Há pilotos modestos e há péssimos pilotos. Maus no sentido de serem não só uma autentica "chicane móvel", como também demonstraram ser uma absoluta incompetência ao volante, em casos onde conseguiu prejudicar os pilotos que estavam na frente, por mais do que uma vez. Mas claro, existe uma história por detrás disto, quer antes, quer depois da sua passagem na Formula 1. E antes de chegar à categoria máxima do automobilismo, demonstrou - por incrivel que pareça - ser um piloto vencedor. No dia em que faz 52 anos, vou falar de Olivier Grouillard.Nascido a 2 de Setembro de 1958 na cidade francesa de Fenoulliet, nos arredores de Tolouse, começou a correr no karting em 1972, aos 16 anos. A carreira no karting durou até 1981, altura em que participou no Volant Elf. No ano seguinte, passa para a Formula Renault francesa, onde termina o ano com o titulo, o suficiente para passar à Formula 3, onde vai correr pela prestigiada equipa ORECA. Na sua época de estreia, num chassis Martini-Alfa Romeo, acaba o ano no quarto lugar do campeonato, com 39 pontos, mostrando talento ao volante. Continua na equipa em 1984, para lutar pelo título nacional contra Frederic Dellavalade, batendo-o por meros dois pontos, 108 contra 106.
O passo seguinte seria a Formula 2, mas em 1985, ela é convertida para a Formula 3000, e Grouillard participa na sua primeira temporada nesta nova configuração. A ORECA, a sua equipa na Formula 3, entra na competição com um chassis March e consegue como melhor resultado um quarto lugar em Pau, acabando o ano com seis pontos e o 12º lugar no campeonato.
No ano seguinte, participa com um Lola, mas a temporada é limitada, pois a equipa só tinha dinheiro para quatro corridas. Grouillard aproveitou esse limite para dar uma excelente impressão, acabando em quarto lugar a sua primeira corrida, em Mugello, e na segunda, em Zeltweg, terminar em sexto, acabando a temporada com quatro pontos e o 13º lugar no campeonato. Regressa à ORECA em 1987 para uma terceira temporada, mas é superado pelo seu companheiro Yannick Dalmas e só consegue quatro pontos e o 17º posto final, com uma série de prestações inconsistentes.
As coisas modificam-se em 1988. Saindo da ORECA para a GBDA, que corre com um chassis Lola T88/50 Cosworth, e finalmente consegue prestações vencedoras, especialmente na última parte da temporada. Começa o ano com um quinto lugar em Jerez, depois um terceiro lugar em Vallelunga, novo pódio e uma pole-position em Enna-Pergusa, nova pole em Birmingham, e vitórias em Le Mans e Zolder, acompanhadas respectivamente por pole-positions, e no caso francês, da volta mais rápida. No final da temporada foi segundo classificado, com 34 pontos, menos nove do que o vencedor, o brasileiro Roberto Moreno.
As prestações de Grouillard na Formula 3000 foram as suficientes para atrair a atenção da Ligier, que já não era aquela equipa dos tempos aureos. Ao lado do veterano René Arnoux, e com motor Ford Cosworth, Grouillard teve a sua estreia na Formula 1 com prestações relativamente boas. Na sua segunda corrida, em Imola, deu nas vistas ao se qualificar na décima posição da grelha, mas na corrida foi desqualificado quando recebeu ajuda exterior ao seu carro. Ao longo da época, alternou boas prestações com não-qualificações, e no GP de França, depois de conseguir o 17º lugar na grelha, teve uma prestação suficiente para conseguir o sexto lugar, conseguindo o seu primeiro, e unico ponto do ano. Parecia ser uma boa indicação para a equipa, depois do quinto lugar conseguido por René Arnoux na corrida anterior, mas foram apenas oásis no deserto de resultados da equipa francesa.
Se as coisas não eram boas na equipa, a sua personalidade também não ajudava, pois entrava regularmente em rota de colisão com o patrão Guy Ligier, e no final do ano Grouillard foi à procura de novas paragens para continuar a sua carreira. Em 1990 passou para a Osella, uma equipa que agora só corria com um carro e que tinha de constantemente correr as pré-qualificações. Mas na prova de abertura, em Phoenix, faz uma prestação que o coloca na oitava posição na grelha de partida, a melhor de sempre dele e de um chassis Osella. Mas na corrida, as coisas ficaram relativamente normais, acabando com uma colisão com o Brabham do suiço Gregor Foitek.
Qualficou-se no Brasil e em San Marino, mas não terminou qualquer uma das corridas, não se qualifica no Mónaco, mas volta a colocar o carro nas corridas do Canadá e do México, antes de uma série de não qualificações que durará quatro corridas, antes de entrar na grelha na Belgica e Itália. Não se qualifica em Portugal e Japão, mas consegue em Espanha e Australia, a última prova do ano. E é aqui que o público em geral começa a conhecer Grouillard, o problema.
O francês tinha fama de não facilitar nas dobragens, prejudicando as performances dos pilotos que estavam na frente da grelha, e nessa corrida, prejudicara abertamente a corrida de Nigel Mansell, que não se coibiu de mostrar o punho perante toda a gente, pois tinha as câmaras de TV a bordo do seu carro.
Em 1991, a Osella muda de nome para Fondmetal, e Gabriele Rumi era agora o novo dono, substituindo Enzo Osella. A equipa mantêm um só carro, com Grouillard a bordo, e muda de fornecedor de pneus para a Goodyear. Com o novo chassis a estrear-se somente em São Marino, tinham de andar com o chassis antigo, mas não deu mais do que não-qualificações, a mesma coisa aconteceu com o carro novo. Somente no México é que as coisas mudam, ao conseguir a primeira qualificação do ano.
Mas na alta altitude do circuito mexicano, consegue um feito: conseque levar o carro até à décima posição da grelha, a menos de dois segundos do primeiro lugar. Uma qualificação espantosa que na corrida pouco ou nada dá, porque um problema mecânico no warm up, que não ficou pronto a tempo o forçou a partir do pitlane, e na 14ª volta, o motor explodiu, terminando de forma triste a seu fim de semana de sonho. Voltou a qualificar-se em França, mas depois teve mais três não-qualificações, voltando a entrar em Spa-Francochamps e Monza.
Na prova seguinte, no Estoril, houve controvérsia. A poucos minutos da qualificação, e debatendo-se com uma caixa de velocidades pouco fiável, a equipa pediu a ele para substitui-la por outra. Tão em cima da hora, Grouillard recusou e apostou na caixa problemática, uma aposta que saiu furada. Encolerizado, Gabriele Rumi despediu-o na segunda-feira seguinte e o substituiu por Gabriele Tarquini. Quanto a Grouillard, foi para a AGS para correr somente o GP de Espanha, até que a equipa francesa fechou de vez as suas portas.
No ano seguinte, Grouillard conseguiu um lugar na Tyrrell, ao lado de Andrea de Cesaris, no modelo 020B, que no ano anterior tinha motores Honda, mas que naquele ano corria com motores Ilmor. A escolha de Grouillard tinha sido polémica, pois Ken Tyrrell queria o jovem Alex Zanardi ao lado de Grouillard, mas no final cedeu o lugar a Andrea de Cesaris, porque ele tinha bons patrocinios.
O passo seguinte seria a Formula 2, mas em 1985, ela é convertida para a Formula 3000, e Grouillard participa na sua primeira temporada nesta nova configuração. A ORECA, a sua equipa na Formula 3, entra na competição com um chassis March e consegue como melhor resultado um quarto lugar em Pau, acabando o ano com seis pontos e o 12º lugar no campeonato.
No ano seguinte, participa com um Lola, mas a temporada é limitada, pois a equipa só tinha dinheiro para quatro corridas. Grouillard aproveitou esse limite para dar uma excelente impressão, acabando em quarto lugar a sua primeira corrida, em Mugello, e na segunda, em Zeltweg, terminar em sexto, acabando a temporada com quatro pontos e o 13º lugar no campeonato. Regressa à ORECA em 1987 para uma terceira temporada, mas é superado pelo seu companheiro Yannick Dalmas e só consegue quatro pontos e o 17º posto final, com uma série de prestações inconsistentes.
As coisas modificam-se em 1988. Saindo da ORECA para a GBDA, que corre com um chassis Lola T88/50 Cosworth, e finalmente consegue prestações vencedoras, especialmente na última parte da temporada. Começa o ano com um quinto lugar em Jerez, depois um terceiro lugar em Vallelunga, novo pódio e uma pole-position em Enna-Pergusa, nova pole em Birmingham, e vitórias em Le Mans e Zolder, acompanhadas respectivamente por pole-positions, e no caso francês, da volta mais rápida. No final da temporada foi segundo classificado, com 34 pontos, menos nove do que o vencedor, o brasileiro Roberto Moreno.
As prestações de Grouillard na Formula 3000 foram as suficientes para atrair a atenção da Ligier, que já não era aquela equipa dos tempos aureos. Ao lado do veterano René Arnoux, e com motor Ford Cosworth, Grouillard teve a sua estreia na Formula 1 com prestações relativamente boas. Na sua segunda corrida, em Imola, deu nas vistas ao se qualificar na décima posição da grelha, mas na corrida foi desqualificado quando recebeu ajuda exterior ao seu carro. Ao longo da época, alternou boas prestações com não-qualificações, e no GP de França, depois de conseguir o 17º lugar na grelha, teve uma prestação suficiente para conseguir o sexto lugar, conseguindo o seu primeiro, e unico ponto do ano. Parecia ser uma boa indicação para a equipa, depois do quinto lugar conseguido por René Arnoux na corrida anterior, mas foram apenas oásis no deserto de resultados da equipa francesa.
Se as coisas não eram boas na equipa, a sua personalidade também não ajudava, pois entrava regularmente em rota de colisão com o patrão Guy Ligier, e no final do ano Grouillard foi à procura de novas paragens para continuar a sua carreira. Em 1990 passou para a Osella, uma equipa que agora só corria com um carro e que tinha de constantemente correr as pré-qualificações. Mas na prova de abertura, em Phoenix, faz uma prestação que o coloca na oitava posição na grelha de partida, a melhor de sempre dele e de um chassis Osella. Mas na corrida, as coisas ficaram relativamente normais, acabando com uma colisão com o Brabham do suiço Gregor Foitek.
Qualficou-se no Brasil e em San Marino, mas não terminou qualquer uma das corridas, não se qualifica no Mónaco, mas volta a colocar o carro nas corridas do Canadá e do México, antes de uma série de não qualificações que durará quatro corridas, antes de entrar na grelha na Belgica e Itália. Não se qualifica em Portugal e Japão, mas consegue em Espanha e Australia, a última prova do ano. E é aqui que o público em geral começa a conhecer Grouillard, o problema.O francês tinha fama de não facilitar nas dobragens, prejudicando as performances dos pilotos que estavam na frente da grelha, e nessa corrida, prejudicara abertamente a corrida de Nigel Mansell, que não se coibiu de mostrar o punho perante toda a gente, pois tinha as câmaras de TV a bordo do seu carro.
Em 1991, a Osella muda de nome para Fondmetal, e Gabriele Rumi era agora o novo dono, substituindo Enzo Osella. A equipa mantêm um só carro, com Grouillard a bordo, e muda de fornecedor de pneus para a Goodyear. Com o novo chassis a estrear-se somente em São Marino, tinham de andar com o chassis antigo, mas não deu mais do que não-qualificações, a mesma coisa aconteceu com o carro novo. Somente no México é que as coisas mudam, ao conseguir a primeira qualificação do ano.Mas na alta altitude do circuito mexicano, consegue um feito: conseque levar o carro até à décima posição da grelha, a menos de dois segundos do primeiro lugar. Uma qualificação espantosa que na corrida pouco ou nada dá, porque um problema mecânico no warm up, que não ficou pronto a tempo o forçou a partir do pitlane, e na 14ª volta, o motor explodiu, terminando de forma triste a seu fim de semana de sonho. Voltou a qualificar-se em França, mas depois teve mais três não-qualificações, voltando a entrar em Spa-Francochamps e Monza.
Na prova seguinte, no Estoril, houve controvérsia. A poucos minutos da qualificação, e debatendo-se com uma caixa de velocidades pouco fiável, a equipa pediu a ele para substitui-la por outra. Tão em cima da hora, Grouillard recusou e apostou na caixa problemática, uma aposta que saiu furada. Encolerizado, Gabriele Rumi despediu-o na segunda-feira seguinte e o substituiu por Gabriele Tarquini. Quanto a Grouillard, foi para a AGS para correr somente o GP de Espanha, até que a equipa francesa fechou de vez as suas portas.No ano seguinte, Grouillard conseguiu um lugar na Tyrrell, ao lado de Andrea de Cesaris, no modelo 020B, que no ano anterior tinha motores Honda, mas que naquele ano corria com motores Ilmor. A escolha de Grouillard tinha sido polémica, pois Ken Tyrrell queria o jovem Alex Zanardi ao lado de Grouillard, mas no final cedeu o lugar a Andrea de Cesaris, porque ele tinha bons patrocinios.
As performences de Grouillard não foram boas, apesar de sofrer de diversos problemas mecânicos que o impediam de concluir as suas provas. Apenas conseguiu acabar quatro das dezasseis provas daquela temporada, e não foi melhor do que um oitavo lugar em San Marino, foi quase sempre superado por De Cesaris, bem mais consistente e com alguns resultados nos pontos. Para piorar as coisas, a sua fama de não facilitar quando era dobrado veio uma vez ao de cima, quando aguentou o Lotus de Johnny Herbert durante oito voltas no GP de França, depois de ter sido penalizado por falsa partida e de estar na cauda do pelotão. Isso custou o quinto lugar ao piloto britânico e uma valente reprimenda por parte de um furioso Peter Collins, então o patrão da equipa. No final daquela temporada, a noticia de que Grouillard não arranja um lugar para 1993 é visto com algum alivio.A sua carreira na Formula 1: 62 Grandes Prémios, em quatro temporadas (1989-92), um ponto.
Após a Formula 1, Grouillard vai tentar a sua sorte nos Estados Unidos, nomeadamente na CART. Na temporada de 1993, o francês consegue performances do meio da tabela, mas sem deslumbrar. Conseguiu quatro pontos, e como melhor resultado um 11º lugar em Cleveland, mas outro dos seus pontos baixos foi uma não-qualificação para as 500 Milhas de Indianápolis.
Em 1994, volta para a Europa para começar uma carreira na Endurance. Primeiro nos GT's e depois na Le Mans Series, ao volante de várias equipas, e com algumas boas prestações nas 24 Horas de Le Mans. Primeiro num McLaren F1, ao lado de Fabien Giroix e Jean-Denis Deletraz, acabou a corrida de 1995 no quinto lugar, e seis anos mais tarde, num Courace C60 da Pescarolo Sport, ao lado de Emmanuele Clerico e Didier Cottaz, acabou na quarta posição da geral.http://www.f1rejects.com/drivers/grouillard/index.html
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Comentem à vontade, mas gostava que se identificassem, porque apago os anónimos, por bem intencionados que estejam...