O piloto do dia - Gilles Villeneuve (3ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Em 1979, Gilles Villeneuve faz dupla com o sul-africano Jody Scheckter, mas o carro novo só está pronto na terceira prova do ano, na África do Sul. Até lá, guiou com o carro antigo, onde conseguiu um quinto posto em Interlagos. Quando puderam estrear o novo chassis, em Kyalami, Villeneuve aproveitou as condições atmosféricas para vencer convincentemente a corrida. Na prova seguinte, em Long Beach, Villeneuve dominou o fim-de-semana, ao fazer a pole-position, a volta mais rápida e a vitória na corrida. De “desastre” passava para um dos melhores do pelotão. Contudo, não iria pontuar nas três corridas seguintes: Espanha, Bélgica e Mónaco.

Em França, a 1 de Julho de 1979, Villeneuve era o terceiro a partir na grelha de partida dominada pelos Renault turbo, que queriam vencer na sua corrida caseira. No momento da largada, Villeneuve arranca bem e consegue superar os Renault, indo para o comando. O canadiano fica por lá até que o carro de Jean-Pierre Jabouille começa a assediá-lo até meio da corrida, altura em que o consegue ultrapassar.

Perto do fim, com Jabouille a caminho da vitória, Villeneuve era assediado pelo outro Renault de René Arnoux, que tentava chegar à segunda posição e a uma dobradinha da marca francesa. Contudo, a três voltas do fim, Villeneuve resiste e contesta a ultrapassagem ao piloto francês, começando ali, o que é para muitos, a mais épica batalha por um lugar na História do Automobilismo do século XX.

Na primeira tentativa, Arnoux supera Villeneuve, com o seu motor Turbo, mas na volta seguinte, o canadiano trava mais tarde para conseguir ultrapassar o francês. E a terceira tentativa, à entrada da última volta, fica nos anais da História: Arnoux e Villeneuve ficam lado a lado, tocam-se roda com roda por quatro vezes, quase saindo de pista, mas no final, o canadiano leva a melhor sobre o francês. Enquanto que Jean-Pierre Jabouille caminhava para a sua primeira vitória na Formula 1, e a primeira de um motor Turbo, mas aparentemente, pouca gente ligava a isso…

No final, veio a verificar-se que o sistema de alimentação do Renault de Arnoux tinha algumas pequenos problemas, os suficientes para afectar a sua velocidade de ponta, mas os suficientes para equilibrar face ao Ferrari do canadiano. Muitos celebraram a batalha, mas outros simplesmente acharam que tudo aquilo tinha sido uma insensatez, até perigoso para o desporto. Tanto mais que, quinze dias depois, no fim de semana inglês, Villeneuve e Arnoux foram chamados a comparecer pela GPDA. Eis a história, contada pelo Luiz Fernando Ramos, o Ico:

"Na corrida seguinte, em Silverstone, Gilles Villeneuve e René Arnoux foram chamados a uma reunião com a cúpula da GPDA na época, formada por Niki Lauda, Emerson Fittipaldi, Clay Regazzoni e Jody Scheckter. Lauda acusou: 'Vocês pilotaram em Dijon de maneira perigosa e danificaram a imagem do esporte'. Arnoux respondeu de imediato: 'Com você, isto jamais teria acontecido... porque você levantaria o pé logo de cara!'. Gilles virou as costas aos pilotos e deixou a sala. Rindo."

Dias depois, dois dos mais prestigiados jornalistas de então, Dennis Jenkinson e Nigel Roebuck, defenderam as manobras de Arnoux e Villeneuve, afirmando que o episódio de Dijon deveria ser catalogado como a essência máxima do desporto automóvel. Eles próprios defeniram o episódio da seguinte forma:

Gilles – “Esta é simplesmente a minha melhor memoria como piloto de Formula 1, aquelas voltas foram fantásticas, ultrapassarmo-nos um ao outro para ver quem chegava primeiro á linha, tocarmo-nos mas sem querer por o outro fora. Foi simplesmente dois pilotos a lutar por um segundo lugar sem serem sujos mas a tocarem-se porque queriam chegar á frente do outro. Foi fantástico, adorei o momento.”

René – “Eu penso que só duas pessoas eram capazes de fazer aquela coisa, Villeneuve e eu. Para mim é a minha melhor memória de Gilles. Ele era muito boa pessoa na pista e na vida também. Ele era extremamente natural e não tinha nunca segundas intenções e em pessoas assim pode-se confiar até a 300km/h.”

Nas corridas seguintes, Villeneuve não teve muita sorte a seu lado. Não termniou em Silverstone e foi oitavo em Hockenheim, depois de ter sido obrigado a reparar a asas traseira. Em Zeltweg, Villeneuve foi segundo, atrás do Williams de Alan Jones, agora a maior ameaça da Ferrari.

Na Holanda, a batalha continuava. Villeneuve partiu atrás de Jones, mas pouco depois, conseguiu ultrapassar o australiano para uma liderança, que se destacava volta após volta. Mas na volta 49, Villeneuve começava a ter um furo lento, que causou dois despistes, tendo o último acontecido devido à ruptura total do pneu traseiro esquerdo. O incidente ocorrera na Curva Tarzan, e seria um longo caminho até às boxes, caso quisesse chegar lá. Tentou a sua sorte, mas a uma velocidade “normal”, causando a destruição do eixo traseiro, chegando às boxes com ela totalmente desfeita, obrigando a abandonar. Mas tinha de novo dado nas vistas, em mais um momento que ficaria guardado na mente dos “afficcionados” do automobilismo.

Enzo Ferrari disse então: “Villeneuve ainda faz alguns erros ingénuos, mas é um homem que quer vencer acima de tudo. Ele foi justificadamente criticado mas não nos devemos esquecer que a sua paixão e o seu entusiasmo tiveram um predecessor, Tazio Nuvolari, e que este em 1935 ganhou o GP da Checoslováquia em Brno, só com três rodas. Assim, era possível."

Nigel Roebuck escreveu: “Graças a Deus que ainda há alguns poucos neste mundo que não sabem o que é desistir. Foi meio louco? Foi. Mas a sua atitude é coerente e veio do exacto mesmo espírito, paixão e competitividade que caracterizaram todas as suas corridas. Ele gosta mais de ganhar do que de não perder.”

Dennis Jenkinson: “A sua atitude e julgamento a alta velocidade, os seus reflexos, a sua tenacidade e a alegre excitação do seu estilo de pilotagem faz-nos a todos ir a um circuito só para o ver em acção.”

Em Monza, a Ferrari preparava-se para ganhar ambos os títulos de construtores e de pilotos, mas quem iria recolher os frutos era Scheckter e não Villeneuve. O autódromo estava cheio para ver a consagração da marca do Cavalino Rampante, e ambos os pilotos não desiludiram: o sul-africano venceu e conquistou o seu título mundial, enquanto que Gilles, fiel escudeiro, foi o segundo classificado.

Em Montreal, Villeneuve, já liberto de quaisquer obrigações, lutou pela vitória na sua terra natal, mas nesse fim-de-semana lutava contra um imbatível Alan Jones. Apesar de na partida ter superado o australiano, ao fim de 50 voltas Jones conseguiu apanhar e ultrapassar Villeneuve, apesar da forte oposição do canadiano. Na prova final, em Watkins Glen, Villeneuve demonstrou a sua agilidade em pista molhada, ao primeiro andar nos treinos de sexta-feira a uns impressionantes nove segundos da concorência, e no dia da corrida, aproveitar os azares de Alan Jones, numa pista que estava instável em termos de meteorologia (primeiro molhado, mas depois começou a secar), para ganhar pela terceira vez naquele ano, em mais uma vitória convincente.

Esperava-se que em 1980, as coisas fossem relativamente iguais, mas na Ferrari sabia-se que o futuro eram os motores Turbo, e investiu-se fortemente n um motor V6, e o chassis 312T5 era a evolução do chassis vencedor. Mas nesse ano, o problema com as saias laterais agravou-se, e de máquina do pelotão da frente, passou para uma má máquina. A temporada de 1980 foi um deserto, com tudo de infernal. Villeneuve tentou, à sua maneira, combater as limitações deste carro, mas o melhor que conseguiu foram dois quintos lugares, no Mónaco e no Canadá.

Jody Scheckter resumiu o ano e o chassis da seguinte forma: “Foi um péssimo ano para a Ferrari, um dos piores. O carro comia borracha, tinha um péssimo efeito-solo. Onde todos ganharam velocidade nós perdemos. O que a Ferrari fez foi pegar no T4, que era um bom carro, e modificaram-lhe a frente num daqueles workshop em que tudo se baseia na teoria. Assim quando o carro ficou pronto constatamos que era muito pior que o antigo.”

Pelo meio, estreou o novo carro, o 126C, com motor Turbo, nos treinos do GP de Itália, que excepcionalmente ocorria no circuito de Imola. O carro portou-se regularmente, mas na corrida usaram o chassis antigo. E ainda bem, pois Villeneuve iria ser protagonista de mais um episódio da sua carreira. Mas este tendia mais para o milagre.

Na quinta volta da corrida, o pelotão aproximava-se na Curva Tosa, depois de andarem a fundo desde a recta da meta, passando por duas curvas a alta velocidade. Nessa segunda curva, Villeneuve sofre um furo a alta velocidade e bate forte no muro, ficando com o carro destruído. Combalido, mas não ferido, Villeneuve é transportado para o hospital, mas é libertado pouco depois. Durante algum tempo, Villeneuve sofre com insónias e fortes dores de cabeça, devido ao impacto, mas com o tempo, isso passa. No final da temporada, Scheckter decide retirar-se da competição e a Ferrari contrata o francês Didier Pironi para o seu lugar. No final da temporada, Villeneuve era apenas 12º classificado, com seis pontos. Um claro contraste com o que tinha acontecido um ano antes.

(amanhã, a última parte)