole de Ayrton Senna;
- 70º pódio de Alain Prost;
- 100ª prova de Derek Warwick;
- 200ª corrida da Ligier e
- 95ª vitória da Ferrari e do seu motor também.