Formula 1 em Cartoons: A justificação de Rosberg (WTF1.co.uk)

Acho que a grande novidade disto tudo era se a história do Nico Rosberg não causasse zueiras como esta.

Enfim... "entre a realidade e a lenda, publique-se a lenda", como dizia no filme "Quem Matou Liberty Wallence".

Vi isto no WTF1.co.uk

Formula 1 2014 - Ronda 6, Mónaco (Qualificação)

Quem diria... até no Mónaco poderia haver polémica. Bom, casos desses não são nada virgens nas ruas do Principado. Um bom exemplo do que lembro agora é o de Ayrton Senna, em 1985, que decidiu "relaxar" no meio da pista, dando cabo das voltas dos outros. Ou então, quando em 2006, Michael Schumacher depois de ter feito o melhor tempo, decidiu estacionar o carro em "La Rascasse" de modo a lixar a concorrência. Se no primeiro caso, o brasileiro não foi punido, no segundo, os comissários decidiram anular-lhe o tempo e colocá-lo no fundo da grelha, como castigo.

Claro, o filho de Keke Rosberg já se defendeu das acusações: "Tentei passar mas percebi que iria bater nos pneus. Esteve perto de suceder, mas consegui sair para a escapatória. Logicamente, lamento que isto tenha acontecido ao Lewis, mas não foi deliberado. Não é a melhor situação, mas as coisas são como são". Já Lewis Hamilton decidiu não responder às perguntas da imprensa. Os comissários demoraram algumas horas para decidir, e no final, decidiram não aplicar qualquer castigo ao piloto alemão.

Mas o incidente de Nico Rosberg foi mais um dos muitos que aconteceram ao longo desta qualificação monegasca. O primeiro desses incidentes aconteceu na Q1, quando na descida do Mirabeau, o Caterham de Marcus Ericsson não viu as bandeiras amarelas e bateu no Williams de Felipe Massa. O sueco poderia nem ter tempo de passar para a fase seguinte, mas decerto que estragou a sessão ao piloto brasileiro, que apesar de ter conseguido passar à segunda fase, sem carro, iria largar da 16ª posição.

Com Ericsson (que como sabem, têm um capacete a homenagear Ronnie Peterson e os 40 anos da sua vitória no Principado) quem o acompanhou na Q1 foram os do costume - os carros da Marussia e o outro Caterham de Kamui Kobayashi - e os Sauber de Adrian Sutil e Esteban Gutierrez. Parece que se começa a ver uma tendência por aqui...

Na segunda parte, com os Mercedes a demonstrarem a estar "numa liga à parte", deixando os adversários a pelo menos meio segundo. Mas nos que passaram para a terceira fase, a grande surpresa eram os dois Toro Rosso, o de Daniil Kyvat e de Jean-Eric Vergne, terem conseguido ir, tal como o Force India de Sergio Perez e o McLaren de Kevin Magnussen, enquanto que do lado dos perdedores, o Force India de Nico Hulkenberg, o McLaren de Jenson Button, os dois Lotus de Pastor Maldonado e Romain Grosjean, e o Williams de Valtteri Bottas não conseguiam a passagem para a fase final.

E na última fase, tudo aconteceu. A volta que deu a "pole" a Rosberg e o tal incidente controverso, mas os carros de Estugarda deram um avanço de quase quatro centésimos de segundo ao Red Bull de Daniel Ricciardo, que conseguiu superar mais uma vez o seu companheiro de equipa, Sebastian Vettel. A Ferrari conseguiu a terceira fila da grelha de partida, com Fernando Alonso a superar mais uma vez Kimi Raikkonen, enquanto que a quarta fila ficou dividida entre o Toro Rosso de Jean-Eric Vergne (que sempre anda bem no Mónaco) e o McLaren de Kevin Magnussen, e para fechar o "top ten", o segundo Toro Rosso de Daniil Kvyat e o Force India de Sergio Perez.

"Alea jacta est", os dados estão lançados. A corrida de amanhã será algo interessante de se ver, para saber se os nervos de ambos os pilotos serão suficientemente duros para pressionar o seu companheiro de equipa a cometer algum erro. E como sabem, Mónaco não perdoa erros...

Youtube Formula 1 Qualification: o erro de Nico Rosberg

Estou ainda a fazer a crónica da qualificação, mas caso ainda não tenham visto - ou queiram ver de novo - eis a manobra do qual todos vocês andam a falar, a do erro do Nico Rosberg no final da descida do Mirabeau. Tirem as vossas conclusões, enquanto que os comissários ainda não decidem sobre o caso.

Um dia para Vittorio Brambilla

Este sábado comemora-se mais um aniversário da morte de Vittorio Brambilla, o "Gorila de Monza". E os seus feitos no automobilismo, mais a sua personalidade extrovertida, aliada com os feitos do seu irmão Ernesto "Tino" Brambilla, fizeram que tivesse uma legião de fãs que o admiram e o reverenciam, dado que nasceram e sempre viveram na zona do Autódromo. E no 13º aniversário da sua morte, ele será homenageado com um dos largos do circuito a ser batizado com o seu nome.

Para além disso, será inaugurada uma exposição dentro do autodromo, com os carros e as motos usadas por ele ao longo da sua carreira, e a apresentação de uma associação que celebrará o seu nome e os seus feitos, especialmente na Formula 1. 

Brambilla, nascido a 11 de novembro de 1937 em Monza e falecido a 24 de maio de 2001, na mesma cidade, teve uma carreira longa e recheada, entre carros e motos. Foi campeão italiano de 125cc em 1958, antes de passar para as quatro rodas em 1968, começando na Formula 3 e sendo campeão italiano em 1972, aos... 35 anos. No ano seguinte passou para a Formula 2 e em 1974, estreou-se na Formula 1, ao serviço da March. A sua rapidez e a sua capacidade para os acidentes tornou-se lendária, bem como o seu comportamento fora das pistas, onde os seus modos menos civilizados o fizeram com que ganhasse o nome de "Gorila de Monza".

Ao mesmo tempo, Brambilla andava na Endurance ao serviço da Alfa Romeo, onde acabou a ajudar a marca a ser campeã em 1977, com o modelo 33. 

A sua coroa de glória foi no GP da Austria de 1975, onde acabou por vencer uma prova encurtada pela chuva, e onde comemorou... causando um despiste no seu carro, que o fez danificar a sua dianteira. Ao todo, conseguiu uma vitoria, uma pole-position e uma volta mais rápida, com 15,5 pontos conquistados em 79 corridas, entre 1974 e 1980 ao volante de carros da March, Surtees e Alfa Romeo, fazendo a sua última corrida na categoria máxima do automobilismo... aos 41 anos.

Youtube Motorsport Animation: O regresso de "Tooned", com patrocinador

Já sabia desde há alguns dias que o "Tooned" iria voltar, graças aos avisos dados as as imagens mostradas. Mas ao ver isto associado a um patrocinador, não estou admirado. Depois das emissões em tributo aos 50 anos da marca fundada por Bruce McLaren, não havia muito mais por onde pegar, e com o Ron Dennis "ao volante", ele quer sempre ganhar alguma coisa com isto.

Assim sendo, colocando Jenson Button, Tony Stewart (piloto da NASCAR patrocinado pela mesma marca) e o novato Kevin Magnussen, o resultado final é este.

Youtube Motrosport Crash: O acidente de Chase Austin na Freedom 100

A corrida da Indy Lights Freedom 100, que aconteceu esta tarde no "Brickyard", teve uma chegada ao milimetro, como aconteceu no ano passado, mas também teve um acidente bem feio, com o americano Chase Austin a ter um impacto bem feio contra o muro interno, do qual só saiu com um pulso magoado.

O carro desfez-se completamente, mas ele saiu praticamente incólume. Mais uma prova da segurança que estes carros têm...

Youtube Motorsport Racing: A chegada milimétrica da Freedom 100

Tal como aconteceu no ano passado, a chegada da corrida da Freedom 100, a corrida da Indy Lights que serve de abertura ao fim de semana automobilístico na Indianáppolis Motor Speedway, foi ao milimetro. Gabriel Chaves, que no ano passado foi um dos derrotados - por milimetros - de uma corrida vencida por Carlos Muñoz, este ano levou a melhor - por milimetros, também - sobre o "rookie" Matthew Brabham, filho de Geoff Brabham e claro, neto de Jack Brabham.

Eis o video da chegada ao milimetro. Boa maneira de começar o fim de semana automobilístico...

Formula 1 em Cartoons (II): Conversas monegascas (Groo)

Como sabem, Mónaco é o sitio mais glamouroso e o único lugar do qual a Formula 1 precisa dele para acrescentar o seu prestigio, dada a quantidade de milionários pululando por ali, para além da família real... E claro, o Ron Groo fica a imaginar o que andarão a falar por lá. Como os pilotos da Lotus-Renault, por exemplo...

Ou então, os desejos de Fernando Alonso de ter de novo um volante competitivo em algum lugar, que o coloque de novo na rota de um tricampeonato cada vez mais utópico. Só que a concorrência está alerta...

Formula 1 em Cartoons - O desejo da Ferrari (Riko Cartoon)

Segundo o Frederico Ricciardi (Riko), este é o desejo da Ferrari por estes dias: um milagre, tal como aconteceu em 1981, quando Gilles Villeneuve, no seu "Cadillac com turbo" (Gilles dixit) venceu nas ruas do Principado, uma vitória que parecia impossível aos olhos de muita gente.

Eis a tradução do diálogo entre os dois pilotos:

- Uau! Esta é a famosa Ferrari Turbo com o qual Gilles venceu no Mónaco em 1981. - diz Kimi

- Hmmm... será que seria apropriado pedi-la emprestado? - responde Alonso.

Podia ser, mas não foi: o Formula 1 da Epsilon Euskadi

Lembram-se da Epsilon Euskadi e das suas ambições de entrar na Formula 1? Pois bem, estiveram quase a entrar em 2011, provavelmente para fazer companhia à Hispania, e tiveram um projeto bem avançado a meio de 2010, quando a marca entrou em liquidação, após terem sido cortados os subsidios vindos do governo basco. Quem revela isso hoje é a revista Race Car Engeneering.

Segundo a revista, um projeto chefiado por Sergio Rinland esteve num estado avançado de desenvolvimento, chegando a estar numa escala de 1:2, como revelam estas fotos. Segundo fonte da empresa, "em abril de 2010 havia rumores de que a equipa já tinha um modelo em escala no túnel de vento para ser preparado para a temporada de 2011. A maioria das pessoas achava que era uma manobra de relações públicas, mas não era. Sergio Rinland e sua equipa realmente tinham desenvolvido um carro de Formula 1, que estava quase terminado e que tinham construído um modelo à escala 1:2, que tinha sido testado no seu próprio túnel de vento".

Pelo aspecto deste modelo, ela mostrava ser um carro muito avançado com um bico alto, uns sidepods muito recortados, uma traseira extremamente baixa, com difusor duplo e uma barbatana na tampa do motor. No momento em que desenhavam o carro, a Epsilon Euskadi já estava a ter grandes problemas. Toda a equipa de fábrica foi quase totalmente financiada por subsídios do governo regional basco, que queria estabelecer parques tecnológicos na região. Já em 2009, o cenário político mudou e o novo governo local tentou cessar os pagamentos a Epsilon Euskadi, o que fez no ano seguinte. Epsilon Euskadi acabou por entrar em administração em 2011.

Assim sendo, este é mais um dos projetos do qual o que poderia ter sido... mas não foi.

Vi isto no Potenza Blog, o sitio do João Pedro Quesado.

Formula E: Long Beach divulgou o seu traçado

A Formula E divulgou hoje no seu site oficial o traçado do circuito de Long Beach, que irá receber a 5 de abril de 2015 mais uma etapa da edição inaugural da competição elétrica sancionada pela FIA. De uma certa maneira, ela irá usar muito do habitual circuito usado para a Indy Car Series.

"Long Beach está orgulhosa de pertencer no grupo de elite das cidades internacionais que hospeda a Fórmula E", disse Bob Foster, o "mayor" de Long Beach e que é um reconhecido especialista em questões energéticas. "A Long Beach ePrix vai trazer uma nova geração de fãs de corrida para as ruas emblemáticas da cidade", acrescentou.

"Estamos muito gratos ao presidente Bob Foster e todas as autoridades da cidade para a sua calorosa recepção aqui hoje e para acolher o novo campeonato da FIA Fórmula E de Long Beach. Eles compartilham nossa paixão por automobilismo, mas não só, para a promoção da mobilidade sustentável, e eu tenho toda a confiança de que o povo de Long Beach e sul da Califórnia vai experimentar um revolucionário, e, claro, muito emocionante, novo evento de corrida em abril de 2015. O objetivo da Fórmula E é para mostrar o verdadeiro potencial dos veículos eléctricos e para inspirar as pessoas a acreditar nestes carros para seu próprio uso pessoal", comentou Alejandro Agag, o líder da competição.

Para Lucas di Grassi e Gil de Ferran, a vinda da Formula E para um dos circuitos mais emblemáticos dos Estados Unidos só irá trazer maior prestigio para a competição: "Long Beach é uma das pistas citadinas mais emblemáticas do mundo. Este é o lugar perfeito para a Fórmula E mostrar inovação e sustentabilidade", comentou Di Grassi.

"Long Beach é uma pista icónica. É o circuito de rua mais famoso na América do Norte e é um pouco de uma tradição no automobilismo americano. Isso diz muito para a Fórmula E que ele está correndo num local como este", acrescentou De Ferran.  

Youtube Only in Russia: Uma perseguição automóvel com vitória dos "maus"

Isto aconteceu a 20 de maio, ou seja, há dois dias: um motorista, com a sua câmera no seu carro, captou o momento em que a policia perseguia um outro carro e este bateu nele, levando ao despiste, como se fosse uma daquelas cenas que vemos nos filmes de acção.

Desconhecemos se esta pessoa foi apanhada, mas até agora, este video já têm cento e onze mil visualizações. 

Somente na Rússia... 

A corrida dos capacetes

Ainda faltam mais alguns, mas estes três capacetes demonstram aquilo que o pessoal gosta de fazer quando chega ao Mónaco: uma edição especial, quer seja para homenagear o local, quer seja para homenagear os seus heróis de infância.

Se Sebastian Vettel decidiu imitar um capacete medieval, com aquele cinzento metalizado, já Daniel Ricciardo, o companheiro de Vettel na Red Bull, não esqueceu Jack Brabham, morto na segunda-feira, e Marcus Ericsson, da Caterham, decidiu assinalar os 40 anos da vitória de Ronnie Peterson nas ruas do Principado, usando um capacete com as suas cores. Pena é que ele não saia da traseira do pelotão... 

Le Mans: Conheçam Matt McMurray, o mais novo de sempre

O nome de Matt McMurry pode não não vos dizer muito, mas este rapaz, atualmente com 16 anos e sete meses de idade, prepara-se para bater um recorde com 55 anos: de ser o mais novo piloto a participar nas 24 Horas de Le Mans. É que as 24 Horas de Le Mans confirmaram agora que este piloto americano irá participar na clássica da Endurance, ao lado de Chris Dyson e Tom Kimber-Smith no Zytek-Nissan da Greaves Motorsport.

Para ele, é o culminar de um sonho que começou a ter com oito anos de idade: "Eu tenho trabalhado em direção a esse objetivo específico nos últimos quatro anos", começou por dizer McMurry. "Isso foi mais de 60 corridas, 20 mil milhas percorridas, e 175.000 milhas de passageiro frequente atrás. Eu não posso acreditar que o alcancei e dentro do objetivo a que me propus. Sinto-me bem preparado por todos os mentores incríveis que tive a cada passo do caminho, e estou pronto para ajudar Dyson e Greaves na mais importante corrida de carros esportivos do mundo", concluiu.

McMurray começou-se a preparar para isto aos 12 anos de idade, quando foi o mais novo piloto graduado na Bob Bondurant School of High Performance Driving. Nos quatro anos seguintes, trabalhou metodicamente nas várias competições, desde a Fórmula Skip Barber para a Formula Mazda Bondurant, passando para a USF2000, depois para a IMSA Lites e agora para os protótipos de Le Mans, onde este ano conseguiu dois quartos lugares na European Le Mans Series, em Silverstone e Imola, sem cometer grandes erros.

"Matt tem sido excelente nas suas duas primeiras grandes corridas internacionais", começou por observar Chris Dyson. "Ele tem dirigido como um veterano e validou a nossa decisão de levá-lo como nosso piloto no Programa de Desenvolvimento Junior. É muito emocionante levá-lo para Le Mans, mas ele está pronto para o desafio. É maravilhoso para Dyson Racing ter um papel em ajudar Matt para que este alcançasse um marco histórico", concluiu.

Veremos isso dentro de algumas semanas, em Le Mans.

Youtube Motorsport Scenario: Mónaco pós-apocaliptico

Ver cenários do circuito do Mónaco em simuladores de automóveis já não é nada de especial. Mas vê-lo no cenário do jogo de computador "Far Cry 3", isso já é outra coisa. Claro que não é oficial, é apenas algo feito por um fã, mas podemos imaginar como será o Mónaco após a passagem do "furacão Maldonado"...

Esta vi no WTF1.co.uk.

Youtube Formula 1 Onboard: Monaco, 1967

No fim de semana do GP do Mónaco e também na semana em que nos despedimos de Jack Brabham, eis um excelente video que o Luis Fernando Ramos, vulgo o Ico, colocou no seu sitio, onde se mostra uma volta no traçado do Mónaco em 1967, numa altura em que ainda havia a Curva do Gasómetro e a corrida durava umas exaustantes cem (!) voltas.

Apesar dos rails de proteção existentes na subida para o Casino, esta foi a corrida onde Lorenzo Bandini viria a ter o seu acidente fatal, depois da chicane do Porto, quando bateu com o seu Ferrari nos fardos de palha, que viria a agravar o incêndio que teve no seu carro e que causou os seus ferimentos fatais.

A volta é narrada por Phil Hill e os carros que podem ser vistos neste video são os de Jack Brabham e Dennis Hulme, nomeadamente o campeão do mundo do ano anterior e o seu companheiro de equipa, e que nesse ano viria a ser o seu sucessor no campeonato. 

Os Pioneiros: Capitulo 20, a última Gordon Bennett

(continuação do capitulo anterior)

1905: A ÚLTIMA GORDON BENNETT

Quando Léon Théry venceu em terras alemãs a Gordon Bennett Cup e deu à França o direito de receber e organizar o seu troféu, a ACF decidiu que era a altura de mostrar o seu desagrado por esta competição, que para eles, era uma barreira para o desenvolvimento da sua crescente industria automobilística, a maior do mundo. Para eles, a ideia de uma competição estrita a países, com inscrições limitadas, não espelhava aquilo que se passava nesses países, e eles sempre pensaram que era um ultraje competir contra outros paises, cuja industria automobilística estava bem mais atrasada do que os deles. O que já não era verdade, graças aos exemplos da alemã Mercedes e da italiana Fiat, por exemplo.

Assim sendo, a ACF pensava em fazer uma corrida, mais aberta a todos, sem limite de inscrições por país e baseada apenas nos regulamentos, do qual eles chamariam de "Grande Prémio do Automóvel Clube de França". Tentando aplacar os possiveis protestos dos outros paises, o ACF disse que a Taça poderia ser realizada dentro do Grande Prémio, e um prémio de cem mil francos, dado pelo jornal "L'Auto" chegou a ser implementado. Mas quando os planos foram revelados, a tempestade surgiu, com os outros países a protestarem essas ideias.

Uma comissão internacional foi chamada para resolver o problema, e recomendou que ambas as provas fossem feitas separadamente. Contudo, o ACF achou por bem que iria abandonar os planos para um Grande Prémio por agora, pois duvidavam de uma aprovação governamental de ambas as provas. Contudo, deixou um aviso: que essa seria a sua última participação na competição e que em 1906 iria organizar o seu Grande Prémio.

Grã-Bretanha e França fizeram as suas provas de seleção, com a primeira a usar a Ilha de Man como cenário, enquanto que a segunda decidiu construir um circuito nos arredores de Clermont-Ferrand. Na corrida de eliminação britânica, as coisas foram mais calmas e os escolhidos foram os Wolesley de Charles Rolls e de Cecil Bianchi, e o Napier de Clifford Earp.

Mas a corrida francesa foi mais complicada. O circuito, desenhado nas estradas de Auvergne, era complicada e cheia de curvas e as construtoras optaram por várias soluções para levar a melhor, desde um carro baixo (Renault), como o carro mais leve (Darracq) ou colocar um motor enorme e potente de 130 cavalos (De Dietrich). A corrida em si foi marcada por acidentes, com Henri Farman a cair num precipicio, mas a sobreviver sem ferimentos de maior, depois de ter caído numa árvore. A mesma coisa aconteceu a Leonce Girardot, quando o eixo da frente cedeu e o carro bateu num poste telegráfico. No final, Léno Thery, o vencedor do ano passado, ganhou, seguido por Gistave Callois, ambos em Richard-Brasier. A fechar o pódio ficou Arthur Duray, num De Dietrich.

Todas as outras equipas foram feitas através de nomeação, e iria ser um recorde: seis nações, dezoito carros. França, Alemanha, Estados Unidos, Austria, Itália e Bélgica estariam presentes. E para além dos Mercedes, que iria dar carros à Alemanha (Camile Jenatzy, Pierre de Caters e Christian Werner) e á Austria (Otto Hyeronimus, Alexander Burton e Edgar Braun), a Fiat marcaria presença, com três carros de 110 cavalos para os seus pilotos: Vicenzo Lancia, Alessandro Cagno e Felice Nazzarro. Os americanos escolheram Joe tracy, num Locomobile, Herb Lyttle e Albert Dingley, ambos em Pope-Toledo.

Todos os concorrentes partiram com um intervalo de cinco minutos cada um, para garantir maior segurança. O primeiro foi Leon Thery, e no final da primeira volta, ele era o comandante. Mas somados todos os tempos, todos tiveram uma surpresa: o mais rápido era... Vicenzo Lancia, no seu Fiat. Tinha sido o quarto a partir, atrás de Clifford Earp e Camile Jenatzy, mas tinha os alcançado e ultrapassado, logo, tinha sido o segundo a passar pela meta e estava a "meros" treze minutos de Théry. E para melhorar as coisas, Felice Nazzarro e Alessandro Cagno eram o terceiro e o quarto classificado.

Em contraste, os Mercedes apresentavam problemas nas suas suspensões e atrasavam-se na classificação.

Nas duas voltas seguintes, Lancia tentava se distanciar de Théry, enquanto que Arthur Duray apanhava os Fiat de Nazzarro e Cagno, mas no inicio da quarta volta, sofre um furo no radiador, e para desgosto dele, acaba por desistir. Lancia chorou inconsolavelmente, e Duray era agora o novo líder. Mas também teve um furo no radiador e desistiu, passando o comando a Théry, com os italianos a pressioná-lo. Apesar disso, o seu Richard-Brasier resistiu e acabou por ser o vencedor. A Taça Gordon Bennettt ficava em França, mas todos tinham visto o poder dos italianos.

Como o ACF tinha o direito a organizar a prova, esta decidiu que a melhor coisa que poderia fazer era... organizar os seus próprios planos. e esta não passava por aí, mas sim fazer o seu próprio "Grand Prix", onde todos pudessem participar, independentemente dos tamanhos dos carros. E eles iria aplicar isso a partir de 1906.

(continua no próximo capitulo)

Dias contados? Nem por isso

O assunto do dia por aqui parece ser as declarações do novo ministro dos desportos venezuelano, António Alvarez, onde afirmou que não colocaria mais um dólar para o automobilismo. Claro, todos ligaram isso para a situação de Pastor Maldonado, mas eu li esse artigo ainda ontem, no jornal local "Ultimas Noticias", graças ao tweet lançado pela Meylin Gonzalez, a editora da revista "Stop & Go Venezuela".

O ministro em si, o senhor Alvarez, é um homem que prefere outras modalidades, como é dito logo no inicio do artigo: "O novo ministro do Desporto é um homem de basebol, mas também é adepto do basquetebol, do futebol e do hipismo, sem descuidar outras disciplinas."

Se forem ler o artigo em si - que o fiz na altura - verão que para além do título, pouco ou nada têm mais a dizer. Só têm esta frase: "Sei que vou ganhar muitos inimigos, mas não haverá nem mais um dólar para os motores. Há outras prioridades". E a razão para essa frase têm a ver com o que aconteceu no passado mês de outubro, quando foi descoberto um esquema de "multiplicação" de dólares pelo mercado negro, como forma de contornar as restrições de divisas (de três mil dólares por ano) que o "governo bolivariano" colocou à saída de dólares do pais. Aparentemente, esses pilotos estavam a usar as permissões especiais passadas pelo governo para levar muito mais dólares do que o permitido.

O esquema foi denunciado pela então Ministra do Desporto, Alejandra Benitez, que tinha dito que a sua assinatura tinha sido falsificada em cerca de 60 documentos, para permitir o câmbio de moeda. "Existe um caso em particular de um corredor que, em ano e meio, conseguiu aprovações [de câmbio de moeda] no valor de 66 milhões de dólares.", disse Benitez, uma antiga atleta olimpica. "Apenas as requisições de dois desses atletas seriam o suficiente para levar uma delegação de 600 atletas [para um determinado evento desportivo]", concluiu.

Na altura, ninguém foi apontado diretamente, mas surgiu um grande suspeito: Ernesto J. Viso, que na altura andava na IndyCar e que na altura em que rebentou o escândalo, ficou de fora da última corrida dessa temporada, alegando que tivera uma recaida de um acidente que tinha acontecido tempos antes. Até apareceu uma foto dele na enfermaria, mas as suspeitas continuam até agora.

Na altura, ele reagiu: “Creio que esse tema é controverso no ministério, pois quando perguntamos o que está acontecendo com os pagamentos que não recebemos, não temos explicação alguma. Mas é frustrante saber que há oportunistas que buscam se aproveitar do momento desportivo tão bom que vive a Venezuela para tirar benefícios pessoais. No final, os verdadeiros prejudicados somos nós, os atletas que têm números e resultados que comprovam o bom trabalho que fazemos.” começou por comentar.

“Acho bom que façam uma investigação séria a este respeito porque isso é algo muito delicado, mas é necessário que o ministério coloque em dia os pagamos porque a minha situação é cada vais mais insustentável porque tenho muitas contas a pagar”, concluiu.

E claro, a reação da própria Meylin, na sua conta de Twitter, diz tudo: "Maldonado está patrocinado pela PDVSA... o anuncio do Ministro afeta apenas os pilotos que pagam para correr". Ou seja, ele está safo.

Mas o que acho engraçado no meio disto tudo é que de outubro até agora, é a primeira vez que oiço algo sobre este assunto. Nem sabia que a ministra tinha sido substituída, nem sei se houve cabeças a rolar ou detenções nessa área. Apenas continuam as suspeitas e claro, nenhuma conclusão nesse caso que não o "soundbyte" do ministro.

Mas para os que associam uma coisa com outra, acho por bem esclarecer: uma coisa é um piloto apoiado pelo estado, outra coisa são os outros pilotos. E Maldonado é "património do Estado". Lamento ter desiludido alguém, mas vamos tê-lo por mais tempo.

Os Pioneiros: Capitulo 19, novas competições em novos lugares

(continuação do capitulo anterior)

UMA NOVA POTENCIA NO AUTOMOBILISMO

Se os Estados Unidos estavam a estabelecer-se como potência, construindo competições, outro país também estava a entrar em cena no automobilismo mundial: a Itália. A região da Lombardia e do Piedemonte, altamente industrializadas, eram o embrião de várias marcas de automóveis e de uma paixão pelo automobilismo que chega até aos nossos dias. Desde 1895 que havia corridas em Itália, com uma prova que ligou Turim a Asti, e de volta. Quatro anos depois, em 1899 já havia corridas e rampas em sitios como Verona, Brescia, Bolonha, Treviso e Mantova, entre outros. E já apareciam os primeiros nomes: Giovanni Agnelli, Ettore Bugatti, Luigi Storero.

Nesse mesmo ano, em Turim, Agnelli e vários investidores decidiram construir uma sociedade para construir automóveis, de seu nome "Fabrica Italiana de Automobili di Torino", cuja sigla se tornou FIAT. A primeira corrida do qual se ouviu falar de um carro dessa marca foi em junho de 1900, quando Felice Nazzarro venceu a sua primeira corrida a bordo de um carro com seis cavalos. Outro piloto cedo se juntou: Vicenzo Lancia, então com 19 anos.

Em 1901, acontece o primeiro "Giro D'Itália" automobilistico, uma prova de 1641 quilómetros, com partida em Turim e chegada em Milão, vencida por Nazzarro, no seu Fiat de de 3.8 litros. E em 1903, já começavam a levar uma equipa para provas internacionais, mais concretamente para o Paris-Madrid, com Storero e Lancia ao volante, e no Circuit des Ardennes, com Lancia e um jovem de 20 anos, Alessandro Cagno.

Em 1904, as coisas começam a ficar mais sérias. Levam uma equipa pela primeira vez à Gordon Bennett Cup, com três Fiat para Cagno, Lancia e Storero, e em setembro, decide-se fazer uma competição à volta de Brescia, num circuito de 176 quilómetros, com passagens por Cremona e Brescia. Nove pilotos estavam presentes, e com algum contingente estrangeiro: Georges Teste, num Panhard; Victor Hemery e Arthur Duray, ambos em Darracq, que corriam ao lado de Lancia (Fiat), Cagno (Fiat), Nazzarro (Panhard) e o Conde Vicenzo Flório (Mercedes).

Flório nasceu a 18 de março de 1883, em Palermo, na Sicila. Neto de Vicenzo Flório, que tinha fundado uma companhia de vinhos, e do qual fez fortuna. O neto cedo se apaixonou pelo automobilismo, e viu o seu potencial para elevar as vendas de automóveis no seu país, bem como prestigio dos que corriam. Em 1904, decidiu oferecer um prémio de 50 mil liras aos organizadores da Coppa Brescia, uma corrida à volta da cidade com o mesmo nome, para o engrandecer. Os organizadores decidiram rebatizá-lo de Coppa Florio.

A corrida aconteceu a 5 de setembro, e foi uma luta a três entre Flório, Teste e Lancia. No final, Lancia superou Teste em pouco menos de 30 segundos depois de uma corrida de 372 quilómetros, com duas voltas ao circuito desenhado em Brescia. Flório apareceu mais de cinco minutos depois, completando o pódio.

A ideia de uma competição num circuito iria ajudar a sedimentar o automobilismo um pouco por toda a Itália, e o jovem Flório começou pensar na ideia de ter algo assim na sua Sicilia natal. Os meses seguintes seriam dedicados a maturar essa ideia.

A PRIMEIRA VANDERBILT CUP

Quando chegaram a paragens americanas as noticias sobre a vitória de George Heath na Corrida das Ardenas, os americanos fizeram dele o seu primeiro herói automobilístico e certamente, o cabeça de cartaz da primeira Taça Vanderbilt, que iria realizar-se a 8 de outubro, em Long Island, num circuito de 48 quilómetros e no qual os pilotos iriam dar dez voltas para ver quem decidiria o vencedor. Ao todo, 18 carros apareceram na corrida, mas destes, 13 dos bólidos eram europeus. As notáveis excepções eram os Pope-Toledo de Herbert Lyttle e Spyder Webb, o Packard de Charles Smith, o Royal de Joe Tracy.

Dos europeus, destacava-se George Heath, que trouxe o seu Panhard consigo, acompanhado por Georges Teste e Henri Tart, e tinha como rivais pilotos como Albert Clement, com o seu Clement-Bayard fabricado pelo seu pai, os Mercedes de Christian Werner, Geo Arents, Al Campbell e Frank Croker, bem como os Fiat de Giuseppe Sartori, William Wallace, Karl-Klaus Luttgen, e por fim, o De Dietrich de Fernand Gabriel.

Quando se soube do desenho do percurso, todos ficaram contentes... menos os habitantes locais. Eles receavam a multidão proveniente de Nova Iorque fosse perturbar a pacatez da zona, e constituiram-se em associação para impedir a corrida. Mas não conseguiram impedir a corrida, e parecia que os seus piores receios se confirmassem quando viram ao longo do percurso mais de 50 mil pessoas logo na manhã da corrida.

Quando Campbell foi primeiro a partir, constatou com horror que em várias partes do percurso, havia pedaços de vidro e pregos no sentido de fazer com que os pneus se rebentassem. Este evitou as armadilhas, mas acabou por ser ultrapassado por Georges Teste, que era o líder no final da primeira volta. Quando passou por lá, ia a mais de 120 quilómetros por hora. Na segunda volta, porém, houve um acidente grave quando o Mercedes de Arents se despistou e o seu mecânico acabou por morrer.

Teste manteve a liderança, mas tinha atrás de si George Heath. A pressão aconteceu até que na quarta volta, um dos cilindros do carro de teste cedeu e o comando caiu nas mãos de Heath. Mas nessa altura, já era pressionado por Albert Clément, na sua própria máquina. Heath foi o líder até à sétima volta, quando Clement conseguiu passar, mas Heath não desistia, gerando um duelo do qual os espectadores estavam animados. Heath passou-o na última volta e conseguiu um avanço de um minuto e 28 segundos, mais do que suficiente para alcançar a vitória na primeira edição do Vanderblit Cup. Clement atravessou pouco tempo depois, e estes foram os únicos que atravessaram a meta em condições, pois a multidão em delírio decidiu celebrar os seus heróis.

(continua no capitulo seguinte)

Formula 1 em Cartoons - Mercedes e a concorrência (Riko Cartoon)

Segundo o cartoonista italiano Frederico Ricciardi (Riko), eis o que vai ser a temporada de 2014 na Formula 1. A Mercedes a lutar entre si pelo comando e o resto do pelotão... a lutar pelas migalhas.

Youtube Comedy: Uma entrevista diferente a Jack Brabham

Andava a pesquisar na Internet e encontrei isto: é de 1976 e é um programa feito por um comediante local, usando coisas que anos depois, outros como o Sacha Baron Cohen iriam usar na TV britânica. O "The Norman Gunston Show" - uma personagem ficticia interpretada por Garry McDonald - costumava entrevistar celebridades fazendo aquelas perguntas embaraçosas, dos quais ninguém com juizo poderia fazer.

E desta vez, Gunston, depois de afirmar que a Torre Eiffel era "a antena da televisão local" recebeu Jack Brabham de fato de banho, dentro de uma piscina, numa entrevista unica. Para ver ao longo de nove minutos.

Youtube Motorsport Tribute: Uma musica para Jack Brabham

O Germano Caldeira colocou isto na sua página do Facebook e fiquei agradavelmente surpreendido: um grupo local, o "The Hustlers", fez uma musica de homenagem a Jack Brabham e aos seus feitos na pista. Num dia como hoje, pode ficar como banda sonora.

Indy 500: Ed Carpenter foi o melhor pela segunda vez consecutiva

Pole-position e cem mil dólares no bolso. Este foi o domingo de Ed Carpenter, que confirmou esta tarde aquilo que fez ontem, ao garantir também o melhor tempo e a qualificação para os "fast nine" que iriam decidir entre si quem ficaria com o direito de arrancar da primeira fila na edição deste ano das 500 Milhas de Indianápolis, que acontecerá daqui a uma semana.

Na qualificação mais veloz de sempre - mais de 368 quilómetros por hora em média - Carpenter conseguiu bater o canadiano James Hinthcliffe, da Andretti Autosport, um bom resultado depois de ter recuperado de uma contusão cerebral causado por ter levado com um detrito na cabeça durante a corrida na pista interna de Indianápolis.

"Foi um dia incrivel hoje", começou por dizer o piloto americano.“Estou realmente muito orgulhoso. A equipa fez um trabalho muito bom durante toda a semana e hoje ainda mais. Na verdade, eu não esperava ter de fazer uma segunda tentativa, mas fizemos também por segurança. Nós colocamos os nossos dois carros no Fast Nine, então foi um dia inesquecível”, continuou, referindo que o seu companheiro de equipa, J.R. Hildebrand, ter ficado no nono posto da grelha.

“Foi tudo ótimo, levando em consideração de que há uma semana eu nem conseguia mexer no telemóvel”, começou por brincar o canadiano.“E aí volto e consigo andar a 230 milhas por hora ou mais, é incrível. Isso só foi possível por causa da pessoas que me ajudaram, todos médicos, a minha família que cuidou de mim em casa e a todos os meus companheiros de equipa, que fizeram um trabalho muito, muito bom, ao deixarem todos estes carros prontos para a qualificação”, completou o piloto da Andretti.

Caso não recuperasse, Hintchcliffe iria ser substituído pelo venezuelano Ernesto Viso, e ele agradeceu pela sua colaboração nos acertos do carro ao longo dos dias em que esteve ausente a recuperar. “Eu sentei com EJ e conversamos muito sobre tudo. Ele me explicou sobre o acerto do carro, as velocidades, as mudanças, boas e ruins que foram feitas. Por isso, foi possível conseguir melhorar treino a treino. Só tenho de dizer obrigado”, concluiu.

Will Power foi o terceiro, completando a primeira fila para a Penske, na frente do seu companheiro de equipa, Hélio Castro Neves, numa qualificação onde o melhor "rookie" foi Kurt Busch, que colocou o carro no 12º posto da grelha de partida, enquanto que entre os regressados, Juan Pablo Montoya foi o décimo, e Jacques Villeneuve foi o 27º na grelha.

As 500 Milhas de Indianápolis acontecerão no próximo domingo, no final da tarde.  

Youtube Formula 1 Classic: O Fantástico Ano da Repco

No dia em que nos despedimos de Jack Brabham, eis um filme bem interessante sobre a temporada de 1966, onde ele conquistou o seu tricampeonato, ao volante do seu próprio chassis e com motor Repco, desenvolvido numa oficina nos arredores de Sydney a partir de um velho motor Oldsmobile V8. Em pouco menos de meia hora, este programa mostra o carro, mas especialmente o motor, a sua montagem e os seus feitos em pista, com Brabham e Dennis Hulme aos comandos dos seus carros.

O filme mostra-o como um feito da engenharia australiana. e de uma certa maneira, é verdade.

Vi esta no site Petrolhead.

The End: Jack Brabham (1926 - 2014)

"Black Jack" está morto. A cadeia de televisão australiana ABC acaba de anunciar que Jack Brabham, tricampeão do mundo de Formula 1 em 1959, 1960 e 1966, a bordo da seu próprio carro, morreu esta noite, aos 88 anos na sua casa de Gold Coast, na Austrália. Desde há algum tempo que ele tinha uma degenerescência macular, bem como se debatia com problemas renais, que o obrigavam a ir fazer diálise pelo menos três vezes por semana. Mas mesmo assim não perdia o seu bom humor: "Quero morrer sem ter qualquer inimigo. Desejo viver mais tempo do que eles!", afirmou recentemente, citado pela mesma cadeia de televisão australiana.

David Brabham, o filho mais novo de Jack, já agradeceu pelo Twitter as mensagens de simpatia e carinho mandadas até agora.

Neto de um inglês, Jack Brabham nasceu a 2 de Abril de 1926 em Hurtsville, nos subúrbios de Sydney. Era filho de um merceeeiro, e aos 15 anos abandonou a escola para ir trabalhar para uma oficina, como mecânico de automóveis. Algum tempo depois, em plena Segunda Guerra Mundial, serviu na Força Aérea Australiana como mecânico. Quando a guerra acabou, tinha 19 anos e decide o que há de fazer na sua vida: abrir uma oficina. A partir dali, começa a trabalhar num "midget car" para um americano, Johnny Schoenberg, mas final dos anos 40, este decide parar e ele vai correr no seu lugar, tornando-se campeão do seu estado, a Nova Gales do Sul, e campeão nacional, entre 1948 e 1951. Certo dia, o motor do seu "midget car" explode e ele pensa sériamente em encerrar a sua carreira. Foi nessa altura que conhece um homem que o irá acompanhar na sua carreira: o seu compatriota Ron Tauranac.

A partir dali, muda-se para as rampas, com um Cooper-Bristol, e anda a correr na Nova Zelândia, onde entra em contacto com o automobilismo internacional. Em 1955, já tinha 29 anos e era um dos melhores do seu pais, e foi nesse estatuto que foi correr em Ardmore, palco do Grande Prémio da Nova Zelândia, que trazia alguns dos grandes pilotos britânicos. Contra uma concorrência desse peso, vence a corrida e impressiona Dean Delamont, do Royal Automobile Club, que o convida para que passasse uma temporada na Grã-Bretanha. Brabham aceitou, convencido que seria só um ano. Acabaria por ficar durante quinze.

Nessa altura, John Cooper era rei nas formulas de formação, com pequenos motores de 500 cc, montados atrás do condutor, que traziam vantagens em relação ao controlo do carro do que os carros com motor à frente. Nessa altura, ele queria levar isso para a Formula 1, mas as coisas iam lentas. Estreando-se no GP da Grã-Bretanha de 1955, em Aintree, com um Cooper-Bristol de dois litros, bem menos potente do que os Maserati, Ferrari e Mercedes presentes, terminou a corrida com uma embraiagem quebrada. Em 1955 e 1956, com os motores Bristol, os resultados continuavam a ser escassos, mas a passagem para os motores Climax de 2.2 litros, vindos da Formula 2, em 1957, mudou as coisas. No GP do Mónaco desse ano, Brabham estava a fazer uma boa corrida, andando no terceiro posto até que a duas voltas do fim, este falhou, relegando-o para o sexto lugar, na altura, sem dar pontos.

Contudo, no inicio de 1958, os Cooper de motor traseiro causariam um choque na Formula 1: Stirling Moss venceu as duas primeiras corridas no ano, na Argentina e Mónaco, com motor traseiro, deixando os adversários de boca aberta. Brabham beneficia com isso, conseguindo um quarto lugar no Mónaco, os primeiros pontos da sua carreira. Contudo, as vitórias de Moss foram alcançadas com o carro da Rob Walker Racing, logo, uma inscrição privada. Mas Charles e John Cooper sabiam que estavam no bom caminho, e Jack Brabham, agora com 32 anos, era o piloto ideal para eles, graças aos seus conceitos de engenharia.

Em 1959, a máquina está afinada: um novo chassis, o T51, está pronto, havia um novo motor Climax para estrear, e Brabham era o piloto ideal para atacar o título e por fim ao domínio dos carros italianos de motor à frente. Depois de vencer o Daily Express Trophy, na Grã-Bretanha, leva o carro para o Mónaco, palco da primeira corrida oficial da temporada. Acaba como vencedor e repete a proeza em Aintree, palco do GP britânico, com dois pódios (um segundo lugar em Zandvoort e um terceiro em Reims) pelo meio. Depois de mais um pódio, um terceiro posto em Monza, a corrida final da temporada, na pista americana de Sebring, teve contornos dramáticos: segundo na liderança à entrada da última volta, ficou sem gasolina nos metros finais, mas teve o suficiente para cortar a meta no quarto posto, para ser campeão do mundo. O vencedor dessa corrida tinha sido o seu companheiro de equipa e um jovem prodígio de mecânica, como ele: o neozelandês Bruce McLaren.

A temporada de 1960 foi de dominio: Brabham defendeu o título com cinco vitórias seguidas: Holanda (Zandvoort), Bélgica (Spa-Francochamps), França (Reims), Grã-Bretanha (Silverstone) e Portugal (Boavista), fazendo pelo meio três pole-positions. O bi-campeonto é conquistado calmamente com 43 pontos ao todo.

Contudo, em 1961, havia uma mudança na cilindrada dos motores, passando dos 2.5 litros para os 1.5 litros, no intuito de diminuir a potência. Os Ferrari estavam mais do que prontos para os novos regulamentos e dominaram a temporada, enquanto que Cooper e Brabham se debatiam nas pistas. Mas nesse ano, Brabham e Cooper atravessaram o Atlântico para mostrar o carro com motor traseiro. De inicio olhados com désdem, cedo perdem a graça quando veem aquele carro a chegar ao terceiro lugar durante a corrida. No final, alguns problemas mecânicos fizeram com que acabasse em nono, mas já tinha deixado o aviso: os dias dos carros com motor frontal estavam contados.

Em constraste, aquela temporada na Formula 1 tinha sido frustrante: sem vitórias e apenas quatro pontos no bolso, no final da temporada decidiu abandonar a equipa.

Mas nessa altura, ele e Tauranac estavam a construir a sua equipa. Sobre a forma como nasceu a marca, em 2012, contei por aqui a seguinte história: "Corre a lenda que quando constituiu a sua empresa, Jack Brabham não queria dar o seu nome aos carros que iriam fabricar, simplesmente as iniciais MRD. Quando Rob Walker, dono da equipa privada mais famosa da Formula 1, e que lhe comprou muitos chassis para Jo Bonnier e Jo Siffert, entre outros, lhe lembrou a Brabham e Tauranac que essa sigla em francês significava... publicidade indesejada, Brabham cedeu."

Com a sua sede inicial em Esher, de inicio, decidiram construir um carro para a Formula Junior, e somente a meio desse ano é que construiram um carro para a Formula 1, que Brabham estreou em Nurburgring, na Alemanha, com o modelo BT3. O carro tinha as iniciais de ambos: Brabham-Tauranac. Até lá, Brabham guiou um Lotus 24. Acabou o ano com dois quartos lugares em Watkins Glen e East London, os primeiros pontos como construtor.

No ano a seguir, conseguiu o seu primeiro pódio, um segundo lugar no México, com o novo chassis, o BT7, mas as primeiras vitórias surgem em 1964, quando Dan Gurney vence o GP de França, em Rouen. Brabham foi terceiro nessa corrida, depois de ter tido outro pódio em Spa-Francochamps.

Em 1965, Brabham pensa seriamente em retirar-se e ceder o seu lugar de piloto para Gurney, mas ele têm os seus próprios planos e também pretende ser construtor, estando a preparar-se para construir a Eagle. Sem grandes escolhas, decide ficar, já que em 1966, a Formula 1 iria mudar de cilindrada, para os motores de três litros.

Nessa altura, enquanto que todos se apressavam e construiam motores V12, Brabham convenceu uma preparadora dos arredores de Sydney, a Repco, a construir e alimentar um velho motor V8 de aluminio, baseado num motor Oldsmobile. O motor fica pronto a tempo de ser usado no novo chassis da marca, o BT19, e ao lado do seu companheiro de equipa, o meozelandês Dennis Hulme, arrasa: vitórias em França (Reims), Grã-Bretanha (Brands Hatch), Holanda (Zandvoort) e Alemanha (Nurburgring), dão-lhe a ele, aos 40 anos de idade, um feito único até aos dias de hoje: ser campeão do mundo com o seu próprio carro. Por causa disso, a Rainha de Inglaterra da-lhe a Ordem do Império Britânico. Doze anos depois, em 1978, seria ordenado Cavaleiro, o primeiro piloto de Formula 1 a ser conferido com esse feito.

Em 1967, apenas venceu dias corridas, em França (Le Mans) e Itália (Monza), quando conseguiu bater o Honda de John Surtees por apenas 0,1 segundos. Acabou sendo vice-campeão do mundo, vendo o seu companheiro de equipa - e seu empregado - Dennis Hulme ser campeão do mundo. As coisas não correm bem em 1968, agora que viu que o motor Repco começava a ser menos potente e pior do que os Cosworth V8. Com apenas dois pontos e aos 42 anos, pensa já na reforma.

Contudo, os pilotos que têm a seu lado, primeiro o austriaco Jochen Rindt e depois o belga Jacky Ickx, apesar de talentosos, preferem ir para outros lados, com maiores garantias de título, como a Lotus e a Ferrari. Assim, em 1970, aos 43 anos, prepara-se para mais um campeonato, com o BT33. o primeiro chassis monocoque, e as coisas correm bem: logo na primeira corrida do ano, no circuito sul-africano de Kyalami, consegue bater os seus adversários e alcança a 14ª vitória da sua carreira. Pouco depois, no Mónaco, ele anda em duelo com Jochen Rindt, o seu ex-companheiro na Brabham em 1968, e este é disputado até à última curva, altura em que Brabham falha a travagem na curva do Gasómetro e deixa que ele seja o vencedor.

No final, conseguiria mais dois pódios e 25 pontos na temporada, valendo-lhe o quinto lugar final. No inicio de 1971, vende a sua parte a Tauranac e volta para a Austrália. Nestes 128 Grandes Prémios disputados, em dezasseis temporadas, conseguiu catorze vitórias, treze pole-positions e doze voltas mais rápidas, conquistando 31 pódios e 256 pontos no total.

Quando volta à sua terra natal, junta-se a um engenheiro da Repco, de seu nome John Judd, e ajuda a fazer a Engine Conversions Ltd, que viria a ser a preparadora com o seu nome e que em 1988, iria fornecer motores de 3.5 litros à Formula 1. Pouco depois, ajudou a fundar a Ralt, uma construtora de chassis na Formula 3 e Formula 2, e depois Formula 3000, alcançando o seu auge nos anos 80 e 90.

Por esta altura, Brabham tinha três filhos, todos rapazes. O mais velho, Geoff, aventurou-se em paragens americanas, quer na IMSA, quer na CART, quer na Endurance, onde venceu as 24 Horas de Le Mans em 1993. Depois vieram os outros dois, com Gary e David a aventurarem-se na Formula 1, sem grandes resultados. O primeiro embarcou na aventura da Life, em 1990, ao mesmo tempo que David, o mais novo, estava a estrear-se... pela Brabham. Contudo, esta estava a viver a sua degradação, e as suas passagens pela categoria máxima do automobilismo foram modestas, a última das quais em 1994, pela Simtek. Contudo, foi pela Endurance que se tornou mais famoso, imitando o seu irmão com uma vitória nas 24 Horas de Le Mans em 2009. Contudo, Geoff e David conseguiram algo impressionante juntos: a vitória na Bathurst 1000, em 1997.

E nestes últimos tempos, estava a ver crescer a terceira geração, em ambos os lados do Atlântico. Nos Estados Unidos está Matthew, filho de Geoff, que neste ano corre na Indy Lights e com vinte anos de idade, parece estar em ascensão, a caminho da IndyCar e de uma carreira promissora no automobilismo. Na Grã-Bretanha, o seu primo Sam Brabham, filho de David - e tio de Mike Thackwell - tenta a sua sorte na Formula Ford britânica. Todos eles a seguirem o passo dos seus pais, tios e avô.

Cruvemo-nos perante o grande legado que ele nos deixa para o automobilismo mundial. Ars lunga, vita brevis, "Black Jack". 

DTM: Vitória surpreendente da Mercedes, Felix da Costa 11º

Em Oscherschleben, a chuva fez a sua aparição e baralhou as contas dos pilotos na segunda corrida do DTM. O resultado final foi uma vitória da Mercedes, graças a Christian Vietoris, que precisou apenas de parar uma vez, depois de ter colocado pneus na volta de aquecimento. Essa "lotaria" beneficiou a muitos e prejudicou a outros, um deles António Félix da Costa, que acabou a corrida na 11ª posição, o primeiro fora dos pontos.

A corrida foi complicada, com os acidentes a fazer com que o Safety Car entrasse por três vezes, e o vencedor só a aparecer nas cinco voltas finais, com Vietoris em posição de vencedor. Nessa altura, Mike Rockenfeller pressionou o piloto do Mercedes, mas não conseguiu superá-lo. Edoardo Mortara foi o terceiro.

Quanto a Félix da Costa, foi um dos pilotos que fez duas paragens na corrida, para além de ter andado a lutar pelo terceiro posto com Timo Scheider. Contudo, ambos os pilotos voltaram a tocar-se, tal como aconteceu em Hockenheim. Ambos voltaram à pista, mas atrasados, e Scheider terminou a corrida no sétimo posto.

"Que corrida de loucos à chuva! A uma certa altura nem eu próprio sabia o lugar que estava. Hoje não foi o nosso dia, acabou por ganhar quem arriscou mais na estratégia de pneus e não o mais rápido, às vezes as corridas são assim. Estivemos rápidos e acredito que em condições normais teriamos lutado pelo pódio. Estou contente na BMW e sei que estamos no caminho certo. Em breve vamos ter razões para festejar, acreditem! Obrigado a todos e vamos pensar na próxima corrida, em Budapeste!", comentou o piloto no Facebook.

Na geral, Rockenfeller é o líder, com 30 pontos, seguido por Vietoris e Wittmann com 25, e Matthias Ekstrom, com 18. O DTM volta à ação a 1 de junho, no Hungaroring.