Os Pioneiros - Capitulo 48, Targa Flório e o Grande Prémio de França

(continuação do capitulo anterior)

TARGA FLÓRIO DE 1914: CEIRANO É O MELHOR

Enquanto que na América as corridas de estrada lutavam contra a imparável ascensão dos circuitos ovais de madeira, na Europa, com o regresso das equipas ao automobilismo, as corridas começam a ter um aumento exponencial dos pilotos inscritos. e a prova disso era a Targa Flório. apesar da mistura entre as Voiturettes e os Carros Pesados, a lista de inscritos é enorme: 36 carros, a esmagadora maioria deles italianos.

Mas apesar de haver essas 36 inscrições, apenas 13 estarão presentes à partida: os SCAT de Ernesto Ceirano e do sr. Colombo; os Nazzaro do próprio Felice Nazarro, de Mário Cortese e do sr. Lucca; os Alfa de Eraldo Fracassi, Giuseppe Campari e Nino Franchini; os De Vecchi de Mariano di Gloria e um jovem chamado Ugo Sivocchi; os Fiat de Antonio Trombetta e Luigi Lopez e o Diatto do sr. Rigoletti.

Como em 1913, a corrida iria ser uma volta inteira à volta da Sicilia, e a 31 de maio, um dia depois de, no outro lado do Atlântico, se terem realizado as 500 Milhas de Indianápolis, começava uma corrida exaustiva para máquinas e pilotos. Felice Nazzaro era o favorito, mas uma quebra na transmissão o viu obrigado a abandonar a competição.

isso foi a ocasião ideal para que Ernesto Ceirano, no seu SCAT, acelerasse para a vitória, conseguindo fazer a volta da ilha em 16 horas (!), com um avanço de quase duas horas sobre o De Vecchi de Mariano di Gloria e três horas sobre o Fiat de Luigi Lopez, numa prova onde oito carros chegaram até ao fim.

GRANDE PRÉMIO DE FRANÇA E AS FORÇAS EM PRESENÇA 


Enquanto que acontecem algumas destas corridas, todos se preparam para a grande corrida dessa temporada, que era o Grande Prémio de França. Com o sucesso da corrida em Dieppe, nos dois anos anteriores, dezenas de cidades queriam acolher a corrida, e após cuidada deliberação, escolheu a cidade de Lyon, que tinha prometido, em caso de acolhimento, mais de dez mil libras em ouro em subsidios. Com a cidade escolhida, o circuito foi delineado nas estradas nos arredores da cidade, e a data marcada para o dia 4 de julho.

O ACF acolheu 36 inscrições de equipas francesas e estrangeiras. Dos franceses, a grande destaque era a Peugeot, a campeã, que ia correr com Georges Boillot, Jules Goux e Victor Rigal, acompanhada por outras duas marcas, a Delage (que tinha Albert Guyot e Paul Bablot, bem como o belga Arthur Duray) e a Alda, com Ferenc Szisz, Maurice Taubeteau e Petro Bordino. A Fiat tinha três carros, para os italianos Alessandro Cagno e Antonio Fangnano, bem como o inglês John Scales. Outra italiana, a Nazzaro, tinha Jean Poporato e Felice Nazzaro, enquanto que a inglesa Sunbeam colocava três carros, para Kelheim Lee Guiness, Jean Chassaigne e o americano Ralph De Palma. Outra marca inglesa, a Vauxhall, tinha dois carros, para W. Watson e John Hancock.

A Alemanha representava-se pela Opel, que tinha Franz Breckheimer, Carl Jörns e Emile Erndtmann, mas o maior perigo vinha da Mercedes. De regresso à competição, depois de alguns anos ausentes, decidiram que iriam investir tudo nesta corrida, no sentido de repetir o feito de 1908. Inscreveram cinco carros, quatro oficiais, para os alemães Max Sailer, Christian Lautenschlager e Otto Salzer, bem como o francês Louis Wagner, e um não oficial para o belga Theodore Pilette, que era o representante da marca no seu país.

Os carros eram montados em Estugarda e enquanto eram construídos, durante a Primavera, decidiram visitar o local da corrida e estudar em detalhe o circuito. Montaram o seu quartel-general na cidade e usaram profusamente os dois dias de treinos para afinar a melhor estratégia possível. Tinham até uma arma secreta: os novos pneus Continental, que eram bem mais resistentes do que os da concorrência, especialmente os Peugeot, que tinham pneus Dunlop. Chegou-se até a noticiar que a Mercedes colocou este aviso na ordem do dia: “Por razões de propaganda, a Mercedes decidiu ganhar este ano o Grande Prémio”. Para a marca alemã, a vitória em terras francesas era fundamental, especialmente contra os Peugeot dominantes.

A PRIMEIRA BATALHA DE UMA FUTURA GUERRA EUROPEIA

Como já foi dito, o “Grand Prix de France” estava marcado para o dia 4 de Julho. Contudo, poucos dias antes, a 28 de Junho, a politica entra em cena: o Arquiduque herdeiro da Áustria, Francisco Fernando, é morto na cidade de Sarajevo pelo anarquista sérvio Gavrilo Princip. A partir de então, a crise instala-se na Europa e todos sabiam que caso o sistema de alianças então vigente entrasse em vigor, milhões de pessoas pegariam em armas numa questão de dias… Agora, já não era mais uma corrida, mas sim a primeira batalha de uma futura guerra europeia.

Na alvorada do dia da corrida, já mais de 300 mil espectadores espalhavam-se ao longo do circuito, esperando pela partida, que se iria verificar às oito da manhã. Os carros iriam partir de dois lado a lado, com intervalos de 30 segundos. O primeiro carro a passar foi o Peugeot de Boillot, mas quando se somaram os tempos, verificou-se que o líder era… o Mercedes de Max Sailer, com 18 segundos de avanço. A táctica da Mercedes era simples: iriam lançar um dos seus carros para a frente, levando-o ao limite das suas capacidades, como um “isco” para que os Peugeot pudessem morder, já que ali, com a fama que tinham, iriam correr com o orgulho nacional presente. E eles morderam!

Sailer imprimiu um ritmo alucinante durante cinco voltas, até que os rolamentos da cambota do seu carro griparam. Com isto, Jules Goux e Georges Boillot ficaram então na frente, mas logo atrás de si tinham os outros Mercedes, de Lautenschlager e de Wagner, que andavam perto dos Peugeot, mas sem forçar muito o ritmo. Na sexta volta, era Boillot que estava na frente, mas o segundo, a menos de um minuto, era Lautenschlager, que já tinha passado Jules Goux. Otto Saltzer e Louis Wagner não estavam muito atrás, na quarta e quinta posições, respectivamente.

A partir dali, foi um duelo épico: nas onze voltas seguintes, Boillot tentou se distanciar de Lautenschlager, mas este não se descolava. Para piorar as coisas, sempre que se distanciava, isso fazia com que os pneus se desgastassem, obrigando-o a trocá-los. Boillot fez oito paragens, em contraste com uma única por parte de Lautenschlager. Na volta 18, a duas do fim, uma nova paragem fez com que perdesse o comando para o piloto alemão, e a partir dali, tentou fazer a recuperação da sua vida. Tinha que ser: a honra da França estava em jogo.

RECEBIDOS EM SILÊNCIO

Por essa altura, a Mercedes deu ordem para Lautenschlager no sentido de aumentar o ritmo, pois a diferença entre eles tinha caído para 23 segundos, no início da última volta, os últimos 36 quilómetros até à meta. Boillot, nessa altura, estava a levar o carro até ao limite, e para além dele. Toda a França estava de olhos postos nele, como a última esperança contra os alemães, pois todos queriam que os eventos de 1908 não se voltassem a repetir.

Mas tal não aconteceu: a 23 quilómetros da meta, uma das válvulas do motor Peugeot partiu-se e Boillot é obrigado a abandonar. Inconsolável, ele e os espectadores assistem ao triunfo total da Mercedes e de uma estratégia que resultou pleno: os carros alemães monopolizaram o pódio, com Lautenschlager como vencedor, Louis Wagner em segundo e Otto Salzer em terceiro. Jules Goux foi o melhor francês, e o melhor dos Peugeot, no quarto lugar, a nove minutos e meio.

Os vencedores foram recebidos com um silêncio gelado no pódio da corrida, e voltaram para Estugarda para serem recebidos como heróis. Vinte e quatro dias depois, o Império Austro-Húngaro declarava guerra à Sérvia e seis dias mais tarde, a 2 de Agosto, o sistema de alianças estava a funcionar em pleno, mobilizando dezenas de milhões de jovens para uma guerra que parecia ser curta. Na realidade, tinha acabado naquele momento uma era importante, que na vida das pessoas, quer no automobilismo, e enquanto uma geração inteira se matava nas trincheiras da Flandres, as corridas de automóveis ficaram suspensas na Europa até 1919.

(continua no capitulo seguinte)