Como sabem, as coisas para Kimi Raikkonen não foram boas em Silverstone, mas ao menos teve algo para consolar...
sábado, 12 de julho de 2014
Considerações em mais um aniversário
Está um belo sábado de praia. As mensagens de parabéns acumulam-se e tento responder a todas elas da melhor maneira possível. Não há Formula 1 neste fim de semana, mas existem outras manifestações automobilísticas como a Indy ou o DTM. Mais logo, vou jantar com um grupo de bons amigos meus para comemorar o inicio da 38ª volta desta corrida que é a minha vida.
Sempre achei que vivia tempos interessantes, e sinto que por estas alturas, estou a passar por elas. Vejo a Formula 1 a atravessar mais um período de domínio, saindo a Red Bull e passando para a Mercedes, vejo as pessoas a contar os dias até que Bernie Ecclestone saia de cena, mas também vejo outras coisas automobilísticas, algumas que pareciam irreais, se contadas há meia dúzia de anos. Vamos ter uma competição de carros elétricos, e há uns dias vi uma firma a ceder de bom grado todas as suas patentes em nome da ideia de que todos nós temos de nos libertar dos combustíveis fósseis. Se vamos conseguir isso no futuro, só o tempo dirá.
Mas neste meu aniversário, também vejo outras coisas em termos pessoais. Acho que certas coisas, que pareciam inalcançáveis há pouco tempo, poderão acontecer ao virar da esquina. O meu caminho nunca foi suave e fácil. Aliás, o meu percurso mais parece um "caminho das cabras" do qual ando com um Land Rover de primeira geração, sem as "firulas" que os carros atuais têm agora. Mas a coisas boa que esse caminho de cabras me deu foi uma maior determinação para alcançar os meus objetivos, e uma enorme paciência para alcançá-los.
Quem ainda não sabe, ou já esqueceu, este meu aniversário está a ser comemorado com uma cirurgia ao horizonte. Vou a caminho da minha oitava - ou nona, já perdi a conta - mas é uma coisa simples, ao que me contam, pois é tirar a vesícula e em dois dias estarei em casa. Daquilo que já passei, só acreditarei nisso quando passar por ela, não sei é quando, mas deve ser até ao final do ano. Quando for a altura, eu aviso por aqui.
Mas nem tudo é mau: existe um projeto no horizonte, do qual "está a andar à velocidade do caracol parado", mas sei que a vontade de ambas as partes é de o montar, porque o potencial de sucesso é grande. E se correr bem, poderá ser que consiga algo que sempre procurei: prosperar fazendo o que gosto. Mas não conto mais porque tenho "aquele medo" de que as coisas se compliquem e não aconteçam.
Contudo, o meu instinto nas últimas semanas está a deixar-me otimista e positivo. Tenho aquela sensação de que coisas boas estão no horizonte, e que o caminho das cabras se transforme numa plácida auto-estrada com quatro faixas de cada lado. Espero bem que sim, porque se nem sempre poderemos ganhar, também acredito firmemente que não somos eternos perdedores. Toda a luta têm o seu objetivo, o chato é que as coisas demoram demasiado tempo para as nossas ansiedades. É aí que entra a paciência.
Bom, é isso que consigo dizer por hoje. Obrigado a todos pelas vossas manifestações de carinho, vou tentar responder a todas elas. Bom fim de semana!
sexta-feira, 11 de julho de 2014
A goleada não têm limites (II)
Bom, ao menos o Augusto Farfus entrou no espirito da brincadeira... mais uma que vi no Rodrigo Mattar.
A goleada não têm limites
Fim de semana de DTM, em Moscovo, e os alemães andam eufóricos com a sua equipa na final do campeonato do mundo, depois de darem 7-1 ao Brasil, nem "rolo compressor" que até arrepia. E foi isso que fez Timo Glock, que anda com o numero 17 no seu carro, colocando as bandeiras brasileira e alemã em cada um dos lados.
“Sou um homem de sorte por ter o carro #17″, provocou Timo Glock nas redes sociais. De facto, "Die zueira keine grenzen" (A zueira não têm limites) e os alemães estão a aproveitar o momento.
Esta vi no Rodrigo Mattar.
quinta-feira, 10 de julho de 2014
A foto do dia
Vi isto há uns dias e achei bem interessante: não é uma grelha de Formula 1 de 1966, mas sim o elenco de... um filme. Reconhecem? Se não, eu digo: "Grand Prix". Porque o senhor com o capacete de John Surtees não é o "Big John", mas sim o ator francês Yves Montand, que faz o papel de Jean-Pierre Sarti, o francês da Ferrari que acaba por morrer em Monza.
E o senhor com o capacete de Jackie Stewart na mão, não é o escocês, nem o seu conterrâneo Jim Clark: é Brian Bedford, que fazia o papel de Scott Stoddard. Entre ele e Mike Spence (sim, esse é piloto) está, sentado no BRM, o realizador John Frankenheimer.
Agora o resto: quem é piloto e quem é ator?
Sobre o regresso do Rali de Portugal a norte
Na conferência de imprensa desta quarta-feira, Carlos Barbosa justificou a decisão: "O Norte tem uma capacidade de receber com especiais excepcionais. Vamos ao encontro dos requisitos que a FIA gostaria que tivessemos, vamos ao encontro dos fãs do automobilismo que no fundo, estão no Norte do país, e vamos de encontro de poder menter o mesmo nivel que temos mantido até agora com o rali de Portugal, ou seja, continuar a ser o melhor rali do mundo dentro da esfera dos ralis do Campeonato do Mundo", afirmou.
Outras entidades já aplaudiram a decisão, como o presidente da Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting (FPAK), Manuel Mello Bryner, que afirma que esta mudança é positiva: “A mudança é sempre positiva porque estamos a levar os automóveis ao público e aos grandes fãs da prova. Não gosto de dividir o norte e o sul mas não há dúvida que a grande afficion está no norte e é preciso ver que ao fazermos um rali no sul esta grande massa populacional tinha custos muito elevados para acompanhar a prova, entre combustível para a deslocação e os hóteis onde tinha que ficar pois não ia e regressava no mesmo dia. Além disso, no norte o rali poderá contar com os espectadores da Galiza, o que também é importante”, comentou.
E claro, o rali no Norte têm outro grande problema: a segurança. E ele não deixou de fazer um apelo nesse sentido: “Há mais problemas com a segurança no norte devido ao maior número de espectadores, mas espero que não aconteça nada, pois podemos perder o Rali de vez. Peço à Comunicação Social que faça um bom apelo junto do público, pois se correr mal por causa dos espectadores a questão deixa de ter a ver com a mudança para o Norte ou para o Centro, e nós saímos do Campeonato do Mundo...”
Sobre o mesmo assunto falou Mello Bryner: “Resta saber se o sucesso que se espera não será prejudicial pelo comportamento desta mesmo público a quem é dado este voto de confiança. O público tem que perceber que não podemos perder o rali. Melhor que ter muitos agentes da autoridade a controlar o público é o público ser polícia de si próprio e ter plena consciência que da sua atitude é que é que depende a manutenção da prova no Campeonato do Mundo”, concluiu.
Sobre o mesmo assunto falou Mello Bryner: “Resta saber se o sucesso que se espera não será prejudicial pelo comportamento desta mesmo público a quem é dado este voto de confiança. O público tem que perceber que não podemos perder o rali. Melhor que ter muitos agentes da autoridade a controlar o público é o público ser polícia de si próprio e ter plena consciência que da sua atitude é que é que depende a manutenção da prova no Campeonato do Mundo”, concluiu.
Os Pioneiros - Capitulo 34, a expansão americana
1910: A EXPANSÃO AMERICANA
Em 1910, toda a gente nos Estados Unidos já tinha entendido que não só o automobilismo era uma modalidade em expansão, como também poderia ser lucrativo, quer para os promotores, quer para os construtores. Nos anos anteriores, o sucesso da Vanderbilt Cup, em Nova Iorque, e do Grande Prémio da América, em Savannah, apesar de não terem sido pilotos ou carros americanos os grandes vencedores, fizeram impulsionar o desporto de costa a costa.
Aos poucos, outros lugares apareciam como centros do automobilismo, construindo várias pistas especificas. Já havia Indianápolis, mas a pista situada no meio dos Estados Unidos era uma excepção à tendência, especialmente na California, onde a 8 de abril iria abrir uma pista de madeira no sitio da Playa del Rey, nos arredores de Los Angeles. A pista, idealizada por Fred Moscovics, que tinha sido o gestor da equipa Mercedes na Taça Vanderbilt de 1904, custou 75 mil dólares e tornou-se num sucesso imediato. Tinha uma milha de diâmetro e declives em curva muito acentuados.
A organização logo afirmou que esta era a pista mais segura do mundo, e para o provar, convidaram Barney Oldfield para vir inaugurar a pista, tentando establecer um recorde. Ele acabou por fazer uma média de 145 quilómetros por hora, ele que dias antes, em Daytona, tinha colocado o recorde de velocidade nos 213,4 quilómetros por hora num Benz. Cinco dias depois da abertura, duas corridas, de 80 e 160 quilómetros cada, decorreram no autódromo, com a vitória, respectivamente, de Ralph de Palma e Ray Harroun, num Marmon.
Entretanto, em Indianápolis, o investimento nos tijolos tinha compensado: Carl Fisher e a organização tinham decidido fazer três séries de corridas ao longo dos fins de semana do Memorial Day (final de maio) do Dia da Independência (inicio de julho) e no Labour Day (meados de setembro). apesar do sucesso de público e da quantidade de pilotos que ali correram e venceram, como Oldfield, De Palma, Harroun, e mais outros - Johnny Aitken, Howdy Wilcox, Joe Dawson, Eddie Hearne, entre outros, Fisher achava que o excesso de corridas não ia ao encontro daquilo que ambicionava. Assim sendo, em meados de setembro anunciou que iria haver uma grande corrida no final de semana do Memorial Day. E quando ele falou de uma grande corrida, seria em tudo: distância e prémios. Tinham nascido as 500 Milhas de Indianápolis.
Nesta mesma altura, apesar de acontecerem todas estas corridas, as pessoas estavam mais ansiosas pelo final do ano, altura em que viriam as corridas mais apetecíveis: a Vanderbilt Cup e o Grande Prémio da América. No ano anterior, com a retirada dos europeus de cena na Vanderbilt Cup, em Long Island, os americanos tinham dominado, com Henry Grant a vencer num ALCO americano. Mas a prova não tinha mais o prestigio que o Grande Prémio da América tinha conquistado no ano de 1908, e para além disso, ambas as associações, a AAA (que organizava a primeira corrida) e a ACA (que organizava a segunda) não se entendiam.
Contudo, em 1910, ambas as partes decidiram tentar chegar a um entendimento e decidiram criar a Motor Club Holdings Company, com o objetivo de organizar melhor ambas as provas, especialmente em termos de segurança, que tinha sido sempre o grande problema da Vanderbilt Cup. Marcada para o dia 1 de outubro, a competição teve 31 inscritos, a esmagadora maioria americanos em máquinas nacionais ou europeias. entre outros, havia o Mercedes de Spencer Wishart, os Benz de George Robertson, David Bruce-Brown, Eddie Hearne e Franz Hein; os Buick de Louis Chevrolet e do seu irmão, Arthur Chevrolet, acompanhados por Bob Burman; os National de John Aitken e Louis Disbrow; os Marmon de Ray Harroun e Joe Dawson; Hugh Harding e Tobin Dehymel, e o vencedor do ano anterior, Harry Grant, num ALCO.
Contudo, as coisas não correram bem logo nos treinos, quando George Robertson, o vencedor da edição de 1908, levou um jornalista a bordo do Benz no qual iria correr. Contudo, o nervosismo do jornalista fez com que ele, ao se aproximar de uma curva, ele se debatesse com o volante, causando um capotamento. Robertson ficou gravemente ferido e a sua carreira de piloto ficava-se por ali.
A corrida teve também os seus incidentes. O primeiro lider foi o Buick de Louis Chevrolet, que começou a abrir vantagem sobre a concorrência, mas sofreu um despiste na nona volta, matando o seu mecânico, Charles Miller. Assim sendo, o novo líder era Joe Dawson, num Marmon, que mantinha um avanço considerável até a duas voltas do fim, quando os espectadores começaram a invadir a pista, como nos anos anteriores. Dawson tentava evitá-los, mas ele não conseguiu evitar algumas delas, atropelando-as. Dawson parou então para os ajudar, entregando o comando a Harry Grant, no seu ALCO, vencendo com 25 segundos de vantagem.
Apesar da festa, as consequências foram grandes: três pessoas morreram e 25 ficaram feridas. Não se conseguiu controlar a multidão e nesse aspecto, a corrida foi um fracasso.
Por causa disso, o Grande Prémio da América, marcado originalmente para o dia 1 de novembro, foi cancelada. Contudo, a Savvanah Auto Club, que organizado o Grande Prémio - que devido à falta dos europeus, não organizou a corrida em 1909 - decidiu contornar o cancelamento e marcou a sua corrida para o dia 12 de novembro. Apesar de haver crise na Europa e os Carros Pesados terem ficado de lado em favor das Voiturettes, na Europa, alguns construtores enviaram os seus carros e alguns pilotos: a Fiat iria trazer Louis Wagner e Felice Nazzaro, para acompanhar Ralph de Palma, enquanto que a Benz tinha Victor Hémery e os americanos David Bruce-Brown e Willie Haupt.
No lado americano, tinham os Lozier de Ralph Mulford e Joe Horan, o Buick de Bob Burman e Arthur Chevrolet; os Marmon de Ray Harroun e Joe Dawson; o ALCO de Harry Grant e os Pope Hartford de Charlie Basle e Louis Disbrow.
A corrida começou às nove da manhã, com os carros a sairem com intervalos de 30 segundos. O primeiro líder foi Arthur Chevrolet, no seu Buick, seguido bem de perto pelo Benz de Victor Hémery. O piloto francês passou-o logo a seguir, mas cedo foi contestado pelo Fiat de Felice Nazzaro. Nas seis voltas seguintes, o italiano perseguiu Hémery, mas depois despistou-se e caiu numa vala, dobrando o eixo traseiro. Assim, foi Louis Wagner a assumir a perseguição a Hémery, e o apanhou, ficando com a liderança. Mas na volta 17, ele perde o controlo do seu carro e bateu numa árvore, desistindo.
Com isso, a corrida ganhou alento entre Ralph de Palma, no seu Fiat, Hémery, que nunca esteve muito longe da liderança, e David Bruce-Brown. A luta foi renhida, mas na penultima volta, o cilindro do seu Fiat colocou De Palma fora da luta pela vitória, e as coisas ficaram reduzidas a dois. Apesar de Hémery ter sido o primeiro a cruzar a meta, a soma dos tempos deu vantagem a Bruce-Brown, que venceu com uma vantagem de... 1,4 segundos.
(continua no próximo capitulo)
Aos poucos, outros lugares apareciam como centros do automobilismo, construindo várias pistas especificas. Já havia Indianápolis, mas a pista situada no meio dos Estados Unidos era uma excepção à tendência, especialmente na California, onde a 8 de abril iria abrir uma pista de madeira no sitio da Playa del Rey, nos arredores de Los Angeles. A pista, idealizada por Fred Moscovics, que tinha sido o gestor da equipa Mercedes na Taça Vanderbilt de 1904, custou 75 mil dólares e tornou-se num sucesso imediato. Tinha uma milha de diâmetro e declives em curva muito acentuados.
A organização logo afirmou que esta era a pista mais segura do mundo, e para o provar, convidaram Barney Oldfield para vir inaugurar a pista, tentando establecer um recorde. Ele acabou por fazer uma média de 145 quilómetros por hora, ele que dias antes, em Daytona, tinha colocado o recorde de velocidade nos 213,4 quilómetros por hora num Benz. Cinco dias depois da abertura, duas corridas, de 80 e 160 quilómetros cada, decorreram no autódromo, com a vitória, respectivamente, de Ralph de Palma e Ray Harroun, num Marmon.
Nesta mesma altura, apesar de acontecerem todas estas corridas, as pessoas estavam mais ansiosas pelo final do ano, altura em que viriam as corridas mais apetecíveis: a Vanderbilt Cup e o Grande Prémio da América. No ano anterior, com a retirada dos europeus de cena na Vanderbilt Cup, em Long Island, os americanos tinham dominado, com Henry Grant a vencer num ALCO americano. Mas a prova não tinha mais o prestigio que o Grande Prémio da América tinha conquistado no ano de 1908, e para além disso, ambas as associações, a AAA (que organizava a primeira corrida) e a ACA (que organizava a segunda) não se entendiam.
Contudo, as coisas não correram bem logo nos treinos, quando George Robertson, o vencedor da edição de 1908, levou um jornalista a bordo do Benz no qual iria correr. Contudo, o nervosismo do jornalista fez com que ele, ao se aproximar de uma curva, ele se debatesse com o volante, causando um capotamento. Robertson ficou gravemente ferido e a sua carreira de piloto ficava-se por ali.
A corrida teve também os seus incidentes. O primeiro lider foi o Buick de Louis Chevrolet, que começou a abrir vantagem sobre a concorrência, mas sofreu um despiste na nona volta, matando o seu mecânico, Charles Miller. Assim sendo, o novo líder era Joe Dawson, num Marmon, que mantinha um avanço considerável até a duas voltas do fim, quando os espectadores começaram a invadir a pista, como nos anos anteriores. Dawson tentava evitá-los, mas ele não conseguiu evitar algumas delas, atropelando-as. Dawson parou então para os ajudar, entregando o comando a Harry Grant, no seu ALCO, vencendo com 25 segundos de vantagem.
Apesar da festa, as consequências foram grandes: três pessoas morreram e 25 ficaram feridas. Não se conseguiu controlar a multidão e nesse aspecto, a corrida foi um fracasso.
Por causa disso, o Grande Prémio da América, marcado originalmente para o dia 1 de novembro, foi cancelada. Contudo, a Savvanah Auto Club, que organizado o Grande Prémio - que devido à falta dos europeus, não organizou a corrida em 1909 - decidiu contornar o cancelamento e marcou a sua corrida para o dia 12 de novembro. Apesar de haver crise na Europa e os Carros Pesados terem ficado de lado em favor das Voiturettes, na Europa, alguns construtores enviaram os seus carros e alguns pilotos: a Fiat iria trazer Louis Wagner e Felice Nazzaro, para acompanhar Ralph de Palma, enquanto que a Benz tinha Victor Hémery e os americanos David Bruce-Brown e Willie Haupt.
No lado americano, tinham os Lozier de Ralph Mulford e Joe Horan, o Buick de Bob Burman e Arthur Chevrolet; os Marmon de Ray Harroun e Joe Dawson; o ALCO de Harry Grant e os Pope Hartford de Charlie Basle e Louis Disbrow.
Com isso, a corrida ganhou alento entre Ralph de Palma, no seu Fiat, Hémery, que nunca esteve muito longe da liderança, e David Bruce-Brown. A luta foi renhida, mas na penultima volta, o cilindro do seu Fiat colocou De Palma fora da luta pela vitória, e as coisas ficaram reduzidas a dois. Apesar de Hémery ter sido o primeiro a cruzar a meta, a soma dos tempos deu vantagem a Bruce-Brown, que venceu com uma vantagem de... 1,4 segundos.
(continua no próximo capitulo)
quarta-feira, 9 de julho de 2014
A imagem do dia
Esta vi no sitio do Humberto Corradi. E agora entendi o acidente do Kimi... claramente um excesso. Que poderia ter tido piores consequências.
Um desconto... de goleada
O futebol influencia tudo, mesmo a Formula 1, a competição do qual Bernie Ecclestone adora gabar-se que monta um espetáculo semelhante ao "Mundial de Futebol" de duas em duas semanas, como disse recentemente, numa das suas declarações com o objetivo de causar discussão, como adora fazer.
Digo isto porque hoje, levado pela "humilhante" goleada alemã de 7-1 ao Brasil, a organização do GP da Alemanha - que este ano é realizado em Hockenheim - decidiu fazer um desconto de onze euros por cada golo que a "Mannschaft" marcasse no jogo desta terça-feira. Ora bem, o resultado final foi que os felizes contemplados irão comprar um bilhete com um desconto de... 77 euros! A promoção durará até amanhã e os interessados têm de apresentar o código "Deutschland Gewinnt" (A Alemanha vence) na aquisição dos bilhetes.
Essa vi no Twitter do Luis Fernando Ramos, o Ico.
terça-feira, 8 de julho de 2014
Formula 1 em Cartoons - Grã-Bretanha (Riko Cartoon)
De facto, a batalha pelo quinto posto entre Fernando Alonso e Sebastian Vettel foi não só épica, mas também desagradável, devido às várias "queixinhas" que ambos fizeram um ao outro. Daí que o Frederico Ricciardi (Riko) tenha decidido fazer este desenho, com Gilles Villeneuve e Ayrton Senna a "assistir", gozados, à situação toda.
Depois não admirem que os chame de "Principe das Asturias" e "O Kaiser de Vettelheim"...
Traduzido: "Foi uma luta épica, digna dos grandes... mas da próxima vez poupem-nos de toda a choraminguice que ouvimos pela rádio (please!)"
Os Pioneiros - Capitulo 33, uma filosofia automobilistica
(continuação do capitulo anterior)
QUANDO O AUTOMOBILISMO INFLUENCIA UM MOVIMENTO FILOSÓFICO
Em 1909, já se tinham passado quinze anos desde a realização da primeira corrida de sempre, e mais de vinte tinham acontecido desde o aparecimento do primeiro automóvel funcional. Em paralelo, o desenvolvimento da aviação fazia com que se estabelecessem desafios em relação à altitude e à distância, e também cumprisse o velho sonho do homem de voar acima das nuvens. Ambas as realizações, neste inicio do século XX, foram as mais recentes vanguardas que a industrialização tinha provocado, capturando a imaginação das pessoas e provocando uma lenta evolução das mentalidades.
Era já certo que por essa altura, as pessoas já tinham aceitado que a "carruagem sem cavalos" e o aparelho "mais pesado do que o ar" tinham chegado para ficar e iriam moldar o resto do século que aí vinha. E ambos, aliados ao desenvolvimento do desporto em geral (ciclismo e futebol em particular) e o renascimento dos Jogos Olímpicos, cuja primeira edição tinha acontecido em 1896, em Atenas, faziam com que se começasse a elaborar uma corrente de pensamento, uma filosofia que captasse o espirito da época, que ficou conhecida como "Le Belle Époque".
Assim sendo, uma primeira proposta surgiu a 20 de fevereiro de 1909, quando o jornal francês "Le Figaro" publicava nas suas páginas um texto vindo de Itália, de um editor, jornalista e escritor de 33 anos de Milão, de seu nome Filippo Tomaso Marinetti. Tendo como título "Manifesto Futurista", ali se propagava de forma provocatória para o seu tempo algumas propostas não só para a arte, mas também para todos os campos da vida. No Manifesto, Marinetti propunha uma clara ruptura com o passado e abraçasse inteiramente o presente:
1 - Nós queremos cantar o amor ao perigo, o hábito da energia e destemor.
2 - A coragem, audácia, e revolta serão elementos essenciais da nossa poesia.
3 - A literatura exaltou a imobilidade muito pensativo, êxtase e sono. Temos a intenção de exaltar a ação agressiva, uma insónia febril, o ritmo da corrida, o salto mortal, o soco e tapa.
4 - Afirmamos que a magnificência do mundo foi enriquecida por uma nova beleza; a beleza da velocidade. Um carro de corrida cuja capota é adornada com grandes tubos como serpentes com respiração explosiva ... um carro que ruge, que parece correr na metralha é mais bonito do que a Vitória de Samotrácia.
5 - Queremos celebrar o homem na roda, o eixo ideal de que atravessa a terra, atirou-a, bem como, em sua órbita.
6 - O poeta deve esgotar a si mesmo com ardor, esplendor, e generosidade, para aumentar o fervor entusiástico dos elementos primordiais.
7 - Não há mais beleza, exceto na luta. Nenhum trabalho sem um caráter agressivo pode ser uma obra-prima. A poesia deve ser concebida como um ataque violento em forças desconhecidas, para reduzir e serem prostradas perante o homem.
8 - Estamos no promontório extremo dos séculos! ... Por que devemos olhar para trás, se queremos arrombar as portas misteriosas do impossível? O Tempo e o Espaço morreram ontem. Nós já vivemos no absoluto, porque nós criamos eterna velocidade onipresente.
9 - Queremos glorificar a guerra - única higiene do mundo - o militarismo, o patriotismo, o gesto destrutivo dos que trazem a liberdade, belas idéias vale a pena morrer, e o escarnecer da mulher.
10 - Queremos destruir os museus, bibliotecas, academias de todo tipo, e luta contra o moralismo, feminismo, toda covardia oportunista e utilitária.
11 - Nós cantaremos as grandes multidões excitadas pelo trabalho, pelo prazer, e pelo tumulto cantar das marés multicoloridas, polifônicos da revolução nas capitais modernas; cantar do vibrante fervor noturno de arsenais e estaleiros em chamas com violentas luas elétricas; as estações ferroviárias glutões devorando serpentes fumadores; as fábricas penduradas nas nuvens pelos fios trançados de suas fumaças; como ginastas gigantes pontes que cruzam os rios, piscando ao sol com um brilho de facas; vapores aventureiros que farejam o horizonte, e amplas locomotivas, empinando sobre os trilhos, como cavalos enorme de aço freados por tubulações, e o voo de deslizamento de aviões cujos propulsores tagarelam no vento como faixas e parecem aplaudir como um público entusiasmado.
É da Itália que lançamos ao mundo que nosso manifesto de violência avassaladora e incendiária com quem mesclar o futuro hoje porque queremos libertar esta terra de sua gangrena fedorenta de professores, arqueólogos e antiquários. Já há muito tempo a Itália foi um mercado para os negociantes de segunda mão. Queremos libertá-la de muitos museus que cobrem todos os cemitérios.
A proposta era radical, revolucionária. Apesar de não ser explicito, havia ali todo um programa politico nacionalista total. A cultura da violência está presente, afirmando até serem favoráveis à guerra, uma guerra que já em 1909, estava nas mentes de muita gente como uma quase inevitabilidade, devido às tensões nacionalistas do qual o automobilismo ajudava a elevar.
Cedo, o apelo futurista teve os seus seguidores. Os pintores e escultores são os primeiros a aderir, como Umberto Boccioni, Carlo Carrá, Giacomo Balla, Gino Severini, em Itália, e a partir de 1910-11, surgem as primeiras pinturas referentes ao manifesto. A velocidade passa a ser um elemento central nessas pinturas, especialmente o automóvel. Um desses exemplos é a pintura de 1913 de Luigi Russolo, "Dinamismo de um Automóvel", vista no parágrafo acima.
Boccioni será outro importante personagem no futurismo. Para além de ser pintor, é também escultor, e tentará fazer nas suas obras a ideia de velocidade e aerodinamismo, sendo o melhor exemplo a escultura de 1912, "Formas Únicas de Continuidade no Espaço", que hoje em dia pode ser vistas nas moedas italianas de vinte cêntimos. A ideia de Boccioni - principalmente nas suas esculturas, é a de que não só mostraria às pessoas a ideia de uma energia constante, como também daria a ideia do controlo do Homem sobre a Natureza, do qual a aviação era o melhor exemplo, já que os aparelhos desafiavam muitas vezes a gravidade do ar.
Outros, fora de Itália, foram influenciados pela filosofia e pintura futurista, como os russos Vladimir Mayalovsky, Natalia Goncharova e Igor Severenianyn; o francês Marcel Duchamp e os portugueses Almada Negreiros e Amadeo de Souza Cardozo. Neste curto periodo de tempo, até 1914-15, o Futurismo cria um impacto dinâmico na arte e na literatura europeia, que será percursor de outros movimentos.
Quando ao automobilismo, este é um elemento essencial nesse manifesto, do qual o ponto quatro explicita isso. Para Marinetti, o automóvel é o simbolo dessa beleza da velocidade, e o automobilismo era uma forma superior, em paralelo com o ciclismo, e ambos eram relacionados com as ideias de superação, resistência e progresso, numa altura em que nas provas automobilísticas era frequente andarem a mais de cem quilómetros por hora. E os vários artistas não deixaram passar isso em claro: Balla, Russolo e até Souza-Cardoso colocaram o automóvel como tema central nas suas pinturas. Mesmo o próprio Marinetti não deixava passar isso em claro, quando em 1918 fez uma colagem com as palavras "record", "velocidade" e mais interessantemente, "pole", de pole-position, o primeiro lugar da grelha de partida de um evento automóvel.
Contudo, a filosofia futurista é um produto do seu tempo. A sua temporada mais intensiva irá acontecer até ao eclodir da I Guerra Mundial e a Revolução Soviética de 1917, onde a admiração pela violência e o incentivo à guerra como "única higiene do mundo" têm as suas consequências: Boccioni é mobilizado e morre em 1916, vítima de uma queda do cavalo, enquanto que na Rússia, os futuristas são absorvidos pela Revolução Bolchevique de 1917, enquanto que outros têm um destino mais trágico: Souza-Cardoso será uma das vitimas da Gripe Espanhola de 1918-19.
Apesar do futurismo continuar nas décadas seguintes, sobrevivendo aos cismas e às associações politicas (Marinetti e outros abraçarão o Fascismo nos anos 20), a temporada compreendida entre 1909 e 1915 vai ser a mais fértil e mais marcante.
(continua no próximo capitulo)
Apesar do futurismo continuar nas décadas seguintes, sobrevivendo aos cismas e às associações politicas (Marinetti e outros abraçarão o Fascismo nos anos 20), a temporada compreendida entre 1909 e 1915 vai ser a mais fértil e mais marcante.
(continua no próximo capitulo)
segunda-feira, 7 de julho de 2014
Noticias: BOSS vai deixar de patrocinar a McLaren
A McLaren têm fama de ter patrocínios de longa data, quase fazendo parte da família e da paisagem automobilística. De uma certa maneira, alguns patrocínios que acompanham a equipa de Woking ficaram mais tempo no mesmo lugar do que muitos casamentos... Contudo, a Reuters anunciou ontem que a Hugo Boss, a marca de roupas alemã, irá abandonar a McLaren no final do ano, para aparecer na Mercedes.
"A Hugo Boss decidiu recentemente que iria cooperar com a Mercedes-Benz numa série de projetos de marketing internacional não relacionados à Formula 1", começou por dizer um porta-voz da McLaren. "Sendo esse o caso, seria inapropriado para a Hugo Boss continuar com a nossa parceria com uma nossa concorrente na Formula 1 como a Mercedes-Benz, por muito sucesso que essa parceria foi no passado e continua a ser agora."
A Mercedes-Benz tinha anunciado em abril que iriam trabalhar de forma mais estreita com a Hugo Boss, concentrando-se em "atividades internacionais conjuntas de marketing e comunicação", segundo afirmaram na altura.
O anuncio da Hugo Boss é o mais recente de uma série de patrocinadores que vêm abandonando a McLaren, que este ano não têm um grande patrocinador nas suas carenagens e no ano que vêm terá os motores Honda, no regresso de uma parceria que durou entre 1988 e 1992, dando quatro títulos de pilotos e outros tantos de Construtores. A marca alemã está a patrocinar a equipa de Woking desde 1981, altura da entrada de Ron Dennis como acionista maioritário (na foto, Ayrton Senna no GP do Japão de 1993).
Contudo, a saída da patrocinadora não abala a estrutura. Eric Boullier, o diretor desportivo da marca, afirma estar despreocupado com a saída de patrocinadores, pois liquidez é que não falta na equipa. "Temos, na verdade, o nosso maior orçamento de sempre e que vai aumentar no próximo ano [com a chegada da Honda]. Portanto, esta não é uma preocupação", afirmou.
Formula 1 em Cartoons - Grã-Bretanha (Pilotoons)
Como se costuma dizer: ninguém ganha para sempre e não há eternos perdedores. Para Lewis Hamilton, hoje, a sorte sorriu-lhe. E foi logo em casa!
Youtube Formula 1 Classic: Vettel vs Alonso visto na pista
Se nós em casa ouvíamos as queixinhas de Sebastian Vettel e de Fernando Alonso em relação a um e a outro, quem estava no circuito via, obviamente, uma coisa diferente. Via uma luta que arriscava a entrar na história da Formula 1, semelhante a aquilo que Nigel Mansell fez a Ayrton Senna em Barcelona, algures em 1991.
E o pessoal aplaudiu!
Vi isto no WTF1.co.uk
domingo, 6 de julho de 2014
Youtube Racing Weirdness: A próxima carreira de Kimi Raikkonen
Tenho visto isto durante a semana que passou: Kimi Raikkonen em cima de um cortador de relva adaptado para correr. Na realidade foi uma ideia da Sky Sports, que colocou o finlandês da Ferrari em cima de uma coisa dessas, correndo contra mais gente, nomeadamente dois ex-pilotos de Formula 1 tornados comentadores, Anthony Davidson, Martin Brundle e Johnny Herbert.
O resultado final desta experiência dita... diferente, foi esta que podem ver. Não se pode dizer que Raikkonen não tem sentido de humor, não acham?
A foto do dia
Trinta e dois anos (e quase dois meses) separam estas fotos, mas provavelmente deve ser a melhor prova de que a segurança no automobilismo, em geral (e na Formula 1 em particular) não avançou. Deu um pulo de gigante. Ainda bem.
Formula 1 2014 - Ronda 9, Grã-Bretanha (Corrida)
Com tudo isso em mente, estavam mais cem mil pessoas numa Silverstone que, sendo diferente do que era antes, continua a ser um magneto e numa referência para o automobilismo britânico e mundial E claro, a chance de comemorar uma vitória britânica estava sempre na mente das pessoas.
A corrida recomeça com Rosberg a ir embora de Jenson Button, seguido por Kevin Magnussen e Lewis Hamilton. O britânico conseguiu passar o dinamarquês na volta seguinte, enquanto que atrás, o Williams de Valtteri Bottas ganhava posições atrás de posições. No final da quarta volta, Hamilton passou Button para o segundo posto, mas tinha quatro segundos de atraso para o líder. Por essa altura, Bottas tinha passado Nico Hulkenberg e era... sexto! Outro dos que passou vários pilotos foi Fernando Alonso, que na sétima volta passou Daniel Ricciardo e estava na traseira de Nico Hulkenberg, no oitavo posto.
Contudo, o espanhol estava a ser investigado porque fez uma "asneirada" quando aquecia os seus pneus na grelha original, parando meio carro fora do lugar. A FIA decidiu investigar e concluiu que ele teria de ser penalizado.
Enquanto que na frente, os Mercedes estão na frente, a mais de vinte segundos da concorrência, no resto do pelotão, Valtteri Bottas conseguiu apanhar os McLaren e na volta 17, Bottas passou Button e ficou com terceiro posto. Mas dentro da luta com a Mercedes, Hamilton parecia fazer um "Mansell", tentando apanhar o piloto alemão, especialmente quando na volta 19, Rosberg filho foi trocar de pneus. Contudo, na saída, Rosberg avisou que tinha problemas com a sua caixa de velocidades, mas parece que isso não afetou o seu desempenho.
Entretanto, a luta mais interessante estava a acontecer pelo quarto posto entre Alonso e Button. Os dois veteranos da Formula 1 lutavam entre si e usavam todos os seus truques para ver se conseguiriam superar um ao outro. Na volta 26, Hamilton parou, mas a troca foi pior do que imaginava e perdeu tempo para Rosberg.
Com o passar das voltas, Hamilton conseguia uma vantagem enorme sobre Valtteri Bottas, enquanto que atrás, Alonso passava Vettel por fora e ficava com o quarto posto. E a partir de agora, esta foi o grande motivo de atenção da corrida, não só porque aquilo que se passava na pista... com nas comunicações da rádio. Reclamando um do outro, o "Principe das Asturias" e o "Kaiser de Heppenheim" lutavam pelo quinto posto e pelo pelo título de "o maior queixinhas da Formula 1". Mas por fim, Vettel conseguiu o que queria e passou o piloto espanhol, com uma ultrapassagem digna de nome.
E no campeonato, os problemas de Nico Rosberg deram a Hamilton a aproximação que queria. Ele agora têm 161 pontos, menos cinco do que o piloto alemão, e isso provavelmente irá compensar imenso os problemas que teve nas corridas anteriores. O campeonato está relançado... quinze dias antes de chegar ao Grande Prémio da Alemanha.
Youtube Formula 1 Crash: O acidente de Raikkonen em Silverstone
Para quem não viu ou só viu uma vez, eis o video da batida de Kimi Raikkonen e de Felipe Massa, que levou a que o Gtrande Prémio britânico estivesse interrompido por cerca de uma hora. Kimi saiu do carro a coxear, mas está bem.