O homem do dia - Adrian Newey (1ª parte)

É o projectista do momento, por ter sido ele a desenhar o chassis vencedor do campeonato de 2010, o Red Bull RB6. Mas este foi apenas o mais recente projecto de um projectista veterano, com uma carreira de trinta anos com mais sucessos do que fracassos. O seu estilo calmo e metódico, até aos mais infimos pormenores, aliado à sua paixão pelo automobilismo, fez com que construisse uma carreira sólida na Formula 1, e os seus sucessos fizeram com que seja neste momento o mais bem pago do pelotão, graças a um contrato anual de dez milhões de dólares. Mas esse dinheiro vale por cada cêntimo gasto. No dia do seu 52º aniversário natalicio, falo de Adrian Newey.

Filho de um veterinário, Adrian Newey nasceu a 26 de Dezembro de 1958 em Colchester, no Leste de Inglaterra. Fascinado por automóveis desde a infância, construia modelos e tentou correr competitivamente, mas não tinha mais jeito em reparar carros do que em correr. Não era um bom aluno, e deixou o ensino oficial aos 16 anos para seguir o ensino técnico, que o levou a um curso superior em Aeronautuca e Astronautica, concluido em 1980 com nota máxima graças a um trabalho sobre o efeito-solo nos carros de Formula 1. A qualidade do seu trabalho impressionou Ian Reed, da March, que lhe ofereceu um trabalho quando terminasse o curso. Mas quando acabou, trabalhou durante alguns meses para a Copersucar-Fittipaldi, onde trabalhou ao lado de Harvey Postlethwaithe. Somente em 1981 é que foi para a March.

Ali, trabalhou primeiro na Formula 2, sendo o engenheiro de pista do venezuelano Johnny Cecotto, conseguindo em 1982 o campeonato europeu. No ano seguinte, Newey desenhou o seu primeiro carro, o modelo GTP que deu à marca dois títulos seguidos na categoria IMSA. As credenciais mostradas serviram para que lhe pedissem para desenhar o modelo March 84C para a CART. Nesse ano, o carro venceu sete corridas, incluindo as 500 Milhas de Indianápolis, e deu ao americano Tom Sneva o segundo lugar no campeonato CART daquele ano, vencido pelo veterano Mario Andretti. Depois desenhou dos dois modelos seguintes, o 85C e o 86C, que venceram os títulos de 1985 e 86 da categoria, tornando-se no chassis do momento. Para Al Unser e Bobby Rahal, os seus títulos foram conquistados num March desenhado por Newey.

Os sucessos como projectista não passaram despercebidos a Carl Haas e a Teddy Mayer, que o contrataram no sentido de redesenhar o chassis THL2, desenhado inicialmente por Neil Oatley, e no qual um dos engenheiros de pista era um tal... Ross Brawn. O chassis melhorou, mas no final do ano, Carl Haas e Teddy Mayer iriam retirar o projecto da Formula 1, e Newey foi para a CART, sendo engenheiro de pista de Mario Andretti. Mas no final de 1987, a March voltaria a contratá-lo para que desenhasse os chassis para a Formula 1, já que iriam voltar à competição em 1988, com um carro para o jovem piloto italiano Ivan Capelli.

O chassis 881 tornou-se no seu primeiro projecto verdadeiramente seu na Formula 1, e aí mostrou as suas técnicas aplicadas nos outros projectos. Com um motor Judd V8 atmosférico, era esguio e aerodinamicamente eficiente, e tornou-se num dos melhores carros do resto do pelotão, dando a Capelli dois pódios, um dos quais o segundo lugar no GP de Portugal, e uma liderança no GP do Japão daquele ano. No final daquele campeonato, a March tinha conseguido 22 pontos e dois pódios, e pensava-se que as coisas iriam melhorar. Mas os dois chassis seguintes, o CG-891 e o CG-901, não foram um grande sucesso e quando a Leyton House, a patrocinadora da equipa, tomou conta do projecto, despediu Newey a meio de 1990, mesmo depois de outro pódio a Capelli no GP de França.

Rapidamente surgiu uma oferta de emprego por parte de Patrick Head, o chefe da aerodinâmica da Williams e braço direito de Frank Williams, e Newey aceitou. O desafio seguinte foi desenhar o chassis para 1991, o Williams FW14. O carro era uma continuação de algumas das ideias que tinha colocado no chassis CG901, mas com os fundos disponiblizados pela Williams, poderia ir mais longe nas suas pesquisas. Para além disso, usou os dispositivos eletrónicos que se encontravam a ser desenvolvidos, como a caixa de velocidades semi-automática, a suspensão activa ou o controlo de tracção. O chassis estreou-se na primeira corrida de 1991, em Phoenix, e demorou algum tempo para funcionar, mas quando aconteceu, quase tirou o título das mãos da McLaren e de Ayrton Senna. No ano seguinte, a versão B do mesmo chassis deu a Nigel Mansell o título que há muito desejava, conseguido no GP da Hungria, cinco provas antes do final do campeonato de 1992. E a Williams voltava a vencer o mundial de Construtores, cinco anos depois do seu último título.

Em 1993, Newey desenhou o FW15C, e a combinação deu a Alain Prost o seu quatro título mundial, enquanto que o seu companheiro de equipa, Damon Hill - filho do lendário Graham Hill - conseguia estrar-se na Formula 1 e vencer as suas primeiras corridas. Mas no final desse ano, a FIA aboliu as ajudas eletrónicas nos monolugares de Formula 1 e no chassis de 1994, o FW16, Adrian Newey teria o desafio de desenhar um carro sem essas ajudas, para dar ao seu novo piloto, o brasileiro Ayrton Senna, uma máquina capaz de lutar pelo quarto título mundial.

O desafio não seria fácil. Contra ele tinha o B194, desenhado pelo sul-africano Rory Bryne, e o inicio da temporada não estava a ser fácil para a equipa, com Senna a não conseguir pontuar em Interlagos e Aida. E para piorar as coisas, os eventos de Imola abalaram profundamente a equipa, que via o piloto brasileiro a sofrer o seu acidente mortal na curva Tamburello e de repente se via sem um piloto de primeira linha, contra um Benetton onde surgiam rumores insistentes de que havia um sistema eletrónico de controlo de partida, que era ilegal na altura, e que era por isso que Michael Schumacher vencia constantemente as corridas.

O abalo tinha sido profundo, mas conseguiram colocar a equipa de pé e fazer o suficiente para conseguir o terceiro título sucessivo de construtores, mas falharam o de pilotos, depois de Michael Schumacher ter colocado fora de pista o britânico Damon Hill na última prova do ano em Adelaide, palco do GP da Austrália. No ano seguinte, Newey desenha o FW17, o primeiro carro de bico levantado, mas problemas de desenvolvimento impediram-no de alcançar ambos o títulos a favor do Benetton B195 de Michael Schumacher. Por esta altura já tinham surgido tensões com Patrick Head, já que Newey pretendia ser o director técnico da equipa, cargo detido por Head. Em 1996, desenha o modelo FW18, que voltou a colocar no caminho dos títulos de construtores e deu a Damon Hill o título de pilotos, e no ano seguinte desenha também o FW19, que fez o mesmo ao canadiano Jacques Villeneuve, filho de Gilles Villeneuve.

Mas quando a equipa comemora o título em Jerez de la Frontera, depois de uma luta que culminou na tentativa falhada de colisão por parte de Michael Schumacher, Adrian Newey gozava uma licença sabática, depois de ter saído da equipa a meio do ano. A McLaren o tinha contratado no final de 1997 para trabalhar ao lado de Neil Oatley, e teve trabalho a dobrar para melhorar o MP4/12 enquanto que desenhava o MP4/13. O carro deu algum sucesso no final da temporada de 1997, e no inicio de 1998, o novo chassis estava pronto e tornou-se de imediato o carro mais veloz do pelotão.

(contiunua amanhã)