A entrevista a Gerard Ducarouge (parte 1)

Não sigo muitos sítios de automobilismo em francês, mas conhecia o "Memoires des Stands" em 2012, onde se colocava por lá as histórias sobre automobilismo de uma potência como a França. Entretanto, esse desapareceu e no seu lugar apareceu o "Classiques Courses", onde muito do espólio do blog anterior foi transferido para lá, efetivamente mantendo um precioso arquivo histórico sobre esses tempos idos, seja a Formula 1, a Endurance, os ralis, entre outros. Nessa altura, surgiu uma excelente entrevista feita a Gerard Ducarouge, do qual li atentamente e achei uma preciosidade, pois há muitos poucos testemunhos sobre ele e sobre a sua carreira.

O seu entrevistador, Jean-Paul Orjebin, foi até Yvelines para falar com o projetista já retirado, e ele discorreu sobre a sua longa carreira com mais de trinta anos, e passagens por Matra, Ligier, Alfa Romeo, Lotus e Larrousse. Na altura, com 70 anos e já retirado há quase vinte, Ducarouge tinha uma aura de ter passado por várias equipas e ter tido um papel central em desenhar carros que deram vitórias quer na Formula 1, quer na Endurance. Mas apesar de tudo, apenas conquistou um titulo mundial, e foi logo no inicio da sua carreira, quando o Matra MS80 se tornou campeão nas mãos de Jackie Stewart.

Tentando ser o mais fiel possível ao espirito da entrevista, decidi traduzir do original francês, pois acho que nem toda a gente sabe ler esta língua, e acho que deveria valer a pena que as pessoas conheçam isto. O original, caso queiram ler, está aqui, e quero agradecer ao Paul-Henri Cahier por ter mostrado isto na sua página do Facebook.

"Na pacata aldeia de Yvelines, o GPS me levou para uma casa à beira do campo. O ar é de uma quinta renovada. Bato a uma porta de madeira maciça, que se abre num sorriso de boas-vindas. 'Olá Jean-Paul', disse, sorrindo. 'É um dia especial, é a primeira vez que recebo um jornalista dentro de casa', acrescenta. 'Olá Sr. Ducarouge. Na realidade, eu não sou um jornalista.'"

Jean-Paul Orjebin (JPO) - Conte-nos o inicio da sua carreira.

Gerard Ducarouge (GD) - Comecei pela Nord Aviation, num centro de testes com equipamentos especiais, onde os bancos de ensaios existiam no subsolo. Faziamos  medições e monitorizações de vários parâmetros em sistemas de combustão ou de orientação, e confesso que não fazia muitas perguntas sobre o destino final dessas máquinas, eu só pensava na tecnologia. Na verdade, eu estava entediado até a morte, porque em geral, estamos sempre a repetir os mesmos testes, era um controle de qualidade do trabalho com muito pouca diversificação. Logo percebi que o que eu queria era trabalhar ao ar livre, então eu perguntei-lhes constantemente se me atribuíam um lugar no campo de tiro. Infelizmente, a resposta era sempre a mesma, e então eu tive que ser paciente.

Então um dia, eu encontrei um anúncio no 'L'Equipe' em que a Matra Sports procurava um técnico que falasse inglês, e senti imediatamente que isso me servia. Eu disse: "De corridas de automóveis não sei nada, mas o que é certo é que ele acontece ao ar livre e o que se mais faz é viajar."

Acabo por assinar um compromisso com a Matra no final de dezembro de 1965, a poucos quilômetros do centro de testes em Nord Aviation. Quem me recebe é Claude Le Guézec, que me recebeu em um pequeno escritório, que era uma espécie de quartel. Ele me perguntou se eu falava Inglês, então eu percebi que não queria saber muito sobre o que eu tinha feito antes. Eu tinha um Inglês acadêmico, mas estava muito disponível e o fato de vir de Nord Aviation tinha que ser do seu interesse. O contrato começou a 1 de Janeiro de 1966. Eu colocava muitas perguntas a mim mesmo, eu não sei muito sobre corridas, mas eu tive a chance de não ficar preso em escritórios, então eu estava muito feliz. E também, um carro de corrida ... é também uma máquina especial! (risos)

Eu estava num escritório de design inicialmente, sendo responsável pela seleção e compra de várias partes específicas, como candeeiros para os circuitos de óleo ou gasolina, principalmente a partir de partes do material de aviação, e como isso era mais facilmente encontrado na Inglaterra, eu estava fazendo viagens frequentes. Eu também estava fazendo desenhos uma prancheta e gostava de estar por lá, mas como eu não queria ficar permanentemente por trás dessa placa maldita, sempre fui voluntário para as viagens, que serviam para passar as noites a olhar para as peças que faltavam, eu estava sempre disponível.

Mais tarde, fui enviado para a BRM para supervisionar os motores que iriamos colocar nos protótipos. Saía de Bourne com um ou dois V8 de 2 litros na traseira de uma DS station wagon. Como isso ficava a norte de Londres, muitas vezes eu tinha de passar pelo centro de Londres - não havia ainda a circular M25 circular - e o trânsito era terrível.

Dentro da BRM, meu interlocutor era Wilkie Wilkinson, uma personagem incrivel, britânico até à medula, ex-piloto, mas especialmente um excelente mecânico, ele foi muito bom. Às vezes ele me convidava para a sua casa, e aí descobri a Inglaterra profunda, tão incrível e tão diferente da França! Estas atividades e esta ligação mais próxima com a BRM e dos carros, das oficinas de corrida, eu gostei muito, aprendi muito sobre corridas e apaixonei-me muito rápidamente por este mundo.

Eu comecei a mexer na oficina onde haviam algumas 'raposas velhas'. Eles trabalharam na F3, eu realmente não sei de onde eles vieram, talvez a partir de casa ou Gordini ou Bonnet, o que eu sei é que eles nem sempre foram muito amigáveis comigo. Eles lá saberão nas suas cabeças, quando um jovem que chega no seu quintal, eles tendem a ser muito cuidadosos. Ainda era o tempo em que se pensava que um jovem, para torná-lo apto, tinha de aprender "da maneira mais difícil".

Passei dias longos e também uma boa parte das minhas noites a observar. Eu adorava assistir os mecânicos trabalham nos seus Formula 3, mais quanto mais descobria, mais queria aprender. Estava feliz, pois estava fazendo algo que gostava. Tentava facilitar o seu trabalho sobre a instalação a bordo. Primeiro, na ponta dos pés, para oferecer idéias para otimizar certas coisas, e eles eram relutantes no início, mas depois, eventualmente, eles perguntam coisas. Então eu percebi que eu estava começando a fazer parte deles. Ao mesmo tempo, eu também sabia que eu não tinha o direito de fazer qualquer erro.

Nós estávamos em Velizy, perto do aeroporto de Villacoublay, ou seja, em frente a Breguet. Nós trabalhamos em um edifício que chamavamos de "Stalag", isso dá-te uma idéia da aparência das instalações e do seu conforto! Matra tinha uma bela fachada, mas o departamento de competição estava localizado num edifício em ruínas, de modo que, quando chovia forte, a água atravessava o telhado. Eu estava entre as caras que se destacavam, aprendia a toda a velocidade e comecei a participar dos testes, não na Formula 3 porque tinham equipes bem formadas, mas nos Protótipos, onde a equipa estava a começar. Eu estava esperando para fazer uma temporada completa, o que aconteceu em breve.

Começamos a experimentar, em geral, nas pistas de aviação, em Bretigny, em testes de linha reta. Nós nunca tocávamos no motor ou mexíamos muito pouco. O famoso Wilkinson, que era responsável pela operação da BRM, juntou-se para estes testes, mas mudou muito pouco nas configurações de fábrica, quanto muito, um ou dois cliques sobre o distribuidor, mas não mais. Estes testes foram feitos com Pesca [Henri Pescarolo], Beltoise, Jaussaud e Servoz [Johnny Servoz-Gavin]. Eu ouvia e aprendia mais a cada dia que passava no meu novo trabalho. Como você pode imaginar, eu não estava suficientemente maduro para me aventurar a fazer algumas sugestões para me afirmar. Dito isto, eu ainda era muito cuidadoso com o que eu dizia, porque havia grandes nomes em torno de mim que não deixavam respirar.

Eu quase sempre era bem visto junto dos meus superiores. Um dia, sem nenhum motivo em particular, fui convidado para almoçar em um famoso restaurante parisiense por Jean-Luc Lagardère e Mr. Floirat, de um qualquer comitê pequeno. Estávamos os três à mesa, eu estava enos meus pequenos sapatos - já não me recordo bem - escutei, eles foram gentis comigo, foi memorável, eu estava com duas grandes personalidades francesas e eu um modesto engenheiro! Privilégio raro, JL-Lagardère sempre a chamar-me de Gerard, com a óbvia exceção dos pilotos, eu não me recordo de ouvi-lo a ter o mesmo tratamento com os outros dentro do departamento de competição.

Eu poderia te dizer um milhão de vezes como o JL Lagardère foi uma personagem fantástica em todos os campos, pois ele sabia como motivar suas equipas como pessoa. É ele que deu um impulso a esta extraordinária aventura da Matra Sport. Uma historieta que tenho aconteceu em Velizy, em 1970, numa reunião na Matra Motores, somos chamados, Martin Boyer, A. Guézec e eu, com Jean-Luc no seu escritório. Ele falou imediatamente e em poucas palavras, que resumo aqui, nos disse_ "Olha, nós vamos parar de fazer Le Mans como nós estamos a fazer agora, vamos fazê-lo de forma muito, muito séria, temos de ganhar três vezes seguidas." Poucos minutos depois, estávamos no elevador todos os quatro a olhar para baixo, sem conversamos ainda muito, pois estávamos impressionados com a maneira como ele nos tinha dito. Ele sabia que uma marca não poderia fazer parte da história ao vencer apenas uma vez, tínhamos que ganhar três de seguida. O tom da mensagem que ele tinha passado foi de tal paixão que não sofreu qualquer comentário, nós simplesmente tínhamos que fazer de tudo para ganhar, e isso é tudo.

Nunca encontrei um condutor de homens como JL Lagardère, ele tinha o dom de passar todas as mensagens com um poder bastante excepcional, ele motivava-nos a todos.

JPO - Qual foi o momento mais emocionante na Matra?

GD - Houve muitos, as grandes vitórias em Le Mans e no Mundial de Endurance. Mas eu provavelmente vou te surpreender, quando te digo que aquilo que mais me marcou, foi quando me disseram: "Vamos fazer o Tour de France Auto com dois 650, e vais liderar a equipa". Eu pensava que era uma piada! Lá eu assumi a liderança! Aquilo não tinha muito a ver com a corrida como eu conhecia. Além de acompanhar as mudanças no M650 para acomodar o co-piloto, luzes adicionais, modificações no arrefecimento do motor e quaisquer novas proteções para este tipo de aventura, tivemos de organizar a logística com vários camiões de assistência. Cada equipa tinha o seu próprio roteiro que detalhava passo a passo o que tinha que fazer, quando e onde, quase ao minuto.

No caso da fiabilidade, tínhamos de reduzir as rotações do motor, mas ainda assim, era muito arriscado, felizmente, tivemos grandes pilotos e muito bons co-pilotos. Tudo tinha de ser verificado a cada passo, porque estávamos com medo de acidentes, isto era muito mais complexo do que um circuito convencional e mesmo depois de ver suspensão corretamente remontada, a distância ao solo ainda não era muito alta.

Eu teria que suportar velocidades loucas, era tudo perigoso, especialmente porque dormimos muito pouco, havia carros "voando" com o mínimo de ferramentas para solução de problemas de emergência entre dois pontos de apoio. Na chegada em Nice, estávamos tão cansados que tinhamos dificuldade em expressar o nosso grande prazer. Foi uma aventura incrível, nós ganhamos com carros que não foram projetados para rodar nas estradas e conseguimos vencer por dois anos consecutivos com nossos grandes pilotos e co-pilotos, e com uma equipe de apoio de sonho. O que é uma grande aventura!

JPO - Você lidava com a Matra F1?

GD - Não. Havia uma equipe de Formula 1 e uma equipe de Prototipos, cruzavamos, conversamos, mas era só isso. Eramos bastante compartimentados, Formula 1 e Prototipos, dizer que era... algo interessante.

Isso não me impedia de ter um olhar pessoal para ele. Por exemplo, quando eu olhei para o chassis da Formula 1 que o Amon usava, tinha dúvidas sobre a sua rigidez (e acho que não era o único), mas era subjetivo, era por causa de sua forma, nada mais. Na verdade, acabaram por ser feitas algumas alterações de forma muito visível e o desempenho do carro melhorou significativamente. Amon estava a fazer o seu melhor. Ele poderia ter vencido dois GP, pelo menos, com o chassis modificado. Dito isto, como eu amei o MS80, eu não gostava de todo o 120, eu achei que era desajeitado.

(continua amanhã)