The End: Brian Hart (1936-2014)

O antigo piloto e preparador de motores britânico Brian Hart morreu este domingo aos 77 anos, vitima de cancro. Os seus motores forneceram equipas nos anos 80 e 90, desde os Turbo, que estiveram na Toleman desde 1981 até 1985, com pilotos a correrem como Derek Warwick, Bruno Giacomelli, Ayrton Senna, Stefan Johansson e Teo Fabi. Nos anos 90, abasteceram a Jordan, Arrows e Minardi onde pilotos como Eddie Irvine, Rubens Barrichello e Jos Verstappen marcaram resultados. 

Nascido a 7 de setembro de 1936, Hart começou a ver automóveis em 1949, quando foi ver o Grande Prémio da Grã-Bretanha, em Silverstone, mas a sua carreira como piloto só começou em 1958, correndo na Formula Junior, ao volante de um Lotus. Dominando a categoria em 1959, passou depois para a Formula 3 e Formula 2, onde ao volante de um Protos, disputou o GP da Alemanha de 1967, ao lado dos carros de Formula 1. Essa seria a sua unica aparição da categoria máxima do automobilismo.

Em 1969, Hart aceita uma proposta para trabalhar para a De Haviland, e aos poucos desliga-se da competição, acabando por se retirar em 1971. Por essa altura já estava na Cosworth, a trabalhar no desenvolvimento dos motores DFV V8, mas algum tempo depois, decidiu desenvolver a Brian Hart Ltd, no sentido de desenvolver os motores V4 de Formula 2 (FVA), bem como os motores BDA, que serviam os Ford Escort MK2 de ralis.

Os resultados foram imediatos: em 1971, Ronnie Peterson vencia corridas e campeonatos da Formula 2 com o FVA, e no ano seguinte, era a vez de Mike Hailwood. Quando a Renault e a BMW começaram a entrar na Formula 2, a Ford decidiu que iria embora, mas Hart queria continuar. Assim sendo, a partir de 1976 decidiu desenvolver os seus próprios motores, voltando às vitórias em 1977 e 1978, graças a Keke Rosberg e Derek Daly. No ano seguinte, Hart associa-se a Ted Toleman, o patrão de uma firma de entrega de transportes fundada pelo seu avô em 1926, e juntos constroem uma associação vitoriosa: primeiro com Brian Henton, depois com Derek Warwick, acabam por ser campeões em 1980.

O passo seguinte foi a Formula 1. Hart decidiu construir um motor 1.5 litros Turbo para a temporada de 1981. Mas o passo foi desastroso: quase nunca saia da cauda do pelotão e os pilotos só se qualificaram para duas corridas nessa temporada. As coisas melhoraram, mas não muito em 1982, mas foi apenas em 1983 é que surgiram os primeiros resultados, com o TG183, desenhado por Rory Bryne, e com Derek Warwick e Bruno Giacomelli a darem dez pontos à equipa.

Mas o auge foi em 1984, quando a equipa contrata o brasileiro Ayrton Senna. Com eles, a equipa conquista treze dos 16 pontos nessa temporada, com três pódios - o melhor foi um segundo lugar no Mónaco - e uma volta mais rápida. Por essa altura, já forneciam motores à RAM e à Spirit, e continuariam em 1985, com a Toleman a ter nas suas fileiras o italiano Teo Fabi (já tinha estado na equipa em 1982) conquistando a pole-position no GP da Alemanha. Contudo, a equipa é adquirida pela Benetton e esta prefere ficar com os motores BMW.

Em 1986, fornece brevemente a Lola-Haas, a equipa que o americano Carl Haas fez para correr na Formula 1, mas pouco depois, sem equipa para fornecer e com os Turbo a acabar, decide ser temporariamente preparador para a Ford.

Regressa ao ativo na primeira metade da decada de 90, quando decide preparar um motor V10 para Eddie Jordan, a partir da temporada de 1993, depois da experiência falhada com os motores Yamaha. Somente conquistaram três pontos nessa temporada, mas em 1994, foi um amo bom: um pódio e uma pole-position, com Rubens Barrichello, e 28 pontos na temporada, com a equipa a chegar ao quinto posto no Mundial de Construtores. Contudo, no final da temporada, Eddie Jordan decidiu ficar com a Peugeot e Brian Hart arranja contrato com a Footwork-Arrows, onde troca os V10 pelos V8.

Gary Anderson, então o projetista da Jordan, fala bem essa passagem de Brian Hart pela equipa. Num depoimento à Autosport britânica, recordou: "Não havia nada que o satisfazia mais em enfrentar equipas com orçamentos dez vezes superiores e os bater num domingo à tarde. Tinha sido um excelente ex-piloto, com uma excelente alma de engenheiro, o que era bom para mim, dada a minha desvantagem nesse campo.

Quando começamos a trabalhar juntos, em 1993, depois da Yamaha, era uma pessoa de trato fácil. Uma conversa de cinco minutos ao telefone era mais do que suficiente para estarmos sintonizados na mesma linguagem, antes de irmos cada um para a fazer a sua parte. Em contraste, quando passamos para a Peugeot, em 1995, foi um pesadelo, com conversas de cinco minutos ao telefone a passarem para discussões de duas semanas.

Em 1994, com um pequeno orçamento, tinhamos por fim um motor de primeira linha, com os pilotos a entenderem-se bem, com um pódio e chegadas regulares nos seis primeiros. Não importava onde é que chegavamos, desde que estivessemos à frente de alguns dos construtores!"  

Nessa temporada de 1995, os carros conseguem apenas cinco pontos, mas quatro são resultado de um pódio para o italiano Gianni Morbidelli, no GP da Austrália, numa marca que teve também Max Papis e... Taki Inoue. A Arrows continua em 1996, com Jos Verstappen como piloto principal, conseguindo apenas um ponto, e no ano seguinte, foi para a Minardi, guiado por pilotos como Tarso Marques, Ukyo Katayama e Jarno Trulli. Não conseguiu pontos, mas ainda nesse ano, Tom Walkinshaw decidiu fazer uma oferta de compra da sua preparadora, com o objetivo de usar os seus motores V10. Ele aceitou e retirou-se depois do automobilismo, vendo do seu motor a andar nos carros da marca nas temporadas de 1998 e 1999, ao serviço da equipa de Leafield.

Elogiando a sua memória, recordo de novo as palavras de Gary Anderson: "Instinto e experiência conta imenso neste desporto e foi isso que ele conseguiu sem gastar muito dinheiro. Ele sabia o que era necessário para ser bem sucedido. Era um verdadeiro amigo e foi sempre um prazer trabalhar com ele".

Ars longa, vita brevis, Brian.