China: o despertar de um gigante automobilistico

Ontem falei sobre Carlos Sousa e o projeto da Great Wall, que tem como objetivo correr no Rali Dakar de 2012. Este projeto e as suas ambições mostram que, aos poucos, a China está a querer ser uma potência mundial. Já ultrapassou a Europa e está a alcançar, lenta mas inexoravelmente potências como o Japão e os Estados Unidos. A Europa ainda não está a sentir o impacto desses automóveis devido ao fato dos seus modelos ainda não obdecerem aos altos padrões usados pelas marcas europeias.

Contudo, isso vai ser uma questão de tempo, pois marcas como a SAC, que comprou a Rover, e mais recentemente a Geely, que adquiriu a Volvo, estão a utilizar essa tecnologia para melohrar os padrões dos seus modelos futuros e alcançarem o seu objetivo, tal como fez o Japão há mais de 40 anos. E é sobre esse despertar de um gigante que, aproveitando a apresentação do projeto da Great Wall para o Dakar, que a Autosport fala na edição dessa semana.

O GIGANTE ACORDOU

Há um dado estastístico que revela a explosão fulgurante da industria automóvel chinesa. Em 1985, a produção de automóveis no +aís ficou-se perlas 5200 unidades. Em 2010 foram... 18,2 milhões. O número faz da China o maior construtor automóvel mundial (desde finais de 2008), com uma liderança folgada para os dois países que durante décadas dominaram este ranking, Japão (9,6 milhões em 2010) e Estados Unidos (7,7 milhões). O primeiro país europeu, a Alemanha, surge no quarto lugar, com 5,9 milhões de unidades.

As razões, já se sabe, são a dimensão mastodôntica do país (1338 milhões de habitantes, segundo dados de 2010) e as famosas idiosincrassias do seu mercado laboral, marcado pela eficácia e por custos da mão-de-obra reduzidos. Apesar disso, os automóveis chineses continuam a encontrar resistência nos mercados mais desenvolvidos, como a Europa Ocidental. Padrões de segurança, uma tecnologia ainda algo atrasada e a falta de identidade estílistica - por exemplo, o Great Wall Voleex C20 é uma cópia pouco discreta do Suzuki SX4; o Voleex C50 tem uma frente inspirada no Mitsubishi Lancer e num passado recente, a marca foi mesmo processada pela Fiat por alegadamente ter copiado a carroceria do Panda com o modelo Peri - surgem imediatamente como os pontos fracos dos automóveis chineses.

Contudo, o natural desenvolvimento desta industria - alicerçado na abundância de liquidez e capital abundante, ao contrário do que se passa no Ocidente - tende a diminuir o fosso existente para os grandes construtores globais. Estes, de resto, tem "joint-ventures" para produção conjunta no pais, como a FAW - Volkswagen, a Toyota-Tianjin ou a Shanghai-General Motors, entre outras. Além disso, o poderio dos grupos chineses permitiu por exemplo que a Geely - outro dos gigantes independentes como a Geat Wall - fizesse sensação em 2010 ao comprar a Volvo, sendo público que a Saab também está próxima de ser vendida a uma empresa chinesa. Esta realidade permite o acesso dos construtores locais à tecnologia do Velho Continente, com naturais repercussões na qualidade futura dos seus produtos.

Mas a eventual entrada dos modelos chineses na Europa terá sempre como grande trunfo o fator preço, principalmente em época de recessão mundial. Em Itália, por exemplo, a pick-up Wingle (ou Steed) é vendida a partir de 12.050 euros (sem IVA), com instalação de GPL incluida para minimizar os custos elevados dos motores. Já o Haval SUV (ou Hover) tem preços em Itália a prtir dos 18.310 euros (sem IVA e com instalação de GPL), tendo lançado recentemente uma nova geração de motores e interiores mais modernos. Segundo Steve Wang, diretor da Great Wall para os mercados internacionais, "neste momento, o capítulo das emissões continua a ser um entrave para a entrada da nossa gama em alguns países da Europa. Mas acredito que estamos a melhorar rapidamente a nossa tecnologia e aí teremos uma plataforma de vendas muito maior. As pessoas do Ocidente vão perceber que temos produtos competitivos e de qualidade".

--- XXX ---

O QUE É A GREAT WALL MOTORS?

Chángchéng Quìché. É assim que é conhecida nas suas fronteiras a maior marca automóvel independente (sem participação governamental) da China. Fundada em 1976, o seu nome deriva, naturalmente, da famosa muralha que está entre as sete maravilhas do mundo. A Great Wall tem uma capacidade de produção de 800 mil veículos por ano, mas pretende atingir os 1,5 milhões até 2015, contando para isso com uma nova unidade de produção na cidade portuária de Tianjin, que será um porto estratégico para as exportações e que complementa o enorme complexo na sede da marca, em Baoding, a 140 quilómetros de Pequim.

A Great Wall destaca-se particularmente nos segmentos das pick-ups e SUV's, onde os seus modelos Wingle e Haval são, respectivamente, líderes do mercado interno há pelo menos oito anos, tendo vendido em conjunto, mais de 240 mil unidades em 2010. Além disso, a Great Wall está presente em mercados internacionais como a Austrália, Iraque, Irão, Itália, Chile e agora na Bulgária, onde inaugurou recentemente uma fábrica com um parceiro local.

O presidente do grupo, Wei Jianjun, surge na lista da revista Forbes como um dos 400 mais ricos da China (278º) com uma fortuna avaliada em 491 milhões de euros. No programa do Dakar o seu principal representante é o vice-presidente Dong Ming, que considera a equipa "uma oportunidade para mostrarmos ao mundo atributos como a fiabilidade e segurança, tão importantes numa prova como o Dakar". Fonte ligada ao grupo referiu que o investimento ronda os cinco milhões de euros, apesar de tudo menos de um quarto do orçamento que a Volkswagen chegou a disponiblizar para o Dakar (22 milhões de euros)