Cerca de três meses depois de terem corrido pela última vez no circuito de Watkins Glen, máquinas e pilotos não tiveram muito tempo para se prepararem em termos de chassis para a temporada seguinte, que começaria na segunda semana de Janeiro, nas quentes paragens argentinas. Contudo, durante esse tempo, várias modificações tinham ocorrido no pelotão da Formula 1.A Ferrari tinha sido campeã do mundo, com Jody Scheckter e Gilles Villeneuve, contudo, estavam numa fase de transição, já que desenvolviam um novo motor V6 turbo, agora que tinham visto a potência e alguma da eficácia desse tipo de motores às mãos da Renault. Sendo assim, na temporada de 1980, Mauro Forgheri iria desenvolver um chassis 312T5, uma evolução do T4, com motor V12 aspirado, mas o centro das atenções estava para mais adiante. Logo, esta seria uma era de transição, que se esperaria que fosse suave.
Em claro contraste, a Williams tinha um chassis ganhador e não ia mudar significativamente. Com o fiável motor Cosworth, bastava agora que as coisas fossem semelhantes ás vividas na segunda metade da temporada anterior, onde foram a melhor equipa do pelotão. Alan Jones ficava na equipa, mas Clay Regazzoni saia para a Ensign, e no seu lugar vinha Carlos Reutmann, vindo da Lotus. O FW07 tinha recebido algumas modificações, e era agora o FW07B, mas a velocidade mantinha-se e era o claro candidato ao título.
Mas teria rivais. E um desses rivais seria a Brabham. Privado de Niki Lauda, que abandonara a competição, Bernie Ecclestone confiava no talento do brasileiro Nelson Piquet, que partia para a sua segunda temporada completa como primeiro piloto da equipa, e que já tinha demonstrado rapidez durante a temporada de 1979. Como seu companheiro, o argentino Ricardo Zunino iria ser provavelmente um piloto do meio da tabela, com aspirações aos pontos. Pelo menos tinha carro para isso...A Renault iria manter a mesma dupla, constituída pelos franceses Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux, ambos rápidos, quando o carro ou o motor Turbo não lhes pregam partidas, e depois de terem demonstrado no ano anterior que este era um carro ganhador, estavam confiantes que este ano as coisas iriam melhorar muito, e poderiam ser considerados como grandes candidatos ao título.
Na Ligier, que tal como a Williams e a Renault, continuava com o mesmo chassis e motor, tinha substituído o veterano Jacky Ickx por Didier Pironi. Jacques Laffite mantinha-se na equipa, e esperava-se que a nova temporada fosse uma continuidade dos bons resultados obtidos na primeira parte da temporada anterior.
A década de 70 tinha visto o domínio de três equipas: Lotus, McLaren e Tyrrell. Mas com a chegada dos anos 80, estas três equipas eram uma pálida sombra de si mesmas, arrastando-se pelo meio do pelotão. No caso da Lotus, tinha tido uma temporada de 1979 sem vitórias, um claro contraste com o que tinha acontecido em 1978, onde dominaram com o Lotus 79 de efeito-solo. Depois do fracasso do Lotus 80 e do aparente desinteresse de Colin Chapman nos negócios da equipa, agora tinha desenhado o novo modelo, o Lotus 81, com o patrocínio da petrolífera Essex, de David Thiemme, um excêntrico milionário de origem americana, mas a viver no Mónaco. Mario Andretti continuava na equipa, tendo a seu lado um jovem prodígio chamado Elio de Angelis, que tinha vindo da irremediavelmente decadente Shadow.
No caso da McLaren, as coisas estavam também más. A equipa comandada por Teddy Mayer não vencia desde 1977, e as coisas a cada ano pioravam, com os pódios a serem escassos, e o patrocinador principal, a Marlboro, a ficar cada vez mais insatisfeita. John Watson permanecia na equipa, mas a seu lado tinha um jovem que tinha prometido muito nas categorias inferiores. Era francês e chamava-se Alain Prost. Começavam a temporada com o M29, esperando que o M30 se estreasse mais tarde no campeonato. No caso da Tyrrell, a situação era mais ou menos a mesma. Jean-Pierre Jarier continuava na equipa, e Didier Pironi, que tinha ido para a Ligier, era substituído pelo irlandês Derek Daly.
A Alfa Romeo preparava-se agora para a sua primeira temporada completa desde 1951, e ao lado de Bruno Giacomelli tinham agora um veterano piloto de créditos confirmados ao serviço da Tyrrell e da Ligier: o francês Patrick Depailler. O chassis N179 até tinha potencial, mas o grande calcanhar de Aquiles do carro chamava-se motor.
No Inverno de 1979/80, Walter Wolf decidiu largar de vez com o negócio da Formula 1, vendendo a sua equipa pelo melhor preço. O comprador foi algo inesperado: Wilson Fittipaldi decidiu ficar com os activos da Wolf a absorveu-os na sua equipa, que tinha um novo patrocinador, a cerveja Skol. Com esta compra, veio os chassis da Wolf, que os aproveitaram logo na equipa, um segundo piloto, o finlandês Keke Rosberg e o projectista Harvey Postletwaithe, acompanhado de um jovem assistente, de seu nome Adrian Newey. Emerson Fittipaldi continuava a ser o piloto principal.Como era sabido, a Wolf foi-se embora e não mais voltou, mas também a Rebaque, a aventura do “gentleman-driver” mexicano Hector Rebaque, também não voltou para a temporada de 1980. Em compensação, chegava uma nova equipa. Enzo Osella, antigo mecânico da Abarth, que tinha comprado a divisão automobilística ao seu ex-patrão no início dos anos 70, desenvolveu-a ao ponto de no final de 1979 ter decidido entrar na aventura da Formula 1. Resolveu entrar com um só carro, inscrito para o ítalo-americano Eddie Cheever.
Mas se havia pessoal que se retirava, outros sobreviviam. A Shadow estava à beira da extinção, minguada de patrocínios, dinheiro e bons pilotos. Don Nicols, que tinha visto boa parte dos seus associados fugir para a Arrows, e esta frutificava, tinha conseguido construir dois chassis para o sueco Stefan Johansson e o irlandês David Kennedy. Contudo, sem dinheiro para desenvolver esses chassis, pouco se podia fazer do que sobreviver.A Arrows, depois da má experiência com o chassis A2, decidiu construir o A3, mais convencional, no sentido de ter melhores resultados do que fazer coisas mais radicais. Manteve os seus dois pilotos, Riccardo Patrese e Jochen Mass. Para finalizar, a alemã ATS, de Gunther Schmidt, tinha alargado a sua equipa para dois carros, e com a saída do alemão Hans Stuck, surgiu o suíço Marc Surer para o seu lugar, enquanto que o segundo carro ia para o holandês Jan Lammers, vindo da Shadow.
O fim-de-semana argentino apresentava um pelotão de 28 carros, distribuídos por treze equipas. Contudo, os organizadores só permitiam a qualificação de 24 carros, logo, quatro deles não iriam participar na corrida. Os treinos decorreram sob calor intenso, típico do verão austral, mas no final, não houve grandes novidades. O melhor foi o Williams de Jones, tendo a seu lado o Ligier de Laffite. Na segunda fila estavam o segundo Ligier de Didier Pironi e o Brabham de Nelson Piquet, enquanto que na terceira ficavam os Lotus de Elio de Angelis e Mario Andretti. Riccardo Patrese conseguia o sétimo tempo, seguido por Gilles Villeneuve. A fechar os dez primeiros ficavam o Renault de Jean-Pierre Jabouille e o herói local, Carlos Reutmann.
Como seria de esperar, os quatro não qualificados eram os que estavam em pior estado: os Shadow de Johansson e Kennedy, o ATS de Lammers e o Osella de Cheever. Mas havia também entre os qualificados, algumas “close calls”, ou seja, o fundo da grelha tinha muitos nomes sonantes. A última fila era constituída pelo Alfa Romeo de Depailler e o carro de Emerson Fittipaldi, enquanto que René Arnoux não era mais do que 19º. Em contraste, Alain Prost começava da 12ª posição, à frente de Rosberg e muito melhor do que Watson, o 17º da grelha. Mas esses maus tempos poderiam ser explicados, por exemplo, pelo mau estado do asfalto em algumas zonas, que derretia com o calor e com a passagem constante dos carros...
Momentos antes da partida, o Renault de Arnoux vai às boxes, devido a problemas com o seu carro, e começa a corrida muito atrasado. Quando a largada é dada, Jones leva a melhor sobre os Ligier, enquanto que Piquet e Villeneuve tentavam ganhar posições. O canadiano despistou-se algumas curvas depois da partida, enquanto que Piquet conseguiu chegar ao segundo lugar. Um pouco atrás, De Angelis e Patrese tocam-se, com consequências. A suapensão do seu Lotus cede ao fim de sete voltas, enquanto que Patrese continuava, mas atrás da classificação. Pouco depois, o motor de Pironi explode e encosta após completar a primeira volta. uma volta depois, Arnoux sai com a suspensão frente/direita arrancada.
As longas rectas de Buenos Aires são propicias a ultrapassagens constantes, sobretudo entre Piquet e Laffite, que trocam constantemente de posição, com Reutmann na expectativa, tentando aproveitar da situação. Algum tempo depois, um saco de plástico é sugado para os radiadores do seu Williams e causa um sobreaquecimento do seu carro.Recolhe às boxes e cede a liderança a Laffite, que era assediado por Piquet e Villeneuve, que fazia uma corrida de recuperação depois do seu despiste. quanto a Reutmann, um despiste depois de tentar ultrapassar Piquet o fez atrasar um pouco. Jones sai das boxes no quarto lugar e inicia uma corrida de recuperação, que em poucas voltas o coloca nos escapes do canadiano. Jones pressiona tanto, em busca de um erro dele, e consegue ultrapassá-lo. Mas passa por uma zona suja e perde a posição para o canadiano.
Pouco depois, volta ao ataque e consegue aproveitar um erro do piloto da Ferrari para conseguir de volta o terceiro posto. pouco depois, apanha Piquet e ultrapassa-o e vai à busca de Laffite. No final da 30ª volta, já era de novo lider, ao ultrapassar o francês, que desistira pouco depois, com o motor partido. Mais atrás, Villeneuve ultrapassa Piquet para ficar com o segundo posto, mas na volta 36, quando ia nos seus limites para tentar apanhar Jones, a direcção cede à saída de uma curva e segue em frente. Assim o brasileiro da Brabham herdava o segundo lugar.
O resto da corrida foi mais calmo, sem história. Quando o legendário Juan Manuel Fangio deu a bandeirada de xadrez para concluir o Grande Prémio, atrás destes dois homens tinha acontecido um "bodo aos pobres": o finlandês Keke Rosberg aproveitava a sua velocidade para chegar ao terceiro lugar e dar o segundo pódio da história da Copersucar-Fittipaldi, e o seu primeiro pódio (e da Finlândia!). Nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Tyrrell de Derek Daly, o Alfa Romeo de Bruno Giacomelli, os primeiros da marca desde 1951, e a fechar, o McLaren do jovem francês Alain Prost, que entrava na história como sendo um dos poucos estreantes a conseguir pontuar no seu primeiro Grande Prémio.Fontes:
http://en.wikipedia.org/wiki/1980_Argentine_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr329.html
Tenho uma Quatro Rodas com a matéria dessa corrida, e o Scheckter, em sua coluna, diz que o asfalto da pista estava tão ruim que um mecânico da Ferrari, durante os treinos, teria visto um coelho sair para atravessar a pista correndo, rodar em cima de um cascão solto e voltar para o mesmo lado de onde saiu...
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