Grand Prix (capitulo 23, Que Viva México!)

Pete Aaron contemplava as bancadas cheias do circuito da Cidade do México, naqueles momentos que antecipavam a partida para a corrida final daquela temporada de 1969. Aquele seria o final de uma temporada onde o panorama da Formula 1 naquele ano se transformou de modo radical, com a entrada em força dos apêndices aerodinâmicos e de equipas como a Matra e a Eagle-Apollo, que vieram a desafiar as restantes equipas, como a Ferrari, McLaren, BRM e Jordan. Apesar de estar neste momento nas margens do pelotão da Formula 1, e da sua equipa estar nas fases iniciais da competição, sabia que pela sua experiência, tudo se decidiria aqui, no Autódoromo da Cidade do México, a mais de 2200 metros de altitude.

À saída de Monza, o campeonato era uma luta a três, entre Beaufort, Turner e Van Diemen, com Bruce McLaren à espreita. E cada um defendia as suas cores, os seus carros, dando o seu melhor para conseguir o céptro supremo: ser campeão do mundo de Formula 1. Bob Turner era o defensor do título, experiente, com 41 anos e dois títulos mundiais. Poderia alcançar o tricampeonato, mas tinha perante si uma quase nova geração de pilotos: o francês Pierre Charles de Beaufort, no seu Matra, dez anos mais novo do que ele, e o jovem belga Patrick Van Diemen, ainda mais novo, com 26 anos. E claro, Bruce McLaren, o homem que, apesar de ter 31 anos, ia para a sua 11ª temporada na Formula 1. Um excelente piloto e um excelente engenheiro, que começou a sua carreira na Cooper, no já distante ano de 1958, tinha ele... vinte anos.

As duas vitórias de Van Diemen, no Nurburgring e em Monza, tinham dado alento à marca de Modena, esperando e desejando uma continuidade na etapa ameriacana. Mas em Mosport, nos treinos do GP canadiano, o carro de Van Diemen bateu forte na Curva Clayton e o piloto belga fraturava a sua perna direita. As hipóteses de um título vindo da Ferrari esfumavam-se naquele momento, pois Peter Reinhardt estava muito distante para incomodar Turner, Beaufort e até Bruce McLaren. Que aproveitou a deixa para vencer a corrida e colocar-se na luta do campeonato, já que Beaufort foi apenas quarto classificado, e Bob Turner desistira. Teddy Solana fora segundo e Pieter Reinhardt o terceiro, com Peter Revson em quinto e Gilles Carpentier em sexto. John O'Hara teve um fim de semana problemático e acabou no oitavo lugar, a duas voltas do vencedor.

Em Watkins Glen, palco do acidente que quase tirara a vida a Pete Aaron, as coisas ficaram um pouco melhores para a equipa, com O'Hara a chegar ao fim no quarto posto, mas na frente, as coisas ficaram ainda mais confusas. Bob Turner vencia o Grande Prémio dos Estados Unidos, o mais rico da temporada e conseguia somar 42 pontos, menos um do que Pierre de Beaufort, que acabara a corrida na terceira posição. Entre eles ficara o BRM de Teddy Solana, onde apesar de não estar na luta pelo título, conseguia incomodar os da frente. Bruce McLaren acabara na quinta posição e tinha somado 36 pontos, com boas hipóteses para alcançar o título, fazendo com que as coisas ficassem ainda mais quentes para a prova final, que aconteceria na cidade do México. Atrás dele, no último lugar pontuável, estava o Ferrari de "Toino" Bernardini.

Assim sendo, tudo estava em jogo neste circuito de 4421 metros, situado na zona de Magdalena Mixhuca, no canto noroeste da cidade capital do país. Para o fim de semana competitivo, a imprensa estava atrás dos três pilotos, tirando fotografias e falando do desafio que estava presente. O simples, mas inteligente neozelandês, veterano de tantas corridas e que tinha a primeira chance de ser campeão pela sua própria equipa, ele que algumas semanas antes tinha vencido pela segunda vez a CanAm, com as suas gulosas (em tudo) máquinas com motor Chevrolet, e tendo a seu lado os americanos Peter Revson e Dan Gurney, tinha a melhor chance desde 1960, quando foi vice-campeão, atrás do seu amigo, o australiano Jack Brabham.

O outro contendor, o aristocrata e "bon-vivant" francês Pierre de Beaufort, tinha também a chance de conseguir algo inédito para a o seu país: ser o primeiro francês a vencer um campeonato do Mundo de Formula 1, e ainda por cima numa máquina francesa, com motor francês. Se conseguisse o céptro, entraria na história da competição, e daria à França a sua melhor hora da história do automobilismo.

Já Bob Turner, era diferente: aos 41 anos, estava a aproveitar o momento. Tinha o melhor carro e estava na melhor equipa, e tinha a chance do tricampeonato, depois de o conseguir em 1962 com a BRM e no ano passado numa Jordan que serviu como forma de redenção para as tragédias que se abateram sobre aquela equipa, primeiro com a morte de Scott Stoddard, e depois do velho Mike Jordan. Ajudando o filho Bruce com vitórias e o título, mantinha o nome vivo e o incentivava a abrir novos horizontes. E Bruce, já recomposto do choque inicial e adaptado às novas circunstâncias, prometia altos vôos, pois em 1970 iria por fim desenhar o seu novo chassis, o primeiro da nova era, e totalmente seu.

De facto, a aerodinâmica entrara em força, e já estavam no estirador os primeiros chassis dessa nova era. E as promessas eram muitas, pois a liberdade de criar era imensa. Todos pareciam crianças com o novo brinquedo, e queriam explorar ao máximo. E claro, a segurança era algo que estava em segundo plano. Mas não tanto assim...

Em Magdalena Mixhuca, existiam guard-rails duplos ao longo da pista, uma exigência feita pela USAC para poderem correr os seus carros. como a prova tinha acontecido algumas semanas antes, os pilotos ficaram contentes com esta nova adição na área da segurança, algo que Watkins Glen ainda não tinha, mas por uma boa razão: no ano que vêm, iriam entrar em obras de expansão, por isso a USAC deixou manter as coisas como estavam, pois eles prometeram que este seria um excelente circuito nessa área.

Todas as equipas de fabrica tinham dois carros na cidade do México: a Jordan tinha Turner e Bedford: a McLaren tinha Bruce e Peter Revson, a Matra tinha Beaufort e Carpentier, a Ferrari tinha Bernardini e Reinhardt. Somente a BRM tinha mais um carro, para Solana, Gustafsson e outro piloto local, Antonio Molina. E claro, a Eagle-Apollo tinha a sua inscrição privada, para John O'Hara. Com mais seis inscrições privadas, a grelha estava mais ou menos composta para o fim de semana competitivo.

O melhor nos treinos tinha sido Beaufort, cujo motor Matra respirava melhor em altitude do que os Ferrari, BRM ou Cosworth. Mas ao lado estava Teddy Solana, no seu BRM e o Ferrari de Toino Bernardini. Na segunda fila, Bob Turner partilhava-o com o Eagle de John O'Hara, que igualava a melhor performance do ano. Atrás dele estavam Bruce McLaren, o pior colocado dos candidatos ao título, o carro de Pieter Reinhardt e o segundo BRM de Antonio Molina. E a fechar o "top ten" estavam o Jordan de Bedford e o Matra de Carpentier.

E a 19 de Outubro de 1969, todos estavam prontos para as 65 voltas ao circuito. No final, desse no que desse, o título teria de ser decidido ali mesmo.

(continua)