Encontrei esta publicidade no final da semana passada na página da Copersucar-Fittipaldi no Facebook. Trata-se da comemoração, na imprensa, do segundo lugar de Emerson Fittipaldi no GP do Brasil de 1978, o primeiro de três pódios que a equipa iria ter ao longo da sua carreira (quatro, se consideramos o segundo lugar na International Trophy, em Silverstone, uma corrida extra-campeonato)
A cada dia que passa, confesso que fico cada vez mais fascinado pelo projeto da Copersucar-Fitipaldi, a aventura brasileira na Formula 1. entre 1975 e 1982, os irmãos Wilson Fittipaldi e Emerson Fittipaldi decidiram tentar a sua sorte e ombrear com as melhores equipas do mundo - britânicas, italianas, francesas, americanas, alemãs... - para conseguirem ser campeões e provarem que o Brasil era capaz de fazer chassis tão bons como Ferrari, McLaren, Brabham, Williams, etc...
Graças ao facto de quase toda a gente usava os motores Ford Cosworth, eles julgavam que a vitória era apenas uma questão de tempo. Enganaram-se: pensavam que construir os chassis em São Paulo seria o bastante, mas cedo perceberam que tinham de fazer tudo na Grã-Bretanha, se queriam ser competitivos, e depois, a impaciência da imprensa tupiniquim, que achava que seria tão fácil vencer como Fitipaldi tinha feito como piloto, fez com que se começasse a acumular uma má reputação, do qual nunca se conseguiram safar.
Um bom exemplo disso aconteceu quando em 1980, a a equipa perdeu o apoio da Copersucar e passou a ter o apoio da Skol. Um patrocinio de três milhões de dólares, que fez com que comprassem os ativos da Wolf e com ele, chassis e mão de obra valioso, como Harvey Postlethwaithe. Com isso, conseguiram uma boa temporada - dois pódios, onze pontos - mas no final do ano, a Skol decidiu retirar o apoio porque "não queriam ser associados a uma equipa perdedora"...
O ser humano é bipolar. Tanto entra em euforia, como entra rapidamente em depressão. E isso, associado à falta de cultura automobilística no Brasil - daí a frase "o segundo lugar é o primeiro dos perdedores..." precipitou o fim. Depois de 1980, arrastaram-se por mais duas temporadas até ao seu inevitável final. Mas tinham material que, devidamente aproveitado, poderia ter dado numa das melhores equipas do mundo, desde Jo Ramirez a Peter Warr, de Ricardo Divila a Adrian Newey, passando por Harvey Postlethwaithe, e tiveram dois campeões do mundo como pilotos: Emerson Fittipaldi e Keke Rosberg.
Faltou-lhes a vitória, é certo. Mas faltou-lhes a paciência dos brasileiros e a visão de procurar outros patrocinadores para além do Brasil. Essa excessiva dependência foi, de uma certa maneira, o seu fim, pois se forem ver a situação de outras equipas de então, como a McLaren e a Williams, vemos que a diferença entre a vitória e a derrota teve a ver com os patrocinadores que conseguiram obter. Frank Williams tinha o petróleo saudita, a Marlboro, patrocinadora da McLaren, forçou Teddy Mayer a aliar-se com um jovem da Project Four, de seu nome Ron Dennis.
Trinta anos após o seu fim, as pessoas agora começam a olhar com outros olhos sobre a saga de Emerson e Wilson. Não com vergonha, mas com orgulho. Uma nova geração de autoentusiastas olham para os chassis desenhados por Ricardo Divila com fascinio e desejam restaurá-los e devolvê-los à sua antiga glória, projetos como o F5A continuam a correr mas em corridas de clássicos, as pessoas começam a olhar mais e mais para os artigos sobre a saga e querem saber mais. Eu sinto isso, confesso. E sinto que os brasileiros querem saber mais sobre esta fase da história. No meu campo, estou a fazer a minha parte, e desejo fazer ainda mais.
Um bom exemplo disso aconteceu quando em 1980, a a equipa perdeu o apoio da Copersucar e passou a ter o apoio da Skol. Um patrocinio de três milhões de dólares, que fez com que comprassem os ativos da Wolf e com ele, chassis e mão de obra valioso, como Harvey Postlethwaithe. Com isso, conseguiram uma boa temporada - dois pódios, onze pontos - mas no final do ano, a Skol decidiu retirar o apoio porque "não queriam ser associados a uma equipa perdedora"...
O ser humano é bipolar. Tanto entra em euforia, como entra rapidamente em depressão. E isso, associado à falta de cultura automobilística no Brasil - daí a frase "o segundo lugar é o primeiro dos perdedores..." precipitou o fim. Depois de 1980, arrastaram-se por mais duas temporadas até ao seu inevitável final. Mas tinham material que, devidamente aproveitado, poderia ter dado numa das melhores equipas do mundo, desde Jo Ramirez a Peter Warr, de Ricardo Divila a Adrian Newey, passando por Harvey Postlethwaithe, e tiveram dois campeões do mundo como pilotos: Emerson Fittipaldi e Keke Rosberg.
Faltou-lhes a vitória, é certo. Mas faltou-lhes a paciência dos brasileiros e a visão de procurar outros patrocinadores para além do Brasil. Essa excessiva dependência foi, de uma certa maneira, o seu fim, pois se forem ver a situação de outras equipas de então, como a McLaren e a Williams, vemos que a diferença entre a vitória e a derrota teve a ver com os patrocinadores que conseguiram obter. Frank Williams tinha o petróleo saudita, a Marlboro, patrocinadora da McLaren, forçou Teddy Mayer a aliar-se com um jovem da Project Four, de seu nome Ron Dennis.
Trinta anos após o seu fim, as pessoas agora começam a olhar com outros olhos sobre a saga de Emerson e Wilson. Não com vergonha, mas com orgulho. Uma nova geração de autoentusiastas olham para os chassis desenhados por Ricardo Divila com fascinio e desejam restaurá-los e devolvê-los à sua antiga glória, projetos como o F5A continuam a correr mas em corridas de clássicos, as pessoas começam a olhar mais e mais para os artigos sobre a saga e querem saber mais. Eu sinto isso, confesso. E sinto que os brasileiros querem saber mais sobre esta fase da história. No meu campo, estou a fazer a minha parte, e desejo fazer ainda mais.
ola, sempre fui um apaixonado dos copersucar, porque antes, ja era um fã do emerson, e, criado pelo governo militar, eu engatinhava ja no bairrismo de ver coisas nossas, para alem de futebol e apelé, ganharem o mundo. Foi justamente graças a esse olhar que tive minha primeira real decepcao e então vi nascer a percepção de que nem tudo é como parece, do jeito que vemos pela forma com que nos é propagado. Não, nao digo da falta de um sucesso maior da equipe, ate porque, a equipe é simde uma historia de sucesso, ainda que sem título! não é? Sem levar em conta de que 'todos que estiveram no staf' da equipe, principalmente no ultimo ano dela, foram campēoes. Eu tenho a revista com essa pagina aí, e foi uma das poucas imagens, antes de existir a web, que utilizei para fazer a minha primeira mini da equipe, e que foi a primeira mini do f5a em escala grande -antes disso uma fabricante italiana fizera o f5 a em 1/43-.
ResponderEliminarUm momento incrivel deste que foi o melhor carro que a equipe teve, foi no gp brasil em interlagos em que uma porca solta impediu a virtual vitoria do emerson. o F5A era o mais rapido na pista naquele final de semana, e inclusive nas palavras de Jo Ramires, sem duvida ele venceria.
Quanto a minha descepcao e que me derrubou a inocencia em mais esse esporte foi um fato ocorrido em long beach, se nao me falha a memoria, quando o emerson marcou o primeiro ponto. A equipe teve um problema no warm-up, se não me engano, ou no sabado a tarde. O problema fora de motor. Ken Tyrrell entao sedeu emprestado im de seus motores a emerson, coisa nao rara na epoca. Emerson percebeu que o motor rendia mais, um motor que ja era usado, que ja tinha passado por revisoes e tinha mais potencia do que os novos que a equipe usava, e pior ainda se comparado aos revisados. Naquele dia, em suas primeiras voltas com o motor emprestado, vira que havia um boicote com a equipe, se nao, um desfavorecimento, que tambem ocorria por diversas vezes quanto a jogos de pneus para qualificacao.
Outro fato, seguro principalmente pela imprensa, e revelado muitos anos depois do termino das atividades, foi o teste do F6 em interlagos. Emerson saiu, deu algumas voltas, parou no boxes, simulou necessitar de ajustes, ja que a imprenssa 'especializada' estava presente, e sussurou a wilson, ainda de capacete:
- Estamos ferrados ( para nao usar a palavra que ralmente disse)! O carro é uma m.....
O projeto, quanto a disposicao das partes que o compunham era de fato avancado, revolucionario, mas ainda impossivel de ser construido com o now how da epoca, pois em extrutura de aluminio, torciia e alta pressao na traseira o forcava a sair de frente, consumindo pneus e enchendo de borracha as naceles dos radiadores. continuarei abaixo.
A forma da seção do carro foi aplicada em outros F1 qu surgiram na decada de 80 com o fim dos asa, assim como o toleman, ligier, brabhan primeiro turbo campeao... porem, ja utilizavam extrutura composta com kevlar e carbono, de alta rigidez, ja que o chassi monocoque é portante. O mclarem mp4 criado por Bannard, trouxe o 'inedito' formato de garrafa de coca cola que... ja tinha sido usado no F6. A posicao dos radiadores foram amplamente utilizado nos carros de 83,84, e 86, 87. Em 83 e 84, equipes como a mc larem e lotus, utilizaram defletores na parte posterior dos pneus evitando assim que detritros de borracha fossem jogados para o cowling. O tamanho das asas dianteiras e perfil, surgiram de forma similar nos mclaren, ferrari...inclusive no outro carro de barnard, a 189.
ResponderEliminarO copersucar so existiu devido a outro grande filho da eramilitar e ufanista: A embraer
Sobre esta, nem oreciso gastar palavras hoje, terceira maior fabricante de jatos regionais do mundo, atras somente da boeing e airbus. Quando eu via o copersucar correr, somhava com p brasil fabricando jatos. a forca aerea utilizava obsoletos mirage, f5- que foram modificados e a versao brasileira tornou-se a melhor deste vetor- , e o xavanti, da aermacchi. o A1 era um sonho que rompera a casca do ovo e comecava a abanar suas asas. Naquela época era impensavel que a embraer desenvolvesse e fabricasse as aeronaves que faz hoje. Assim, a copersucar foi sim uma empresa, uma equipe de sucesso mas que dada as forças que movem o negocio não era a interessante, tao pouco que o brasil tivesse esse merito.
Parabens aos fittipald e atudo o que fizeram pelo esporte a motor, antes e depois do copersucar, sempre com paixao a levar as cores nacionais aos 4 cantos. Como disse Zagalo, aqueles que despresaram a equipe, seus feitos, acabaram no ostracismo, alguns gatos pingados ainda estao por ai, com sua linguas venenosas e poca mente criativa e desenvolvedora. Um hurra para todos jornalistas independentes, sem rabo preso e que sabiamente sabe fazer uso de sua 'liberdade de expressao'.
abraco
ps. estive na apresentacao do fd04 no Tre Tower em sao paulo, promovido pela Dana, quando da restauracao deste carro. Na oportuninades recebemos cd's, encartes, e um livro da saga dos fittipaldi escrito por nada menos que Lemiyr Martins. Vou trnascrever alguns trchos e lhe passar, junto com fotos, ja que curte tambem. abraco