No Nobres do Grid deste mês...

No final de 1990, a Lotus esteve para fechar. Perdendo o patrocinio da R.J. Reynolds – detentora de marcas como a Camel – e ficando sem os pesado e gulosos V12 da Lamborghini, a empresa esteve prestes a fechar as portas no final desse ano. Os salvadores foram Peter Collins e Peter Wright, que decidiram ficar com as rédeas da Team Lotus e tentar reerguer das cinzas, quase do zero. Pegaram nos velhor motores V8 da Judd e tinham conseguido três pontos, graças a um quinto e sexto lugares no GP de San Marino, com o jovem finlandês Mika Hakkinen e o britânico Julian Bailey. 

Sem grandes patrocinadores por trás e precisando de pilotos pagantes para sobreviver (um deles foi um alemão chamado Michael Bartels, que nunca se qualificou para qualquer corrida!), a Lotus acolhia de bom grado qualquer proposta de algum construtor que estivesse interessado em estar na Formula 1. 

Nesse ano de 1991, a competição tinha muitas equipas (quinze ao todo) e muitos fornecedores de motores, todos de 3.5 litros, que forneciam desde os V8 (Ford e Judd, por exemplo), passando pelos V10 (Honda, Renault e Ilmor) até aos V12 (Ferrari, Lamborghini e Yamaha), e isso fazia com que muitas outras marcas vissem toda esta variedade de motores e ficassem tentados em experimentar a sua sorte na Formula 1. Alguns mais a sério, outros como mero exercício de engenharia nas horas vagas.

O projeto da Isuzu começou em dezembro de 1990 por um grupo de engenheiros da secção de pesquisa e desenvolvimento. Feito de forma secreta, todas as partes foram fornecidas por outras empresas do mesmo grupo (a Isuzu é um conglomerado industrial do qual a Isuzu Motors é apenas uma parte) e os engenheiros decidiram que um motor V12 de 3.5 litros seria o ideal para experimentar os seus conhecimentos de mecânica. (...)

Depois de um “shakedown” a 2 de agosto, numa das partes do circuito de Silverstone, o verdadeiro teste propriamente dito aconteceu quatro dias depois, a 6 de agosto de 1991 (fez agora 25 anos), com Johnny Herbert ao volante. O 102D, modificado para poder acolher o V12 japonês, fez uma série de 15 voltas, numa espécie de comparativo com outros carros em pista, como o McLaren MP4/6 guiado por Jonathan Palmer, na altura, um dos pilotos de testes da marca, pelo Leyton House CG191 de Mauricio Gugelmin, entre outros. 

Os engenheiros da marca estavam na pista para assistir a tudo. Um deles até levou uma câmara de vídeo para poder filmar os testes. Outro contou a experiência, anos depois, a uma revista japonesa especializada.

"O carro não tinha um alternador, então eles colocaram várias baterias [dentro do carro]. Por causa disso, o carro não podia fazer muitas voltas, andar por longos períodos de tempo. Quando o carro começou a andar, eu estava realmente impressionado, porque o som do motor que eu ouvi no banco de ensaios era totalmente diferente do que o som que fazia quando estava instalado no chassis. O pessoal da Lotus elogiou-nos sobre a velocidade e aceleração, que era melhor do que o Leyton House-Ilmor, e comparada com o McLaren-Honda, foi apenas alguns quilómetros por hora mais lento".

Oficialmente, nunca foram tirados tempos desse teste, mas há quem jure que o carro andava ao nível do McLaren em pista. Contudo, outros dizem que os tempos foram seis segundos mais lentos do que o mais veloz (1.30 contra 1.24 do McLaren), porque o carro estava mais pesado e não tinha especificações de corrida, como pneus e gasolina. E era 125 quilos mais pesado por causa das baterias que tinha de levar, à falta de alternador. (...)

Há precisamente 25 anos, acontecia uma das histórias mais obscuras da Formula 1. Um pequeno construtor japonês decidira construir um motor V12 e experimentar num carro de Formula 1. Na altura, tinha-se falado disso nas especulações sobre a entrada de mais construtores japoneses, numa altura em que o Japão estava na moda, e a crescer imenso em termos económicos. Contudo, o interesse desapareceu e no final desse ano, não deu em nada.

Na realidade, a história do motor V12 da Isuzu nunca foi mais do que um mero exercício de engenharia, só para saber se eram capazes de construir um, numa altura em que existiam várias marcas de automóveis capazes de construir um motor V12 de 3.5 litros, que era a norma da época. Depois de o meter no banco de testes, quiserem colocar num carro de corrida e conseguiram. Cumprido o objetivo, guardaram o motor e partiram para outra.

Hoje em dia, o carro e o motor estão na sede da fabricante de modelos Tamiya, e a história pode ser lida a partir de agora no Nobres do Grid.