5ª Coluna: Não precipitar as coisas em momentos de crise

Na segunda-feira, estava a escrever sobre o GP de França de 1972, que decorreu no circuito de Charade. Por causa da sua extensão e da sua natureza desafiadora, era considerado como "o Nurburgring francês", mas nessa edição de 1972, ficou marcada por diversos furos, dois dos mais famosos envolveram Chris Amon e Helmut Marko. O neozelandês, a bordo do seu Matra, perdeu ali a sua oportunidade de vencer uma corrida de Formula 1, apesar de ter feito a pole-position e depois a volta mais rápida. 

E em relação ao piloto austriaco, então a pilotar pela BRM, uma das pedras que foram atiradas pelo carro de Emerson Fittipaldi atingiu a viseira de Marko, fazendo um buraco e atingindo o seu olho esquerdo, perdendo em consequência a sua visão. Um acidente bizarro, numa era onde as mortes no automobilismo eram frequentes, mas mesmo assim, o suficiente para terminar com a sua carreira competitiva, ele que era visto como um valor en ascensão, após ter vencido no ano anterior as 24 Horas de Le Mans, a bordo de um Porsche 917.

A imagem do capacete do piloto austriaco, com o buraco do meio, impressiona mesmo após 40 anos, portanto, os eventos de terça-feira no aeródromo de Duxford, no sul britânico, envolvendo a piloto espanhola Maria de Villota, constituem para mim uma coincidência bizarra, e como no caso de Marko, teve consequências: a filha de Emilio de Villota perdeu o olho direito e a sua carreira de piloto deve ter chegado ao fim.

O acidente em si deverá entrar na galeria do bizarro: não se sabe como - se por azelhice ou por alguma falha em algum controlo no carro - o carro guinou para a direita, quando estava em "ponto morto" e no momento em que os mecânicos se preparavam para recolher o carro para a garagem. Azar dos azares, bateu na porta do camião que transporta o chassis, atingindo-a a nível da face. Teve fraturas cranianas e foi operada na madrugada seguinte, infelizmente com a perda do seu olho direito.

O automobilismo foi, é e será sempre um desporto de risco. Nunca haverá cem por cento de segurança neste tipo de coisas, quer em termos de pilotos, mecânicos, quer até em termos de espectadores. Haverá sempre um Acaso que mostrará a fragilidade e de uma certa forma, a inutilidade dos equipamentos de segurança. Os chassis são muito leves e resistentes e isso é uma grande vitória perante ao que acontecia nos anos 60 e 70, onde em média, morriam seis pilotos por temporada em várias modalidades, quer fosse na Formula 1 ou na Endurance, por exemplo. Nesse aspecto, creio que não se pode ceder ao pânico e criar dispositivos absolutamente bizarros, feitos em "cima do joelho". Bom senso é o que se pede agora.

Contudo, há uma coisa que se pode mudar: a história dos testes. A FIA aboliu desde há algum tempo os testes durante a temporada nas pistas ditas de Grau 1, ou seja, as que podem albergar a Formula 1, em nome do controle de custos. Falar sobre isso é um equilíbrio delicado: a razão que isso foi colocado tinha a ver com o evitar de uma "corrida aos armamentos" que poderia fazer com que as equipas mais pequenas saíssem de cena, pois essas não angariavam dinheiro suficiente para, por exemplo, sustentar uma equipa inteira só para os testes de pista. E certas equipas, como a Ferrari, faziam testes exaustivos ao longo do ano porque tinham os meios para tal.

Como sabem agora, desde 2009 que os testes agora acontecem durante um mês, em fevereiro, e são coletivos, para os limitar e juntar toda a gente. A partir do inicio da temporada, com a excepção do "rookie test" em Abu Dhabi, no final da temporada, onde se dá a chance a jovens pilotos de entrar num carro de Formula 1, a proibição é formal, com a excepção dada a um piloto caso haja uma substituição a meio da temporada. Há os simuladores que as equipas têm dentro das fábricas, mas não é propriamente a realidade pura e dura.

Mas há um facto que é preciso falar: o teste de De Vilotta estava a acontecer num aeródromo, num "teste em linha reta" em claro contorno da Marussia à proíbição dos testes colocado pela FIA. Tal coisa nunca iria acontecer se a entidade máxima do automobilismo deixasse que este teste ocorresse numa pista que tem todas as condições para tal. Em suma, a haver um "budget cap", tem de haver cortes noutras áreas que não prejudiquem a segurança. E agora, por causa disso, vai haver quem defenda o levantamento da proíbição dos testes nas pistas. Mas como o fazer sem que volte ao que era dantes? Um solução seria, provavelmente, conceder às equipas determinado número de testes - três ou quatro - em circuitos selecionados fora do calendário, ao longo da temporada.

Em suma, eis algo que deve ser solucionado, mas com cabeça, trono e membros. Qualquer decisão que se tome nesta altura irá soar a "cedência ao pânico". A FIA, nestas situações criticas, deve ter cabeça fria nestes assuntos e tomar uma decisão baseada no bom senso. Para pânico, já bastou o que se viu nas semanas a seguir aos eventos de 1994, e não é isso que a Formula 1 necessita neste momento.